Dział 1 - PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

DZIAŁ  I

PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA

Rozdział  1

Przepisy ogólne

§  117.

1. Prowadzenie ruchu i związana z nim sygnalizacja obowiązują na liniach metra oraz na stacji techniczno-postojowej, zwanej dalej "STP", przy czym na torze łączącym STP z PKP obowiązuje uzgodniony z PKP regulamin pracy.

2. Dla każdej stacji metra, STP oraz dla Centrum Dyspozytorskiego stosuje się ponadto regulamin techniczny, wydany przez kierownika jednostki zarządzającej metrem.

3. Dla każdej linii metra szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w warunkach szczególnych określa kierownik jednostki zarządzającej metrem.

4. Karta próby hamulca nie jest wymagana dla pociągów metra, w których działanie hamulców sprawdzono na terenie stacji techniczno-postojowej oraz na linii przez maszynistę, a prawidłowość ich działania odnotowano w książce pokładowej.

Rozdział  2

Organizacja ruchu

§  118.

1. Prowadzenie ruchu na liniach metra odbywa się na podstawie rozkładu jazdy, wydawanego przez kierownika jednostki zarządzającej metrem.

2. Rozkład jazdy powinien zapewniać:

1) wykonanie planu przewozów pasażerskich, z uwzględnieniem bezpieczeństwa ruchu,

2) należyte wykorzystanie taboru przy zachowaniu ekonomicznego zużycia energii,

3) przerwy w ruchu pociągów pasażerskich umożliwiające prace naprawczo-konserwacyjne urządzeń linii metra.

3. W zależności od przeznaczenia należy sporządzać:

1) rozkłady jazdy pociągów pasażerskich do użytku publicznego,

2) rozkłady jazdy pociągów do użytku służbowego pracowników metra, zwanych dalej "pociągami służbowymi".

4. Rozkłady jazdy pociągów pasażerskich do użytku publicznego wydawane są w formie rozkładów ściennych (plakatowych) i książkowych (broszurowych), jako:

1) rozkłady jazdy na poszczególne dni tygodnia (dzień powszedni, sobota, niedziela, dzień świąteczny),

2) rozkłady jazdy godzinowe,

3) rozkłady jazdy według czasu następstwa.

5. Rozkłady jazdy pociągów służbowych wydawane są w formie:

1) harmonogramu pracy pociągów roboczych (w porze nocnej),

2) regulaminu prowadzenia ruchu pociągów próbnych, doświadczalnych, pomiarowych itp.

6. Formę i tryb wydawania (publikowania) rozkładów jazdy ustala kierownik jednostki zarządzającej metrem. W okresie obowiązywania rozkładu jazdy o zmianie rozkładu jazdy poszczególnych pociągów decyduje dyspozytor ruchu w porozumieniu z dyspozytorem elektrowozowni i dyżurnym ruchu STP.

§  119.

1. Każdy pociąg powinien mieć nadany numer, a jeżeli nie został on nadany, urządzenia automatycznie wykrywające pojawienie się pociągu na linii metra nadają pojazdowi numer umowny.

2. Zorganizowany ruch pociągów na każdym z torów szlakowych i stacyjnych linii metra prowadzony jest w jednym kierunku, zwanym kierunkiem właściwym.

3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu pociągów metra, zwane dalej "urządzeniami zrp" i urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości, zwane dalej "urządzeniami aop" dla torów szlakowych, projektowane są tylko dla obsługi ruchu jednokierunkowego w kierunku właściwym.

4. Zorganizowany ruch dwukierunkowy odbywa się na odpowiednio osygnalizowanych torach dodatkowych i na przyperonowych odcinkach torów stacyjnych.

5. Urządzenia aop i urządzenia zrp dla torów o ruchu dwukierunkowym projektowane są tylko dla obsługi zorganizowanego dwukierunkowego ruchu pociągów z pasażerami i pociągów zawracających, przy czym urządzenia zrp dla tych torów projektowane są dodatkowo dla obsługi pociągów wjeżdżających (w kierunku niewłaściwym) z torów szlakowych na tory o zorganizowanym ruchu dwukierunkowym.

6. Zmiany w planowanej organizacji ruchu pasażerskiego są dopuszczalne dla:

1) wprowadzenia do ruchu pociągu pozarozkładowego,

2) odwołania pociągu rozkładowego,

3) uruchomienia pociągu rezerwy ruchowej,

4) skrócenia relacji pociągu,

5) wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze,

6) wstrzymania ruchu na części lub na całej linii metra.

Rozdział  3

Prowadzenie ruchu pociągów

Oddział  1

Przepisy ogólne

§  120.

1. Ruchem pociągów na linii metra kieruje dyspozytor ruchu, któremu podczas prowadzenia pociągu na linii metra podlega maszynista.

2. Podstawowym środkiem technicznym prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich są urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości (aop).

3. Ruch pociągu pasażerskiego odbywa się na podstawie wskazań sygnalizatora kabinowego, ponadto maszynista zobowiązany jest do przestrzegania wskazań sygnałów na semaforach i wskaźnikach.

4. Wjazd na stację techniczno-postojową i wyjazd ze stacji techniczno-postojowej odbywa się na podstawie wskazań semaforów.

5. Podczas prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich stosuje się wyłączenie (wygaszenie) semaforów ustawionych dla jazdy w kierunku właściwym przy torach głównych oraz sygnalizujących możliwość wyjazdu z toru dodatkowego na tor główny w kierunku właściwym. Wykaz wyłączanych semaforów podany jest w regulaminach technicznych, a sposób ich wyłączania - w instrukcji obsługi.

6. W sytuacjach awaryjnych ruch pociągów pasażerskich odbywa się według wskazań sygnałów na semaforach i na wskaźnikach lub na podstawie rozkazów szczególnych wydawanych przez dyspozytora ruchu, przy czym o włączeniu semaforów decyduje dyspozytor ruchu.

7. Dyspozytor ruchu może przekazać sterowanie ruchem w okręgu nastawczym dyżurnemu ruchu na warunkach określonych w regulaminie technicznym.

8. Polecenia dyspozytora ruchu wydawane przez urządzenia radiowe podlegają obowiązkowej rejestracji, a w razie braku lub usterki rejestracji automatycznej, istnieje obowiązek ich zapisywania w dokumentacji służbowej.

§  121.

1. Linia metra wraz ze szlakiem granicznym powinna znajdować się w stanie umożliwiającym włączenie napięcia w trzeciej szynie najpóźniej na 15 minut przed rozpoczęciem ruchu pasażerskiego. Do tego czasu wszyscy pracownicy i osoby postronne muszą opuścić torowisko. Dyspozytor ruchu stwierdza właściwy stan linii na podstawie dokumentacji prowadzonej zgodnie z instrukcją.

2. Na 15 minut przed włączeniem napięcia w trzeciej szynie podawany jest przez dyspozytora energetycznego sygnał ostrzegawczy dla osób pracujących na torach. Sposób podania sygnałów ostrzegawczych określony jest w regulaminie technicznym.

3. Dyżurni stacji zobowiązani są do zameldowania dyspozytorowi ruchu, w czasie określonym w regulaminie technicznym, o opuszczeniu torowiska przez wszystkich pracowników oraz o gotowości stacji metra do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.

4. Jeżeli warunki określone w ust. 3 nie zostaną spełnione, dyżurny stacji fakt ten zgłasza dyspozytorowi ruchu i wykonuje jego polecenia. Po usunięciu przeszkody dyżurny stacji melduje bezzwłocznie o przygotowaniu stacji metra do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.

5. Dyspozytorzy energetyczny i techniczny lub wyznaczeni pracownicy zgłaszają dyspozytorowi ruchu meldunki o wszystkich okolicznościach mających wpływ na rozpoczęcie i regularność ruchu pociągów. Meldunki powinny być zarejestrowane zgodnie z odrębną instrukcją.

6. Dyspozytor ruchu wydaje dyspozytorowi energetycznemu polecenie podania sygnału ostrzegawczego i rejestruje je zgodnie z odrębną instrukcją. Od chwili nadania tego sygnału każdy pracownik obowiązany jest traktować trzecią szynę jako szynę pod napięciem.

7. Po otrzymaniu od dyspozytora energetycznego potwierdzenia o nadaniu sygnału ostrzegawczego, dyspozytor ruchu wydaje dyspozytorowi energetycznemu polecenie włączenia napięcia w trzeciej szynie i rejestruje je zgodnie z odrębną instrukcją.

8. Dyspozytor energetyczny melduje dyspozytorowi ruchu o włączeniu napięcia w trzeciej szynie lub o zaistniałych przeszkodach; meldunek ten powinien być zarejestrowany zgodnie z odrębną instrukcją.

9. Pierwszy pociąg pasażerski może rozpocząć jazdę na linii metra, zgodnie z rozkładem jazdy, dopiero po włączeniu napięcia w trzeciej szynie.

§  122.

1. Rozpoczęcie ruchu pasażerskiego na linii metra powinno być poprzedzone przejazdem próbnym. Przejazd próbny pociągu pasażerskiego odbywa się bez pasażerów i bez zatrzymywania pociągu przy peronach, z tym że dopuszcza się przewóz pracowników metra tym pociągiem i jego zatrzymywanie dla zapewnienia dojazdu pracowników metra do określonych miejsc pracy.

2. Przejazd próbny powinien być uwzględniony w rozkładzie jazdy i odbywać się po całej linii.

3. Przejazd pociągu próbnego odbywa się z prędkością do 40 km/h.

4. Na czas przejazdu pociągu próbnego w tunelu powinno być włączone oświetlenie podstawowe.

5. W czasie przejazdu pociągu próbnego maszynista podaje sygnały "Baczność" przy wjeździe pociągu na każdą stację metra oraz prowadzi pociąg w taki sposób, aby w razie napotkanej przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu jazdy natychmiast zatrzymać pociąg. Maszynista zobowiązany jest do natychmiastowego zawiadomienia dyspozytora ruchu o napotkanych przeszkodach i stosowania się do jego poleceń.

6. Dyspozytor ruchu powinien wydać maszyniście rozkaz szczególny "O", z poleceniem zachowania szczególnej uwagi podczas przejazdu próbnego w miejscach:

1) mycia tunelu (na szlaku lub na stacji metra),

2) malowania ścian lub sufitów przy torach głównych i nad torami głównymi,

3) wymiany rozjazdów,

4) wymiany nawierzchni, wymiany szyn lub spawania szyn,

5) prowadzenia innych prac w obrębie skrajni budowli.

7. Maszynista, w przypadku zauważenia w tunelu człowieka, o którego obecności nie został powiadomiony, ma obowiązek podjąć działania zmierzające do zminimalizowania zagrożenia oraz zgłosić o tym zdarzeniu dyspozytorowi ruchu.

8. Po zakończeniu przejazdu pociągu próbnego maszynista zgłasza dyspozytorowi ruchu uwagi dotyczące przygotowania tunelu do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.

§  123.

1. Wprowadzanie pociągów pasażerskich na linię odbywa się zgodnie z rozkładem jazdy.

2. Przy wyjeździe pociągu pasażerskiego z STP na linię maszynista na szlaku granicznym zobowiązany jest zgłosić się przez urządzenia łączności radiowej do dyspozytora ruchu.

3. Przed wyjazdem pociągu pasażerskiego ze stacyjnych torów dodatkowych na linię maszynista, na 5 minut przed rozkładowym czasem, powinien zgłosić dyspozytorowi ruchu gotowość do rozpoczęcia jazdy.

4. Wyjazd ze stacyjnych torów dodatkowych następuje po podaniu sygnału zezwalającego na sygnalizatorze kabinowym i na semaforze przytorowym dla pojazdów z czynnymi urządzeniami aop lub tylko na semaforze dla pojazdów bez czynnych urządzeń aop.

5. Wjazd pociągu pasażerskiego na stację metra może odbywać się tylko na tor wolny przy sygnale zezwalającym na sygnalizatorze kabinowym (jeżeli pojazd ma czynne urządzenia aop) i na sygnał zezwalający na semaforze, jeżeli jest semafor wjazdowy.

6. Wjazd pociągu pasażerskiego na stację metra, przy zabraniającym sygnale na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze, jest dopuszczalny na podstawie rozkazu szczególnego "S" z zachowaniem szczególnej ostrożności, z prędkością do 20 km/h.

7. Wjazd pociągu na tor częściowo zajęty jest dopuszczalny w wyjątkowych przypadkach na podstawie rozkazu szczególnego "S", wydanego przez dyspozytora ruchu przy ograniczeniu prędkości do 20 km/h. Dojazd do innego stojącego pojazdu odbywa się z prędkością do 3 km/h.

8. Podczas wjazdu pociągu na stacje metra maszynista obowiązany jest ze szczególną uwagą obserwować peron oraz:

1) zwracać uwagę na przekazywane w kierunku pociągu sygnały alarmowe lub sygnały zatrzymania,

2) podawać sygnał "Baczność", jeżeli pasażerowie znajdują się w pasie bezpieczeństwa,

3) używać hamowania awaryjnego w przypadku niebezpieczeństwa.

9. Pociąg pasażerski powinien zatrzymać się przy peronie tak, aby jego czoło znajdowało się na wysokości wskaźnika określającego miejsce zatrzymania czoła pociągu.

10. Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymania pociągu w innym miejscu niż określono w ust. 9, maszynista musi być o tym uprzedzony przez dyspozytora ruchu rozkazem szczególnym "O".

11. Maszynista, po zatrzymaniu pociągu na stacji metra, powinien otworzyć drzwi pociągu pasażerskiego tylko od strony peronu.

12. Jeżeli pociąg kończy jazdę na stacji metra niezgodnie z planem, maszynista przed otwarciem drzwi powinien o tym poinformować pasażerów przez urządzenia nagłaśniające.

13. Podczas postoju pociąg powinien być zahamowany, a maszynista powinien znajdować się w kabinie maszynisty; jeżeli musi on opuścić kabinę, zobowiązany jest zabezpieczyć pociąg przed uruchomieniem.

14. Pozwoleniem na odjazd pociągu ze stacji metra jest sygnał zezwalający na sygnalizatorze kabinowym i na semaforze lub tylko na semaforze, jeżeli pociąg nie ma czynnych urządzeń aop.

15. Odjazd pociągu ze stacji metra powinien odbyć się zgodnie z rozkładem jazdy lub według zadanego czasu następstwa, w związku z czym maszynista powinien obserwować wskazania zegara lub stopera.

16. Odjazd pociągu ze stacji metra przy sygnale zabraniającym na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze może nastąpić tylko na rozkaz szczególny "S", wydany przez dyspozytora ruchu.

17. Informacje dla pasażerów znajdujących się w pociągu przekazywane są przez urządzenia nagłaśniające. W przypadku uszkodzenia systemu automatycznego przekazywania informacji dla pasażerów maszynista informuje o tym dyspozytora ruchu i ogłasza komunikaty przez mikrofon.

18. Przed odjazdem pociągu maszynista powinien sprawdzić, czy wszystkie drzwi zostały zamknięte. W tym celu powinien on wykorzystać lusterka wsteczne (boczne) pojazdu lub inne urządzenia na peronie umożliwiające obserwację pojazdu, a także sygnalizację zamknięcia drzwi.

19. Zabrania się odjazdu pociągu, jeżeli:

1) ruszenie pociągu lub stan techniczny pociągu zagraża bezpieczeństwu,

2) maszynista otrzymał (ustnie lub za pomocą środków łączności) polecenie zabraniające odjazdu lub sygnał "Stój",

3) maszynista uznał, że jego stan zdrowia nie pozwala na kontynuację jazdy.

20. Przy odjeździe pociągu maszynista obserwuje peron i przejścia służbowe, z których mogą być podawane sygnały ręczne.

21. Maszynista prowadzi pociąg zgodnie z rozkładem jazdy lub utrzymuje zadany czas następstwa zgodnie z poleceniem otrzymanym od dyspozytora ruchu.

22. Maszynista ma obowiązek ciągłego obserwowania szlaku, sygnałów przekazywanych za pomocą sygnalizatora kabinowego, semaforów i wskaźników.

