Rozdział 3 - Prowadzenie ruchu pociągów - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.
Dziennik Ustaw
Dz.U.2000.34.400
Akt utracił moc Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.
Rozdział 3
Prowadzenie ruchu pociągów
Prowadzenie ruchu pociągów
Przepisy ogólne
Przepisy ogólne
§ 120.
1.
Ruchem pociągów na linii metra kieruje dyspozytor ruchu, któremu podczas prowadzenia pociągu na linii metra podlega maszynista.2.
Podstawowym środkiem technicznym prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich są urządzenia automatycznego ograniczenia prędkości (aop).3.
Ruch pociągu pasażerskiego odbywa się na podstawie wskazań sygnalizatora kabinowego, ponadto maszynista zobowiązany jest do przestrzegania wskazań sygnałów na semaforach i wskaźnikach.4.
Wjazd na stację techniczno-postojową i wyjazd ze stacji techniczno-postojowej odbywa się na podstawie wskazań semaforów.5.
Podczas prowadzenia ruchu pociągów pasażerskich stosuje się wyłączenie (wygaszenie) semaforów ustawionych dla jazdy w kierunku właściwym przy torach głównych oraz sygnalizujących możliwość wyjazdu z toru dodatkowego na tor główny w kierunku właściwym. Wykaz wyłączanych semaforów podany jest w regulaminach technicznych, a sposób ich wyłączania - w instrukcji obsługi.6.
W sytuacjach awaryjnych ruch pociągów pasażerskich odbywa się według wskazań sygnałów na semaforach i na wskaźnikach lub na podstawie rozkazów szczególnych wydawanych przez dyspozytora ruchu, przy czym o włączeniu semaforów decyduje dyspozytor ruchu.7.
Dyspozytor ruchu może przekazać sterowanie ruchem w okręgu nastawczym dyżurnemu ruchu na warunkach określonych w regulaminie technicznym.8.
Polecenia dyspozytora ruchu wydawane przez urządzenia radiowe podlegają obowiązkowej rejestracji, a w razie braku lub usterki rejestracji automatycznej, istnieje obowiązek ich zapisywania w dokumentacji służbowej.§ 121.
1.
Linia metra wraz ze szlakiem granicznym powinna znajdować się w stanie umożliwiającym włączenie napięcia w trzeciej szynie najpóźniej na 15 minut przed rozpoczęciem ruchu pasażerskiego. Do tego czasu wszyscy pracownicy i osoby postronne muszą opuścić torowisko. Dyspozytor ruchu stwierdza właściwy stan linii na podstawie dokumentacji prowadzonej zgodnie z instrukcją.2.
Na 15 minut przed włączeniem napięcia w trzeciej szynie podawany jest przez dyspozytora energetycznego sygnał ostrzegawczy dla osób pracujących na torach. Sposób podania sygnałów ostrzegawczych określony jest w regulaminie technicznym.3.
Dyżurni stacji zobowiązani są do zameldowania dyspozytorowi ruchu, w czasie określonym w regulaminie technicznym, o opuszczeniu torowiska przez wszystkich pracowników oraz o gotowości stacji metra do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.4.
Jeżeli warunki określone w ust. 3 nie zostaną spełnione, dyżurny stacji fakt ten zgłasza dyspozytorowi ruchu i wykonuje jego polecenia. Po usunięciu przeszkody dyżurny stacji melduje bezzwłocznie o przygotowaniu stacji metra do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.5.
Dyspozytorzy energetyczny i techniczny lub wyznaczeni pracownicy zgłaszają dyspozytorowi ruchu meldunki o wszystkich okolicznościach mających wpływ na rozpoczęcie i regularność ruchu pociągów. Meldunki powinny być zarejestrowane zgodnie z odrębną instrukcją.6.
Dyspozytor ruchu wydaje dyspozytorowi energetycznemu polecenie podania sygnału ostrzegawczego i rejestruje je zgodnie z odrębną instrukcją. Od chwili nadania tego sygnału każdy pracownik obowiązany jest traktować trzecią szynę jako szynę pod napięciem.7.
Po otrzymaniu od dyspozytora energetycznego potwierdzenia o nadaniu sygnału ostrzegawczego, dyspozytor ruchu wydaje dyspozytorowi energetycznemu polecenie włączenia napięcia w trzeciej szynie i rejestruje je zgodnie z odrębną instrukcją.8.
Dyspozytor energetyczny melduje dyspozytorowi ruchu o włączeniu napięcia w trzeciej szynie lub o zaistniałych przeszkodach; meldunek ten powinien być zarejestrowany zgodnie z odrębną instrukcją.9.
