Rozdział 3 - PRZEPISY SZCZEGÓLNE - Rozporządzenie 2024/1679 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenia (UE) 2021/1153 i (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2024.1679

Akt obowiązujący

Wersja od: 28 czerwca 2024 r.

ROZDZIAŁ  III

PRZEPISY SZCZEGÓLNE

SEKCJA  1

Infrastruktura transportu kolejowego

Artykuł  14

Elementy infrastruktury

1. Infrastruktura transportu kolejowego składa się w szczególności z:

a) linii kolejowych, w tym:

(i) torów;

(ii) rozjazdów;

(iii) przejazdów kolejowych;

(iv) bocznic;

(v) tuneli;

(vi) mostów; oraz

(vii) infrastruktury łagodzącej wpływ na środowisko;

b) dworców zlokalizowanych wzdłuż linii kolejowych określonych na mapach zawartych w załączniku I, służących do przesiadek pasażerów w ramach transportu kolejowego i pomiędzy koleją a innymi rodzajami transportu;

c) obiektów kolejowej infrastruktury obsługowej wzdłuż linii kolejowych określonych na mapach zawartych w załączniku I, innych niż dworce pasażerskie zdefiniowane w art. 3 pkt 11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE ⁴⁹ , w szczególności stacji rozrządowych, urządzeń służących formowaniu składu pociągów, urządzeń manewrowych, torów postojowych, punktów zaplecza technicznego, innych stanowisk technicznych, w tym stanowisk do czyszczenia i mycia taboru, instalacji pomocniczych i kolejowych stacji paliw, a także automatycznych urządzeń do zmiany rozstawu osi kolejowych;

d) połączeń w ramach kolejowych tras dojazdowych do multimodalnych terminali towarowych mających połączenie kolejowe, w tym kolejowych tras dojazdowych do multimodalnych terminali towarowych w portach śródlądowych i morskich oraz w portach lotniczych, oraz kolejowych tras dojazdowych do stacji rozrządowych, o których mowa w pkt 2 lit. c) załącznika II do dyrektywy 2012/34/UE;

e) przytorowych urządzeń sterowania;

f) przytorowej infrastruktury energetycznej;

g) infrastruktury związanej z instalacjami dotyczącymi paliw alternatywnych;

h) urządzeń towarzyszących; oraz

i) systemów ICT dla transportu.

2. Wyposażenie techniczne związane z liniami kolejowymi może obejmować systemy elektryfikacji, urządzenia umożliwiające wsiadanie i wysiadanie pasażerów oraz załadunek i rozładunek towarów na dworcach i terminalach, a także technologie innowacyjne w fazie ich wdrażania.

Artykuł  15

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej spełniała:

a) przepisy dyrektywy (UE) 2016/797 oraz aktów wykonawczych przyjętych na jej podstawie, aby zapewnić interoperacyjność sieci kompleksowej; oraz

b) wymogi technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) przyjętych na podstawie art. 4 i 5 dyrektywy (UE) 2016/797, bez uszczerbku dla zwolnień przewidzianych w art. 7 ust. 1 tej dyrektywy.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2050 r. infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d):

a) była w pełni zelektryfikowana w zakresie linii oraz, w stopniu niezbędnym do eksploatacji pociągów zasilanych elektrycznie, w zakresie bocznic;

b) dopuszczała, bez specjalnego zezwolenia, nacisk osi co najmniej 22,5 tony; oraz

c) dopuszczała, bez specjalnego zezwolenia, prowadzenie pociągów towarowych o długości pociągu wynoszącej co najmniej 740 m (łącznie z lokomotywą lub lokomotywami). Wymóg ten jest spełniony, jeżeli na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego na liniach dwutorowych średnio dziennie co najmniej jedną trasę pociągu na godzinę i w danym kierunku można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m.

3. Wymogi określone w ust. 2 lit. b) i c) mają zastosowanie wyłącznie na tych liniach sieci kompleksowej, które:

a) łączą multimodalny terminal towarowy lub port morski lub śródlądowy z najbliższym przejściem granicznym z bazową siecią towarową lub rozszerzoną bazową siecią towarową;

b) stanowią linię przekierowującą linii, która jest częścią bazowej sieci towarowej lub rozszerzonej bazowej sieci towarowej; lub

c) obsługują średnio ponad dziesięć pociągów towarowych dziennie w obu kierunkach na podstawie danych za rok poprzedzający rok zgłoszenia.