23. Jeżeli maszynista stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lub osób, ma obowiązek podjąć wszelkie działania zapobiegające, stosując się do postanowień instrukcji służbowych.

24. Jeżeli maszynista uzna, że pociąg nie nadaje się do dalszej jazdy, zgłasza ten fakt dyspozytorowi ruchu i stosuje się do jego poleceń.

25. W czasie jazdy, w kabinie maszynisty, oprócz niego mogą przebywać tylko osoby upoważnione, w miejscu wskazanym przez maszynistę.

§  124.

1. Zawracanie pociągu pasażerskiego odbywa się na stacjach końcowych, pośrednich i na STP, przewidzianych w rozkładzie jazdy.

2. W przypadkach awaryjnych dyspozytor ruchu przekazuje maszyniście, za pomocą środków łączności, polecenie określające miejsce zawracania.

3. Zawracanie pociągu należy wykonywać zgodnie z regulaminem technicznym.

4. Zawracanie odbywa się na sygnały na semaforach i sygnalizatorach kabinowych, o ile pojazd ma czynne urządzenia aop, a w przypadku gdy nie są one czynne, zawracanie odbywa się na sygnały tylko na semaforach. W razie braku możliwości podania sygnałów zezwalających na jazdę maszynista powinien otrzymać rozkaz szczególny "S".

5. Zawracanie pociągu na stacji może odbywać się z odprawą pasażerów z dwóch krawędzi peronu lub z odprawą pasażerów z jednej krawędzi peronu.

6. Przy zawracaniu pociągu z wykorzystaniem toru dodatkowego dla zmiany kierunku jazdy, pociąg na torze dodatkowym należy zatrzymać tak, aby czoło pociągu znajdowało się na wysokości wskaźnika określającego miejsce zatrzymania czoła pociągu.

7. Pociągi pasażerskie mogą być odstawiane na postój na tory dodatkowe stacji po uprzednim zgłoszeniu dyspozytorowi ruchu.

8. Przyjazd na STP ostatniego pociągu pasażerskiego kończącego bieg dyżurny ruchu STP zgłasza dyspozytorowi ruchu.

§  125.

1. Przed zakończeniem ruchu pasażerskiego i rozpoczęciem planowanej przerwy w ruchu pasażerskim dyspozytor ruchu powinien upewnić się, czy wszystkie pociągi pasażerskie zjechały w miejsca określone w regulaminie technicznym.

2. Wyłączenie napięcia w trzeciej szynie, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, jest dozwolone po przejeździe ostatniego pociągu pasażerskiego. Wówczas dyspozytor ruchu powinien wydać dyspozytorowi energetycznemu polecenie wyłączenia napięcia w trzeciej szynie; polecenie to powinno być zarejestrowane zgodnie z odrębną instrukcją.

3. Możliwe jest sekcyjne wyłączanie napięcia w trzeciej szynie za zjeżdżającym ostatnim pociągiem pasażerskim.

4. Po zgłoszeniu przez dyspozytora energetycznego wyłączenia napięcia w trzeciej szynie i zarejestrowaniu tego meldunku, dyspozytor ruchu zawiadamia o tym dyżurnego ruchu STP, dyżurnych stacji i dyżurnych ruchu.

5. Po odjechaniu ostatniego pociągu pasażerskiego ze stacji metra dyżurny stacji sprawdza, czy wszyscy pasażerowie opuścili teren stacji.

Oddział  2

Ruch pociągów na szlaku granicznym

§  126.

1. Szlakiem granicznym jest odcinek pomiędzy stacją linii metra a stacją techniczno-postojową (STP).

2. Początek i koniec szlaku granicznego, a dla każdego toru szlakowego - właściwy kierunek ruchu, określa regulamin techniczny.

3. Na szlaku granicznym ruch może być prowadzony w dwu kierunkach na każdym z torów szlakowych. Dla każdego toru szlakowego projektowane są urządzenia dwukierunkowej blokady liniowej.

§  127.

1. Wymiana pojazdów pomiędzy STP i linią metra organizowana jest za pomocą telegramów dyspozytorskich przekazywanych pomiędzy dyspozytorem ruchu, dyżurnym ruchu STP i dyspozytorem elektrowozowni (w STP), niezależnie od działania samoczynnej blokady liniowej i ewentualnego zapowiadania pociągów.

2. Ruch na szlaku granicznym prowadzony jest na podstawie:

1) blokady liniowej,

2) zapowiadania pociągów.

3. Podanie sygnału zezwalającego na wyjazd ze stacji na tor szlaku granicznego uzależnione jest od obsługi blokady liniowej i zgody prowadzącego ruch w sąsiednim okręgu sterowania.

4. Jeżeli blokada nie może być podstawą prowadzenia ruchu, należy wprowadzić zapowiadanie pociągów na szlaku granicznym, które polega na wymianie telegramów (telefonogramów) zapowiadawczych pomiędzy sąsiadującymi okręgami sterowania (dyspozytorem ruchu i dyżurnym ruchu STP).

5. Zapowiadanie pociągów stosowane jest do wszystkich pociągów, jeżeli:

1) wprowadzono zapowiadanie pociągów,

2) jeden z torów szlakowych został zamknięty.

6. Zapowiadanie wybranego pociągu, bez wprowadzania zapowiadania wszystkich pociągów i bez zamykania toru szlakowego, możliwe jest z przyczyn określonych innymi przepisami.

7. Decyzję o zapowiadaniu wybranego pociągu, o którym mowa w ust. 6, podejmuje pracownik sterujący ruchem (dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP) w okręgu wyprawiającym pociąg.

8. Zapowiadając pociągi (niezależnie od przyczyny zapowiadania) należy w miarę możliwości obsługiwać urządzenia blokady liniowej. Obowiązujące informacje dotyczące bezpieczeństwa ruchu przekazywane są w postaci telegramów (telefonogramów) zapowiadawczych.

9. Telegramy (zapowiadawcze i dyspozytorskie) wymieniane są za pośrednictwem urządzeń komputerowych, a jeżeli urządzenia komputerowe nie mogą być wykorzystywane do tego celu, telefonogramy są przekazywane za pomocą innych środków łączności.

10. Maszynista wjeżdżający na szlak graniczny zobowiązany jest zmienić kanał łączności radiowej i zgłosić się do dyspozytora ruchu przy wjeździe na linię lub dyżurnego ruchu STP przy wjeździe z linii na STP.

Oddział  3

Ruch pociągów roboczych

§  128.

1. Pociągi robocze uruchamiane są dla realizacji potrzeb poszczególnych jednostek eksploatacyjnych i wykonawców robót na istniejącej sieci lub na nowo budowanych odcinkach metra.

2. Jazdy pociągów roboczych i terminy składania zamówień na pociągi robocze planowane są przez właściwą jednostkę organizacyjną metra.

3. Zamówienie na pociąg roboczy, złożone w wymaganym terminie poprzedzającym planowanie harmonogramu pracy pociągów roboczych, powinno określać:

1) liczbę i rodzaj pojazdów trakcyjnych i przyczep,

2) rodzaj, masę i gabaryty ładunku,

3) rodzaj pracy,

4) przewidywany czas trwania pracy.

4. Harmonogram pracy pociągów roboczych uściślany jest przez służbę ruchu w porozumieniu z zainteresowanymi jednostkami. Zmian w ustalonym harmonogramie pracy może dokonać w sytuacji awaryjnej tylko dyspozytor ruchu.

§  129.

1. Zestawienie składów pociągów roboczych odbywa się na wyznaczonych torach stacji techniczno-postojowej. Za prawidłowe przygotowanie pociągu odpowiedzialny jest kierownik robót.

2. Zestawienie pociągów roboczych sprawdza maszynista pociągu, który podczas prowadzenia manewrów i jazdy w obszarze STP podlega dyżurnemu ruchu STP.

3. W razie stwierdzenia przez maszynistę pociągu roboczego nieprawidłowości załadunku lub złego zamocowania ładunku, maszynista ma prawo odmówić prowadzenia pociągu do czasu usunięcia usterek przez kierownika robót.

§  130.

1. Skrajnia pociągu roboczego powinna być sprawdzana przed wyjazdem na linię. W razie wątpliwości należy skrajnię pojazdów sprawdzić podczas przejazdu przez skrajnik, a uprawniony pracownik powinien dokonać w dokumentach pojazdu zapisu stwierdzającego, że ładunek jest zamocowany prawidłowo i zmieści się w skrajni budowli. Maszynista może odmówić wjazdu do tunelu po stwierdzeniu przekroczenia skrajni taboru, o ile nie zostały spełnione powyższe wymagania.

2. Przewóz ładunku przekraczającego skrajnię taboru, lecz mieszczącego się w skrajni budowli, realizowany jest na podstawie rozkazu szczególnego "O", który powinien określać dopuszczalną prędkość jazdy.

3. Podczas jazdy pociągu roboczego z przekroczoną skrajnią taboru w pociągu oprócz kierownika robót powinien znajdować się inny uprawniony pracownik; powinni oni ze szczególną uwagą obserwować ładunek, aby w razie potrzeby zatrzymać pociąg.

§  131.

1. Pociąg roboczy powinien być wyposażony w radiotelefony i w przybory sygnałowe (latarka, gwizdek, tarcze zatrzymania D 1) oraz w płozy hamulcowe, jeżeli pociąg będzie rozdzielany.

2. Przed zgłoszeniem gotowości do wyjazdu pociągu roboczego maszynista zobowiązany jest sprawdzić stan radiotelefonów i przeprowadzić próbę łączności z dyżurnym ruchu STP.

3. Kierownik robót powinien posiadać niezbędny komplet tarcz zatrzymania dla osłonięcia miejsca pracy oraz wyposażyć wszystkich pracowników w kamizelki odblaskowe.

§  132.

1. Przejazd przez stację techniczno-postojową pociągu roboczego odbywa się na podstawie sygnałów na sygnalizatorach przytorowych, rozkazu szczególnego "S" lub sygnałów ręcznych.

2. Dozwolony jest ruch pociągów roboczych po torach głównych w kierunku niewłaściwym.

3. Pociągi robocze nie są wyposażone w urządzenia aop. Ruch pociągów roboczych na linii odbywa się na podstawie sygnałów na semaforach lub na rozkaz szczególny "S".

4. Ruch pociągów roboczych na linii powinien odbywać się po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie. Dyżurny ruchu STP przed wyprawieniem pociągu roboczego na linię powinien uzyskać od dyspozytora ruchu informację o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie na linii i szlaku granicznym.

5. Wjazd pociągu roboczego na linię przed wyłączeniem napięcia w trzeciej szynie możliwy jest pod warunkiem, że maszynista przed wjazdem na linię zostanie o tym powiadomiony rozkazem szczególnym "O", wydanym przez dyżurnego ruchu STP. Maszynista zobowiązany jest do powiadomienia wszystkich osób znajdujących się w pociągu roboczym o włączonym napięciu w trzeciej szynie.

6. Ruch pociągów roboczych na linii nadzoruje dyspozytor ruchu. Maszynista w czasie jazdy na niezamkniętych odcinkach linii podlega dyspozytorowi ruchu.

7. W czasie gdy pociąg znajduje się na zamkniętym odcinku toru, maszynista podlega kierownikowi robót, w którego dyspozycji znajduje się pociąg.

8. Jazda pociągu roboczego po torze zamkniętym odbywa się na polecenie kierownika robót.

9. Pociąg roboczy może jechać z prędkością do 40 km/h, przy czym maszynista zobowiązany jest do przestrzegania ograniczeń wynikających z wydanego pozwolenia na jazdę pociągu roboczego oraz z ostrzeżeń i sygnałów. Podczas pchania i jazdy w kierunku niewłaściwym prędkość pociągu roboczego nie może przekraczać 20 km/h.

10. Maszynista pociągu wjeżdżającego na linię otrzymuje od dyspozytora ruchu rozkaz szczególny "O", zawierający ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości i miejscu pracy brygad roboczych w skrajni.

11. Wyprawienie pociągu roboczego do miejsca pracy przed zamknięciem toru możliwe jest na polecenie dyspozytora ruchu. Dyspozytor ruchu powiadamia maszynistę i kierownika robót o zamknięciu toru.

12. Na torze zamkniętym nie obowiązują sygnały na semaforach.

13. Powrót pociągu roboczego z toru zamkniętego na tor otwarty odbywa się na podstawie:

1) wskazań semaforów, jeśli jazda odbywa się w kierunku właściwym,

2) rozkazu szczególnego "S" wydanego przez dyspozytora ruchu, jeśli jazda odbywa się w kierunku niewłaściwym.

14. Przed wydaniem rozkazu dla pociągu roboczego, który ma jechać w kierunku niewłaściwym, dyspozytor ruchu obowiązany jest sprawdzić stan zajętości torów oraz prawidłowość ustawienia drogi przebiegu.

15. Przy sterowaniu miejscowym dyspozytor ruchu powiadamia dyżurnych ruchu o wydaniu rozkazu szczególnego, dotyczącego odcinka, przez który przejeżdża pociąg roboczy w kierunku niewłaściwym.

16. Rozdzielenie pociągu roboczego dopuszczalne jest tylko po zamknięciu toru. Odłączone przyczepy powinny być zahamowane hamulcem ręcznym, mieć podłożone płozy hamulcowe z obu stron i powinny być osłonięte tarczami zatrzymania. Odpowiedzialność za osłonięcie odczepionych i zahamowanych przyczep ponosi kierownik robót.

17. W razie wymuszonego zatrzymania (uszkodzenia) pociągu roboczego maszynista powinien natychmiast powiadomić dyspozytora ruchu.

18. Podstawowym środkiem łączności pomiędzy maszynistą, kierownikiem robót, dyspozytorem ruchu i dyżurnymi ruchu jest łączność radiowa.

§  133.

1. Kierownik robót przed rozpoczęciem robót zobowiązany jest uzyskać (za pomocą środków łączności) od dyspozytora ruchu oświadczenie o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie.

2. Kierownik robót ma obowiązek wpisać w dzienniku dyżurnego stacji: rodzaj robót, miejsce robót i liczbę pracowników. Wpisu należy dokonać przed wyjazdem na miejsce robót, na ostatniej stacji znajdującej się przed miejscem robót.

3. Po zatrzymaniu pociągu roboczego na miejscu prowadzenia robót maszynista lub inny pracownik na polecenie maszynisty obowiązany jest osłonić pociąg tarczami zatrzymania.

4. O przybyciu na miejsce prowadzenia robót maszynista powiadamia dyspozytora ruchu.

5. Kierownik robót powinien zgłosić wcześniej dyspozytorowi ruchu każdą potrzebę zatrzymania pociągu nie wynikającą z harmonogramu robót, jeśli zatrzymanie ma trwać dłużej niż 5 minut.

6. Kierownik robót może zezwolić na rozpoczęcie prac dopiero wówczas, gdy miejsce prowadzenia robót zostanie osłonięte tarczami zatrzymania, a wszystkie sekcje trzeciej szyny są uszynione na całej długości.

7. Kierownik robót powinien:

1) zgłosić dyspozytorowi ruchu rozpoczęcie robót w skrajni uniemożliwiających przejazd pociągów roboczych lub prac wymagających ostrożnej jazdy,

2) miejsce prowadzenia robót pozostawić w stanie, który nie zagraża bezpieczeństwu ruchu i umożliwia włączenie napięcia na trzeciej szynie,

3) prowadzić roboty zgodnie z harmonogramem.

8. W przypadku przedłużania się robót kierownik robót powinien o fakcie tym powiadomić dyspozytora ruchu.

9. Po stwierdzeniu przez kierownika robót, że roboty zostały zakończone, maszynista pociągu roboczego zgłasza dyspozytorowi ruchu potrzebę wcześniejszego odjazdu.

10. Wcześniejszy niż planowany w harmonogramie odjazd z miejsca prowadzenia robót powinien być uzgodniony z dyspozytorem ruchu.