Pierwszy pociąg pasażerski może rozpocząć jazdę na linii metra, zgodnie z rozkładem jazdy, dopiero po włączeniu napięcia w trzeciej szynie.§ 122.
1.
Rozpoczęcie ruchu pasażerskiego na linii metra powinno być poprzedzone przejazdem próbnym. Przejazd próbny pociągu pasażerskiego odbywa się bez pasażerów i bez zatrzymywania pociągu przy peronach, z tym że dopuszcza się przewóz pracowników metra tym pociągiem i jego zatrzymywanie dla zapewnienia dojazdu pracowników metra do określonych miejsc pracy.2.
Przejazd próbny powinien być uwzględniony w rozkładzie jazdy i odbywać się po całej linii.3.
Przejazd pociągu próbnego odbywa się z prędkością do 40 km/h.4.
Na czas przejazdu pociągu próbnego w tunelu powinno być włączone oświetlenie podstawowe.5.
W czasie przejazdu pociągu próbnego maszynista podaje sygnały "Baczność" przy wjeździe pociągu na każdą stację metra oraz prowadzi pociąg w taki sposób, aby w razie napotkanej przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu jazdy natychmiast zatrzymać pociąg. Maszynista zobowiązany jest do natychmiastowego zawiadomienia dyspozytora ruchu o napotkanych przeszkodach i stosowania się do jego poleceń.6.
Dyspozytor ruchu powinien wydać maszyniście rozkaz szczególny "O", z poleceniem zachowania szczególnej uwagi podczas przejazdu próbnego w miejscach:1)
mycia tunelu (na szlaku lub na stacji metra),2)
malowania ścian lub sufitów przy torach głównych i nad torami głównymi,3)
wymiany rozjazdów,4)
wymiany nawierzchni, wymiany szyn lub spawania szyn,5)
prowadzenia innych prac w obrębie skrajni budowli.7.
Maszynista, w przypadku zauważenia w tunelu człowieka, o którego obecności nie został powiadomiony, ma obowiązek podjąć działania zmierzające do zminimalizowania zagrożenia oraz zgłosić o tym zdarzeniu dyspozytorowi ruchu.8.
Po zakończeniu przejazdu pociągu próbnego maszynista zgłasza dyspozytorowi ruchu uwagi dotyczące przygotowania tunelu do rozpoczęcia ruchu pasażerskiego.§ 123.
1.
Wprowadzanie pociągów pasażerskich na linię odbywa się zgodnie z rozkładem jazdy.2.
Przy wyjeździe pociągu pasażerskiego z STP na linię maszynista na szlaku granicznym zobowiązany jest zgłosić się przez urządzenia łączności radiowej do dyspozytora ruchu.3.
Przed wyjazdem pociągu pasażerskiego ze stacyjnych torów dodatkowych na linię maszynista, na 5 minut przed rozkładowym czasem, powinien zgłosić dyspozytorowi ruchu gotowość do rozpoczęcia jazdy.4.
Wyjazd ze stacyjnych torów dodatkowych następuje po podaniu sygnału zezwalającego na sygnalizatorze kabinowym i na semaforze przytorowym dla pojazdów z czynnymi urządzeniami aop lub tylko na semaforze dla pojazdów bez czynnych urządzeń aop.5.
Wjazd pociągu pasażerskiego na stację metra może odbywać się tylko na tor wolny przy sygnale zezwalającym na sygnalizatorze kabinowym (jeżeli pojazd ma czynne urządzenia aop) i na sygnał zezwalający na semaforze, jeżeli jest semafor wjazdowy.6.
Wjazd pociągu pasażerskiego na stację metra, przy zabraniającym sygnale na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze, jest dopuszczalny na podstawie rozkazu szczególnego "S" z zachowaniem szczególnej ostrożności, z prędkością do 20 km/h.7.
Wjazd pociągu na tor częściowo zajęty jest dopuszczalny w wyjątkowych przypadkach na podstawie rozkazu szczególnego "S", wydanego przez dyspozytora ruchu przy ograniczeniu prędkości do 20 km/h. Dojazd do innego stojącego pojazdu odbywa się z prędkością do 3 km/h.8.
Podczas wjazdu pociągu na stacje metra maszynista obowiązany jest ze szczególną uwagą obserwować peron oraz:1)
zwracać uwagę na przekazywane w kierunku pociągu sygnały alarmowe lub sygnały zatrzymania,2)
podawać sygnał "Baczność", jeżeli pasażerowie znajdują się w pasie bezpieczeństwa,3)
używać hamowania awaryjnego w przypadku niebezpieczeństwa.9.
