Oddział 4 - Sytuacje awaryjne - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

Oddział  4

Sytuacje awaryjne

§  148.

1. Likwidacje sytuacji awaryjnych na linii metra nadzoruje dyspozytor ruchu, który podejmuje decyzje w sprawach:

1) ograniczenia ruchu pociągów, zmian w organizacji ruchu pociągów i zatrzymania ruchu pociągów,

2) wezwania pogotowia i przystąpienia do akcji ratunkowych,

3) konieczności wprowadzenia komunikacji zastępczej.

2. Wykrycie usterki, która ma wpływ na bezpieczeństwo ruchu pociągu, należy bezzwłocznie zgłosić dyspozytorowi ruchu:

1) bezpośrednio, jeżeli usterkę wykryto na linii lub na szlaku granicznym w czasie wjazdu na linię,

2) za pośrednictwem dyżurnego ruchu STP, jeżeli usterkę wykryto na STP lub na szlaku granicznym w czasie zjazdu z linii.

3. Jeżeli przewidywany czas usunięcia awarii przekroczy 20 minut, dyspozytor ruchu decyduje o zatrzymaniu ruchu pociągów na odcinku linii metra, a następnie o awarii zawiadamia jednostkę zarządzającą transportem miejskim i zgłasza potrzebę uruchomienia zastępczej komunikacji naziemnej.

§  149.

1. Dyspozytor ruchu w miarę możliwości wprowadza strefowanie ruchu. Odcinki, na których ma być prowadzony ruch strefowy, powinny być zakończone stacjami z torami dodatkowymi. Pasażerów pozostających w pociągu na odcinkach o ruchu strefowym maszynista powinien poinformować przez urządzenie nagłaśniające o zmianie w organizacji ruchu. Dyspozytor ruchu poleca dyżurnym stacji na odcinku, gdzie ruch pociągów pasażerskich został zatrzymany, zamknąć stacje dla pasażerów, a dyżurny stacji informuje pasażerów o zatrzymaniu ruchu pociągów, uruchomieniu komunikacji zastępczej oraz o konieczności opuszczenia stacji metra.

2. Dyspozytor ruchu decyduje o wyłączeniu napięcia w trzeciej szynie i o ewakuacji pasażerów.

3. Maszynista pociągu zobowiązany jest dojechać do najbliższej stacji metra, powiadamiając uprzednio pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i o zmianie w organizacji ruchu.

4. Jeżeli pociąg nie może dojechać do stacji metra i dłuższe przebywanie pasażerów w tunelu może zagrozić ich bezpieczeństwu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o ewakuacji pasażerów i uprzedza o tym maszynistę.

5. W sytuacji, o której mowa w ust. 4:

1) obowiązkiem dyspozytora ruchu jest:

a) wydać polecenie wyłączenia napięcia w trzeciej szynie oraz włączenie oświetlenia podstawowego w tunelu,

b) zawiadomienie maszynisty o wyłączeniu napięcia trakcyjnego oraz wydanie mu polecenia rozpoczęcia ewakuacji pasażerów z podaniem kierunku ewakuacji,

c) zawiadomienie pracowników stacji metra o zarządzonej ewakuacji do tej stacji,

2) obowiązkiem maszynisty jest:

a) dodatkowo zahamować pociąg hamulcem postojowym,

b) zawiadomić pasażerów o konieczności opuszczenia pociągu i kierunku ewakuacji,

c) sprawdzić, czy wszyscy pasażerowie opuścili pociąg.

6. Ewakuację na stacji prowadzi dyżurny stacji, po czym dyspozytor ruchu zezwala na przystąpienie do prac związanych z usunięciem awarii.

7. Po otrzymaniu informacji o likwidacji awarii i przydatności tunelu do prowadzenia ruchu i sprawdzeniu przez wychodzących pracowników metra, że żadna z osób nie została w tunelu, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o powrocie do normalnej organizacji ruchu.

8. Pociągi ruszają ze stacji, zgodnie ze wskazaniami urządzeń aop, natomiast następstwo czasowe pociągów, podane przez dyspozytora ruchu, musi być wyregulowane za pomocą stoperów stacyjnych.

9. Pierwszy przejazd pociągów przez odcinek, na którym była awaria, odbywa się po obu torach przy włączonym oświetleniu, z ograniczoną prędkością do 15 km/h.

§  150.

1. Po otrzymaniu zgłoszenia o wystąpieniu awarii, która wymaga krótkotrwałego zatrzymania ruchu lub wprowadzenia ograniczeń w ruchu pociągów, dyspozytor ruchu podejmuje decyzję o zmianie w organizacji ruchu.