11. Kierownik robót na najbliższej stacji metra potwierdza dyżurnemu stacji, wpisem do dziennika stacji, zakończenie robót i opuszczenie miejsca pracy przez wszystkich pracowników.

12. Transport szyn na wózkach odbywa się na zasadach ruchu pociągów roboczych.

Oddział  4

Ruch manewrowy na STP

§  134.

1. Regulamin pracy manewrowej na STP określony jest w regulaminie technicznym STP.

2. Jazdy manewrowe odbywają się na podstawie sygnałów na sygnalizatorach przytorowych (semaforach i tarczach manewrowych), sygnałów ręcznych i akustycznych oraz ustnych poleceń.

3. W razie uszkodzenia sygnalizatora przytorowego lub niemożności podania na sygnalizatorze przytorowym sygnału zezwalającego na jazdę, manewrujący tabor może przejechać poza sygnalizator, jeżeli dyżurny ruchu STP wyda kierownikowi manewrów pozwolenie na minięcie sygnału zabraniającego jazdy. O otrzymaniu zezwolenia kierownik manewrów powinien zawiadomić natychmiast maszynistę, a następnie przekazać mu sygnał ręczny i akustyczny lub ustne polecenie jazdy.

4. Zapotrzebowanie na jazdę manewrową należy zgłaszać do dyżurnego ruchu STP ustnie lub z wykorzystaniem środków łączności. W zapotrzebowaniu należy określić:

1) tor, z którego rozpocznie się jazda,

2) tor, na który należy przestawić tabor,

3) czas wykonania pracy manewrowej,

4) liczbę pojazdów szynowych w składzie,

5) nazwisko i stanowisko służbowe zgłaszającego zapotrzebowanie.

5. Zapotrzebowanie na jazdy manewrowe może być zgłoszone przez dyspozytora elektrowozowni, kierownika manewrów lub inną osobę wyznaczoną w regulaminie technicznym.

6. Dyżurny ruchu STP decyduje w zależności od sytuacji ruchowej o rozpoczęciu pracy manewrowej oraz informuje przed rozpoczęciem jazdy kierownika manewrów o numerach torów, po których odbędzie się jazda manewrowa, a także o numerach sygnalizatorów, za którymi nastąpi zmiana kierunku jazdy.

7. Na podstawie polecenia dyżurnego ruchu STP dopuszczalna jest jazda manewrowa na tor zajęty. O każdej jeździe manewrowej na tor zajęty powinna być uprzedzona drużyna manewrowa.

8. W razie potrzeby wykonania jazdy manewrowej poza obszar STP, kierownik manewrów powinien uzyskać zgodę od dyżurnego ruchu STP. Dyżurny ruchu może wydać zgodę na wykonanie jazd manewrowych po torze szlaku granicznego, tylko po zamknięciu tego toru przez dyspozytora ruchu.

9. Jazdy manewrowe na głowicy wjazdowej STP powinny odbywać się poza rozkładowym czasem wjazdów i wyjazdów pociągów pasażerskich.

10. Zabrania się wykonywania jazd manewrowych bez zgody dyżurnego ruchu STP. Zezwolenie na jazdę manewrową należy uzyskać osobno dla każdego przebiegu manewrowego.

11. Ruchem w obszarze STP i bocznicy kierują dyżurni ruchu STP. W hali elektrowozowni ruchem kieruje dyspozytor elektrowozowni.

12. Wykonywanie jazd manewrowych na torze szlakowym szlaku granicznego odbywa się po zamknięciu toru.

13. Kierownik manewrów powinien wykonywać polecenia dyżurnego ruchu STP w zakresie prowadzenia jazd manewrowych i innych związanych z nimi czynności, a w szczególności poleceń przerwania pracy manewrowej lub opuszczenia toru.

14. Kierownik manewrów zgłasza dyżurnemu ruchu przerwanie jazd manewrowych.

15. Dyżurny ruchu w zależności od sytuacji ruchowej informuje kierownika manewrów o terminie wznowienia pracy manewrowej.

16. Zwrotnice nastawiane miejscowo nastawia dyżurny ruchu STP na zgłoszenie kierownika manewrów, a zwrotnice nastawiane lokalnie ustawia manewrowy na polecenie kierownika manewrów.

17. Odpowiedzialność za prawidłowe nastawienie zwrotnic w drodze przebiegu ponosi pracownik, który je obsługiwał. Jeżeli zwrotnice nie są zamykane w przebiegu, to kierownik manewrów powinien sprawdzić poprawność przygotowania drogi przebiegu i przekazać (ustnie lub za pomocą środków łączności) maszyniście informację o jeździe po nie zamkniętej drodze.

18. Polecenia podczas pracy manewrowej mogą być wykonane tylko wówczas, gdy nie zagrażają bezpieczeństwu.

19. Polecenia podczas pracy manewrowej wydawane są za pomocą urządzeń łączności radiowej, ustnie lub za pomocą sygnałów ręcznych i akustycznych; w razie potrzeby dyżurny ruchu STP może wydawać polecenia przez urządzenia nagłaśniające.

20. Jeżeli maszynista pojazdu manewrującego nie widzi sygnałów na sygnalizatorach lub sygnałów przekazywanych mu ręcznie, sygnały powinny być przekazywane maszyniście przez pozostałych pracowników drużyny manewrowej.

21. Na tory zelektryfikowane mogą wchodzić tylko upoważnieni pracownicy za zgodą dyżurnego ruchu STP. Dyżurny ruchu STP powinien uzyskać od dyspozytora energetycznego i przekazywać każdorazowo pracownikom przebywającym na torach informację o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie.

22. Po zakończeniu manewrów tabor powinien znajdować się poza ukresem torów przeznaczonych do postoju taboru. O konieczności pozostawienia taboru w innych miejscach należy uprzedzić dyżurnego ruchu STP i postępować według jego wskazówek.

23. Pozostawiając tabor obok ukresu, przejazdu czy innego miejsca, w którym nie powinien znajdować się tabor, należy pozostawić odpowiedni odstęp taboru od tego miejsca uwzględniający przesunięcie się taboru na skutek rozprężania się sprężyn zderzakowych.

24. Kilka jazd manewrowych (dwie lub więcej) może odbywać się jednocześnie, pod warunkiem, że realizowane przebiegi są utwierdzane lub zamykane.

25. Pojazd manewrujący może minąć sygnalizator wskazujący sygnał zabraniający jazdy, jeżeli maszynista otrzyma, zgodnie z przepisami sygnalizacji, sygnał zezwalający na jazdę (ręczny, akustyczny, za pomocą środków łączności) lub kierownik manewru otrzyma (za pomocą środków łączności) od dyżurnego ruchu STP pozwolenie na minięcie sygnalizatora.

26. Przez przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn można manewrować tylko po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód. Przed przejazdem (przejściem) należy dać sygnał "Baczność". W razie pchania taboru sygnał "Baczność" daje manewrowy, który musi znajdować się na przodzie składu lub wyprzedzać go.

27. W przypadku wykonywania dłuższych manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejścia dla pieszych w poziomie szyn, należy w odstępach czasu, nie większych niż 10 minut, przepuszczać oczekujące osoby i pojazdy kołowe.

28. Manewry należy przerwać w celu przepuszczenia będących w akcji pojazdów: pogotowia ratunkowego, straży pożarnej, pogotowia technicznego, straży ochrony mienia, Policji itp.

Oddział  5

Praca manewrowa na torze łączącym STP z PKP

§  135.

1. Sposób wykonania prac manewrowych na torze łączącym STP z PKP określa regulamin pracy transportu kolejowego na bocznicy, uzgodniony z PKP.

2. Ruchem na torach bocznicy usytuowanych w obszarze STP kieruje dyżurny ruchu STP, a na torze łączącym STP z punktem zdawczo-odbiorczym - kierownik manewrów, na polecenie dyżurnego ruchu STP.

3. Na wjazd z STP na tor łączący z PKP kierownik manewrów musi uzyskać zgodę dyżurnego ruchu STP.

Rozdział  4

Ruch pojazdów pomocniczych

§  136.

1. Pojazdem pomocniczym jest pojazd szynowy z własnym napędem lub napędzany ręcznie, którego budowa nie zezwala na włączenie w skład pociągu. Pojazdem pomocniczym jest: maszyna specjalna (budowlana), pojazd drogowo-szynowy (ciągnik szynowy), wózek szynowy z napędem ręcznym itp.

2. Pojazd pomocniczy powinien być wyposażony w:

1) urządzenia hamulcowe odpowiednie do dozwolonej prędkości maksymalnej i przeznaczenia pojazdu,

2) urządzenia sygnalizacyjne umożliwiające nadawanie sygnałów dźwiękowych oraz osygnalizowanie pojazdu w czasie jazdy i w czasie postoju,

3) urządzenia uniemożliwiające uruchomienie pojazdu przez osoby nieupoważnione.

Wymagania te dotyczą odpowiednio również przyczep.

3. Za wyposażenie pojazdu pomocniczego, o którym mowa w ust. 2, odpowiada jednostka metra posiadająca pojazd na swym wyposażeniu.

4. Pojazdy pomocnicze mogą jeździć na linii metra tylko podczas przerwy w ruchu pasażerskim i po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie, a po zelektryfikowanych torach STP - po wyłączeniu napięcia.

5. Jazda pojazdu pomocniczego powinna być odnotowana w dzienniku ruchu.

6. Każdy pojazd pomocniczy musi mieć oddzielny numer, nadawany przy wyrażaniu zgody na ruch pojazdu pomocniczego i przekazywany do wiadomości kierownikowi pojazdu pomocniczego.

7. Pojazdy pomocnicze powinny być zdejmowane (usuwane) z toru w miejscu ich wcześniejszego wstawienia.

8. Ruch pojazdów pomocniczych prowadzi się na torze zamkniętym, zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu pociągów roboczych.

9. Jazda pracowników w pojeździe pomocniczym nie posiadającym hamulca lub w pojeździe załadowanym jest zabroniona.

10. Każde usunięcie z toru pojazdu pomocniczego unieważnia otrzymane zezwolenie na jazdę, a każde ponowne wstawienie go na tor wymaga osobnego zezwolenia.

11. Prędkość pojazdu pomocniczego nie może przekraczać prędkości wynikającej z możliwości konstrukcyjnych pojazdu oraz przewidzianej dla ruchu pociągów roboczych.

Rozdział  5

Drogi przebiegu

Oddział  1

Realizacja przebiegu

§  137.

1. Ruch pojazdów metra powinien odbywać się tylko po przygotowanych drogach przebiegu. Przez przygotowanie drogi przebiegu należy rozumieć wykonanie wszystkich czynności przewidzianych w regulaminie technicznym, w celu zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy.

2. Przygotowanie drogi przebiegu realizowane jest przez uprawnionego pracownika w wyniku każdorazowej decyzji:

1) dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu na linii metra,

2) dyżurnego ruchu STP w obrębie STP,

3) kierownika manewrów w okręgu nastawczym na STP.

3. Polecenie przygotowania drogi przebiegu wydaje:

1) dyżurny ruchu STP - kierownikowi manewrów,

2) kierownik manewrów - manewrowemu,

3) dyspozytor ruchu - dyżurnemu ruchu.

4. Polecenie przygotowania drogi przebiegu musi być powtórzone przez odbierającego.

5. Przygotowanie drogi przebiegu należy do obowiązków pracowników wyznaczonych do tych czynności; jeżeli na posterunku ruchu pracuje jednocześnie dwu lub więcej pracowników, należy w regulaminie technicznym dokonać ścisłego podziału ich czynności.

6. Przygotowanie drogi przebiegu pociągowego polega na:

1) usunięciu taboru z drogi jazdy i przerwaniu manewrowania na drodze jazdy, a w przypadku braku odpowiednich urządzeń ochronnych - również na sąsiednich torach,

2) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku przeszkód na drodze jazdy (tor jest wolny, tabor na torach sąsiednich znajduje się poza ukresami rozjazdów, żaden przedmiot nie wykracza poza skrajnię budowli itp.),

3) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku zagrożenia ze strony taboru znajdującego się na sąsiednich torach,

4) nastawieniu zwrotnic (wykolejnic) oraz innych urządzeń do położenia zgodnego z tablicą zależności lub kartami przebiegu,

5) utwierdzeniu lub innym zabezpieczeniu drogi przebiegu.

7. Przygotowanie drogi przebiegu manewrowego polega na:

1) usunięciu taboru ze zwrotnic i krótkich odcinków torowych na drodze jazdy,

2) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku przeszkód na drodze jazdy (zwrotnice i krótkie odcinki torowe na drodze jazdy są wolne, tabor na torach sąsiednich znajduje się poza ukresami rozjazdów, żaden przedmiot nie wykracza poza skrajnię budowli itp.),

3) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku zagrożenia ze strony taboru znajdującego się na sąsiednich torach,

4) nastawieniu zwrotnic (wykolejnic) oraz innych urządzeń do położenia zgodnego z tablicą zależności lub kartami przebiegu,

5) utwierdzeniu lub innym zabezpieczeniu drogi przebiegu.

8. Obsługa urządzeń sterowania ruchem pojazdów powinna odbywać się według postanowień instrukcji obsługi i regulaminu technicznego.

9. Przy przygotowywaniu drogi przebiegu dla pociągu korzystającego z sieci trakcyjnej należy sprawdzić, czy tor jest zelektryfikowany i napięcie trakcyjne włączone. Przy przygotowywaniu drogi przebiegu dla pociągu niekorzystającego z sieci trakcyjnej należy sprawdzić, czy tor jest niezelektryfikowany lub napięcie trakcyjne wyłączone.

§  138.

1. Sygnał zezwalający na jazdę przekazywany jest maszyniście pojazdu:

1) za pomocą wskazań sygnalizatorów (przytorowych, kabinowych) - w przypadku przebiegów zorganizowanych,

2) ręcznie, ustnie lub pisemnie - w przypadku przebiegów niezorganizowanych.

2. Jeżeli semafor (wyjazdowy) ustawiony jest w odległości mniejszej niż droga hamowania za miejscem planowanego zatrzymania czoła pojazdu, to dla pojazdów wyposażonych w urządzenia aop zaleca się wcześniejsze podawanie sygnału zezwalającego na tym semaforze, tj. przed dojazdem pojazdu do miejsca jego zatrzymania. Jeżeli semafor tak ustawiony nie przekazuje sygnału zezwalającego na jazdę, konieczny jest dojazd do miejsca zatrzymania z prędkością do 20 km/h, przy czym należy również uwzględnić inne wzajemne uzależnienia pomiędzy działaniem urządzeń aop i zrp zgodnie z instrukcją obsługi urządzeń.

3. Sygnał zezwalający należy podawać w takim czasie, aby nie spowodować zbędnego zatrzymania lub zmniejszenia szybkości jazdy pojazdu ani nie spowodować zbędnego utrudnienia w ruchu innych pojazdów.

4. W razie nagłej przeszkody dla ruchu pojazdu należy sygnał zezwalający natychmiast zmienić na sygnał zabraniający jazdy.

5. Zwolnienie utwierdzenia przebiegu pociągowego następuje samoczynnie po minięciu przez pojazd ustalonego miejsca. W razie konieczności można dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu pociągowego, jeżeli:

1) zrezygnowano z realizacji przebiegu,

2) zakończona została jazda pojazdu przed minięciem miejsca, w którym następuje samoczynne zwolnienie utwierdzenia przebiegu,

3) nie nastąpiło samoczynne zwolnienie utwierdzenia przebiegu pomimo minięcia przez pojazd miejsca, w którym powinno nastąpić samoczynne zwolnienie.

6. Zwolnienie utwierdzenia przebiegu manewrowego następuje ręcznie lub samoczynnie po minięciu przez pojazd ustalonego miejsca. Ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu manewrowego można dokonać, jeżeli zachodzą przypadki określone w ust. 5 pkt 1-3.

7. Ręczne zwolnienie utwierdzenia przebiegu pociągowego jest rejestrowane.

8. Maszynista pojazdu zobowiązany jest na polecenie dyżurnego ruchu, dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu STP do dojechania do określonego miejsca w celu zapewnienia samoczynnego zwolnienia utwierdzenia przebiegu (pociągowego lub manewrowego).