Pociąg pasażerski powinien zatrzymać się przy peronie tak, aby jego czoło znajdowało się na wysokości wskaźnika określającego miejsce zatrzymania czoła pociągu.10.
Jeżeli zachodzi konieczność zatrzymania pociągu w innym miejscu niż określono w ust. 9, maszynista musi być o tym uprzedzony przez dyspozytora ruchu rozkazem szczególnym "O".11.
Maszynista, po zatrzymaniu pociągu na stacji metra, powinien otworzyć drzwi pociągu pasażerskiego tylko od strony peronu.12.
Jeżeli pociąg kończy jazdę na stacji metra niezgodnie z planem, maszynista przed otwarciem drzwi powinien o tym poinformować pasażerów przez urządzenia nagłaśniające.13.
Podczas postoju pociąg powinien być zahamowany, a maszynista powinien znajdować się w kabinie maszynisty; jeżeli musi on opuścić kabinę, zobowiązany jest zabezpieczyć pociąg przed uruchomieniem.14.
Pozwoleniem na odjazd pociągu ze stacji metra jest sygnał zezwalający na sygnalizatorze kabinowym i na semaforze lub tylko na semaforze, jeżeli pociąg nie ma czynnych urządzeń aop.15.
Odjazd pociągu ze stacji metra powinien odbyć się zgodnie z rozkładem jazdy lub według zadanego czasu następstwa, w związku z czym maszynista powinien obserwować wskazania zegara lub stopera.16.
Odjazd pociągu ze stacji metra przy sygnale zabraniającym na sygnalizatorze kabinowym lub na semaforze może nastąpić tylko na rozkaz szczególny "S", wydany przez dyspozytora ruchu.17.
Informacje dla pasażerów znajdujących się w pociągu przekazywane są przez urządzenia nagłaśniające. W przypadku uszkodzenia systemu automatycznego przekazywania informacji dla pasażerów maszynista informuje o tym dyspozytora ruchu i ogłasza komunikaty przez mikrofon.18.
Przed odjazdem pociągu maszynista powinien sprawdzić, czy wszystkie drzwi zostały zamknięte. W tym celu powinien on wykorzystać lusterka wsteczne (boczne) pojazdu lub inne urządzenia na peronie umożliwiające obserwację pojazdu, a także sygnalizację zamknięcia drzwi.19.
Zabrania się odjazdu pociągu, jeżeli:1)
ruszenie pociągu lub stan techniczny pociągu zagraża bezpieczeństwu,2)
maszynista otrzymał (ustnie lub za pomocą środków łączności) polecenie zabraniające odjazdu lub sygnał "Stój",3)
maszynista uznał, że jego stan zdrowia nie pozwala na kontynuację jazdy.20.
Przy odjeździe pociągu maszynista obserwuje peron i przejścia służbowe, z których mogą być podawane sygnały ręczne.21.
Maszynista prowadzi pociąg zgodnie z rozkładem jazdy lub utrzymuje zadany czas następstwa zgodnie z poleceniem otrzymanym od dyspozytora ruchu.22.
Maszynista ma obowiązek ciągłego obserwowania szlaku, sygnałów przekazywanych za pomocą sygnalizatora kabinowego, semaforów i wskaźników.23.
Jeżeli maszynista stwierdzi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu lub osób, ma obowiązek podjąć wszelkie działania zapobiegające, stosując się do postanowień instrukcji służbowych.24.
Jeżeli maszynista uzna, że pociąg nie nadaje się do dalszej jazdy, zgłasza ten fakt dyspozytorowi ruchu i stosuje się do jego poleceń.25.
W czasie jazdy, w kabinie maszynisty, oprócz niego mogą przebywać tylko osoby upoważnione, w miejscu wskazanym przez maszynistę.§ 124.
1.
Zawracanie pociągu pasażerskiego odbywa się na stacjach końcowych, pośrednich i na STP, przewidzianych w rozkładzie jazdy.2.
W przypadkach awaryjnych dyspozytor ruchu przekazuje maszyniście, za pomocą środków łączności, polecenie określające miejsce zawracania.3.
Zawracanie pociągu należy wykonywać zgodnie z regulaminem technicznym.4.
Zawracanie odbywa się na sygnały na semaforach i sygnalizatorach kabinowych, o ile pojazd ma czynne urządzenia aop, a w przypadku gdy nie są one czynne, zawracanie odbywa się na sygnały tylko na semaforach. W razie braku możliwości podania sygnałów zezwalających na jazdę maszynista powinien otrzymać rozkaz szczególny "S".5.
Zawracanie pociągu na stacji może odbywać się z odprawą pasażerów z dwóch krawędzi peronu lub z odprawą pasażerów z jednej krawędzi peronu.6.
