Rozdział 5 - Drogi przebiegu - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

Rozdział  5

Drogi przebiegu

Oddział  1

Realizacja przebiegu

§  137.

1. Ruch pojazdów metra powinien odbywać się tylko po przygotowanych drogach przebiegu. Przez przygotowanie drogi przebiegu należy rozumieć wykonanie wszystkich czynności przewidzianych w regulaminie technicznym, w celu zapewnienia prawidłowej i bezpiecznej jazdy.

2. Przygotowanie drogi przebiegu realizowane jest przez uprawnionego pracownika w wyniku każdorazowej decyzji:

1) dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu na linii metra,

2) dyżurnego ruchu STP w obrębie STP,

3) kierownika manewrów w okręgu nastawczym na STP.

3. Polecenie przygotowania drogi przebiegu wydaje:

1) dyżurny ruchu STP - kierownikowi manewrów,

2) kierownik manewrów - manewrowemu,

3) dyspozytor ruchu - dyżurnemu ruchu.

4. Polecenie przygotowania drogi przebiegu musi być powtórzone przez odbierającego.

5. Przygotowanie drogi przebiegu należy do obowiązków pracowników wyznaczonych do tych czynności; jeżeli na posterunku ruchu pracuje jednocześnie dwu lub więcej pracowników, należy w regulaminie technicznym dokonać ścisłego podziału ich czynności.

6. Przygotowanie drogi przebiegu pociągowego polega na:

1) usunięciu taboru z drogi jazdy i przerwaniu manewrowania na drodze jazdy, a w przypadku braku odpowiednich urządzeń ochronnych - również na sąsiednich torach,

2) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku przeszkód na drodze jazdy (tor jest wolny, tabor na torach sąsiednich znajduje się poza ukresami rozjazdów, żaden przedmiot nie wykracza poza skrajnię budowli itp.),

3) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku zagrożenia ze strony taboru znajdującego się na sąsiednich torach,

4) nastawieniu zwrotnic (wykolejnic) oraz innych urządzeń do położenia zgodnego z tablicą zależności lub kartami przebiegu,

5) utwierdzeniu lub innym zabezpieczeniu drogi przebiegu.

7. Przygotowanie drogi przebiegu manewrowego polega na:

1) usunięciu taboru ze zwrotnic i krótkich odcinków torowych na drodze jazdy,

2) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku przeszkód na drodze jazdy (zwrotnice i krótkie odcinki torowe na drodze jazdy są wolne, tabor na torach sąsiednich znajduje się poza ukresami rozjazdów, żaden przedmiot nie wykracza poza skrajnię budowli itp.),

3) stwierdzeniu, w sposób wskazany w regulaminie technicznym, braku zagrożenia ze strony taboru znajdującego się na sąsiednich torach,

4) nastawieniu zwrotnic (wykolejnic) oraz innych urządzeń do położenia zgodnego z tablicą zależności lub kartami przebiegu,

5) utwierdzeniu lub innym zabezpieczeniu drogi przebiegu.

8. Obsługa urządzeń sterowania ruchem pojazdów powinna odbywać się według postanowień instrukcji obsługi i regulaminu technicznego.

9. Przy przygotowywaniu drogi przebiegu dla pociągu korzystającego z sieci trakcyjnej należy sprawdzić, czy tor jest zelektryfikowany i napięcie trakcyjne włączone. Przy przygotowywaniu drogi przebiegu dla pociągu niekorzystającego z sieci trakcyjnej należy sprawdzić, czy tor jest niezelektryfikowany lub napięcie trakcyjne wyłączone.

§  138.

1. Sygnał zezwalający na jazdę przekazywany jest maszyniście pojazdu:

1) za pomocą wskazań sygnalizatorów (przytorowych, kabinowych) - w przypadku przebiegów zorganizowanych,

2) ręcznie, ustnie lub pisemnie - w przypadku przebiegów niezorganizowanych.

