Rozdział 6 - Postępowanie przy ograniczonych możliwościach prowadzenia ruchu - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

Rozdział  6

Postępowanie przy ograniczonych możliwościach prowadzenia ruchu

Oddział  1

Zapowiadanie pociągów

§  143.

1. Zapowiadanie wszystkich pociągów na szlaku granicznym powinno być wprowadzone, jeżeli urządzenia zrp (zwłaszcza blokada liniowa) nie gwarantuje bezpiecznego prowadzenia ruchu.

2. Zapowiadanie wszystkich pociągów na szlaku granicznym wprowadza dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP, który otrzymał informację o konieczności wprowadzenia zapowiadania lub który uznał konieczność wprowadzenia zapowiadania (na torze otwartym dla ruchu). Możliwe jest wprowadzanie zapowiadania z tego samego lub z różnych powodów przez dyspozytora ruchu i dyżurnego ruchu STP.

3. O konieczności wprowadzenia zapowiadania pociągów informuje pracownik wykonujący roboty:

1) w urządzeniach blokady liniowej,

2) w urządzeniach zrp, jeżeli może to mieć wpływ na działanie urządzeń blokady liniowej,

3) w urządzeniach zdalnego sterowania, jeżeli może to mieć wpływ na działanie urządzeń blokady liniowej.

4. Zapowiadanie pociągów należy odwołać po ustaniu przyczyny, która spowodowała jego wprowadzenie. Odwołania zapowiadania pociągów dokonuje pracownik tego samego okręgu sterowania, który je wprowadził.

5. Wprowadzenie i odwołanie zapowiadania powinno być zarejestrowane w dzienniku ruchu.

6. Na szlakach linii metra nie będących szlakami granicznymi nie przewiduje się potrzeby stosowania zapowiadania pociągów.

7. Po przywróceniu transmisji po awarii komputer automatycznie porównuje zapisy dotyczące wprowadzonego zapowiadania. W przypadku niezgodności automatycznie zostaje wprowadzone zapowiadanie, tak jakby było zgłoszone przez oba kierunki sąsiadujących okręgów.

Oddział  2

Zamknięcie toru

§  144.

1. Tor szlakowy jest wykorzystywany (otwarty) dla przejazdu pociągów pomiędzy stacjami metra. W razie konieczności wykorzystywania toru w inny sposób, tor szlakowy należy zamknąć (na odcinku pomiędzy kolejnymi semaforami).

2. Tor szlakowy należy zamknąć, jeżeli:

1) zamierza się prowadzić na nim manewry,

2) zaistniała potrzeba cofnięcia pociągu znajdującego się na nim,

3) zamierza się wykorzystać go jako tor postojowy,

4) nastąpiła awaria techniczna zmuszająca do:

a) dojazdu do innego pojazdu stojącego na torze,

b) wprowadzenia na tor pociągu roboczego lub pogotowia,

c) rezygnacji z wykorzystywania toru (usterka rozjazdu, pęknięcie szyny itp.),

5) nastąpił wypadek z ludźmi,

6) prowadzone będą roboty z wykorzystaniem pojazdów (pociągów) służbowych na tym torze,

7) prowadzone będą roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pojazdów (pociągów) na tym torze.

§  145.

1. Tor stacyjny (dodatkowy, manewrowy, postojowy) jest wykorzystywany (otwarty) dla pracy ruchowej zgodnie z regulaminem technicznym. W razie niemożliwości wykorzystywania toru w ten sposób, należy tor stacyjny zamknąć.

2. Tor stacyjny należy zamknąć, jeżeli:

1) nastąpiła awaria techniczna zmuszająca do rezygnacji z wykorzystywania toru (usterka rozjazdu, pęknięcie szyny lub inna przeszkoda w prowadzeniu ruchu),

2) nastąpił wypadek z ludźmi,

3) prowadzone będą roboty z wykorzystaniem pojazdów (pociągów) służbowych na tym torze,

4) prowadzone będą roboty uniemożliwiające prowadzenie ruchu pojazdów (pociągów) na tym torze.

§  146.

1. W przypadku robót planowych żądanie zamknięcia toru zgłasza dyspozytorowi ruchu lub dyżurnemu ruchu STP kierownik robót, a w przypadku robót planowych - osoba zlecająca wykonanie robót.

2. Zamknięcie toru szlakowego granicznego wprowadza dyspozytor ruchu lub dyżurny ruchu STP na podstawie zgłoszenia maszynisty, dyspozytora technicznego, energetycznego, dyżurnego automatyka lub pracownika jednostki torowej lub uznania konieczności awaryjnego zamknięcia.