Do dnia 19 lipca 2027 r. państwa członkowskie powiadamiają Komisję o odnośnych liniach. W przypadku odcinków transgranicznych takie powiadomienie dokonywane jest w porozumieniu z innymi zainteresowanymi państwami członkowskimi.

4. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2050 r. infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), połączona z liniami kolejowymi wykorzystywanymi do transportu towarowego, o którym mowa w art. 15 ust. 3, spełniała wymogi określone w ust. 2 lit. a), b) i c) niniejszego artykułu, chyba że w odniesieniu do wymogów określonych w ust. 2 lit. c) niniejszego artykułu Komisja przyznała na podstawie art. 38 ust. 4 zwolnienie ze stosowania art. 38 ust. 3.

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura kolejowa sieci kompleksowej spełniała, w przypadku budowy nowej linii, wymóg określony w ust. 2 lit. a). Z tego obowiązku wyłączone są projekty, dla których ocena oddziaływania na środowisko została rozpoczęta przed dniem 18 lipca 2024 r.

6. Wymogi określone w ust. 2 i 4 nie mają zastosowania do sieci odizolowanych.

7. Bez uszczerbku dla ust. 6 na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów, o których mowa w niniejszym artykule, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Wniosek o zwolnienia jest koordynowany z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi w przypadku odcinków transgranicznych. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle przedstawionego uzasadnienia oraz, w stosownych przypadkach, jego znaczącego wpływu na interoperacyjność i ciągłość sieci kolejowej. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  16

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej

1. Państwa członkowskie zapewniają zgodność infrastruktury kolejowej sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej z art. 15 ust. 1.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura kolejowa rozszerzonej sieci bazowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), w odniesieniu do linii, które są częścią sieci transportu towarowego:

a) spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) i b);

b) dopuszczała, bez specjalnego zezwolenia, prowadzenie pociągów towarowych o długości pociągu wynoszącej co najmniej 740 m (łącznie z lokomotywą lub lokomotywami). Wymóg ten jest spełniony, jeżeli spełnione są co najmniej następujące warunki:

(i) na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego na liniach dwutorowych co najmniej jedną trasę pociągu na dwie godziny i w danym kierunku oraz nie mniej niż 24 trasy pociągu dziennie można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m;

(ii) na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego na liniach jednotorowych co najmniej jedną trasę pociągu na trzy godziny i w danym kierunku oraz nie mniej niż 12 tras pociągu dziennie można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m; oraz

c) w przypadku odcinków kolejowych łączących multimodalne terminale towarowe dwóch węzłów miejskich lub multimodalny terminal towarowy w węźle miejskim i na przejściu granicznym ponad 75 % długości każdego odcinka kolejowego jest zaprojektowane dla prędkości wynoszącej co najmniej 100 km/h dla pociągów towarowych na liniach towarowych rozszerzonej sieci bazowej.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. infrastruktura kolejowa rozszerzonej sieci bazowej spełniała, w przypadku budowy nowej linii, wymóg określony w art. 15 ust. 2 lit. a). Z tego obowiązku wyłączone są projekty, dla których ocena oddziaływania na środowisko została rozpoczęta przed dniem 18 lipca 2024 r.

4. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura kolejowa rozszerzonej sieci bazowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), w odniesieniu do linii, które są częścią sieci transportu pasażerskiego:

a) spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) na liniach pasażerskich rozszerzonej sieci bazowej; oraz

b) w przypadku odcinków kolejowych łączących multimodalne pasażerskie węzły przesiadkowe dwóch węzłów miejskich lub multimodalne pasażerskie węzły przesiadkowe w węźle miejskim i na przejściu granicznym ponad 75 % długości każdego odcinka kolejowego było zaprojektowane dla prędkości wynoszącej co najmniej 160 km/h dla pociągów pasażerskich na liniach pasażerskich rozszerzonej sieci bazowej.