9. Polecenie przestaje obowiązywać:

1) po zrealizowaniu, w przypadku poleceń jednorazowych,

2) po zakończeniu pracy przez odbierającego polecenie,

3) po odwołaniu lub zmianie w przypadku poleceń powtarzalnych.

Oddział  2

Zależności w przebiegu

§  139.

1. Podanie sygnału zezwalającego na jazdę na sygnalizatorze (przytorowym, kabinowym) jest uzależnione od spełnienia warunków określonych dla danego przebiegu.

2. Warunkiem podania sygnału zezwalającego dla jazdy pociągowej jest:

1) niezajętość drogi jazdy,

2) niezajętość odcinków wchodzących w ukres zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,

3) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic w drodze jazdy,

4) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic pełniących funkcje ochrony bocznej dla drogi jazdy,

5) właściwe położenie zwrotnicy w drodze zbliżania przejeżdżanej na ostrze, znajdującej się bezpośrednio przed sygnalizatorem przytorowym początkującym drogę jazdy,

6) wykluczenie przebiegów sprzecznych,

7) utwierdzenie zwrotnic i wykolejnic,

8) właściwy stan urządzeń Obrony Cywilnej.

3. Dodatkowym warunkiem podawania sygnału zezwalającego w postaci zielonego lub pomarańczowego światła na semaforze (dla jazdy pociągowej) jest:

1) włączenie semafora,

2) wyświetlenie dowolnego sygnału przez następny semafor (dla światła zielonego).

4. Warunkiem podawania sygnału zezwalającego dla jazdy manewrowej jest:

1) niezajętość zwrotnic w drodze jazdy,

2) niezajętość odcinków wchodzących w ukres zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,

3) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic w drodze jazdy,

4) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic pełniących funkcję ochrony bocznej dla drogi jazdy,

5) właściwe położenie zwrotnicy znajdującej się bezpośrednio przed sygnalizatorem przytorowym początkującym drogę jazdy, jeżeli warunki lokalne tego wymagają,

6) wykluczenie przebiegów sprzecznych,

7) zamknięcie zwrotnic i wykolejnic (dla przebiegów manewrowych zamykanych),

8) utwierdzenie zwrotnic i wykolejnic (dla przebiegów manewrowych utwierdzanych).

5. Zwrotnice i wykolejnice powinny być utwierdzone (dla przebiegów utwierdzonych) lub zamknięte (dla przebiegów zamykanych) do czasu zwolnienia utwierdzenia lub zamknięcia przebiegu. Zwolnienie zamknięcia przebiegów manewrowych może następować samoczynnie w wyniku przejazdu taboru manewrującego lub może być dokonywane ręcznie. Zwolnienie utwierdzenia lub zamknięcia przebiegu może nastąpić po zaprzestaniu podawania sygnału zezwalającego na jazdę.

6. Zależności, o których mowa w ust. 1-5, realizowane są automatycznie w urządzeniach sterowania ruchem pojazdów. W razie wyłączenia tych zależności obowiązek skontrolowania wymienionych warunków spoczywa na dyżurnym ruchu STP (w obszarze STP), a na linii metra - na dyspozytorze ruchu w przypadku sterowania zdalnego lub na dyżurnym ruchu w przypadku sterowania miejscowego.

7. Zależności należy uważać za wyłączone, gdy uprawniony pracownik jednostki automatyki stwierdzi to na piśmie lub gdy dyżurny ruchu STP (na STP) a dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu (na linii) zauważy, że istniejąca nieprawidłowość w działaniu urządzeń pozwala na podanie sygnału zezwalającego pomimo niespełnienia warunków wymienionych w ust. 1-4.

8. Po wyłączeniu zależności wskazanych w ust. 1-4 pozwolenie na jazdę pociągu może być dane przez:

1) podanie sygnału zastępczego (tylko w obrębie STP),

2) przekazanie sygnału ręcznego (dla jazd manewrowych),

3) przekazanie polecenia w formie rozkazu szczególnego za pomocą środków łączności.

9. Jeżeli wyjątkowo zachodzi potrzeba wykorzystania drogi przebiegu, dla której nie jest możliwe lub nie jest przewidziane podanie sygnału zezwalającego na sygnalizatorze, a nie występują inne przeszkody, możliwe jest przekazanie zezwolenia na jazdę w sposób określony w ust. 8.

10. Podanie sygnału zastępczego (STP), przekazanie rozkazu szczególnego, przekazanie sygnału ręcznego oraz przekazanie za pomocą środków łączności polecenia zezwalającego na jazdę może nastąpić dopiero wówczas, gdy dla wybranego przebiegu spełnione są wszystkie warunki, o których mowa w ust. 1-4, i nie ma przeszkód dla jazdy pojazdu.

11. Zezwolenie na jazdę pojazdu pomimo sygnału zabraniającego jazdy może wydać tylko dyspozytor ruchu na linii i dyżurny ruchu STP na jazdę na STP.

Oddział  3

Nieprawidłowości w realizacji przebiegu

§  140.

1. Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyżurny ruchu obowiązany jest natychmiast przekazać sygnał zabraniający jazdy, gdy zauważy lub dowie się, że dalszej jeździe pojazdu lub ludziom grozi niebezpieczeństwo. Sygnał zabraniający jazdy należy w tym przypadku przekazać za pomocą urządzeń srp (zrp i aop) oraz środków łączności lub w inny dostępny sposób.

2. W przypadku konieczności nieplanowanego zatrzymania pojazdu z przyczyn nie wynikających z zagrożenia bezpieczeństwa, dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyżurny ruchu obowiązany jest przekazać sygnał zabraniający jazdy za pomocą środków łączności oraz dodatkowo za pomocą urządzeń srp (zrp i aop), jeżeli nie spowoduje to nagłego hamowania pojazdu.

3. Jeżeli po zmianie sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy zajdzie konieczność przestawienia zwrotnic lub wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu, należy dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu.

4. Przy sterowaniu zdalnym dyżurny ruchu ręcznie zwalnia utwierdzenie przebiegu tylko po otrzymaniu polecenia od dyspozytora ruchu. W razie zagrożenia bezpieczeństwa dyżurny ruchu może dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu bez polecenia dyspozytora ruchu, a następnie powinien poinformować dyspozytora ruchu o przyczynach takiego działania.

5. Zwrotnicę lub wykolejnicę wchodzącą w rozwiązaną drogę przebiegu można przestawiać po stwierdzeniu niezajętości zwrotnicy i jej ukresu w następujących przypadkach:

1) natychmiast po zwolnieniu przebiegu tylko w celu zapobieżenia niebezpieczeństwu,

2) po zatrzymaniu pojazdu lub po przejeździe pojazdu przez zwrotnice (wykolejnice),

3) w innych przypadkach, jeśli nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

6. W razie konieczności zmiany sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy i zatrzymania pojazdu, po ustaniu przeszkody do jazdy, należy ponownie podać sygnał zezwalający na jazdę, o ile urządzenia srp (zrp i aop) na to pozwalają. Gdy urządzenia srp (zrp i aop) uniemożliwiają powtórne podanie sygnału zezwalającego, należy podać sygnał zastępczy (tylko na STP), polecenie przekazane środkami łączności (tylko dla jazdy manewrowej) lub rozkaz szczególny (tylko dla jazd pociągowych).

7. W razie konieczności zmiany sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy, przejechania pojazdu obok sygnalizatora przytorowego wskazującego sygnał zabraniający jazdy i zatrzymania się pojazdu za sygnalizatorem przytorowym, po ustaniu przeszkody do jazdy należy ponownie zezwolić na jazdę za pomocą:

1) polecenia przekazanego środkami łączności (tylko dla jazd manewrowych) lub

2) rozkazu szczególnego "S" (tylko dla jazd pociągowych).

8. W każdym przypadku awaryjnego zatrzymania pojazdu dyżurny ruchu STP lub dyspozytor ruchu powinien za pomocą urządzeń radiołączności poinformować maszynistę o powodach zatrzymania i o ustaniu przyczyn zatrzymania.

9. Jeżeli wskutek nieprawidłowego działania urządzeń srp (zrp i aop) nie można podać sygnału zabraniającego jazdy lub wygasić sygnału zastępczego (na STP) na sygnalizatorze przytorowym, należy:

1) o zaistniałej sytuacji zawiadomić dyspozytora ruchu, a następnie informację tę dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP powinien natychmiast przekazać maszyniście pojazdu zbliżającego się do sygnalizatora; w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa informację tę powinien maszyniście przekazać również dyżurny ruchu,

2) wprowadzić zapowiadanie pociągów, jeżeli usterka dotyczy semafora na granicy okręgów sterowania; do czasu wprowadzenia zapowiadania nie wolno potwierdzać przyjazdu pojazdu,

3) włączyć semafor poprzedzający (jeżeli nie był włączony) i prowadzić ruch w odstępie semaforów (przed i za semaforem uszkodzonym), nadzorując bacznie jazdę pociągu za semaforem uszkodzonym, jeżeli usterka dotyczy linii metra,

4) ustawić przenośne wskaźniki zabraniające jazdy,

5) rozkazem szczególnym ostrzegać maszynistów wszystkich pojazdów o niewłaściwym działaniu sygnalizatora.

10. Zabezpieczeniami pomocniczymi, które przypominają o szczególnych okolicznościach prowadzonego ruchu, są:

1) kapturki i przetyczki do przycisków sterowniczych,

2) tabliczki ostrzegawcze zawieszane lub zamocowywane na przyciskach sterowniczych i aparatach telefonicznych,

3) zapisy w komputerowych urządzeniach sygnalizowane na ekranie,

4) zamknięcie (zastopowanie) urządzenia srp (zrp i aop) przez specjalnie do tego celu skonstruowany obwód elektryczny lub element konstrukcyjny itp. Konstrukcja urządzeń może wymagać stosowania innego rodzaju zamknięć pomocniczych.

11. Zabezpieczenie pomocnicze stosuje się w celu:

1) uniemożliwienia obsługi blokady liniowej,

2) uniemożliwienia podania sygnału zezwalającego,

3) uniemożliwienia jazdy na określony tor (stacyjny),

4) uniemożliwienia przestawiania zwrotnicy (wykolejnicy),

5) przypominania o ograniczonych możliwościach wykorzystywania toru do realizacji zadań ruchowych,

6) zwrócenia uwagi na prowadzone roboty itp.,

7) przypominania o konieczności powiadamiania maszynistów o ograniczeniach prędkości, złym działaniu srp (zrp i aop), konieczności przejazdu bez zatrzymania itp.,

8) zwrócenia uwagi na konieczność wyłączenia napięcia nastawczego lub na jego wyłączenie.

Sposób stosowania zabezpieczeń pomocniczych należy dostosować do konstrukcji urządzeń zgodnie z instrukcją obsługi.

12. Zabezpieczenie pomocnicze należy stosować w przypadku, gdy:

1) po upływie przewidzianego czasu nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu z sąsiedniego okręgu sterowania (dla semaforów wyjazdowych na szlak - posterunek wyprawiający pociąg),

2) wyprawiono pociąg roboczy do miejsca o wyznaczonym hektometrażu i z powrotem (dla semaforów na drodze przejazdu pociągu, ustawionych w kierunku przeciwnym do powrotnego ruchu pociągu),

3) pozwolono sąsiedniemu okręgowi na sterowanie manewrowaniem poza dozwoloną granicę manewrowania (dla semaforów wyjazdowych na szlak - posterunek dający pozwolenie),

4) zamknięto tor szlakowy (dla semaforów wyjazdowych na szlak),

5) przekazano pozwolenie na jazdę za pomocą sygnału zastępczego, rozkazu szczególnego lub środków łączności (dla wszystkich urządzeń na całej drodze przebiegu),

6) prowadzi się roboty, które mogą mieć wpływ na zwolnienie drogi przebiegu (dla wszystkich urządzeń na całej drodze przebiegu),

7) uszkodzone są urządzenia lub obwody nastawcze (dla odpowiednich urządzeń),

8) zamknięto tor stacyjny (dla semaforów wjazdowych, zwrotnic kierunkowych i urządzeń komputerowych).

13. Stosowanie zabezpieczeń pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzania drogi przebiegu.

14. Tabliczki ostrzegawcze powinny mieć jeden z następujących napisów:

1) "Tor zajęty",

2) "Tor zamknięty",

3) "Bez trakcji elektrycznej",

4) "Pojazd pomocniczy",

5) "Zapowiadanie pociągów",

6) "Roboty".

15. Tabliczki ostrzegawcze należy stosować zgodnie z ich treścią, umieszczając je na właściwym urządzeniu srp (zrp i aop), a przy ich braku - na aparatach telefonicznych i innych urządzeniach łączności. W razie trudności z dobraniem właściwej treści tabliczki, należy stosować tabliczki "Tor zajęty".

16. Maszynistów pojazdów i kierowników pojazdów pomocniczych należy informować, za pomocą rozkazów szczególnych, o konieczności prowadzenia ruchu przy semaforach wskazujących sygnał zabraniający jazdy lub sygnał wątpliwy w rozumieniu instrukcji sygnalizacji oraz o konieczności zachowania szczególnej ostrożności.

17. Rozkaz szczególny "S" jest wydawany, gdy pojazd powinien minąć semafor wskazujący sygnał zabraniający jazdy lub sygnał wątpliwy oraz gdy pojazd wyjeżdża na tor szlakowy (o zorganizowanym ruchu jednokierunkowym) w kierunku niewłaściwym.

18. Rozkaz szczególny "O" jest wydawany, gdy w czasie jazdy pojazdu należy zachować szczególną ostrożność z innych powodów niż te, które wymagają wydania rozkazu szczególnego "S".

19. Zasady postępowania w przypadku przeszkody w obsłudze urządzeń srp (zrp i aop) określa instrukcja obsługi urządzeń srp (zrp i aop).

Oddział  4

Zdalne sterowanie ruchem

§  141.

1. Podstawowym sposobem prowadzenia ruchu pojazdów na linii metra jest zdalne sterowanie ruchem, przy stosowaniu którego nastawianiem przebiegów na linii metra zajmuje się dyspozytor ruchu.

2. W razie potrzeby stacja może być obsadzona dyżurnym ruchu, który na polecenie dyspozytora ruchu nastawia przebiegi. Do nastawiania przebiegów wykorzystuje się urządzenia nastawcze przełączone na sterowanie miejscowe.

3. Przełączanie urządzeń nastawczych na sterowanie miejscowe może nastąpić wyłącznie na polecenie dyspozytora ruchu, które przekazywane jest za pomocą środków łączności i dodatkowo poprzez obsłużenie urządzeń zdalnego sterowania.

4. Gdy przyczyna powodująca konieczność miejscowej obsługi urządzeń srp (zrp i aop) ustanie, należy urządzenia te przełączyć na sterowanie zdalne. Przełączenia dokonuje dyżurny ruchu na polecenie dyspozytora ruchu. Po przełączeniu urządzeń na stacji należy natychmiast przyłączyć je do zdalnego sterowania.

5. Obsługa urządzeń zdalnego sterowania i postępowanie przy ich usterkach odbywa się zgodnie z instrukcją obsługi.

6. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają automatyczne nastawianie przebiegów dla zawracania pociągów na stacji oraz dla przejazdów przez stacje metra.

7. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają:

1) przestawianie zwrotnic,

2) włączanie i wyłączanie semaforów,

3) ustawianie indywidualne przebiegów,

4) nastawianie przebiegowe.

8. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają także wydawanie poleceń specjalnych:

1) przestawianie zwrotnicy wykazującej zajętość,

2) kasowanie sygnalizacji rozprucia zwrotnicy,

3) doraźne zwalnianie utwierdzenia przebiegów.

9. Obowiązkiem dyspozytora ruchu jest nadzorowanie procesów zautomatyzowanych (zwłaszcza realizowania przebiegów przy zawracaniu pociągów) i właściwe reagowanie w razie zakłóceń.