2. Jeżeli semafor (wyjazdowy) ustawiony jest w odległości mniejszej niż droga hamowania za miejscem planowanego zatrzymania czoła pojazdu, to dla pojazdów wyposażonych w urządzenia aop zaleca się wcześniejsze podawanie sygnału zezwalającego na tym semaforze, tj. przed dojazdem pojazdu do miejsca jego zatrzymania. Jeżeli semafor tak ustawiony nie przekazuje sygnału zezwalającego na jazdę, konieczny jest dojazd do miejsca zatrzymania z prędkością do 20 km/h, przy czym należy również uwzględnić inne wzajemne uzależnienia pomiędzy działaniem urządzeń aop i zrp zgodnie z instrukcją obsługi urządzeń.

3. Sygnał zezwalający należy podawać w takim czasie, aby nie spowodować zbędnego zatrzymania lub zmniejszenia szybkości jazdy pojazdu ani nie spowodować zbędnego utrudnienia w ruchu innych pojazdów.

4. W razie nagłej przeszkody dla ruchu pojazdu należy sygnał zezwalający natychmiast zmienić na sygnał zabraniający jazdy.

5. Zwolnienie utwierdzenia przebiegu pociągowego następuje samoczynnie po minięciu przez pojazd ustalonego miejsca. W razie konieczności można dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu pociągowego, jeżeli:

1) zrezygnowano z realizacji przebiegu,

2) zakończona została jazda pojazdu przed minięciem miejsca, w którym następuje samoczynne zwolnienie utwierdzenia przebiegu,

3) nie nastąpiło samoczynne zwolnienie utwierdzenia przebiegu pomimo minięcia przez pojazd miejsca, w którym powinno nastąpić samoczynne zwolnienie.

6. Zwolnienie utwierdzenia przebiegu manewrowego następuje ręcznie lub samoczynnie po minięciu przez pojazd ustalonego miejsca. Ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu manewrowego można dokonać, jeżeli zachodzą przypadki określone w ust. 5 pkt 1-3.

7. Ręczne zwolnienie utwierdzenia przebiegu pociągowego jest rejestrowane.

8. Maszynista pojazdu zobowiązany jest na polecenie dyżurnego ruchu, dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu STP do dojechania do określonego miejsca w celu zapewnienia samoczynnego zwolnienia utwierdzenia przebiegu (pociągowego lub manewrowego).

9. Polecenie przestaje obowiązywać:

1) po zrealizowaniu, w przypadku poleceń jednorazowych,

2) po zakończeniu pracy przez odbierającego polecenie,

3) po odwołaniu lub zmianie w przypadku poleceń powtarzalnych.

Oddział  2

Zależności w przebiegu

§  139.

1. Podanie sygnału zezwalającego na jazdę na sygnalizatorze (przytorowym, kabinowym) jest uzależnione od spełnienia warunków określonych dla danego przebiegu.

2. Warunkiem podania sygnału zezwalającego dla jazdy pociągowej jest:

1) niezajętość drogi jazdy,

2) niezajętość odcinków wchodzących w ukres zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,

3) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic w drodze jazdy,

4) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic pełniących funkcje ochrony bocznej dla drogi jazdy,

5) właściwe położenie zwrotnicy w drodze zbliżania przejeżdżanej na ostrze, znajdującej się bezpośrednio przed sygnalizatorem przytorowym początkującym drogę jazdy,

6) wykluczenie przebiegów sprzecznych,

7) utwierdzenie zwrotnic i wykolejnic,

8) właściwy stan urządzeń Obrony Cywilnej.

3. Dodatkowym warunkiem podawania sygnału zezwalającego w postaci zielonego lub pomarańczowego światła na semaforze (dla jazdy pociągowej) jest:

1) włączenie semafora,

2) wyświetlenie dowolnego sygnału przez następny semafor (dla światła zielonego).

4. Warunkiem podawania sygnału zezwalającego dla jazdy manewrowej jest:

1) niezajętość zwrotnic w drodze jazdy,

2) niezajętość odcinków wchodzących w ukres zwrotnicy znajdującej się w drodze jazdy,

3) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic w drodze jazdy,

4) właściwe położenie zwrotnic i wykolejnic pełniących funkcję ochrony bocznej dla drogi jazdy,

5) właściwe położenie zwrotnicy znajdującej się bezpośrednio przed sygnalizatorem przytorowym początkującym drogę jazdy, jeżeli warunki lokalne tego wymagają,

6) wykluczenie przebiegów sprzecznych,

7) zamknięcie zwrotnic i wykolejnic (dla przebiegów manewrowych zamykanych),

8) utwierdzenie zwrotnic i wykolejnic (dla przebiegów manewrowych utwierdzanych).