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura kolejowa rozszerzonej sieci bazowej na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) i b) oraz ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu, chyba że w odniesieniu do wymogów określonych w ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu przyznano na podstawie art. 38 ust. 4 zwolnienie ze stosowania art. 38 ust. 3.

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. infrastruktura kolejowa sieci bazowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d):

a) w przypadku linii, które stanowią część sieci transportu towarowego: spełniała wymogi określone w ust. 2 lit. a),

b) i

c) niniejszego artykułu; oraz

b) w przypadku linii, które stanowią część sieci transportu pasażerskiego: spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a).

7. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura kolejowa będąca częścią sieci bazowej transportu pasażerskiego, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), spełniała wymóg określony w ust. 4 lit. b) niniejszego artykułu.

8. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. w europejskich korytarzach transportowych na ich terytorium linie przewozu towarowego będące częścią infrastruktury kolejowej sieci bazowej lub rozszerzonej sieci bazowej, w tym połączenia, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), pozwalały na ruch pociągów towarowych przewożących standardowe naczepy o wysokości do 4 m, załadowanych na wysokości co najmniej 27 cm powyżej toru kolejowego.

Wymóg ten uznaje się za spełniony, jeżeli w każdym europejskim korytarzu transportowym na terytorium państwa członkowskiego spełnione są co najmniej następujące warunki:

a) istnieje co najmniej jedna spełniająca ten wymóg linia bezpośrednia umożliwiająca nieprzerwaną eksploatację pociągów na terytorium państwa członkowskiego oraz na liniach transgranicznych łączących z każdym sąsiadującym państwem członkowskim;

b) istnieje co najmniej jedna spełniająca ten wymóg linia bezpośrednia łącząca z co najmniej jednym terminalem kolejowo-drogowym lub jednym multimodalnym terminalem towarowym, zlokalizowanym w porcie morskim lub w niedalekiej odległości od portu morskiego, będącym częścią europejskiego korytarza transportowego na terytorium państwa członkowskiego; oraz

c) istnieje co najmniej jedna spełniająca ten wymóg linia bezpośrednia łącząca z co najmniej jednym z tych punktów końcowych, jeżeli co najmniej jeden punkt końcowy korytarza znajduje się na terytorium państwa członkowskiego.

W przypadku odcinków transgranicznych wyznaczenie tych linii odbywa się w porozumieniu z zainteresowanymi sąsiadującymi państwami członkowskimi.

Najpóźniej do dnia 19 lipca 2027 r. państwa członkowskie powiadamiają Komisję o odnośnych liniach.

9. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. infrastruktura kolejowa sieci bazowej na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), spełniała wymogi określone w art. 15 ust. 2 lit. a) i b) oraz ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu, chyba że w odniesieniu do wymogów określonych w ust. 2 lit. b) niniejszego artykułu Komisja przyznała na podstawie art. 38 ust. 4 zwolnienie ze stosowania art. 38 ust. 3.

10. Wymogi określone w ust. 2-9 nie mają zastosowania do sieci odizolowanych.

11. Bez uszczerbku dla ust. 10 na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów, o których mowa w niniejszym artykule, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Wniosek o zwolnienia jest koordynowany z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi w przypadku odcinków transgranicznych. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle przedstawionego uzasadnienia oraz, w stosownych przypadkach, jego znaczącego wpływu na interoperacyjność i ciągłość sieci kolejowej. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Przy ocenie wniosków o zwolnienie z określonego w ust. 8 wymogu dotyczącego przewozu naczep Komisja uwzględnia w szczególności wyniki analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, a także potencjalne zakłócenia w świadczeniu usług wynikające z konieczności przeprowadzenia prac, aby spełnić ten wymóg.