Oddział  5

Kontrola dyspozytorska i kierowanie ruchem

§  142.

1. Kierowanie ruchem realizowane jest przy współpracy dyspozytora ruchu, dyżurnego ruchu STP i dyspozytora elektrowozowni poprzez wymianę telegramów (telefonogramów) dyspozytorskich o ustalonych wzorach.

2. Podstawowe obowiązki dyspozytora ruchu obejmują:

1) prowadzenie ruchu pociągów (pojazdów) na linii metra,

2) stałą kontrolę pracy stacji, elektrowozowni, STP i punktów przeglądu taboru pod względem zgodności ruchu z rozkładem jazdy,

3) przekazywanie dyżurnym ruchu, dyżurnym stacji i maszynistom wskazówek dotyczących rozkładów jazdy, zmian w rozkładach jazdy i harmonogramów pracy pociągów roboczych,

4) podejmowanie decyzji regulujących ruch w razie odstępstw od rozkładu jazdy, konieczności (planowej lub awaryjnej) wymiany składu itp.,

5) racjonalizację wykorzystywania środków technicznych dla zapewnienia właściwego natężenia ruchu pojazdów,

6) informowanie dyżurnych ruchu, dyżurnych stacji i maszynistów o wszystkich zdarzeniach na linii mających wpływ na realizację zadań ruchowych.

3. Obejmując dyżur dyspozytor ruchu powinien:

1) zapoznać się z aktualnym rozkładem jazdy, sytuacją ruchową (lokalizacja pojazdów, awarie, zamknięcia), przewidywanymi potokami pasażerów, aktualnymi zarządzeniami i ostrzeżeniami oraz przyjąć raport zmianowy,

2) sprawdzić działanie środków technicznych wykorzystywanych dla kierowania pracą ruchową i sterowania ruchem.

4. Dyspozytor ruchu powinien prowadzić dziennik ruchu. W dzienniku ruchu należy każdorazowo odnotować:

1) włączenie i wyłączenie napięcia trakcyjnego,

2) zamknięcie i otwarcie torów,

3) wydanie rozkazu szczególnego,

4) jazdę pojazdu trakcyjnego na szlaku granicznym,

5) wprowadzenie i odwołanie ostrzeżenia,

6) wprowadzenie sterowania miejscowego lub zdalnego,

7) inne uwagi związane z organizacją i bezpieczeństwem ruchu.

5. W dzienniku ruchu nie zapisuje się informacji rejestrowanych:

1) pisemnie na innych drukach ścisłego zarachowania,

2) w pamięci sprawnego komputera, jeżeli tak określa instrukcja obsługi sprzętu komputerowego.

Rozdział  6

Postępowanie przy ograniczonych możliwościach prowadzenia ruchu

Oddział  1

Zapowiadanie pociągów

§  143.

1. Zapowiadanie wszystkich pociągów na szlaku granicznym powinno być wprowadzone, jeżeli urządzenia zrp (zwłaszcza blokada liniowa) nie gwarantuje bezpiecznego prowadzenia ruchu.

2. Zapowiadanie wszystkich pociągów na szlaku granicznym wprowadza dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP, który otrzymał informację o konieczności wprowadzenia zapowiadania lub który uznał konieczność wprowadzenia zapowiadania (na torze otwartym dla ruchu). Możliwe jest wprowadzanie zapowiadania z tego samego lub z różnych powodów przez dyspozytora ruchu i dyżurnego ruchu STP.

3. O konieczności wprowadzenia zapowiadania pociągów informuje pracownik wykonujący roboty:

1) w urządzeniach blokady liniowej,

2) w urządzeniach zrp, jeżeli może to mieć wpływ na działanie urządzeń blokady liniowej,

3) w urządzeniach zdalnego sterowania, jeżeli może to mieć wpływ na działanie urządzeń blokady liniowej.

4. Zapowiadanie pociągów należy odwołać po ustaniu przyczyny, która spowodowała jego wprowadzenie. Odwołania zapowiadania pociągów dokonuje pracownik tego samego okręgu sterowania, który je wprowadził.

5. Wprowadzenie i odwołanie zapowiadania powinno być zarejestrowane w dzienniku ruchu.

6. Na szlakach linii metra nie będących szlakami granicznymi nie przewiduje się potrzeby stosowania zapowiadania pociągów.

7. Po przywróceniu transmisji po awarii komputer automatycznie porównuje zapisy dotyczące wprowadzonego zapowiadania. W przypadku niezgodności automatycznie zostaje wprowadzone zapowiadanie, tak jakby było zgłoszone przez oba kierunki sąsiadujących okręgów.

Oddział  2

Zamknięcie toru

§  144.

1. Tor szlakowy jest wykorzystywany (otwarty) dla przejazdu pociągów pomiędzy stacjami metra. W razie konieczności wykorzystywania toru w inny sposób, tor szlakowy należy zamknąć (na odcinku pomiędzy kolejnymi semaforami).

2. Tor szlakowy należy zamknąć, jeżeli:

1) zamierza się prowadzić na nim manewry,

2) zaistniała potrzeba cofnięcia pociągu znajdującego się na nim,

3) zamierza się wykorzystać go jako tor postojowy,

4) nastąpiła awaria techniczna zmuszająca do:

a) dojazdu do innego pojazdu stojącego na torze,

b) wprowadzenia na tor pociągu roboczego lub pogotowia,

c) rezygnacji z wykorzystywania toru (usterka rozjazdu, pęknięcie szyny itp.),

5) nastąpił wypadek z ludźmi,

6) prowadzone będą roboty z wykorzystaniem pojazdów (pociągów) służbowych na tym torze,

7) prowadzone będą roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pojazdów (pociągów) na tym torze.

§  145.

1. Tor stacyjny (dodatkowy, manewrowy, postojowy) jest wykorzystywany (otwarty) dla pracy ruchowej zgodnie z regulaminem technicznym. W razie niemożliwości wykorzystywania toru w ten sposób, należy tor stacyjny zamknąć.

2. Tor stacyjny należy zamknąć, jeżeli:

1) nastąpiła awaria techniczna zmuszająca do rezygnacji z wykorzystywania toru (usterka rozjazdu, pęknięcie szyny lub inna przeszkoda w prowadzeniu ruchu),

2) nastąpił wypadek z ludźmi,

3) prowadzone będą roboty z wykorzystaniem pojazdów (pociągów) służbowych na tym torze,

4) prowadzone będą roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pojazdów (pociągów) na tym torze.

§  146.

1. W przypadku robót planowych żądanie zamknięcia toru zgłasza dyspozytorowi ruchu lub dyżurnemu ruchu STP kierownik robót, a w przypadku robót planowych - osoba zlecająca wykonanie robót.

2. Zamknięcie toru szlakowego granicznego wprowadza dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP na podstawie zgłoszenia maszynisty, dyspozytora technicznego, energetycznego, dyżurnego automatyka lub pracownika jednostki torowej lub uznania konieczności awaryjnego zamknięcia.

3. Żądanie zamknięcia toru przekazywane jest pisemnie, ustnie lub za pomocą środków łączności, a następnie odnotowane we właściwych dokumentach.

4. Tor szlakowy na linii metra lub szlaku granicznego może być planowo zamknięty w porze ruchu pasażerskiego tylko za zgodą zarządu metra.

5. O konieczności awaryjnego zamknięcia toru szlakowego na linii metra lub na szlaku granicznym oraz o zamknięciu toru stacyjnego w porze ruchu pasażerskiego należy zawiadomić kierownika jednostki zarządzającej metrem.

6. Urządzenia sterowania umożliwiające wjazd na tor zamknięty muszą być zabezpieczone środkami pomocniczymi.

7. Pomocniczym środkiem zabezpieczającym, o którym mowa w ust. 6, jest:

1) założenie kapturka ochronnego na przycisk semafora lub zwrotnicy kierującej ruch na tor zamknięty,

2) zastopowanie układów automatyki przekaźnikowej, tak aby było niemożliwe wydanie zwykłego (standardowego) polecenia nastawienia drogi przebiegu na tor zamknięty,

3) zapisanie w urządzeniach komputerowych informacji powodującej ignorowanie zwykłych poleceń nastawienia drogi przebiegu na tor zamknięty,

4) zawieszenie na elemencie (urządzeniu) sterowniczym lub urządzeniu łączności tabliczki z napisem ostrzegawczym.

8. Na zamkniętym torze szlakowym nie obowiązuje żaden kierunek ruchu.

9. Na torze zamkniętym mogą poruszać się pociągi robocze.

10. W razie awaryjnego zamknięcia toru szlakowego znajdujący się na nim pociąg pasażerski może zjechać po torze zamkniętym na tor dodatkowy, na stację postojową lub STP.

11. Wjazd pociągu (pojazdu) na tor zamknięty szlaku granicznego może odbyć się tylko po uzyskaniu pozwolenia od pracownika sterującego ruchem w sąsiednim okręgu.

12. Po ustaniu przyczyny, która spowodowała zamknięcie toru, należy je niezwłocznie odwołać.

13. Odwołania zamknięcia toru szlakowego granicznego dokonuje pracownik tego samego okręgu sterowania, który dokonał jego zamknięcia.

14. Po przywróceniu transmisji po awarii komputer automatycznie porównuje zapisy dotyczące zamknięcia toru i wprowadzonego zapowiadania. W przypadku niezgodności automatycznie zostaje wprowadzone zamknięcie toru i zapowiadanie tak, jakby było ono zgłoszone przez oba posterunki sąsiadujących okręgów.

Oddział  3

Przejazd bez zatrzymania przez stację metra

§  147.

1. Przejazd pociągu bez zatrzymania może nastąpić w wyniku zamknięcia stacji metra (stałego lub czasowego), całkowitego zapełnienia peronu lub z innych nieprzewidzianych przyczyn.

2. Z wnioskiem o niezatrzymywanie pociągów na stacji metra może wystąpić do dyspozytora ruchu dyżurny stacji. Decyzję podejmuje dyspozytor ruchu.

3. O przejeździe pociągu przez stacje metra bez zatrzymania powinni być uprzedzeni pasażerowie na peronie i w pociągu przez urządzenia nagłaśniające.

4. Maszynista pociągu zobowiązany jest przy dojeździe do peronu pasażerskiego, przy którym nie zatrzymuje się, podać sygnał "Baczność".

5. Przejazd przez stację metra bez zatrzymania może odbywać się z prędkością nie przekraczającą:

1) 40 km/h - jeżeli stacja nie została zamknięta dla pasażerów lub na peronie przebywają pasażerowie,

2) 60 km/h - jeżeli stacja jest zamknięta dla pasażerów i na peronie nie ma pasażerów.

6. Maszynista przejeżdża przez stację metra bez zatrzymania na podstawie rozkładu jazdy lub rozkazu szczególnego "O", jeżeli ten sposób przejazdu ma charakter planowy, a nie został zapisany w rozkładzie jazdy.

Oddział  4

Sytuacje awaryjne

§  148.

1. Likwidacje sytuacji awaryjnych na linii metra nadzoruje dyspozytor ruchu, który podejmuje decyzje w sprawach:

1) ograniczenia ruchu pociągów, zmian w organizacji ruchu pociągów i zatrzymania ruchu pociągów,

2) wezwania pogotowia i przystąpienia do akcji ratunkowych,

3) konieczności wprowadzenia komunikacji zastępczej.

2. Wykrycie usterki, która ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągu, należy bezzwłocznie zgłosić dyspozytorowi ruchu:

1) bezpośrednio, jeżeli usterkę wykryto na linii lub na szlaku granicznym w czasie wjazdu na linię,

2) za pośrednictwem dyżurnego ruchu STP, jeżeli usterkę wykryto na STP lub na szlaku granicznym w czasie zjazdu z linii.

3. Jeżeli przewidywany czas usunięcia awarii przekroczy 20 minut, dyspozytor ruchu decyduje o zatrzymaniu ruchu pociągów na odcinku linii metra, a następnie o awarii zawiadamia jednostkę zarządzającą transportem miejskim i zgłasza potrzebę uruchomienia zastępczej komunikacji naziemnej.

§  149.

1. Dyspozytor ruchu w miarę możliwości wprowadza strefowanie ruchu. Odcinki, na których ma być prowadzony ruch strefowy, powinny być zakończone stacjami z torami dodatkowymi. Pasażerów pozostających w pociągu na odcinkach o ruchu strefowym maszynista powinien poinformować przez urządzenie nagłaśniające o zmianie w organizacji ruchu. Dyspozytor ruchu poleca dyżurnym stacji na odcinku, gdzie ruch pociągów pasażerskich został zatrzymany, zamknąć stacje dla pasażerów, a dyżurny stacji informuje pasażerów o zatrzymaniu ruchu pociągów, uruchomieniu komunikacji zastępczej oraz o konieczności opuszczenia stacji metra.

2. Dyspozytor ruchu decyduje o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie i o ewakuacji pasażerów.

3. Maszynista pociągu zobowiązany jest dojechać do najbliższej stacji metra, powiadamiając uprzednio pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i o zmianie w organizacji ruchu.

4. Jeżeli pociąg nie może dojechać do stacji metra i dłuższe przebywanie pasażerów w tunelu może zagrozić ich bezpieczeństwu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o ewakuacji pasażerów i uprzedza o tym maszynistę.

5. W sytuacji, o której mowa w ust. 4:

1) obowiązkiem dyspozytora ruchu jest:

a) wydać polecenie wyłączenia napięcia w trzeciej szynie oraz włączenie oświetlenia podstawowego w tunelu,

b) zawiadomienie maszynisty o wyłączeniu napięcia trakcyjnego oraz wydanie mu polecenia rozpoczęcia ewakuacji pasażerów z podaniem kierunku ewakuacji,

c) zawiadomienie pracowników stacji metra o zarządzonej ewakuacji do tej stacji,

2) obowiązkiem maszynisty jest:

a) dodatkowo zahamować pociąg hamulcem postojowym,

b) zawiadomić pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i kierunku ewakuacji,

c) sprawdzić, czy wszyscy pasażerowie opuścili pociąg.

6. Ewakuację na stacji prowadzi dyżurny stacji, po czym dyspozytor ruchu zezwala na przystąpienie do prac związanych z usunięciem awarii.

7. Po otrzymaniu informacji o likwidacji awarii i przydatności tunelu do prowadzenia ruchu i sprawdzeniu przez wychodzących pracowników metra, że żadna z osób nie została w tunelu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o powrocie do normalnej organizacji ruchu.

8. Pociągi ruszają ze stacji, zgodnie ze wskazaniami urządzeń aop, natomiast następstwo czasowe pociągów, podane przez dyspozytora ruchu, musi być wyregulowane za pomocą stoperów stacyjnych.

9. Pierwszy przejazd pociągów przez odcinek, na którym była awaria, odbywa się po obu torach przy włączonym oświetleniu, z ograniczoną prędkością do 15 km/h.

§  150.

1. Po otrzymaniu zgłoszenia o wystąpieniu awarii, która wymaga krótkotrwałego zatrzymania ruchu lub wprowadzenia ograniczeń w ruchu pociągów, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o zmianie w organizacji ruchu.

2. W sytuacji, o której mowa w ust. 1, dyspozytor ruchu wydaje maszynistom polecenia dojazdu do najbliższej stacji metra oraz w miarę możliwości zatrzymania się przy peronie lub ograniczenia prędkości. Jeżeli pociąg musiał zatrzymać się w tunelu, maszynista informuje pasażerów o potrzebie zatrzymania pociągu i przewidywanym czasie trwania postoju oraz o dodatkowych okolicznościach (np. o konieczności opuszczenia pociągu na najbliższej stacji itp.).

3. Dyspozytor ruchu wzywa odpowiednie jednostki do usunięcia awarii, po której likwidacji przywraca normalny ruch pociągów lub wprowadza ograniczenia prędkości.

§  151.

1. Pojazd z uszkodzonymi lub wyłączonymi urządzeniami aop, w przypadku gdy nie zostały włączone semafory na drodze przejazdu, może poruszać się z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, a po włączeniu semaforów pojazd porusza się zgodnie z ich wskazaniami.