Przy zawracaniu pociągu z wykorzystaniem toru dodatkowego dla zmiany kierunku jazdy, pociąg na torze dodatkowym należy zatrzymać tak, aby czoło pociągu znajdowało się na wysokości wskaźnika określającego miejsce zatrzymania czoła pociągu.7.
Pociągi pasażerskie mogą być odstawiane na postój na tory dodatkowe stacji po uprzednim zgłoszeniu dyspozytorowi ruchu.8.
Przyjazd na STP ostatniego pociągu pasażerskiego kończącego bieg dyżurny ruchu STP zgłasza dyspozytorowi ruchu.§ 125.
1.
Przed zakończeniem ruchu pasażerskiego i rozpoczęciem planowanej przerwy w ruchu pasażerskim dyspozytor ruchu powinien upewnić się, czy wszystkie pociągi pasażerskie zjechały w miejsca określone w regulaminie technicznym.2.
Wyłączenie napięcia w trzeciej szynie, z wyjątkiem sytuacji awaryjnych, jest dozwolone po przejeździe ostatniego pociągu pasażerskiego. Wówczas dyspozytor ruchu powinien wydać dyspozytorowi energetycznemu polecenie wyłączenia napięcia w trzeciej szynie; polecenie to powinno być zarejestrowane zgodnie z odrębną instrukcją.3.
Możliwe jest sekcyjne wyłączanie napięcia w trzeciej szynie za zjeżdżającym ostatnim pociągiem pasażerskim.4.
Po zgłoszeniu przez dyspozytora energetycznego wyłączenia napięcia w trzeciej szynie i zarejestrowaniu tego meldunku, dyspozytor ruchu zawiadamia o tym dyżurnego ruchu STP, dyżurnych stacji i dyżurnych ruchu.5.
Po odjechaniu ostatniego pociągu pasażerskiego ze stacji metra dyżurny stacji sprawdza, czy wszyscy pasażerowie opuścili teren stacji.
Ruch pociągów na szlaku granicznym
Ruch pociągów na szlaku granicznym
§ 126.
1.
Szlakiem granicznym jest odcinek pomiędzy stacją linii metra a stacją techniczno-postojową (STP).2.
Początek i koniec szlaku granicznego, a dla każdego toru szlakowego - właściwy kierunek ruchu, określa regulamin techniczny.3.
Na szlaku granicznym ruch może być prowadzony w dwu kierunkach na każdym z torów szlakowych. Dla każdego toru szlakowego projektowane są urządzenia dwukierunkowej blokady liniowej.§ 127.
1.
Wymiana pojazdów pomiędzy STP i linią metra organizowana jest za pomocą telegramów dyspozytorskich przekazywanych pomiędzy dyspozytorem ruchu, dyżurnym ruchu STP i dyspozytorem elektrowozowni (w STP), niezależnie od działania samoczynnej blokady liniowej i ewentualnego zapowiadania pociągów.2.
Ruch na szlaku granicznym prowadzony jest na podstawie:1)
blokady liniowej,2)
zapowiadania pociągów.3.
Podanie sygnału zezwalającego na wyjazd ze stacji na tor szlaku granicznego uzależnione jest od obsługi blokady liniowej i zgody prowadzącego ruch w sąsiednim okręgu sterowania.4.
Jeżeli blokada nie może być podstawą prowadzenia ruchu, należy wprowadzić zapowiadanie pociągów na szlaku granicznym, które polega na wymianie telegramów (telefonogramów) zapowiadawczych pomiędzy sąsiadującymi okręgami sterowania (dyspozytorem ruchu i dyżurnym ruchu STP).5.
Zapowiadanie pociągów stosowane jest do wszystkich pociągów, jeżeli:1)
wprowadzono zapowiadanie pociągów,2)
jeden z torów szlakowych został zamknięty.6.
Zapowiadanie wybranego pociągu, bez wprowadzania zapowiadania wszystkich pociągów i bez zamykania toru szlakowego, możliwe jest z przyczyn określonych innymi przepisami.7.
Decyzję o zapowiadaniu wybranego pociągu, o którym mowa w ust. 6, podejmuje pracownik sterujący ruchem (dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP) w okręgu wyprawiającym pociąg.8.
Zapowiadając pociągi (niezależnie od przyczyny zapowiadania) należy w miarę możliwości obsługiwać urządzenia blokady liniowej. Obowiązujące informacje dotyczące bezpieczeństwa ruchu przekazywane są w postaci telegramów (telefonogramów) zapowiadawczych.9.