5. Zwrotnice i wykolejnice powinny być utwierdzone (dla przebiegów utwierdzonych) lub zamknięte (dla przebiegów zamykanych) do czasu zwolnienia utwierdzenia lub zamknięcia przebiegu. Zwolnienie zamknięcia przebiegów manewrowych może następować samoczynnie w wyniku przejazdu taboru manewrującego lub może być dokonywane ręcznie. Zwolnienie utwierdzenia lub zamknięcia przebiegu może nastąpić po zaprzestaniu podawania sygnału zezwalającego na jazdę.

6. Zależności, o których mowa w ust. 1-5, realizowane są automatycznie w urządzeniach sterowania ruchem pojazdów. W razie wyłączenia tych zależności obowiązek skontrolowania wymienionych warunków spoczywa na dyżurnym ruchu STP (w obszarze STP), a na linii metra - na dyspozytorze ruchu w przypadku sterowania zdalnego lub na dyżurnym ruchu w przypadku sterowania miejscowego.

7. Zależności należy uważać za wyłączone, gdy uprawniony pracownik jednostki automatyki stwierdzi to na piśmie lub gdy dyżurny ruchu STP (na STP) a dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu (na linii) zauważy, że istniejąca nieprawidłowość w działaniu urządzeń pozwala na podanie sygnału zezwalającego pomimo niespełnienia warunków wymienionych w ust. 1-4.

8. Po wyłączeniu zależności wskazanych w ust. 1-4 pozwolenie na jazdę pociągu może być dane przez:

1) podanie sygnału zastępczego (tylko w obrębie STP),

2) przekazanie sygnału ręcznego (dla jazd manewrowych),

3) przekazanie polecenia w formie rozkazu szczególnego za pomocą środków łączności.

9. Jeżeli wyjątkowo zachodzi potrzeba wykorzystania drogi przebiegu, dla której nie jest możliwe lub nie jest przewidziane podanie sygnału zezwalającego na sygnalizatorze, a nie występują inne przeszkody, możliwe jest przekazanie zezwolenia na jazdę w sposób określony w ust. 8.

10. Podanie sygnału zastępczego (STP), przekazanie rozkazu szczególnego, przekazanie sygnału ręcznego oraz przekazanie za pomocą środków łączności polecenia zezwalającego na jazdę może nastąpić dopiero wówczas, gdy dla wybranego przebiegu spełnione są wszystkie warunki, o których mowa w ust. 1-4, i nie ma przeszkód dla jazdy pojazdu.

11. Zezwolenie na jazdę pojazdu pomimo sygnału zabraniającego jazdy może wydać tylko dyspozytor ruchu na linii i dyżurny ruchu STP na jazdę na STP.

Oddział  3

Nieprawidłowości w realizacji przebiegu

§  140.

1. Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyżurny ruchu obowiązany jest natychmiast przekazać sygnał zabraniający jazdy, gdy zauważy lub dowie się, że dalszej jeździe pojazdu lub ludziom grozi niebezpieczeństwo. Sygnał zabraniający jazdy należy w tym przypadku przekazać za pomocą urządzeń srp (zrp i aop) oraz środków łączności lub w inny dostępny sposób.

2. W przypadku konieczności nieplanowanego zatrzymania pojazdu z przyczyn nie wynikających z zagrożenia bezpieczeństwa, dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyżurny ruchu obowiązany jest przekazać sygnał zabraniający jazdy za pomocą środków łączności oraz dodatkowo za pomocą urządzeń srp (zrp i aop), jeżeli nie spowoduje to nagłego hamowania pojazdu.

3. Jeżeli po zmianie sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy zajdzie konieczność przestawienia zwrotnic lub wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu, należy dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu.

4. Przy sterowaniu zdalnym dyżurny ruchu ręcznie zwalnia utwierdzenie przebiegu tylko po otrzymaniu polecenia od dyspozytora ruchu. W razie zagrożenia bezpieczeństwa dyżurny ruchu może dokonać ręcznego zwolnienia utwierdzenia przebiegu bez polecenia dyspozytora ruchu, a następnie powinien poinformować dyspozytora ruchu o przyczynach takiego działania.