2. Jeżeli położenia zwrotnicy nie można kontrolować za pomocą urządzeń zrp, należy zamknąć ją zamkiem i/lub sponą iglicową, a na urządzeniach nastawczych zastosować odpowiednie zabezpieczenie pomocnicze.

3. Dopuszcza się przestawienie zwrotnicy (wykolejnicy) przy sygnalizowanej przez urządzenia zrp zajętości toru, jeżeli:

1) niezajętość toru stwierdzona została osobiście przez pracownika lub maszynistę pojazdu, który ma przejechać przez zwrotnicę,

2) pojazd, który ma przejechać przez zwrotnicę, został zatrzymany.

4. Po stwierdzeniu braku kontroli zajętości, przy zajętym w rzeczywistości odcinku toru lub rozjeździe, należy odnotować usterkę w książce kontroli urządzeń srp i wprowadzić ruch w odstępie semaforów, włączając semafor osłaniający odcinek uszkodzony. Przed wyświetleniem sygnału zezwalającego na semaforze osłaniającym należy skontrolować niezajętość uszkodzonego odcinka, w sposób bezpośredni lub za pośrednictwem wyznaczonego pracownika.

§  152.

1. Zwrotnica rozpruta może być używana w przebiegach dopiero po stwierdzeniu jej właściwego stanu technicznego przez uprawnionego pracownika jednostki torowej, a w przypadku zwrotnicy scentralizowanej - również przez uprawnionego pracownika jednostki automatyki. Przed przybyciem pracowników jednostki torowej i automatyki dopuszcza się usunięcie taboru, jeżeli poprawi to warunki ruchowe i nie spowoduje zwiększenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

2. Pojedynczy, nie zajęty odcinek izolowany, którego obwód torowy wykazuje zajętość, można przejechać na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h na polecenie dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu STP.

3. Zwrotnica z odłączonymi prętami nastawczymi lub z odłączonym napędem elektrycznym powinna być zabezpieczona sponami iglicowymi i/lub zamkami zwrotnicowymi. Zastosowana spona iglicowa musi być zamknięta, a klucz od spony iglicowej i zamka zwrotnicowego powinien być przechowywany w nastawnicowni, w miejscu wskazanym w regulaminie technicznym.

4. Usterka uniemożliwiająca zdalne sterowanie powoduje konieczność przełączenia urządzeń na obsługę miejscową, po uprzednim obsadzeniu nastawni pracownikami ruchowymi.

5. W razie potrzeby dopuszcza się przestawianie zwrotnic z napędem elektrycznym przez ręczne korbowanie.

6. W razie stwierdzenia niesprawności urządzeń srp (zrp i aop) lub łączności dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP, dyżurny ruchu stacji (w przypadku sterowania miejscowego) i maszynista (w przypadku urządzeń aop lub ajp) powinien odnotować tę niesprawność w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop).

7. Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyspozytor elektrowozowni zobowiązany jest do powiadomienia dyżurnego automatyka o każdej stwierdzonej tego rodzaju usterce, a ponadto podjąć decyzję o konieczności przejścia na sterowanie lokalne lub miejscowe (przy sterowaniu zdalnym) oraz o zastosowaniu zamknięć pomocniczych i wprowadzeniu obostrzeń przy prowadzeniu ruchu lub wycofaniu pojazdu z ruchu.

Oddział  5

Roboty prowadzone przy urządzeniach srp (zrp i aop) i łączności

§  153.

1. W razie potrzeby wykonania robót przy urządzeniach srp (zrp i aop) upoważniony pracownik, zapisując w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop) zakres zamierzonych robót, ustala przy tym pisemnie konieczne obostrzenia przy prowadzeniu ruchu.

2. Dyżurny ruchu STP lub dyspozytor ruchu wydaje pozwolenie na roboty dopiero wówczas, gdy wprowadził wymagane obostrzenia, zawiadomił zainteresowanych pracowników i zastosował lub polecił zastosować odpowiednie zamknięcia pomocnicze.

3. Jeżeli prowadzone roboty przy urządzeniach srp (zrp i aop) naruszają istniejące zależności i wykonywane będą podczas ruchu pojazdów w okręgu nastawczym, należy opracować i stosować regulamin prowadzenia ruchu w czasie prowadzenia robót.

4. Pracownik upoważniony do wykonywania robót, który usunął usterkę, powinien dokonać zapisu w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop), określając możliwość prowadzenia ruchu lub konieczność wprowadzenia ograniczenia ruchu.

Rozdział  7

Postępowanie w sytuacjach szczególnych

Oddział  1

Uszkodzenie składu, usterki pociągu

§  154.

1. Usterkę pociągu zgłasza maszynista lub inny pracownik, który ją zauważył. Jeżeli usterkę wykryto w czasie jazdy pociągu, lecz pociąg może poruszać się dalej z wykorzystaniem własnego napędu, maszynista ma obowiązek doprowadzić pociąg do najbliższej stacji metra.

2. W przypadku stwierdzenia usterki w czasie postoju pociągu maszynista powinien zahamować pociąg hamulcem postojowym i zamknąć kabinę po jej opuszczeniu.

3. W przypadku stwierdzenia konieczności wycofania pociągu maszynista przekazuje dyspozytorowi ruchu orzeczenie o konieczności wycofania pociągu z ruchu, a dyspozytor podejmuje decyzję o sposobie jego wycofania.

4. W razie uszkodzenia urządzeń trakcyjnych w jadącym pojeździe maszynista powinien doprowadzić pociąg do najbliższej stacji metra.

5. Jeżeli usterka bezpośrednio nie wpływa na pogorszenie warunków przewozu pasażerów, pociąg po zakończeniu kursu zostaje wyłączony z ruchu pasażerskiego.

6. Jeżeli usterka uniemożliwia lub utrudnia przewóz pasażerów, powinni oni opuścić pociąg na najbliższej stacji metra; o fakcie tym maszynista informuje pasażerów przez urządzenia nagłaśniające.

7. W przypadku uszkodzenia urządzeń nagłaśniających, które uniemożliwiają nadawanie ostrzeżeń o zamykaniu drzwi, pociąg należy wycofać z ruchu pasażerskiego po dojechaniu do stacji końcowej; o awarii maszynista informuje dyspozytora ruchu.

8. W przypadku awarii drzwi lub uszkodzenia szyb pociąg należy wycofać z ruchu pasażerskiego. Pasażerowie powinni opuścić pociąg na najbliższej stacji metra, o czym maszynista informuje pasażerów przez urządzenia nagłaśniające.

9. Pociąg wyłączony z ruchu pasażerskiego, w zależności od decyzji dyspozytora ruchu, zjeżdża do najbliższej stacji posiadającej tory dodatkowe lub do STP. Przejazd przez stacje metra odbywa się bez zatrzymania, o czym pasażerowie na peronach informowani są przez dyspozytora ruchu lub dyżurnego stacji przez urządzenia nagłaśniające stacji.

10. W przypadku awarii urządzeń łączności w pojeździe maszynista zobowiązany jest ją zgłosić telefonicznie dyspozytorowi ruchu na najbliższej stacji metra. Dyspozytor ruchu decyduje o wycofaniu pociągu z ruchu, przekazując maszyniście w razie potrzeby dodatkowe polecenia za pośrednictwem dyżurnych stacji.

11. W przypadku awarii urządzeń aop w pojeździe pociąg należy wycofać z ruchu pasażerskiego; decyzję o zjeździe pociągu do stacji na tory dodatkowe lub do STP podejmuje dyspozytor ruchu.

12. Ruch pociągu z nieczynnymi urządzeniami aop odbywa się na podstawie wskazań semaforów. O włączeniu semaforów na linii decyduje dyspozytor ruchu, który informuje maszynistów jadących za uszkodzonym pociągiem o włączeniu semaforów.

13. Zauważony brak sygnałów końcowych pociągu powinien być usunięty na najbliższej stacji metra, na której jest to możliwe ze względów technicznych. Dyżurny stacji, na której zauważono brak sygnałów końcowych, powinien poinformować o tym dyspozytora ruchu, a dyspozytor ruchu powinien uprzedzić o tym maszynistę pociągu jadącego za pociągiem nieprawidłowo osygnalizowanym.

14. W przypadku uszkodzenia pociągu lub usterki, uniemożliwiającej dalszą jego jazdę z wykorzystaniem własnego napędu, lecz umożliwiającą przetoczenie pociągu, dyspozytor ruchu na zgłoszenie maszynisty zarządza uruchomienie pociągu pogotowia, którym może być następny lub poprzedzający pociąg pasażerski. Pasażerowie na najbliższej stacji metra powinni opuścić pociąg pogotowia oraz pociąg uszkodzony.

15. W sytuacjach, o których mowa w ust. 14, dyspozytor ruchu zamyka tor i wydaje polecenie wjazdu na odstęp, na którym znajduje się uszkodzony pociąg. Dojazd, połączenie pociągów i dalsza jazda odbywa się według zasad określonych w instrukcji maszynisty.

16. Po wezwaniu pociągu pogotowia maszyniście uszkodzonego pojazdu zabrania się wykonywania jazdy oraz dokonywania prób jazdy pociągiem uszkodzonym. Jeżeli przyczyna unieruchomienia pojazdu zostanie usunięta przed dojechaniem pociągu pogotowia, maszynista powinien zawiadomić o tym dyspozytora ruchu (dyżurnego ruchu STP). Dyspozytor ruchu może podjąć decyzję o wstrzymaniu ruchu pociągu pogotowia, zawiadamiając o tym maszynistów obu pociągów i zezwolić na samodzielny ruch pociągu, w którym uprzednio zgłoszono usterkę.

Oddział  2

Cofanie pociągu, dzielenie pociągu na szlaku

§  155.

1. Cofanie pociągu, który nie zatrzymał się przed sygnalizatorem przytorowym wskazującym sygnał zabraniający jazdy, lecz dopiero za nim, dozwolone jest tylko po uzyskaniu zgody dyżurnego ruchu na STP lub dyspozytora ruchu na linii.

2. Pociąg pasażerski zatrzymany na szlaku lub na stacji może być cofany tylko na polecenie dyspozytora ruchu. O cofaniu pociągu należy zawiadomić pasażerów w pociągu i na stacji metra.

3. Jeżeli na stacji metra znajduje się już następny pociąg, po opuszczeniu pociągu przez pasażerów należy go wycofać poza obszar peronu pasażerskiego.

4. Pociąg z pasażerami nie może być podzielony. W razie uszkodzenia części pociągu należy przystąpić do ewakuacji pasażerów.

5. Przywrócenie ruchu może nastąpić po ustaleniu i usunięciu przyczyny zdarzenia.

Oddział  3

Postępowanie w przypadku pożaru

§  156.

1. W przypadku gdy w pociągu powstał pożar i maszynista nie może dojechać do najbliższej stacji metra, zawiadamia o tym natychmiast dyspozytora ruchu.

2. W przypadku pożaru w pociągu:

1) dyspozytor ruchu zobowiązany jest:

a) zarządzić wyłączenie napięcia w trzeciej szynie i włączenie oświetlenia podstawowego w tunelu,

b) podjąć decyzję o rozpoczęciu ewakuacji pasażerów,

c) powiadomić straż pożarną, komisariat Policji metra, pogotowie ratunkowe, zakładową służbę ratowniczą oraz inne jednostki wymienione w zakładowym planie ratownictwa techniczno-pożarowego,

d) wstrzymać ruch na sąsiednim torze,

2) maszynista zobowiązany jest:

a) zahamować pociąg hamulcem postojowym,

b) powiadomić pasażerów o kierunku ewakuacji, w zależności od lokalizacji ognia i możliwości przejścia na drugi tor,

c) prowadzić ewakuację, a po jej zakończeniu sprawdzić, czy wszyscy opuścili pociąg,

3) dyspozytor ruchu na stacjach metra, gdzie będą ewakuowani pasażerowie z pociągu, zobowiązany jest nadać komunikaty o konieczności opuszczenia stacji przez pasażerów.

3. W przypadku gdy w pociągu powstał pożar, ale pojazd może dojechać do najbliższej stacji metra, maszynista zobowiązany jest o pożarze powiadomić dyspozytora ruchu i po dojeździe do peronu otworzyć drzwi. Dyspozytor zobowiązany jest natychmiast informować przez urządzenia nagłaśniające pasażerów na stacji o konieczności opuszczenia stacji. Ewakuację pasażerów ze stacji prowadzi dyżurny stacji, a maszynista rozpoczyna akcję gaśniczą. Dyżurny stacji po zakończeniu ewakuacji prowadzi akcję gaszenia pożaru do czasu przybycia straży pożarnej.

4. W przypadku wykrycia lub zgłoszenia pożaru w pomieszczeniach stacji metra dyżurny stacji obowiązany jest sprawdzić miejsca pożaru i przystąpić do jego gaszenia. Dyżurny stacji zawiadamia o pożarze dyspozytora ruchu i w razie konieczności zamyka stację. Dyspozytor ruchu, na wniosek dyżurnego stacji, podejmuje decyzję o wezwaniu straży pożarnej, nadaje komunikat na stację o konieczności opuszczenia stacji i zawiadamia maszynistów o przejeździe przez stację bez zatrzymania.

5. W przypadku powstania pożaru na torze stacyjnym lub szlakowym maszynista lub osoba, która zauważyła pożar, zawiadamia dyspozytora ruchu, który podejmuje decyzję o wyłączeniu napięcia trakcyjnego i zatrzymaniu ruchu na zagrożonym odcinku (na zagrożonym torze i ewentualnie na torach sąsiednich) oraz wysyła dyżurnego stacji na miejsce zgłoszonego pożaru. Dyżurny stacji informuje dyspozytora ruchu o sytuacji i wnioskuje o konieczności wezwania straży pożarnej i służb ratowniczych.

6. Szczegółowe zasady postępowania w przypadku pożaru reguluje zakładowy plan ratownictwa techniczno-pożarowego.

Oddział  4

Ruch podczas niekorzystnych zjawisk atmosferycznych lub pogorszenia widoczności

§  157.

1. W przypadku wystąpienia niekorzystnych zjawisk atmosferycznych, takich jak: gęsta mgła, intensywne opady deszczu (ulewa), śnieżyca, szron lub pogarszanie się widoczności z powodu dymu, awarii oświetlenia itp., maszynista zobowiązany jest prowadzić pojazd ze szczególną ostrożnością i w razie potrzeby tak zmniejszyć prędkość, aby zapewnić możliwość zatrzymania pojazdu na drodze widoczności. W przypadku zmniejszenia się przyczepności toru należy uwzględnić wydłużenie drogi hamowania.

2. O zmniejszeniu prędkości oraz przyczynie zmniejszenia maszynista zobowiązany jest powiadomić:

1) podczas jazdy na linii metra - dyspozytora ruchu,

2) na STP i bocznicy - dyżurnego ruchu STP.

3. Dyspozytor ruchu obowiązany jest wprowadzić ograniczenia prędkości na odcinku linii dla wszystkich pojazdów, a dyżurny ruchu STP wprowadza ograniczenia na STP i bocznicy. Na odcinkach wyposażonych w torowe urządzenia aop maszynista może prowadzić pojazd, kierując się sygnałami aop.

4. Podczas jazdy na odcinku, na którym występuje pogorszenie widoczności, maszynista zobowiązany jest podawać okresowo sygnały "Baczność".

5. W przypadku zadymienia lub mgły w tunelu linii dyspozytor ruchu poleca dyspozytorowi technicznemu uruchomienie wentylatorów.

6. Jeżeli widoczność sygnalizatorów przytorowych i wskaźników na odcinku toru nie przekracza 10 metrów, ruch pociągów powinien być wstrzymany, a pojazdy znajdujące się na odcinku powinny kontynuować jazdę do najbliższej stacji metra z prędkością nie przekraczającą 5 km/h.

Oddział  5

Uszkodzenie toru, przeszkoda na torze

§  158.

1. Uszkodzenie nawierzchni torowej lub rozjazdu zgłaszane jest dyspozytorowi ruchu lub dyżurnemu ruchu STP przez maszynistę, pracownika obchodowego służby torowej lub innego pracownika, który zauważył usterkę.