Telegramy (zapowiadawcze i dyspozytorskie) wymieniane są za pośrednictwem urządzeń komputerowych, a jeżeli urządzenia komputerowe nie mogą być wykorzystywane do tego celu, telefonogramy są przekazywane za pomocą innych środków łączności.10.
Maszynista wjeżdżający na szlak graniczny zobowiązany jest zmienić kanał łączności radiowej i zgłosić się do dyspozytora ruchu przy wjeździe na linię lub dyżurnego ruchu STP przy wjeździe z linii na STP.
Ruch pociągów roboczych
Ruch pociągów roboczych
§ 128.
1.
Pociągi robocze uruchamiane są dla realizacji potrzeb poszczególnych jednostek eksploatacyjnych i wykonawców robót na istniejącej sieci lub na nowo budowanych odcinkach metra.2.
Jazdy pociągów roboczych i terminy składania zamówień na pociągi robocze planowane są przez właściwą jednostkę organizacyjną metra.3.
Zamówienie na pociąg roboczy, złożone w wymaganym terminie poprzedzającym planowanie harmonogramu pracy pociągów roboczych, powinno określać:1)
liczbę i rodzaj pojazdów trakcyjnych i przyczep,2)
rodzaj, masę i gabaryty ładunku,3)
rodzaj pracy,4)
przewidywany czas trwania pracy.4.
Harmonogram pracy pociągów roboczych uściślany jest przez służbę ruchu w porozumieniu z zainteresowanymi jednostkami. Zmian w ustalonym harmonogramie pracy może dokonać w sytuacji awaryjnej tylko dyspozytor ruchu.§ 129.
1.
Zestawienie składów pociągów roboczych odbywa się na wyznaczonych torach stacji techniczno-postojowej. Za prawidłowe przygotowanie pociągu odpowiedzialny jest kierownik robót.2.
Zestawienie pociągów roboczych sprawdza maszynista pociągu, który podczas prowadzenia manewrów i jazdy w obszarze STP podlega dyżurnemu ruchu STP.3.
W razie stwierdzenia przez maszynistę pociągu roboczego nieprawidłowości załadunku lub złego zamocowania ładunku, maszynista ma prawo odmówić prowadzenia pociągu do czasu usunięcia usterek przez kierownika robót.§ 130.
1.
Skrajnia pociągu roboczego powinna być sprawdzana przed wyjazdem na linię. W razie wątpliwości należy skrajnię pojazdów sprawdzić podczas przejazdu przez skrajnik, a uprawniony pracownik powinien dokonać w dokumentach pojazdu zapisu stwierdzającego, że ładunek jest zamocowany prawidłowo i zmieści się w skrajni budowli. Maszynista może odmówić wjazdu do tunelu po stwierdzeniu przekroczenia skrajni taboru, o ile nie zostały spełnione powyższe wymagania.2.
Przewóz ładunku przekraczającego skrajnię taboru, lecz mieszczącego się w skrajni budowli, realizowany jest na podstawie rozkazu szczególnego "O", który powinien określać dopuszczalną prędkość jazdy.3.
Podczas jazdy pociągu roboczego z przekroczoną skrajnią taboru w pociągu oprócz kierownika robót powinien znajdować się inny uprawniony pracownik; powinni oni ze szczególną uwagą obserwować ładunek, aby w razie potrzeby zatrzymać pociąg.§ 131.
1.
Pociąg roboczy powinien być wyposażony w radiotelefony i w przybory sygnałowe (latarka, gwizdek, tarcze zatrzymania D 1) oraz w płozy hamulcowe, jeżeli pociąg będzie rozdzielany.2.
Przed zgłoszeniem gotowości do wyjazdu pociągu roboczego maszynista zobowiązany jest sprawdzić stan radiotelefonów i przeprowadzić próbę łączności z dyżurnym ruchu STP.3.
Kierownik robót powinien posiadać niezbędny komplet tarcz zatrzymania dla osłonięcia miejsca pracy oraz wyposażyć wszystkich pracowników w kamizelki odblaskowe.§ 132.
1.
Przejazd przez stację techniczno-postojową pociągu roboczego odbywa się na podstawie sygnałów na sygnalizatorach przytorowych, rozkazu szczególnego "S" lub sygnałów ręcznych.2.
Dozwolony jest ruch pociągów roboczych po torach głównych w kierunku niewłaściwym.3.
Pociągi robocze nie są wyposażone w urządzenia aop. Ruch pociągów roboczych na linii odbywa się na podstawie sygnałów na semaforach lub na rozkaz szczególny "S".4.
Ruch pociągów roboczych na linii powinien odbywać się po wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie. Dyżurny ruchu STP przed wyprawieniem pociągu roboczego na linię powinien uzyskać od dyspozytora ruchu informację o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie na linii i szlaku granicznym.5.