5. Zwrotnicę lub wykolejnicę wchodzącą w rozwiązaną drogę przebiegu można przestawiać po stwierdzeniu niezajętości zwrotnicy i jej ukresu w następujących przypadkach:

1) natychmiast po zwolnieniu przebiegu tylko w celu zapobieżenia niebezpieczeństwu,

2) po zatrzymaniu pojazdu lub po przejeździe pojazdu przez zwrotnice (wykolejnice),

3) w innych przypadkach, jeśli nie spowoduje to zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

6. W razie konieczności zmiany sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy i zatrzymania pojazdu, po ustaniu przeszkody do jazdy, należy ponownie podać sygnał zezwalający na jazdę, o ile urządzenia srp (zrp i aop) na to pozwalają. Gdy urządzenia srp (zrp i aop) uniemożliwiają powtórne podanie sygnału zezwalającego, należy podać sygnał zastępczy (tylko na STP), polecenie przekazane środkami łączności (tylko dla jazdy manewrowej) lub rozkaz szczególny (tylko dla jazd pociągowych).

7. W razie konieczności zmiany sygnału zezwalającego na sygnał zabraniający jazdy, przejechania pojazdu obok sygnalizatora przytorowego wskazującego sygnał zabraniający jazdy i zatrzymania się pojazdu za sygnalizatorem przytorowym, po ustaniu przeszkody do jazdy należy ponownie zezwolić na jazdę za pomocą:

1) polecenia przekazanego środkami łączności (tylko dla jazd manewrowych) lub

2) rozkazu szczególnego "S" (tylko dla jazd pociągowych).

8. W każdym przypadku awaryjnego zatrzymania pojazdu dyżurny ruchu STP lub dyspozytor ruchu powinien za pomocą urządzeń radiołączności poinformować maszynistę o powodach zatrzymania i o ustaniu przyczyn zatrzymania.

9. Jeżeli wskutek nieprawidłowego działania urządzeń srp (zrp i aop) nie można podać sygnału zabraniającego jazdy lub wygasić sygnału zastępczego (na STP) na sygnalizatorze przytorowym, należy:

1) o zaistniałej sytuacji zawiadomić dyspozytora ruchu, a następnie informację tę dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP powinien natychmiast przekazać maszyniście pojazdu zbliżającego się do sygnalizatora; w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa informację tę powinien maszyniście przekazać również dyżurny ruchu,

2) wprowadzić zapowiadanie pociągów, jeżeli usterka dotyczy semafora na granicy okręgów sterowania; do czasu wprowadzenia zapowiadania nie wolno potwierdzać przyjazdu pojazdu,

3) włączyć semafor poprzedzający (jeżeli nie był włączony) i prowadzić ruch w odstępie semaforów (przed i za semaforem uszkodzonym), nadzorując bacznie jazdę pociągu za semaforem uszkodzonym, jeżeli usterka dotyczy linii metra,

4) ustawić przenośne wskaźniki zabraniające jazdy,

5) rozkazem szczególnym ostrzegać maszynistów wszystkich pojazdów o niewłaściwym działaniu sygnalizatora.

10. Zabezpieczeniami pomocniczymi, które przypominają o szczególnych okolicznościach prowadzonego ruchu, są:

1) kapturki i przetyczki do przycisków sterowniczych,

2) tabliczki ostrzegawcze zawieszane lub zamocowywane na przyciskach sterowniczych i aparatach telefonicznych,

3) zapisy w komputerowych urządzeniach sygnalizowane na ekranie,

4) zamknięcie (zastopowanie) urządzenia srp (zrp i aop) przez specjalnie do tego celu skonstruowany obwód elektryczny lub element konstrukcyjny itp. Konstrukcja urządzeń może wymagać stosowania innego rodzaju zamknięć pomocniczych.

11. Zabezpieczenie pomocnicze stosuje się w celu:

1) uniemożliwienia obsługi blokady liniowej,

2) uniemożliwienia podania sygnału zezwalającego,

3) uniemożliwienia jazdy na określony tor (stacyjny),

4) uniemożliwienia przestawiania zwrotnicy (wykolejnicy),

5) przypominania o ograniczonych możliwościach wykorzystywania toru do realizacji zadań ruchowych,

6) zwrócenia uwagi na prowadzone roboty itp.,

7) przypominania o konieczności powiadamiania maszynistów o ograniczeniach prędkości, złym działaniu srp (zrp i aop), konieczności przejazdu bez zatrzymania itp.,

8) zwrócenia uwagi na konieczność wyłączenia napięcia nastawczego lub na jego wyłączenie.