2. Jeżeli awaria zagraża bezpieczeństwu ruchu i została zgłoszona w porze ruchu pasażerskiego, dyspozytor ruchu wstrzymuje ruch pociągów na danym odcinku, zarządza wyłączenie napięcia trakcyjnego i wzywa pogotowie torowe.

3. Pracownicy jednostki torowej oceniają na miejscu rozmiary awarii, przewidywany czas jej usunięcia oraz konieczne ograniczenia prędkości.

4. Jeżeli usterka została wykryta w przerwie w ruchu pasażerskim, dyspozytor ruchu może na wniosek jednostki torowej przesunąć czas rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.

5. O przypadku zalania torów wodą pracownicy metra zobowiązani są powiadomić dyspozytora ruchu na linii lub dyżurnego ruchu STP, którzy następnie o awarii powiadamiają dyspozytora technicznego. W zależności od jej rozmiarów prowadzący ruch wprowadza ograniczenie prędkości lub zawiesza ruch pojazdów na zalanym odcinku.

6. Dopuszczalna prędkość jazdy pojazdów na zalanym odcinku powinna być określana przez maszynistę i nie może być większa niż:

1) 35 km/h - gdy poziom wody sięga stopki szyny,

2) 15 km/h - gdy poziom wody sięga połowy szyjki szyny.

7. Przy poziomie wody powyżej główki szyny na odcinkach w tunelu należy wstrzymać ruch, a pojazdy znajdujące się na tym odcinku mogą zjechać do wskazanej stacji z prędkością nie przekraczającą 10 km/h.

8. Odwołanie ograniczeń prędkości z powodu zalania torów następuje po meldunku upoważnionego pracownika jednostki torowej, poprzedzonym informacją dyspozytora technicznego o usunięciu awarii. Odwołanie wydanych ostrzeżeń i ograniczeń oraz przywrócenie normalnego ruchu wprowadza na linii dyspozytor ruchu, a na STP i bocznicy - dyżurny ruchu STP.

9. Dyżurny stacji po otrzymaniu zgłoszenia lub zauważeniu przedmiotu na torowisku, jeżeli sytuacja nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, powinien przedmiot wyciągnąć bez zejścia na torowisko.

10. W przypadku gdy przedmiot, o którym mowa w ust. 9, zagraża bezpieczeństwu ruchu, dyżurny stacji zawiadamia o tym dyspozytora ruchu, który zarządza wyłączenie napięcia w trzeciej szynie i przekazuje informację o wyłączeniu dyżurnemu stacji. Dyżurny stacji podejmuje działania mające na celu usunięcie zagrożenia.

11. Jeżeli przedmiot nie zagraża bezpieczeństwu ruchu, a dyżurny stacji nie może usunąć przedmiotu z poziomu peronu, ruch pociągów należy kontynuować bez wstrzymania, a wyjęcie przedmiotu może odbyć się w czasie przerwy w ruchu pasażerskim.

12. W przypadku pojawienia się zwierzęcia na torze obowiązują ogólne zasady postępowania dotyczące przedmiotu na torze. Możliwe jest zgłoszenie dyspozytorowi ruchu przez dyżurnego stacji potrzeby wstrzymania ruchu oraz udziału właściciela (opiekuna) w akcji usuwania (poszukiwania) zwierzęcia. Po zatrzymaniu ruchu przez dyspozytora ruchu, dyżurny stacji podejmuje działania mające na celu usunięcie zwierzęcia.

Oddział  6

Uszkodzenie urządzeń zasilających

§  159.

1. Awaria urządzeń elektroenergetycznych, które mają wpływ na prowadzenie ruchu pociągów, zgłaszana jest przez dyspozytora energetycznego. Dyspozytor ruchu decyduje o ograniczeniu lub zatrzymaniu ruchu na odcinku i może na wniosek dyspozytora energetycznego polecić maszynistom łagodniejszy rozruch pociągu na stacji metra.

2. W razie konieczności wstrzymania ruchu na krótki okres, dyspozytor ruchu poleca maszynistom zatrzymanie się na stacjach metra. Pasażerowie powinni być poinformowani o przewidywanym czasie wstrzymania ruchu.

Oddział  7

Zderzenie pociągów, wykolejenie pojazdu

§  160.

1. W przypadku zderzenia pociągów (bez wykolejenia) na linii metra dyspozytor ruchu wstrzymuje ruch pociągów na odcinku (na torze, na którym doszło do zderzenia i ewentualnie na torach sąsiednich), zarządza wyłączenie napięcia, decyduje o ewakuacji pasażerów, a w razie potrzeby zawiadamia pogotowie ratunkowe, komisariat Policji metra oraz straż pożarną.

2. W przypadku wykolejenia pojazdu na linii metra:

1) maszynista zobowiązany jest zawiadomić dyspozytora ruchu o wypadku i postępować zgodnie z jego poleceniami,

2) dyspozytor ruchu wstrzymuje ruch pociągów, zarządza wyłączenie napięcia trakcyjnego, włączenie oświetlenia podstawowego i decyduje o ewentualnej ewakuacji pasażerów.

3. W przypadku gdy nastąpiło zderzenie pociągów lub wykolejenia wagonów na STP:

1) maszynista pociągu lub pracownicy drużyny manewrowej zawiadamiają dyżurnego ruchu STP o wypadku i postępują zgodnie z jego poleceniami,

2) dyżurny ruchu STP wstrzymuje ruch pojazdów na torze, zarządza wyłączenie napięcia trakcyjnego, wzywa pogotowie taborowe i decyduje o dalszych działaniach w zależności od skutków wypadku.

4. Na żądanie dyżurnego ruchu STP maszynista pociągu lub pracownicy drużyny manewrowej zobowiązani są do osygnalizowania miejsca wykolejenia oraz do sprawdzenia i osygnalizowania każdego toru sąsiedniego, jeżeli wykolejony (uszkodzony) tabor zagraża bezpieczeństwu ruchu.

5. W przypadku zderzenia pociągów lub wykolejenia pojazdu dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP wzywa pogotowie taborowe.

6. Wznowienie ruchu po zderzeniu pociągów lub wykolejeniu pojazdu następuje, na wniosek komisji powypadkowej, przez dyspozytora ruchu na linii lub dyżurnego ruchu na STP.

7. Wagony wykolejone nie uszkodzone mogą być dopuszczone do zjazdu przez uprawnionego pracownika jednostki taborowej. Wagony wstawione na tor mogą jechać z prędkością nie przekraczającą 20 km/h.

Oddział  8

Wypadek z ludźmi

§  161.

1. Dyżurny stacji powinien obserwować pas bezpieczeństwa peronu (bezpośrednio lub za pomocą monitorów) oraz ostrzegać pasażerów za pomocą urządzeń nagłaśniających przed wejściem w obszar pasa bezpieczeństwa.

2. Pracownicy metra zobowiązani są do zgłaszania obecności osób postronnych na torach metra oraz do podejmowania (w miarę możliwości) niezwłocznych działań, w celu zapewnienia tym osobom bezpieczeństwa.

3. W przypadku zauważenia osób postronnych na torach dyspozytor ruchu nakazuje:

1) włączenie oświetlenia tunelu (przez dyżurnego stacji), a po zmierzchu również terenu odkrytego, na którym zauważono osobę postronną,

2) zwrócenie przez maszynistów szczególnej uwagi na obecność osób postronnych,

3) usunięcie osób postronnych przez pracowników metra, służbę ochrony metra lub Policję.

4. Maszynista uprzedzony o obecności osób postronnych powinien zmniejszyć prędkość, tak aby mógł zatrzymać pojazd po zauważeniu człowieka. Po zatrzymaniu pojazdu maszynista powinien zabrać człowieka do pojazdu i przekazać dyżurnemu stacji lub służbie ochrony metra na najbliższej stacji metra.

5. Maszynista nieuprzedzony o obecności osób postronnych powinien dawać sygnały "Baczność", hamować pojazd, wykorzystując hamowanie nagłe, i zawiadomić dyspozytora ruchu. Po zatrzymaniu pojazdu maszynista powinien postępować zgodnie z przepisami ust. 3.

6. Jeżeli czoło pojazdu minęło człowieka i nie jest możliwe podjęcie odpowiednich działań, maszynista zawiadamia dyspozytora ruchu i postępuje według jego poleceń.

7. W przypadku najechania pojazdu na człowieka, maszynista ma obowiązek zatrzymać pociąg, zahamować hamulcem postojowym i zawiadomić dyspozytora ruchu.

8. Dyspozytor ruchu zarządza wyłączenie napięcia w trzeciej szynie, zamyka tor, wzywa pogotowie ratunkowe i Policję metra. Pierwszej pomocy poszkodowanemu powinni udzielić dyżurny stacji i maszynista.

9. Możliwe jest wznowienie ruchu po usunięciu człowieka z toru i wykonaniu przez policję niezbędnych czynności. Na wniosek organu Policji pracownicy metra powinni zabezpieczyć lub umożliwić zabezpieczenie materiału dochodzeniowego.

10. W przypadku przygniecenia człowieka drzwiami pojazdu, pojazdu uruchamiać nie wolno, a drzwi należy natychmiast otworzyć. W razie uszkodzenia ciała pasażera, dyżurny stacji powinien udzielić pierwszej pomocy medycznej, a maszynista powinien zawiadomić dyspozytora o zatrzymaniu pociągu.

11. W razie alarmu zgłoszonego przez pasażera, maszynista ma obowiązek dojechania do najbliższej stacji i wyjaśnienia powodów alarmu.

12. W razie nagłego zasłabnięcia pasażera w pociągu maszynista powiadamia dyspozytora ruchu, który wzywa pogotowie ratunkowe. Opiekę nad chorym powinien przejąć dyżurny stacji.

13. W przypadku aktów rozboju, wandalizmu, otrzymania informacji o podłożeniu ładunku wybuchowego lub innych działań o charakterze przestępczym maszynista lub inny pracownik metra, który zauważył lub dowiedział się o zagrożeniu, powiadamia dyspozytora ruchu. Dyspozytor ruchu zawiadamia Policję i podejmuje dalsze działania według wskazań sił porządkowych.

Oddział  9

Niekontrolowany ruch pojazdu

§  162.

1. W przypadku gdy pojazd porusza się w sposób niekontrolowany, a maszynista nie reaguje na sygnały, należy wszelkimi dostępnymi środkami doprowadzić do zatrzymania pojazdu.

2. Jeżeli dyspozytor ruchu nie może nawiązać łączności z zatrzymanym pociągiem, wysyła jako pociąg pogotowia następny pociąg na linii, a maszynista pociągu pogotowia otrzymuje polecenie przetoczenia pociągu, z którym brak łączności, do najbliższej stacji.

3. Jeżeli pociąg nie został zahamowany, ruszył bez maszynisty lub maszynista jest niezdolny do prowadzenia pociągu, pracownik obsługujący urządzenia nastawcze (dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu) powinien skierować pociąg na tory dodatkowe z kozłem oporowym, a dyspozytor ruchu powinien wyłączyć napięcie w trzeciej szynie, zawiadomić pogotowie i przygotowywać akcję ratunkową.

4. W przypadku zauważenia na STP poruszającego się pojazdu szynowego bez maszynisty dyżurny ruchu STP powinien starać się skierować pojazd na tor żeberkowy ochronny.

Oddział  10

Zatrzymanie pociągu pasażerskiego poza wyznaczonym miejscem

§  163.

1. W przypadku gdy pociąg z pasażerami przejedzie za wskaźnik określający miejsce zatrzymania czoła pociągu i zatrzyma się w taki sposób, że wszystkie drzwi pociągu znajdują się w obszarze peronu dostępnym dla pasażerów (przed barierką ograniczającą przestrzeń technologiczną peronu), maszynista może otworzyć drzwi i pozwolić na wysiadanie i wsiadanie pasażerów.

2. Jeżeli pociąg z pasażerami przejedzie za wskaźnik określający miejsce zatrzymania czoła pociągu i zatrzyma się w taki sposób, że choćby jedne drzwi znalazły się już w części technologicznej peronu (za barierką), to maszynista nie otwiera drzwi, a dalsze postępowanie uzgadnia z dyspozytorem ruchu.

Oddział  11

Usterka urządzeń łączności

§  164.

1. W przypadku zaniku łączności radiowej pomiędzy dyspozytorem ruchu i maszynistami w tunelu metra ruch nie zostaje przerwany, a dyspozytor ruchu wydaje polecenia maszynistom poprzez dyżurnych stacji drogą telefoniczną.

2. W przypadku całkowitego zaniku łączności radiowej i przewodowej ruch w metrze zostaje zawieszony do czasu usunięcia awarii, a pociągi powinny dojechać do najbliższych stacji metra i zatrzymać się. Dyżurni stacji powinni zamknąć wejścia na stacje metra dla pasażerów, podać komunikat dla pasażerów o wstrzymaniu ruchu pociągów do odwołania, a po upływie 15 minut samodzielnie przystąpić do ewakuacji pasażerów ze stacji metra.

3. W przypadku awarii urządzeń pomiaru czasu pracownicy związani z ruchem pociągów powinni prowadzić ruch według wskazań własnych zegarków w dostosowaniu do czasu obowiązującego w metrze.

4. W przypadku awarii urządzeń nagłaśniających do nadania komunikatu dla pasażerów dyżurny stacji wykorzystuje tubę znajdującą się na wyposażeniu stacji.

Oddział  12

Usterka innych urządzeń technicznych

§  165.

1. W przypadku pęknięcia wodociągu zlokalizowanego w tunelu dyspozytor ruchu zawiadamia dyspozytora technicznego o awarii. Jeżeli awaria zagraża bezpieczeństwu ruchu, dyspozytor ruchu na wniosek maszynisty wstrzymuje ruch pociągów do czasu zamknięcia zaworów sekcyjnych i spłynięcia wody przez kanał odwadniający.

2. W przypadku uszkodzenia urządzeń aop w torze co najmniej dla dwu kolejnych odstępów aop, maszynista zatrzymuje pojazd i porozumiewa się z dyspozytorem ruchu, który po stwierdzeniu na podstawie urządzeń kontrolujących zajętość odcinków, że dany odcinek nie jest zajęty, zezwala na dalszą jazdę pociągu.

3. Maszynista na polecenie dyspozytora przejeżdża przez uszkodzony odcinek, o którym mowa w ust. 2, z prędkością nie przekraczającą 20 km/h. Maszyniści następnych pociągów zostają uprzedzeni o awarii na odcinku przez dyspozytora ruchu i przejeżdżają przez ten odcinek bez zatrzymania z prędkością nie przekraczającą 20 km/h.

4. W razie awarii urządzeń srp dyspozytor ruchu w porozumieniu z dyżurnym automatykiem wydaje polecenie wstrzymania ruchu pociągów i wyłączenia napięcia w trzeciej szynie, a dyżurny automatyk wysyła pogotowie automatyki i łączności na miejsce awarii.

Rozdział  8

Ruch w warunkach specjalnych

Oddział  1

Ruch pociągów doświadczalnych

§  166.

1. Pociąg doświadczalny jest to pociąg uruchamiany:

1) po przeglądach technicznych pojazdu szynowego,

2) w celu określenia stanu technicznego pojazdu szynowego,

3) w celu testowania urządzeń energetycznych, urządzeń sterowania ruchem itp.,

4) dla wykonania pomiarów urządzeń sterowania ruchem itp.,

5) dla wykonania pomiarów urządzeń technicznych, np. pomiarów skrajni, pomiarów geometrii toru itp.,

6) w celu prowadzenia prac badawczych, np. badania hałasu, wibracji, pomiary prądów błądzących itp.,

7) w celu sprawdzenia rozkładu jazdy,

8) w celu szkolenia służb eksploatacyjnych.

2. Jazdy pociągów doświadczalnych planowane są w określonym cyklu przez właściwą jednostkę organizacyjną metra, z wyjątkiem jazdy pociągów doświadczalnych na torze prób.