Wjazd pociągu roboczego na linię przed wyłączeniem napięcia w trzeciej szynie możliwy jest pod warunkiem, że maszynista przed wjazdem na linię zostanie o tym powiadomiony rozkazem szczególnym "O", wydanym przez dyżurnego ruchu STP. Maszynista zobowiązany jest do powiadomienia wszystkich osób znajdujących się w pociągu roboczym o włączonym napięciu w trzeciej szynie.6.
Ruch pociągów roboczych na linii nadzoruje dyspozytor ruchu. Maszynista w czasie jazdy na niezamkniętych odcinkach linii podlega dyspozytorowi ruchu.7.
W czasie gdy pociąg znajduje się na zamkniętym odcinku toru, maszynista podlega kierownikowi robót, w którego dyspozycji znajduje się pociąg.8.
Jazda pociągu roboczego po torze zamkniętym odbywa się na polecenie kierownika robót.9.
Pociąg roboczy może jechać z prędkością do 40 km/h, przy czym maszynista zobowiązany jest do przestrzegania ograniczeń wynikających z wydanego pozwolenia na jazdę pociągu roboczego oraz z ostrzeżeń i sygnałów. Podczas pchania i jazdy w kierunku niewłaściwym prędkość pociągu roboczego nie może przekraczać 20 km/h.10.
Maszynista pociągu wjeżdżającego na linię otrzymuje od dyspozytora ruchu rozkaz szczególny "O", zawierający ostrzeżenia o ograniczeniach prędkości i miejscu pracy brygad roboczych w skrajni.11.
Wyprawienie pociągu roboczego do miejsca pracy przed zamknięciem toru możliwe jest na polecenie dyspozytora ruchu. Dyspozytor ruchu powiadamia maszynistę i kierownika robót o zamknięciu toru.12.
Na torze zamkniętym nie obowiązują sygnały na semaforach.13.
Powrót pociągu roboczego z toru zamkniętego na tor otwarty odbywa się na podstawie:1)
wskazań semaforów, jeśli jazda odbywa się w kierunku właściwym,2)
rozkazu szczególnego "S" wydanego przez dyspozytora ruchu, jeśli jazda odbywa się w kierunku niewłaściwym.14.
Przed wydaniem rozkazu dla pociągu roboczego, który ma jechać w kierunku niewłaściwym, dyspozytor ruchu obowiązany jest sprawdzić stan zajętości torów oraz prawidłowość ustawienia drogi przebiegu.15.
Przy sterowaniu miejscowym dyspozytor ruchu powiadamia dyżurnych ruchu o wydaniu rozkazu szczególnego, dotyczącego odcinka, przez który przejeżdża pociąg roboczy w kierunku niewłaściwym.16.
Rozdzielenie pociągu roboczego dopuszczalne jest tylko po zamknięciu toru. Odłączone przyczepy powinny być zahamowane hamulcem ręcznym, mieć podłożone płozy hamulcowe z obu stron i powinny być osłonięte tarczami zatrzymania. Odpowiedzialność za osłonięcie odczepionych i zahamowanych przyczep ponosi kierownik robót.17.
W razie wymuszonego zatrzymania (uszkodzenia) pociągu roboczego maszynista powinien natychmiast powiadomić dyspozytora ruchu.18.
Podstawowym środkiem łączności pomiędzy maszynistą, kierownikiem robót, dyspozytorem ruchu i dyżurnymi ruchu jest łączność radiowa.§ 133.
1.
Kierownik robót przed rozpoczęciem robót zobowiązany jest uzyskać (za pomocą środków łączności) od dyspozytora ruchu oświadczenie o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie.2.
Kierownik robót ma obowiązek wpisać w dzienniku dyżurnego stacji: rodzaj robót, miejsce robót i liczbę pracowników. Wpisu należy dokonać przed wyjazdem na miejsce robót, na ostatniej stacji znajdującej się przed miejscem robót.3.
Po zatrzymaniu pociągu roboczego na miejscu prowadzenia robót maszynista lub inny pracownik na polecenie maszynisty obowiązany jest osłonić pociąg tarczami zatrzymania.4.
O przybyciu na miejsce prowadzenia robót maszynista powiadamia dyspozytora ruchu.5.
Kierownik robót powinien zgłosić wcześniej dyspozytorowi ruchu każdą potrzebę zatrzymania pociągu nie wynikającą z harmonogramu robót, jeśli zatrzymanie ma trwać dłużej niż 5 minut.6.
Kierownik robót może zezwolić na rozpoczęcie prac dopiero wówczas, gdy miejsce prowadzenia robót zostanie osłonięte tarczami zatrzymania, a wszystkie sekcje trzeciej szyny są uszynione na całej długości.7.