Przy ocenie wniosków o zwolnienie z ustanowionych w niniejszym artykule wymogów mających zastosowanie do rozszerzonej sieci bazowej Komisja w szczególności uwzględnia wszelkie duże inwestycje podjęte przez zainteresowane państwo członkowskie na linii równoległej leżącej w niewielkiej odległości od nowych linii, które mają zostać wybudowane.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  17

Standardowa europejska nominalna szerokość toru kolejowego

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby każda nowa linia kolejowa sieci bazowej oraz rozszerzonej sieci bazowej, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), charakteryzowała się standardową europejską nominalną szerokością toru wynoszącą 1435 mm. Wymóg ten uważa się za spełniony, gdy do dnia 31 grudnia 2030 r. w przypadku sieci bazowej oraz do dnia 31 grudnia 2040 r. - w przypadku rozszerzonej sieci bazowej umożliwione zostanie poruszanie się po infrastrukturze pociągów o rozstawie wynoszącym 1435 mm. Do celów niniejszego artykułu nowa linia kolejowa oznacza każdą linię, której budowa nie rozpoczęła się do dnia 18 lipca 2024 r.

2. Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 niniejszego artykułu państwa członkowskie, na których terytorium w dniu 18 lipca 2024 r. nie planuje się połączenia nowej linii kolejowej z lądową granicą innego państwa członkowskiego zgodnie z załącznikiem I, sporządzają plan określający nową linię kolejową, która ma zostać wybudowana zgodnie z zastosowaniem standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru wynoszącej 1435 mm. Plan ten uwzględnia wpływ na interoperacyjność z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi poprzez uwzględnienie, w szczególności, ewentualnego przejścia istniejących linii kolejowych na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu. Plan obejmuje analizę kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych uzasadniającą decyzję państwa członkowskiego, w stosownych przypadkach, o niewybudowaniu nowej infrastruktury kolejowej o standardowej europejskiej nominalnej szerokości toru wynoszącej 1435 mm oraz ocenę wpływu na interoperacyjność. Plan ten jest przedkładany Komisji do dnia 19 lipca 2026 r.

3. Państwa członkowskie z istniejącą siecią kolejową lub jej częścią o innej szerokości toru niż standardowa europejska nominalna szerokość toru wynosząca 1435 mm przeprowadzają ocenę, do dnia 19 lipca 2026 r., określającą istniejące linie kolejowe należące do europejskich korytarzy transportowych z myślą o ich ewentualnym przejściu na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm. Ocena ta jest koordynowana z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi w odniesieniu do odcinków transgranicznych. Ocena ta obejmuje analizę kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych dotyczących wykonalności ewentualnego przejścia na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm oraz ocenę wpływu na interoperacyjność.

W oparciu o ocenę na podstawie akapitu pierwszego państwa członkowskie sporządzają plan przejścia na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm, w stosownych przypadkach, najpóźniej rok po zakończeniu oceny, wskazując istniejące linie kolejowe znajdujące się w europejskich korytarzach transportowych, które mają przejść na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm, oraz określają harmonogram tego przejścia.

Akapity pierwszy i drugi stosuje się odpowiednio do linii kolejowych, w przypadku których prace budowlane rozpoczęły się najpóźniej w dniu 18 lipca 2024 r.

4. Priorytety w zakresie planowania infrastruktury i inwestycji wynikające z planów, o których mowa w ust 2 i 3 niniejszego artykułu, uwzględnia się w pierwszym planie prac koordynatora europejskiego ds. europejskiego korytarza transportowego, którego częścią są towarowe linie kolejowe o szerokości torów innej niż standardowa europejska nominalna szerokość toru, zgodnie z art. 54.

5. W należycie uzasadnionych przypadkach na wniosek państwa członkowskiego Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające tymczasowe zwolnienie z wymogów, o których mowa w ust. 1, w odniesieniu do nowych linii kolejowych sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej lub ich części ze względu na negatywne wyniki analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych. Każdy wniosek o zwolnienie opiera się na wystarczającym uzasadnieniu. Wnioski o zwolnienie są koordynowane z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi w przypadku odcinków transgranicznych. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle przedstawionego uzasadnienia oraz, w stosownych przypadkach, jego znaczącego wpływu na interoperacyjność i ciągłość sieci kolejowej. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W decyzji wskazuje się okres, na jaki zwolnienie zostaje przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  18