3. Zamówienie na pociąg doświadczalny powinno określać:

1) liczbę i rodzaj pojazdów szynowych,

2) cel jazdy pociągu,

3) porę jazdy pociągu,

4) miejsce jazdy,

5) przewidywany czas jazdy.

4. Pociąg doświadczalny powinien mieć nadany numer, którego nie zmienia się w razie zmiany kierunku ruchu.

5. Za przebieg badań i pomiarów odpowiada pracownik, wyznaczony przez kierownika jednostki zarządzającej metrem.

6. Ruch pociągów doświadczalnych na linii nadzoruje dyspozytor ruchu.

7. Jeżeli harmonogram przewiduje zamknięcie toru dla pociągu doświadczalnego, to dopuszczalny jest ruch wahadłowy w granicach zamkniętego toru; cofanie pociągu doświadczalnego w innych przypadkach może odbywać się tylko za zgodą dyspozytora ruchu.

8. Ruch pociągów doświadczalnych prowadzony jest na podstawie wskazań urządzeń aop i poleceń dyspozytora ruchu.

9. Dla pociągów doświadczalnych nie wyposażonych w urządzenia aop zostają włączone semafory.

10. W porze ruchu pasażerskiego pociąg doświadczalny powinien jeździć w okresie między szczytem przewozów i przejeżdżać przez stacje metra bez zatrzymania, o ile ze względu na przeznaczenie pociągu jest to możliwe.

11. Pociągiem doświadczalnym nie wolno przewozić pasażerów.

12. Wszelkie odstępstwa od harmonogramu jazd powinny być uzgodnione z dyspozytorem ruchu.

13. Jazdy pociągu doświadczalnego na torze prób na STP zgłasza dyspozytor elektrowozowni dyżurnemu ruchu STP, który uzgadnia czas wjazdu na tor prób.

14. Przejazd pociągu doświadczalnego na tor prób przez STP odbywa się na zasadach jazdy manewrowej.

15. Na torze prób może przebywać jeden pociąg doświadczalny.

16. Jazdy pociągu doświadczalnego na torze prób powinny odbywać się ze względu na bezpieczeństwo przy sprzyjających warunkach atmosferycznych (dobra widoczność, brak opadów atmosferycznych). W sytuacjach wątpliwych decyzję podejmuje kierownik pociągu.

17. Po wjeździe pociągu doświadczalnego na tor prób kierownik pociągu zgłasza gotowość do rozpoczęcia jazd na torze prób.

18. Jazdy na torze prób odbywają się na podstawie wskazań semaforów na torze prób.

19. Dyżurny ruchu może podjąć decyzje o wyłączeniu semaforów na torze prób. W tym przypadku decyzje o rozpoczęciu jazdy, kierunku ruchu, miejscu zatrzymania pociągu podejmuje maszynista, zgodnie z harmonogramem jazd.

20. Na torze prób nie obowiązuje ograniczenie prędkości dla jazd manewrowych na STP. Pociąg może jeździć z maksymalną prędkością wynikającą z konstrukcji pojazdu, geometrii toru, harmonogramu jazd, przy uwzględnieniu ograniczeń wprowadzonych przez dyżurnego ruchu STP.

21. Po zakończeniu jazd na torze prób maszynista zgłasza dyżurnemu ruchu STP gotowość do zjazdu z toru prób. Zjazd pociągu doświadczalnego z toru prób i przejazd przez STP na miejsce postoju odbywa się na zasadach jazd manewrowych.

Oddział  2

Ruch pociągów pogotowia

§  167.

1. Pociąg pogotowia jest to pociąg służbowy uruchamiany, gdy:

1) pociąg po zatrzymaniu się nie może poruszać się dalej z wykorzystaniem własnego napędu,

2) maszynista jest niezdolny do dalszej jazdy, a w kabinie nie ma drugiej osoby z kwalifikacjami maszynisty,

3) prowadzona jest akcja ratunkowa.

2. Pociągiem pogotowia może być pociąg pasażerski.

3. Dyspozytor ruchu decyduje o wezwaniu pociągu pogotowia i wyznacza, który pociąg pasażerski lub pociąg roboczy będzie pociągiem pogotowia.

4. Maszynista pociągu, który na skutek usterki zatrzymał się, w przypadku gdy nie może go ponownie uruchomić w ciągu 10 minut w porze ruchu pasażerskiego, a w ciągu 20 minut w przerwie w ruchu pasażerskim, zgłasza do dyspozytora ruchu potrzebę wezwania pociągu pogotowia. W przypadku zasłabnięcia maszynisty pociąg pogotowia ma prawo wezwać inny pracownik metra.

5. Jeżeli dyspozytor ruchu zauważy, że w porze ruchu pasażerskiego pociąg zatrzymał się nieplanowo na dłużej niż 3 minuty i nie można z nim nawiązać łączności, wzywa on pociąg pogotowia celem sprawdzenia zaistniałej sytuacji.

6. Przy wezwaniu pociągu pogotowia należy podać:

1) numer pociągu,

2) powód wezwania (charakter usterki, rodzaj wypadku itp.),

3) kierunek, z którego powinien przyjechać pociąg pogotowia,

4) czy konieczne jest przysłanie pociągu pogotowia z STP.

7. Dyspozytor ruchu nadaje wyznaczonemu pociągowi pogotowia numer.

8. Po wezwaniu pociągu pogotowia maszynista nie może dokonywać żadnych prób ruszenia uszkodzonego pociągu do czasu przybycia pociągu pogotowia lub do chwili uzyskania od dyspozytora ruchu innego polecenia. Niesprawny pociąg powinien być zahamowany.

9. Jeżeli przyczyna wymuszonego zatrzymania się pociągu została wcześniej usunięta niż przybył pociąg pogotowia, maszynista zatrzymanego pociągu zobowiązany jest do zawiadomienia o gotowości do dalszej jazdy dyspozytora ruchu, który może zatrzymać pociąg pogotowia i zezwolić na jazdę zatrzymanego pociągu.

10. Gdy jako pociąg pogotowia wyznaczony został pociąg pasażerski, maszynista zobowiązany jest spowodować opuszczenie pociągu przez pasażerów na stacji metra.

11. Jeżeli pociąg pasażerski, który został wyznaczony na pociąg pogotowia, znalazł się już na szlaku, to maszynista informuje pasażerów o połączeniu z innym pociągiem i o konieczności opuszczenia pociągu przez pasażerów na najbliższej stacji metra.

12. Jeżeli oba pociągi nie mieszczą się przy peronie, wysiadanie pasażerów odbywa się stopniowo, najpierw z pierwszego pociągu, a następnie z drugiego po wjechaniu pociągu w obszar peronu.

13. Dojazd pociągu pogotowia, połączenie i dalsza jazda odbywa się według zasad określonych w instrukcji maszynisty.

14. O odstawieniu uszkodzonego pociągu na tory dodatkowe najbliższej stacji metra lub o zjeździe na STP decyduje dyspozytor ruchu.

15. W czasie przejazdu połączonych pociągów (o wspólnej długości większej niż 6 wagonów pasażerskich) przez stację należy wyłączyć urządzenia automatycznego powtarzania przebiegów oraz uwzględnić możliwość zakłócenia pracy układów kontroli niezajętości i uwzględniać długość pociągu przy ustalaniu niezajętości zwrotnic oraz przy rozwiązywaniu przebiegu.

16. W razie konieczności pociągiem pogotowia może być pociąg roboczy z STP.

17. Przy przejeździe pociągu pogotowia przez odcinek, na którym odbywa się przejazd pociągów pasażerskich, dyspozytor ruchu nadaje pociągom pogotowia numer kursu i wyznacza tor, po którym przejedzie pociąg pogotowia.

18. Jeżeli pociąg pogotowia nie posiada urządzeń aop, lub są one uszkodzone, przejazd pociągu pogotowia odbywa się według wskazań semaforów.

Oddział  3

Ruch pojazdów szynowych na nowo budowanych odcinkach

§  168.

1. Ruch i praca pojazdów szynowych na nowo budowanych odcinkach linii metra powinien być zgłaszany przez wykonawców lub jednostki eksploatacyjne właściwej jednostce organizacyjnej metra według zasad obowiązujących pociągi robocze.

2. Ruchem pojazdu szynowego kieruje kierownik robót, którego polecenia wykonuje maszynista pojazdu szynowego.

3. Przejazd pojazdu szynowego do i z nowo budowanego odcinka linii odbywa się na zasadach ruchu pociągów roboczych lub pojazdów pomocniczych, w zależności od konstrukcji i przeznaczenia pojazdu.

4. Zjazd (wyjazd) pojazdu szynowego z linii na nowo budowany odcinek powinien być zgłaszany dyspozytorowi ruchu.

5. Bramy, drzwi lub inne przegrody otwierane i zamykane są na stacji metra przez dyżurnego stacji.

6. Wjazd pojazdu szynowego z nowo budowanego odcinka na linię metra może odbyć się tylko w przerwie w ruchu pasażerskim po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie, za zgodą dyspozytora ruchu.

7. Przed wjazdem na linię powinna być sprawdzona skrajnia pojazdu, stan i zamocowanie ładunku. W przypadku stwierdzenia przez maszynistę lub dyżurnego stacji nieprawidłowości, kierownik robót zobowiązany jest do ich usunięcia.

8. Kierownik robót powinien poinformować dyżurnego stacji o liczbie osób w pojeździe, wraz z podaniem nazwiska kierownika pojazdu lub maszynisty.

9. Kierownik pojazdu lub maszynista melduje dyżurnemu stacji końcowej, że nie nastąpiło naruszenie skrajni budowli i że żadna osoba z pojazdu nie została w tunelu bez pozwolenia dyspozytora ruchu.

10. Rozpoczęcie jazd pociągów pasażerskich na nowo budowanym odcinku linii może nastąpić po komisyjnym przekazaniu odcinka do eksploatacji (próbnej, ciągłej), po uruchomieniu wszystkich urządzeń technicznych, sprawdzeniu skrajni, stanu technicznego, według zasad określonych w odrębnych przepisach. Przekazanie odcinka poprzedzone jest jazdą próbną wykonywaną według odrębnego regulaminu.

Oddział  4

Ruch dwukierunkowy

§  169.

1. Ruch dwukierunkowy dozwolony jest:

1) na odpowiednio przystosowanych (osygnalizowanych i wyposażonych w urządzenia srp) torach stacyjnych i na torach szlaku granicznego - wyznaczonych w regulaminie technicznym,

2) na torach zamkniętych (dla pociągów roboczych).

2. Dyspozytor ruchu w sytuacjach awaryjnych może wprowadzić dwukierunkowy ruch pasażerski na wydzielonym przez niego odcinku linii, pod warunkiem:

1) prowadzenia ruchu jednym pociągiem na wydzielonym odcinku,

2) wprowadzania pociągów na odcinek tylko z jednej strony (z jednego końca) odcinka o ruchu dwukierunkowym,

3) powiadomienia pasażerów o zbliżaniu się pociągu przy jednej lub drugiej krawędzi peronowej.

3. Maszynista pociągu pasażerskiego prowadzi ruch dwukierunkowy na określonym odcinku, po otrzymaniu rozkazu szczególnego "S".

4. W rozkazie szczególnym "S" powinien być określony odcinek linii, na którym jest prowadzony ruch dwukierunkowy, termin obowiązywania ruchu dwukierunkowego i nazwy semaforów wskazujących sygnał zabraniający w czasie prowadzenia ruchu dwukierunkowego.

5. Przy ruchu dwukierunkowym urządzenia zrp powinny być obsługiwane dla jazdy w kierunku właściwym, a dla jazdy w kierunku niewłaściwym tylko w takim zakresie, w jakim jest to możliwe, semafory zaś powinny być włączone. Podczas jazdy po nieutwierdzonej drodze przebiegu należy wyłączyć napięcie nastawcze i zastosować zamknięcia pomocnicze.

6. Jeżeli semafor wjazdowy chroniący tor przed wjazdem z przeciwnego kierunku wyświetla sygnał wątpliwy lub jest wygaszony, to należy również zamknąć dla wszystkich pojazdów tor, z którego wjazd mógłby zagrozić bezpieczeństwu ruchu dwukierunkowego.

7. Jeżeli na odcinku pomiędzy stacjami jest wykorzystywana dla ruchu dwukierunkowego tylko część toru i nie jest osłonięta semaforem dla jazd z kierunku przeciwnego, to należy zamknąć cały tor do najbliższego sprawnego i włączonego semafora osłaniającego tor.

8. Przy jeździe w kierunku właściwym maszynista prowadzi pojazd na podstawie wskazań semaforów i ewentualnie aop.

9. Przy jeździe w kierunku niewłaściwym, dla którego torowe urządzenia aop nie są przystosowane, należy wyłączyć urządzenia aop w pojeździe, a prędkość pojazdu nie może wówczas przekraczać 40 km/h, chyba że większa prędkość jest określona w rozkazie szczególnym "S".

10. Wjazd na stację, kończącą odcinek o ruchu dwukierunkowym, odbywa się według wskazań semafora.

11. Dopuszcza się organizowanie ruchu dwukierunkowego na przemian z ruchem jednokierunkowym, na kolejnych odcinkach linii. Odcinki o ruchu dwukierunkowym powinny być osłonięte sprawnymi i włączonymi semaforami.

12. Przywrócenie ruchu jednokierunkowego odbywa się na polecenie dyspozytora ruchu. O przywróceniu ruchu jednokierunkowego należy poinformować maszynistów i dyżurnych stacji za pomocą środków łączności. Od chwili poinformowania tracą moc wydane rozkazy szczególne "S" dotyczące ruchu dwukierunkowego na określonym odcinku.

13. Jeżeli brak jest właściwych wskaźników określających miejsce zatrzymywania czoła pociągu przy jeździe w kierunku niewłaściwym, maszynista zobowiązany jest do zatrzymywania pociągu przy peronie w takim miejscu, aby zapewnić pasażerom możliwość wsiadania i wysiadania.

14. Jeżeli brak jest właściwych wskaźników określających wszystkie ograniczenia prędkości i inne ograniczenia lub nakazy dla któregokolwiek kierunku ruchu przy ruchu dwukierunkowym, to należy maszyniście doręczyć rozkaz szczególny "O", zawierający brakujące ostrzeżenia i informacje.

Rozdział  9

Przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia w poziomie szyn

Oddział  1

Ruch pojazdów drogowych

§  170.

1. Ruch pojazdów drogowych przez tory na terenie STP i bocznicy może odbywać się tylko po przystosowanych do tego i odpowiednio oznakowanych przejazdach.

2. Zabronione jest używanie torów jako dróg dla pojazdów oraz zatrzymywanie pojazdów drogowych; zakaz ten nie dotyczy pojazdów drogowo-szynowych, np. ciągników szynowych.

3. Pojazdy drogowe, które znajdują się w pobliżu toru, powinny być pod stałym nadzorem i nie wolno pozostawiać ich w skrajni.

4. Wstawienie pojazdu drogowo-szynowego na tory powinno odbywać się w miejscach, gdzie nawierzchnia drogi jest na jednym poziomie z górną płaszczyzną szyn.

5. Przed przejazdem przez tory lub wstawieniem pojazdu drogowo-szynowego, należy upewnić się, czy nie nadjeżdża pojazd szynowy.

Oddział  2

Ruch pieszy

§  171.

1. Przejście przez tory na terenie metra jest możliwe tylko przez przygotowane i udostępnione dla ruchu pieszego przejścia dla pieszych oraz przejazdy kolejowo-drogowe.

2. Trzecią szynę na terenie metra uważa się zawsze za szynę będącą pod napięciem.

3. Nawierzchnia drogi w miejscach stałych przejść dla pieszych powinna znajdować się w jednym poziomie z górną płaszczyzną szyn.

4. Zabronione jest używanie torów jako dróg dla pieszych. Zakaz ten nie dotyczy pracowników wykonujących roboty na torze oraz wykonujących obowiązki służbowe na torach.

5. Przed przejściem przez tory w poziomie szyn należy upewnić się, że nie nadjeżdża pojazd szynowy.