Kierownik robót powinien:1)
zgłosić dyspozytorowi ruchu rozpoczęcie robót w skrajni uniemożliwiających przejazd pociągów roboczych lub prac wymagających ostrożnej jazdy,2)
miejsce prowadzenia robót pozostawić w stanie, który nie zagraża bezpieczeństwu ruchu i umożliwia włączenie napięcia na trzeciej szynie,3)
prowadzić roboty zgodnie z harmonogramem.8.
W przypadku przedłużania się robót kierownik robót powinien o fakcie tym powiadomić dyspozytora ruchu.9.
Po stwierdzeniu przez kierownika robót, że roboty zostały zakończone, maszynista pociągu roboczego zgłasza dyspozytorowi ruchu potrzebę wcześniejszego odjazdu.10.
Wcześniejszy niż planowany w harmonogramie odjazd z miejsca prowadzenia robót powinien być uzgodniony z dyspozytorem ruchu.11.
Kierownik robót na najbliższej stacji metra potwierdza dyżurnemu stacji, wpisem do dziennika stacji, zakończenie robót i opuszczenie miejsca pracy przez wszystkich pracowników.12.
Transport szyn na wózkach odbywa się na zasadach ruchu pociągów roboczych.
Ruch manewrowy na STP
Ruch manewrowy na STP
§ 134.
1.
Regulamin pracy manewrowej na STP określony jest w regulaminie technicznym STP.2.
Jazdy manewrowe odbywają się na podstawie sygnałów na sygnalizatorach przytorowych (semaforach i tarczach manewrowych), sygnałów ręcznych i akustycznych oraz ustnych poleceń.3.
W razie uszkodzenia sygnalizatora przytorowego lub niemożności podania na sygnalizatorze przytorowym sygnału zezwalającego na jazdę, manewrujący tabor może przejechać poza sygnalizator, jeżeli dyżurny ruchu STP wyda kierownikowi manewrów pozwolenie na minięcie sygnału zabraniającego jazdy. O otrzymaniu zezwolenia kierownik manewrów powinien zawiadomić natychmiast maszynistę, a następnie przekazać mu sygnał ręczny i akustyczny lub ustne polecenie jazdy.4.
Zapotrzebowanie na jazdę manewrową należy zgłaszać do dyżurnego ruchu STP ustnie lub z wykorzystaniem środków łączności. W zapotrzebowaniu należy określić:1)
tor, z którego rozpocznie się jazda,2)
tor, na który należy przestawić tabor,3)
czas wykonania pracy manewrowej,4)
liczbę pojazdów szynowych w składzie,5)
nazwisko i stanowisko służbowe zgłaszającego zapotrzebowanie.5.
Zapotrzebowanie na jazdy manewrowe może być zgłoszone przez dyspozytora elektrowozowni, kierownika manewrów lub inną osobę wyznaczoną w regulaminie technicznym.6.
Dyżurny ruchu STP decyduje w zależności od sytuacji ruchowej o rozpoczęciu pracy manewrowej oraz informuje przed rozpoczęciem jazdy kierownika manewrów o numerach torów, po których odbędzie się jazda manewrowa, a także o numerach sygnalizatorów, za którymi nastąpi zmiana kierunku jazdy.7.
Na podstawie polecenia dyżurnego ruchu STP dopuszczalna jest jazda manewrowa na tor zajęty. O każdej jeździe manewrowej na tor zajęty powinna być uprzedzona drużyna manewrowa.8.
W razie potrzeby wykonania jazdy manewrowej poza obszar STP, kierownik manewrów powinien uzyskać zgodę od dyżurnego ruchu STP. Dyżurny ruchu może wydać zgodę na wykonanie jazd manewrowych po torze szlaku granicznego, tylko po zamknięciu tego toru przez dyspozytora ruchu.9.
Jazdy manewrowe na głowicy wjazdowej STP powinny odbywać się poza rozkładowym czasem wjazdów i wyjazdów pociągów pasażerskich.10.
Zabrania się wykonywania jazd manewrowych bez zgody dyżurnego ruchu STP. Zezwolenie na jazdę manewrową należy uzyskać osobno dla każdego przebiegu manewrowego.11.
Ruchem w obszarze STP i bocznicy kierują dyżurni ruchu STP. W hali elektrowozowni ruchem kieruje dyspozytor elektrowozowni.12.
Wykonywanie jazd manewrowych na torze szlakowym szlaku granicznego odbywa się po zamknięciu toru.13.