Europejski system zarządzania ruchem kolejowym

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby:

a) infrastruktura kolejowa była wyposażona w ERTMS do dnia 31 grudnia 2040 r. w rozszerzonej sieci bazowej oraz do dnia 31 grudnia 2050 r. w sieci kompleksowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), przy zapewnieniu zsynchronizowanego i zharmonizowanego wdrożenia ERTMS w systemach przytorowych i pokładowych; oraz

b) ERTMS został wdrożony na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), do dnia 31 grudnia 2040 r. w rozszerzonej sieci bazowej i do dnia 31 grudnia 2050 r. w sieci kompleksowej, w przypadku gdy w koordynacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, w szczególności z zarządcą infrastruktury, zainteresowane państwo członkowskie uzna takie urządzenia za niezbędne.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2030 r.:

a) infrastruktura kolejowa sieci bazowej, z wyjątkiem połączeń, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), spełniała wymogi określone w ust. 1; oraz

b) ERTMS został wdrożony na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), w sieci bazowej, w przypadku gdy w koordynacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami, w szczególności z zarządcą infrastruktury, zainteresowane państwo członkowskie uzna takie urządzenia za niezbędne.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby systemy klasy B zostały zlikwidowane nie później niż do dnia 31 grudnia 2040 r. w sieci bazowej, do dnia 31 grudnia 2045 r. w rozszerzonej sieci bazowej oraz do dnia 31 grudnia 2050 r. w sieci kompleksowej pod warunkiem zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa, z wyjątkiem odcinków w węzłach miejskich wykorzystywanych również przez podmiejskie pociągi pasażerskie wyposażone w specjalne systemy kontroli pociągów należące do klasy B.

4. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2050 r. infrastruktura kolejowa sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej została wyposażona w radiowy ERTMS.

5. Państwa członkowskie zapewniają wdrożenie radiowego ERTMS w infrastrukturze kolejowej sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej do dnia 31 grudnia 2030 r. w przypadku budowy nowej linii lub do dnia 31 grudnia 2040 r. w przypadku modernizacji systemu sygnalizacji.

6. Państwa członkowskie zapewniają wdrożenie radiowego ERTMS do dnia 31 grudnia 2050 r. na połączeniach, o których mowa w art. 14 ust. 1 lit. d), w sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, w przypadku gdy w koordynacji z zarządcą infrastruktury i innymi zainteresowanymi stronami zainteresowane państwo członkowskie uzna takie urządzenia za niezbędne. W przypadku budowy nowej linii takie wdrożenie zapewnia się od dnia 31 grudnia 2030 r.

7. Wymogi określone w ust. 1-6 nie mają zastosowania do sieci odizolowanych.

8. Bez uszczerbku dla ust. 7 na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów, o których mowa w ust. 1-6. Każdy wniosek o zwolnienie opiera się na negatywnym wyniku analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych oraz na ocenie wpływu na interoperacyjność. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Wniosek o zwolnienia jest koordynowany z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi w przypadku odcinków transgranicznych. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień. Zwolnienia będące przedmiotem wniosku spełniają wymogi dyrektywy (UE) 2016/797.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego oraz z punktu widzenia jego znaczącego wpływu na interoperacyjność. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  19

Priorytety operacyjne

1. Organy zarządzające kolejowymi przewozami towarowymi dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. w europejskich korytarzach transportowych jakość usług świadczonych na rzecz przedsiębiorstw kolejowych oraz wymogi techniczne i operacyjne dotyczące użytkowania infrastruktury nie uniemożliwiały osiągnięcia następujących wartości docelowych w zakresie wydajności operacyjnej kolejowych przewozów towarowych w ramach europejskich korytarzy transportowych:

a) na każdym wewnętrznym odcinku transgranicznym czas przebywania wszystkich pociągów towarowych przekraczających granicę między dwoma państwami członkowskimi nie przekracza średnio 25 minut, z wyjątkiem odcinków, na których odbywa się zmiana szerokości toru lub na których przestrzeganie tego limitu nie jest możliwe ze względu na przeprowadzane kontrole na granicy, w przypadku gdy kontrole te nie zostały w odniesieniu do pociągów zniesione w kontekście stosowania pkt 1.2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) 2016/399; czas przebywania pociągu na odcinku transgranicznym oznacza całkowity dodatkowy czas przejazdu, który można przypisać z przejściu granicznemu, niezależnie od procedur lub względów o charakterze infrastrukturalnym, operacyjnym, technicznym i administracyjnym; czas przebywania nie obejmuje czasu, którego nie można przypisać przejściu granicznemu, np. procedur operacyjnych, które są przeprowadzane w obiektach znajdujących się w pobliżu przejścia granicznego, ale które nie są z nim integralnie związane; oraz

b) co najmniej 75 % pociągów towarowych przekraczających co najmniej jedną granicę wzdłuż europejskiego korytarza transportowego dociera do miejsca docelowego lub do zewnętrznej granicy Unii, jeżeli ich miejsce docelowe znajduje się poza Unią, w zaplanowanym czasie lub z opóźnieniem mniejszym niż 30 minut z powodów, które można przypisać unijnemu(-ym) zarządcy(-om) infrastruktury; nie uwzględnia się opóźnień, które wystąpiły w państwach trzecich, przez które przejeżdżają pociągi towarowe, i które to opóźnienia można przypisać tym państwom trzecim.

2. Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. w odniesieniu do linii przewozu towarowego w sieci bazowej, do dnia 31 grudnia 2040 r. w odniesieniu do linii przewozu towarowego w rozszerzonej sieci bazowej oraz do dnia 31 grudnia 2050 r. w odniesieniu do linii przewozu towarowego w sieci kompleksowej, o których mowa w art. 15 ust. 3, miały zastosowanie następujące warunki:

a) na liniach dwutorowych co najmniej dwie trasy pociągu na godzinę i w danym kierunku można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m (w tym lokomotywy lub lokomotyw); oraz

b) na liniach jednotorowych co najmniej jedną trasę pociągu na dwie godziny i w danym kierunku można przeznaczyć dla pociągów towarowych o długości co najmniej 740 m (w tym lokomotywy lub lokomotyw).

Artykuł  20

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury kolejowej

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury kolejowej, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) przejście na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm, w stosownych przypadkach;

b) łagodzenie skutków hałasu i wibracji spowodowanych przez transport kolejowy, w szczególności za pomocą środków w zakresie taboru i infrastruktury, w tym instalacji chroniących przed hałasem;

c) podnoszenie poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych;

d) w stosownych przypadkach - połączenie kolejowej infrastruktury transportowej z infrastrukturą portów śródlądowych;

e) rozwój infrastruktury dla pociągów o długości powyżej 740 m i do 1500 m oraz nacisku osi 25,0 t przy budowie i modernizacji linii kolejowych istotnych dla ruchu towarowego, pod warunkiem przeprowadzenia analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych;

f) opracowywanie i wdrażanie innowacyjnych technologii dla kolei, w szczególności w oparciu o prace Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail i Wspólnego Europejskiego Przedsięwzięcia Kolejowego, zwłaszcza w zakresie automatycznej obsługi pociągów, zaawansowanego zarządzania ruchem oraz cyfrowej łączności dla pasażerów w oparciu o ERTMS i cyfrowe sprzęgi samoczynne, łączność za pośrednictwem sieci 5G i satelity oraz inercyjne jednostki dla jednostek geopozycjonowania ERTMS;;

g) podczas budowy lub modernizacji infrastruktury kolejowej - zapewnienie ciągłości i dostępności ścieżek dla pieszych i dróg rowerowych oraz budowa parkingów dla rowerów w pobliżu stacji w celu promowania aktywnych rodzajów transportu;

h) rozwój innowacyjnych technologii paliw alternatywnych dla kolei, takich jak wodór, lub pociągów zasilanych z akumulatorów na odcinkach i kolejowych trasach dojazdowych zwolnionych z wymogu elektryfikacji;

i) na rzecz rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej - ustanowienie standardu zapewniającego ruch pociągów towarowych przewożących standardowe naczepy o wysokości do 4 m załadowane na wysokości 33 cm, bez dodatkowego wymogu posiadania specjalnego zezwolenia na wykonywanie przewozów; oraz

j) modernizacja do poziomu kolei dwutorowej na odcinkach stanowiących wąskie gardła, jeżeli występują na nich bariery pod względem przepustowości.