Sposób stosowania zabezpieczeń pomocniczych należy dostosować do konstrukcji urządzeń zgodnie z instrukcją obsługi.

12. Zabezpieczenie pomocnicze należy stosować w przypadku, gdy:

1) po upływie przewidzianego czasu nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu z sąsiedniego okręgu sterowania (dla semaforów wyjazdowych na szlak - posterunek wyprawiający pociąg),

2) wyprawiono pociąg roboczy do miejsca o wyznaczonym hektometrażu i z powrotem (dla semaforów na drodze przejazdu pociągu, ustawionych w kierunku przeciwnym do powrotnego ruchu pociągu),

3) pozwolono sąsiedniemu okręgowi na sterowanie manewrowaniem poza dozwoloną granicę manewrowania (dla semaforów wyjazdowych na szlak - posterunek dający pozwolenie),

4) zamknięto tor szlakowy (dla semaforów wyjazdowych na szlak),

5) przekazano pozwolenie na jazdę za pomocą sygnału zastępczego, rozkazu szczególnego lub środków łączności (dla wszystkich urządzeń na całej drodze przebiegu),

6) prowadzi się roboty, które mogą mieć wpływ na zwolnienie drogi przebiegu (dla wszystkich urządzeń na całej drodze przebiegu),

7) uszkodzone są urządzenia lub obwody nastawcze (dla odpowiednich urządzeń),

8) zamknięto tor stacyjny (dla semaforów wjazdowych, zwrotnic kierunkowych i urządzeń komputerowych).

13. Stosowanie zabezpieczeń pomocniczych nie zwalnia od obowiązku każdorazowego sprawdzania drogi przebiegu.

14. Tabliczki ostrzegawcze powinny mieć jeden z następujących napisów:

1) "Tor zajęty",

2) "Tor zamknięty",

3) "Bez trakcji elektrycznej",

4) "Pojazd pomocniczy",

5) "Zapowiadanie pociągów",

6) "Roboty".

15. Tabliczki ostrzegawcze należy stosować zgodnie z ich treścią, umieszczając je na właściwym urządzeniu srp (zrp i aop), a przy ich braku - na aparatach telefonicznych i innych urządzeniach łączności. W razie trudności z dobraniem właściwej treści tabliczki, należy stosować tabliczki "Tor zajęty".

16. Maszynistów pojazdów i kierowników pojazdów pomocniczych należy informować, za pomocą rozkazów szczególnych, o konieczności prowadzenia ruchu przy semaforach wskazujących sygnał zabraniający jazdy lub sygnał wątpliwy w rozumieniu instrukcji sygnalizacji oraz o konieczności zachowania szczególnej ostrożności.

17. Rozkaz szczególny "S" jest wydawany, gdy pojazd powinien minąć semafor wskazujący sygnał zabraniający jazdy lub sygnał wątpliwy oraz gdy pojazd wyjeżdża na tor szlakowy (o zorganizowanym ruchu jednokierunkowym) w kierunku niewłaściwym.

18. Rozkaz szczególny "O" jest wydawany, gdy w czasie jazdy pojazdu należy zachować szczególną ostrożność z innych powodów niż te, które wymagają wydania rozkazu szczególnego "S".

19. Zasady postępowania w przypadku przeszkody w obsłudze urządzeń srp (zrp i aop) określa instrukcja obsługi urządzeń srp (zrp i aop).

Oddział  4

Zdalne sterowanie ruchem

§  141.

1. Podstawowym sposobem prowadzenia ruchu pojazdów na linii metra jest zdalne sterowanie ruchem, przy stosowaniu którego nastawianiem przebiegów na linii metra zajmuje się dyspozytor ruchu.

2. W razie potrzeby stacja może być obsadzona dyżurnym ruchu, który na polecenie dyspozytora ruchu nastawia przebiegi. Do nastawiania przebiegów wykorzystuje się urządzenia nastawcze przełączone na sterowanie miejscowe.