Kierownik manewrów powinien wykonywać polecenia dyżurnego ruchu STP w zakresie prowadzenia jazd manewrowych i innych związanych z nimi czynności, a w szczególności poleceń przerwania pracy manewrowej lub opuszczenia toru.14.
Kierownik manewrów zgłasza dyżurnemu ruchu przerwanie jazd manewrowych.15.
Dyżurny ruchu w zależności od sytuacji ruchowej informuje kierownika manewrów o terminie wznowienia pracy manewrowej.16.
Zwrotnice nastawiane miejscowo nastawia dyżurny ruchu STP na zgłoszenie kierownika manewrów, a zwrotnice nastawiane lokalnie ustawia manewrowy na polecenie kierownika manewrów.17.
Odpowiedzialność za prawidłowe nastawienie zwrotnic w drodze przebiegu ponosi pracownik, który je obsługiwał. Jeżeli zwrotnice nie są zamykane w przebiegu, to kierownik manewrów powinien sprawdzić poprawność przygotowania drogi przebiegu i przekazać (ustnie lub za pomocą środków łączności) maszyniście informację o jeździe po nie zamkniętej drodze.18.
Polecenia podczas pracy manewrowej mogą być wykonane tylko wówczas, gdy nie zagrażają bezpieczeństwu.19.
Polecenia podczas pracy manewrowej wydawane są za pomocą urządzeń łączności radiowej, ustnie lub za pomocą sygnałów ręcznych i akustycznych; w razie potrzeby dyżurny ruchu STP może wydawać polecenia przez urządzenia nagłaśniające.20.
Jeżeli maszynista pojazdu manewrującego nie widzi sygnałów na sygnalizatorach lub sygnałów przekazywanych mu ręcznie, sygnały powinny być przekazywane maszyniście przez pozostałych pracowników drużyny manewrowej.21.
Na tory zelektryfikowane mogą wchodzić tylko upoważnieni pracownicy za zgodą dyżurnego ruchu STP. Dyżurny ruchu STP powinien uzyskać od dyspozytora energetycznego i przekazywać każdorazowo pracownikom przebywającym na torach informację o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie.22.
Po zakończeniu manewrów tabor powinien znajdować się poza ukresem torów przeznaczonych do postoju taboru. O konieczności pozostawienia taboru w innych miejscach należy uprzedzić dyżurnego ruchu STP i postępować według jego wskazówek.23.
Pozostawiając tabor obok ukresu, przejazdu czy innego miejsca, w którym nie powinien znajdować się tabor, należy pozostawić odpowiedni odstęp taboru od tego miejsca uwzględniający przesunięcie się taboru na skutek rozprężania się sprężyn zderzakowych.24.
Kilka jazd manewrowych (dwie lub więcej) może odbywać się jednocześnie, pod warunkiem, że realizowane przebiegi są utwierdzane lub zamykane.25.
Pojazd manewrujący może minąć sygnalizator wskazujący sygnał zabraniający jazdy, jeżeli maszynista otrzyma, zgodnie z przepisami sygnalizacji, sygnał zezwalający na jazdę (ręczny, akustyczny, za pomocą środków łączności) lub kierownik manewru otrzyma (za pomocą środków łączności) od dyżurnego ruchu STP pozwolenie na minięcie sygnalizatora.26.
Przez przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia dla pieszych w poziomie szyn można manewrować tylko po stwierdzeniu, że nie ma przeszkód. Przed przejazdem (przejściem) należy dać sygnał "Baczność". W razie pchania taboru sygnał "Baczność" daje manewrowy, który musi znajdować się na przodzie składu lub wyprzedzać go.27.
W przypadku wykonywania dłuższych manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy lub przejścia dla pieszych w poziomie szyn, należy w odstępach czasu, nie większych niż 10 minut, przepuszczać oczekujące osoby i pojazdy kołowe.28.
Manewry należy przerwać w celu przepuszczenia będących w akcji pojazdów: pogotowia ratunkowego, straży pożarnej, pogotowia technicznego, straży ochrony mienia, Policji itp.
Praca manewrowa na torze łączącym STP z PKP
Praca manewrowa na torze łączącym STP z PKP
§ 135.
1.
Sposób wykonania prac manewrowych na torze łączącym STP z PKP określa regulamin pracy transportu kolejowego na bocznicy, uzgodniony z PKP.2.
Ruchem na torach bocznicy usytuowanych w obszarze STP kieruje dyżurny ruchu STP, a na torze łączącym STP z punktem zdawczo-odbiorczym - kierownik manewrów, na polecenie dyżurnego ruchu STP.3.
Na wjazd z STP na tor łączący z PKP kierownik manewrów musi uzyskać zgodę dyżurnego ruchu STP.