SEKCJA  2

Infrastruktura żeglugi śródlądowej

Artykuł  21

Elementy infrastruktury

1. Infrastruktura żeglugi śródlądowej składa się w szczególności z:

a) rzek;

b) kanałów;

c) jezior i lagun;

d) powiązanej infrastruktury, takiej jak śluzy, podnośnie, mosty, zbiorniki i związane z nimi środki zapobiegania powodziom i suszom oraz łagodzenia ich skutków, mogące mieć korzystne skutki dla żeglugi po śródlądowych drogach wodnych;

e) dostępowych dróg wodnych i połączeń ostatniej mili z multimodalnymi terminalami towarowymi mającymi połączenie śródlądowymi drogami wodnymi, w szczególności w portach śródlądowych i morskich;

f) miejsc cumowania i odpoczynku;

g) portów śródlądowych, w tym podstawowej infrastruktury portowej w postaci basenów wewnętrznych, ścian nabrzeży, miejsc postoju, pirsów, doków, wałów, zasypki, platform oraz osuszonego gruntu, a także infrastruktury niezbędnej do operacji transportowych na terenie portu i poza nim;

h) urządzeń towarzyszących, o których mowa w ust. 2;

i) systemów ICT dla transportu, w tym RIS;

j) połączeń portów śródlądowych z pozostałymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej;

k) infrastruktury związanej z instalacjami do paliw alternatywnych; oraz

l) infrastruktury niezbędnej do prowadzenia działalności w sposób generujący zerową ilość odpadów i stosowania środków z zakresu gospodarki o obiegu zamkniętym.

2. Wyposażenie powiązane ze śródlądowymi drogami wodnymi może obejmować urządzenia do załadunku i rozładunku towarów oraz składowania towarów w portach śródlądowych. Urządzenia towarzyszące mogą obejmować w szczególności układy napędowe i systemy operacyjne, które ograniczają zanieczyszczenie, jak np. zanieczyszczenie wody i powietrza, zużycie energii i intensywność emisji dwutlenku węgla. Mogą one również obejmować urządzenia do odbioru odpadów, zasilanie z lądu energią elektryczną i infrastrukturę do dostaw i wytwarzania innych paliw alternatywnych, a także urządzenia do łamania lodu, usług hydrologicznych i pogłębiania toru wodnego, portu oraz podejść do portu, aby zapewnić żeglowność przez cały rok.

3. Aby port śródlądowy stanowił część sieci kompleksowej, spełnia następujące warunki:

a) obsługiwana rocznie wielkość przeładunków towarów przekracza 500 000 ton, w przypadku gdy całkowita roczna wielkość przeładunku towarów oparta jest na najnowszej dostępnej średniej z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat; oraz

b) znajduje się w sieci śródlądowych dróg wodnych transeuropejskiej sieci transportowej.

Artykuł  22

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2050 r. porty śródlądowe w sieci kompleksowej:

a) były połączone z infrastrukturą drogową lub kolejową;

b) oferowały co najmniej jeden multimodalny terminal towarowy otwarty dla wszystkich operatorów i użytkowników w niedyskryminujący sposób oraz stosowały przejrzyste i niedyskryminujące opłaty; oraz

c) zostały wyposażone w urządzenia poprawiające efektywność środowiskową statków w portach, które mogą obejmować urządzenia do odbioru odpadów, instalacje do odgazowywania, środki redukcji hałasu, a także środki zmniejszające zanieczyszczenie powietrza i wody.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura paliw alternatywnych była rozmieszczana w portach śródlądowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1804.

Artykuł  23

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby najpóźniej w dniu 31 grudnia 2030 r. porty śródlądowe w sieci bazowej spełniały art. 22 ust. 2 oraz wymogi określone w art. 22 ust. 1 lit. a) i b), a najpóźniej w dniu 31 grudnia 2040 r. - wymogi określone w art. 22 ust. 1 lit. c).