2. W sytuacji, o której mowa w ust. 1, dyspozytor ruchu wydaje maszynistom polecenia dojazdu do najbliższej stacji metra oraz w miarę możliwości zatrzymania się przy peronie lub ograniczenia prędkości. Jeżeli pociąg musiał zatrzymać się w tunelu, maszynista informuje pasażerów o potrzebie zatrzymania pociągu i przewidywanym czasie trwania postoju oraz o dodatkowych okolicznościach (np. o konieczności opuszczenia pociągu na najbliższej stacji itp.).

3. Dyspozytor ruchu wzywa odpowiednie jednostki do usunięcia awarii, po której likwidacji przywraca normalny ruch pociągów lub wprowadza ograniczenia prędkości.

§  151.

1. Pojazd z uszkodzonymi lub wyłączonymi urządzeniami aop, w przypadku gdy nie zostały włączone semafory na drodze przejazdu, może poruszać się z prędkością nie przekraczającą 20 km/h, a po włączeniu semaforów pojazd porusza się zgodnie z ich wskazaniami.

2. Jeżeli położenia zwrotnicy nie można kontrolować za pomocą urządzeń zrp, należy zamknąć ją zamkiem i/lub sponą iglicową, a na urządzeniach nastawczych zastosować odpowiednie zabezpieczenie pomocnicze.

3. Dopuszcza się przestawienie zwrotnicy (wykolejnicy) przy sygnalizowanej przez urządzenia zrp zajętości toru, jeżeli:

1) niezajętość toru stwierdzona została osobiście przez pracownika lub maszynistę pojazdu, który ma przejechać przez zwrotnicę,

2) pojazd, który ma przejechać przez zwrotnicę, został zatrzymany.

4. Po stwierdzeniu braku kontroli zajętości, przy zajętym w rzeczywistości odcinku toru lub rozjeździe, należy odnotować usterkę w książce kontroli urządzeń srp i wprowadzić ruch w odstępie semaforów, włączając semafor osłaniający odcinek uszkodzony. Przed wyświetleniem sygnału zezwalającego na semaforze osłaniającym należy skontrolować niezajętość uszkodzonego odcinka, w sposób bezpośredni lub za pośrednictwem wyznaczonego pracownika.

§  152.

1. Zwrotnica rozpruta może być używana w przebiegach dopiero po stwierdzeniu jej właściwego stanu technicznego przez uprawnionego pracownika jednostki torowej, a w przypadku zwrotnicy scentralizowanej - również przez uprawnionego pracownika jednostki automatyki. Przed przybyciem pracowników jednostki torowej i automatyki dopuszcza się usunięcie taboru, jeżeli poprawi to warunki ruchowe i nie spowoduje zwiększenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu.

2. Pojedynczy, nie zajęty odcinek izolowany, którego obwód torowy wykazuje zajętość, można przejechać na widoczność z prędkością nie przekraczającą 20 km/h na polecenie dyspozytora ruchu lub dyżurnego ruchu STP.

3. Zwrotnica z odłączonymi prętami nastawczymi lub z odłączonym napędem elektrycznym powinna być zabezpieczona sponami iglicowymi i/lub zamkami zwrotnicowymi. Zastosowana spona iglicowa musi być zamknięta, a klucz od spony iglicowej i zamka zwrotnicowego powinien być przechowywany w nastawnicowni, w miejscu wskazanym w regulaminie technicznym.

4. Usterka uniemożliwiająca zdalne sterowanie powoduje konieczność przełączenia urządzeń na obsługę miejscową, po uprzednim obsadzeniu nastawni pracownikami ruchowymi.

5. W razie potrzeby dopuszcza się przestawianie zwrotnic z napędem elektrycznym przez ręczne korbowanie.

6. W razie stwierdzenia niesprawności urządzeń srp (zrp i aop) lub łączności dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP, dyżurny ruchu stacji (w przypadku sterowania miejscowego) i maszynista (w przypadku urządzeń aop lub ajp) powinien odnotować tę niesprawność w książce kontroli urządzeń srp (zrp i aop).

7. Dyspozytor ruchu, dyżurny ruchu STP oraz dyspozytor elektrowozowni zobowiązany jest do powiadomienia dyżurnego automatyka o każdej stwierdzonej tego rodzaju usterce, a ponadto podjąć decyzję o konieczności przejścia na sterowanie lokalne lub miejscowe (przy sterowaniu zdalnym) oraz o zastosowaniu zamknięć pomocniczych i wprowadzeniu obostrzeń przy prowadzeniu ruchu lub wycofaniu pojazdu z ruchu.