3. Żądanie zamknięcia toru przekazywane jest pisemnie, ustnie lub za pomocą środków łączności, a następnie odnotowane we właściwych dokumentach.

4. Tor szlakowy na linii metra lub szlaku granicznego może być planowo zamknięty w porze ruchu pasażerskiego tylko za zgodą zarządu metra.

5. O konieczności awaryjnego zamknięcia toru szlakowego na linii metra lub na szlaku granicznym oraz o zamknięciu toru stacyjnego w porze ruchu pasażerskiego należy zawiadomić kierownika jednostki zarządzającej metrem.

6. Urządzenia sterowania umożliwiające wjazd na tor zamknięty muszą być zabezpieczone środkami pomocniczymi.

7. Pomocniczym środkiem zabezpieczającym, o którym mowa w ust. 6, jest:

1) założenie kapturka ochronnego na przycisk semafora lub zwrotnicy kierującej ruch na tor zamknięty,

2) zastopowanie układów automatyki przekaźnikowej, tak aby było niemożliwe wydanie zwykłego (standardowego) polecenia nastawienia drogi przebiegu na tor zamknięty,

3) zapisanie w urządzeniach komputerowych informacji powodującej ignorowanie zwykłych poleceń nastawienia drogi przebiegu na tor zamknięty,

4) zawieszenie na elemencie (urządzeniu) sterowniczym lub urządzeniu łączności tabliczki z napisem ostrzegawczym.

8. Na zamkniętym torze szlakowym nie obowiązuje żaden kierunek ruchu.

9. Na torze zamkniętym mogą poruszać się pociągi robocze.

10. W razie awaryjnego zamknięcia toru szlakowego znajdujący się na nim pociąg pasażerski może zjechać po torze zamkniętym na tor dodatkowy, na stację postojową lub STP.

11. Wjazd pociągu (pojazdu) na tor zamknięty szlaku granicznego może odbyć się tylko po uzyskaniu pozwolenia od pracownika sterującego ruchem w sąsiednim okręgu.

12. Po ustaniu przyczyny, która spowodowała zamknięcie toru, należy je niezwłocznie odwołać.

13. Odwołania zamknięcia toru szlakowego granicznego dokonuje pracownik tego samego okręgu sterowania, który dokonał jego zamknięcia.

14. Po przywróceniu transmisji po awarii komputer automatycznie porównuje zapisy dotyczące zamknięcia toru i wprowadzonego zapowiadania. W przypadku niezgodności automatycznie zostaje wprowadzone zamknięcie toru i zapowiadanie tak, jakby było ono zgłoszone przez oba posterunki sąsiadujących okręgów.

Oddział  3

Przejazd bez zatrzymania przez stację metra

§  147.

1. Przejazd pociągu bez zatrzymania może nastąpić w wyniku zamknięcia stacji metra (stałego lub czasowego), całkowitego zapełnienia peronu lub z innych nieprzewidzianych przyczyn.

2. Z wnioskiem o niezatrzymywanie pociągów na stacji metra może wystąpić do dyspozytora ruchu dyżurny stacji. Decyzję podejmuje dyspozytor ruchu.

3. O przejeździe pociągu przez stacje metra bez zatrzymania powinni być uprzedzeni pasażerowie na peronie i w pociągu przez urządzenia nagłaśniające.

4. Maszynista pociągu zobowiązany jest przy dojeździe do peronu pasażerskiego, przy którym nie zatrzymuje się, podać sygnał "Baczność".

5. Przejazd przez stację metra bez zatrzymania może odbywać się z prędkością nie przekraczającą:

1) 40 km/h - jeżeli stacja nie została zamknięta dla pasażerów lub na peronie przebywają pasażerowie,

2) 60 km/h - jeżeli stacja jest zamknięta dla pasażerów i na peronie nie ma pasażerów.

6. Maszynista przejeżdża przez stację metra bez zatrzymania na podstawie rozkładu jazdy lub rozkazu szczególnego "O", jeżeli ten sposób przejazdu ma charakter planowy, a nie został zapisany w rozkładzie jazdy.

Oddział  4

Sytuacje awaryjne

§  148.

1. Likwidacje sytuacji awaryjnych na linii metra nadzoruje dyspozytor ruchu, który podejmuje decyzje w sprawach:

1) ograniczenia ruchu pociągów, zmian w organizacji ruchu pociągów i zatrzymania ruchu pociągów,

2) wezwania pogotowia i przystąpienia do akcji ratunkowych,

3) konieczności wprowadzenia komunikacji zastępczej.