3. Przełączanie urządzeń nastawczych na sterowanie miejscowe może nastąpić wyłącznie na polecenie dyspozytora ruchu, które przekazywane jest za pomocą środków łączności i dodatkowo poprzez obsłużenie urządzeń zdalnego sterowania.

4. Gdy przyczyna powodująca konieczność miejscowej obsługi urządzeń srp (zrp i aop) ustanie, należy urządzenia te przełączyć na sterowanie zdalne. Przełączenia dokonuje dyżurny ruchu na polecenie dyspozytora ruchu. Po przełączeniu urządzeń na stacji należy natychmiast przyłączyć je do zdalnego sterowania.

5. Obsługa urządzeń zdalnego sterowania i postępowanie przy ich usterkach odbywa się zgodnie z instrukcją obsługi.

6. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają automatyczne nastawianie przebiegów dla zawracania pociągów na stacji oraz dla przejazdów przez stacje metra.

7. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają:

1) przestawianie zwrotnic,

2) włączanie i wyłączanie semaforów,

3) ustawianie indywidualne przebiegów,

4) nastawianie przebiegowe.

8. Urządzenia zdalnego sterowania umożliwiają także wydawanie poleceń specjalnych:

1) przestawianie zwrotnicy wykazującej zajętość,

2) kasowanie sygnalizacji rozprucia zwrotnicy,

3) doraźne zwalnianie utwierdzenia przebiegów.

9. Obowiązkiem dyspozytora ruchu jest nadzorowanie procesów zautomatyzowanych (zwłaszcza realizowania przebiegów przy zawracaniu pociągów) i właściwe reagowanie w razie zakłóceń.

Oddział  5

Kontrola dyspozytorska i kierowanie ruchem

§  142.

1. Kierowanie ruchem realizowane jest przy współpracy dyspozytora ruchu, dyżurnego ruchu STP i dyspozytora elektrowozowni poprzez wymianę telegramów (telefonogramów) dyspozytorskich o ustalonych wzorach.

2. Podstawowe obowiązki dyspozytora ruchu obejmują:

1) prowadzenie ruchu pociągów (pojazdów) na linii metra,

2) stałą kontrolę pracy stacji, elektrowozowni, STP i punktów przeglądu taboru pod względem zgodności ruchu z rozkładem jazdy,

3) przekazywanie dyżurnym ruchu, dyżurnym stacji i maszynistom wskazówek dotyczących rozkładów jazdy, zmian w rozkładach jazdy i harmonogramów pracy pociągów roboczych,

4) podejmowanie decyzji regulujących ruch w razie odstępstw od rozkładu jazdy, konieczności (planowej lub awaryjnej) wymiany składu itp.,

5) racjonalizację wykorzystywania środków technicznych dla zapewnienia właściwego natężenia ruchu pojazdów,

6) informowanie dyżurnych ruchu, dyżurnych stacji i maszynistów o wszystkich zdarzeniach na linii mających wpływ na realizację zadań ruchowych.

3. Obejmując dyżur dyspozytor ruchu powinien:

1) zapoznać się z aktualnym rozkładem jazdy, sytuacją ruchową (lokalizacja pojazdów, awarie, zamknięcia), przewidywanymi potokami pasażerów, aktualnymi zarządzeniami i ostrzeżeniami oraz przyjąć raport zmianowy,

2) sprawdzić działanie środków technicznych wykorzystywanych dla kierowania pracą ruchową i sterowania ruchem.

4. Dyspozytor ruchu powinien prowadzić dziennik ruchu. W dzienniku ruchu należy każdorazowo odnotować:

1) włączenie i wyłączenie napięcia trakcyjnego,

2) zamknięcie i otwarcie torów,

3) wydanie rozkazu szczególnego,

4) jazdę pojazdu trakcyjnego na szlaku granicznym,

5) wprowadzenie i odwołanie ostrzeżenia,

6) wprowadzenie sterowania miejscowego lub zdalnego,

7) inne uwagi związane z organizacją i bezpieczeństwem ruchu.

5. W dzienniku ruchu nie zapisuje się informacji rejestrowanych:

1) pisemnie na innych drukach ścisłego zarachowania,

2) w pamięci sprawnego komputera, jeżeli tak określa instrukcja obsługi sprzętu komputerowego.