2. Wykrycie usterki, która ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągu, należy bezzwłocznie zgłosić dyspozytorowi ruchu:

1) bezpośrednio, jeżeli usterkę wykryto na linii lub na szlaku granicznym w czasie wjazdu na linię,

2) za pośrednictwem dyżurnego ruchu STP, jeżeli usterkę wykryto na STP lub na szlaku granicznym w czasie zjazdu z linii.

3. Jeżeli przewidywany czas usunięcia awarii przekroczy 20 minut, dyspozytor ruchu decyduje o zatrzymaniu ruchu pociągów na odcinku linii metra, a następnie o awarii zawiadamia jednostkę zarządzającą transportem miejskim i zgłasza potrzebę uruchomienia zastępczej komunikacji naziemnej.

§  149.

1. Dyspozytor ruchu w miarę możliwości wprowadza strefowanie ruchu. Odcinki, na których ma być prowadzony ruch strefowy, powinny być zakończone stacjami z torami dodatkowymi. Pasażerów pozostających w pociągu na odcinkach o ruchu strefowym maszynista powinien poinformować przez urządzenie nagłaśniające o zmianie w organizacji ruchu. Dyspozytor ruchu poleca dyżurnym stacji na odcinku, gdzie ruch pociągów pasażerskich został zatrzymany, zamknąć stacje dla pasażerów, a dyżurny stacji informuje pasażerów o zatrzymaniu ruchu pociągów, uruchomieniu komunikacji zastępczej oraz o konieczności opuszczenia stacji metra.

2. Dyspozytor ruchu decyduje o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie i o ewakuacji pasażerów.

3. Maszynista pociągu zobowiązany jest dojechać do najbliższej stacji metra, powiadamiając uprzednio pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i o zmianie w organizacji ruchu.

4. Jeżeli pociąg nie może dojechać do stacji metra i dłuższe przebywanie pasażerów w tunelu może zagrozić ich bezpieczeństwu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o ewakuacji pasażerów i uprzedza o tym maszynistę.

5. W sytuacji, o której mowa w ust. 4:

1) obowiązkiem dyspozytora ruchu jest:

a) wydać polecenie wyłączenia napięcia w trzeciej szynie oraz włączenie oświetlenia podstawowego w tunelu,

b) zawiadomienie maszynisty o wyłączeniu napięcia trakcyjnego oraz wydanie mu polecenia rozpoczęcia ewakuacji pasażerów z podaniem kierunku ewakuacji,

c) zawiadomienie pracowników stacji metra o zarządzonej ewakuacji do tej stacji,

2) obowiązkiem maszynisty jest:

a) dodatkowo zahamować pociąg hamulcem postojowym,

b) zawiadomić pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i kierunku ewakuacji,

c) sprawdzić, czy wszyscy pasażerowie opuścili pociąg.

6. Ewakuację na stacji prowadzi dyżurny stacji, po czym dyspozytor ruchu zezwala na przystąpienie do prac związanych z usunięciem awarii.

7. Po otrzymaniu informacji o likwidacji awarii i przydatności tunelu do prowadzenia ruchu i sprawdzeniu przez wychodzących pracowników metra, że żadna z osób nie została w tunelu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o powrocie do normalnej organizacji ruchu.

8. Pociągi ruszają ze stacji, zgodnie ze wskazaniami urządzeń aop, natomiast następstwo czasowe pociągów, podane przez dyspozytora ruchu, musi być wyregulowane za pomocą stoperów stacyjnych.

9. Pierwszy przejazd pociągów przez odcinek, na którym była awaria, odbywa się po obu torach przy włączonym oświetleniu, z ograniczoną prędkością do 15 km/h.

§  150.

1. Po otrzymaniu zgłoszenia o wystąpieniu awarii, która wymaga krótkotrwałego zatrzymania ruchu lub wprowadzenia ograniczeń w ruchu pociągów, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o zmianie w organizacji ruchu.

2. W sytuacji, o której mowa w ust. 1, dyspozytor ruchu wydaje maszynistom polecenia dojazdu do najbliższej stacji metra oraz w miarę możliwości zatrzymania się przy peronie lub ograniczenia prędkości. Jeżeli pociąg musiał zatrzymać się w tunelu, maszynista informuje pasażerów o potrzebie zatrzymania pociągu i przewidywanym czasie trwania postoju oraz o dodatkowych okolicznościach (np. o konieczności opuszczenia pociągu na najbliższej stacji itp.).

3. Dyspozytor ruchu wzywa odpowiednie jednostki do usunięcia awarii, po której likwidacji przywraca normalny ruch pociągów lub wprowadza ograniczenia prędkości.

§  151.

1. Pojazd z uszkodzonymi lub wyłączonymi urządzeniami aop, w przypadku gdy nie zostały włączone semafory na drodze przejazdu, może poruszać się z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, a po włączeniu semaforów pojazd porusza się zgodnie z ich wskazaniami.

2. Jeżeli położenia zwrotnicy nie można kontrolować za pomocą urządzeń zrp, należy zamknąć ją zamkiem i/lub sponą iglicową, a na urządzeniach nastawczych zastosować odpowiednie zabezpieczenie pomocnicze.

3. Dopuszcza się przestawienie zwrotnicy (wykolejnicy) przy sygnalizowanej przez urządzenia zrp zajętości toru, jeżeli:

1) niezajętość toru stwierdzona została osobiście przez pracownika lub maszynistę pojazdu, który ma przejechać przez zwrotnicę,

2) pojazd, który ma przejechać przez zwrotnicę, został zatrzymany.

4. Po stwierdzeniu braku kontroli zajętości, przy zajętym w rzeczywistości odcinku toru lub rozjeździe, należy odnotować usterkę w książce kontroli urządzeń srp i wprowadzić ruch w odstępie semaforów, włączając semafor osłaniający odcinek uszkodzony. Przed wyświetleniem sygnału zezwalającego na semaforze osłaniającym należy skontrolować niezajętość uszkodzonego odcinka, w sposób bezpośredni lub za pośrednictwem wyznaczonego pracownika.

§  152.

1. Zwrotnica rozpruta może być używana w przebiegach dopiero po stwierdzeniu jej właściwego stanu technicznego przez uprawnionego pracownika jednostki torowej, a w przypadku zwrotnicy scentralizowanej - również przez uprawnionego pracownika jednostki automatyki. Przed przybyciem pracowników jednostki torowej i automatyki dopuszcza się usunięcie taboru, jeżeli poprawi to warunki ruchowe i nie spowoduje zwiększenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

2. Pojedynczy, nie zajęty odcinek izolowany, którego obwód torowy wykazuje zajętość, można przejechać na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h na polecenie dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu STP.

3. Zwrotnica z odłączonymi prętami nastawczymi lub z odłączonym napędem elektrycznym powinna być zabezpieczona sponami iglicowymi i/lub zamkami zwrotnicowymi. Zastosowana spona iglicowa musi być zamknięta, a klucz od spony iglicowej i zamka zwrotnicowego powinien być przechowywany w nastawnicowni, w miejscu wskazanym w regulaminie technicznym.

4. Usterka uniemożliwiająca zdalne sterowanie powoduje konieczność przełączenia urządzeń na obsługę miejscową, po uprzednim obsadzeniu nastawni pracownikami ruchowymi.

5. W razie potrzeby dopuszcza się przestawianie zwrotnic z napędem elektrycznym przez ręczne korbowanie.

6. W razie stwierdzenia niesprawności urządzeń srp (zrp i aop) lub łączności dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP, dyżurny ruchu stacji (w przypadku sterowania miejscowego) i maszynista (w przypadku urządzeń aop lub ajp) powinien odnotować tę niesprawność w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop).

7. Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyspozytor elektrowozowni zobowiązany jest do powiadomienia dyżurnego automatyka o każdej stwierdzonej tego rodzaju usterce, a ponadto podjąć decyzję o konieczności przejścia na sterowanie lokalne lub miejscowe (przy sterowaniu zdalnym) oraz o zastosowaniu zamknięć pomocniczych i wprowadzeniu obostrzeń przy prowadzeniu ruchu lub wycofaniu pojazdu z ruchu.

Oddział  5

Roboty prowadzone przy urządzeniach srp (zrp i aop) i łączności

§  153.

1. W razie potrzeby wykonania robót przy urządzeniach srp (zrp i aop) upoważniony pracownik, zapisując w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop) zakres zamierzonych robót, ustala przy tym pisemnie konieczne obostrzenia przy prowadzeniu ruchu.

2. Dyżurny ruchu STP lub dyspozytor ruchu wydaje pozwolenie na roboty dopiero wówczas, gdy wprowadził wymagane obostrzenia, zawiadomił zainteresowanych pracowników i zastosował lub polecił zastosować odpowiednie zamknięcia pomocnicze.

3. Jeżeli prowadzone roboty przy urządzeniach srp (zrp i aop) naruszają istniejące zależności i wykonywane będą podczas ruchu pojazdów w okręgu nastawczym, należy opracować i stosować regulamin prowadzenia ruchu w czasie prowadzenia robót.

4. Pracownik upoważniony do wykonywania robót, który usunął usterkę, powinien dokonać zapisu w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop), określając możliwość prowadzenia ruchu lub konieczność wprowadzenia ograniczenia ruchu.