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby sieć śródlądowych dróg wodnych, z uwzględnieniem połączeń, o których mowa w art. 21 ust. 1 lit. e), była utrzymywana w sposób umożliwiający użytkownikom wydajną, niezawodną i bezpieczną żeglugę dzięki zapewnieniu minimalnych wymogów dla dróg wodnych oraz ustanowionych w ust. 3 niniejszego artykułu minimalnych wymogów dotyczących poziomów usług (dobre warunki nawigacyjne).

Państwa członkowskie zapobiegają pogarszaniu się dobrych warunków nawigacyjnych, a także zapobiegają pogarszaniu się obecnego stanu tych części sieci, które przekraczały te minimalne wymogi już w dniu 18 lipca 2024 r.

3. Państwa członkowskie w szczególności zapewniają, aby najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r.:

a) w rzekach, kanałach, jeziorach, lagunach, portach śródlądowych i drogach dostępu do nich głębokość szlaku wodnego wynosiła co najmniej 2,5 m oraz minimalna wysokość pod mostami zamkniętymi wynosiła co najmniej 5,25 m przy określonych porównawczych poziomach wody, które są przekraczane w określonej liczbie dni w roku w oparciu o średnią statystyczną;

b) państwa członkowskie publikowały na publicznie dostępnej stronie internetowej liczbę dni w roku, o których mowa w lit. a), w których rzeczywisty poziom wody przekracza określony porównawczy poziom wody dla głębokości szlaku wodnego lub go nie osiąga, a także średni czas oczekiwania przy każdej śluzie;

c) operatorzy śluz zapewniali, aby śluzy były obsługiwane i utrzymywane w taki sposób, aby zminimalizować czas oczekiwania; oraz

d) rzeki, kanały, jeziora i laguny były wyposażone w RIS w odniesieniu do wszystkich usług zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2005/44/WE ⁵⁰ , tak aby użytkownikom transgranicznym zagwarantować informacje w czasie rzeczywistym.

Do celów lit. a) niniejszego ustępu porównawcze poziomy wody są ustalane na podstawie liczby dni w roku, w których rzeczywisty poziom wody przekroczył określony porównawczy poziom wody. Z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez zainteresowane państwa członkowskie zgodnie z art. 172 akapit drugi TFUE Komisja przyjmuje akty wykonawcze, które będą opracowywane w ścisłej współpracy z takimi państwami członkowskimi po konsultacji z zainteresowanymi koordynatorami europejskimi oraz - w stosownych przypadkach - w konsultacji z ustanowionymi na podstawie umów międzynarodowych komisjami ds. żeglugi rzecznej, określające w odniesieniu do poszczególnych korytarzy, dróg wodnych lub odcinków dróg wodnych porównawcze poziomy wody, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu. Te akty wykonawcze są spójne z wymogami określonymi w konwencjach międzynarodowych, umowach zawartych między państwami członkowskimi, w tym w regulacjach przyjętych przez ustanowione na podstawie takich konwencji lub umów komisje ds. żeglugi rzecznej. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 61 ust. 3 niniejszego rozporządzenia.

4. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów, o których mowa w ust. 2 i 3, w odniesieniu do poszczególnych dróg wodnych i, w stosownych przypadkach, odcinków dróg wodnych, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko, różnorodność biologiczną lub dziedzictwo kulturowe. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Wniosek o zwolnienia jest w stosownych przypadkach koordynowany z sąsiadującym państwem członkowskim lub sąsiadującymi państwami członkowskimi. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Pogorszenie spełniania minimalnych wymogów spowodowane bezpośrednim działaniem człowieka lub brakiem staranności w utrzymaniu sieci śródlądowych dróg wodnych nie jest uznawane za przypadek uzasadniający przyznanie zwolnienia.

5. W przypadku siły wyższej państwa członkowskie przywracają warunki żeglowności do ich poprzedniego stanu, gdy tylko pozwala na to sytuacja.

6. Komisja może przyjąć wytyczne zapewniające spójne podejście do stosowania dobrych warunków nawigacyjnych w Unii. Wytyczne te mogą obejmować w szczególności:

a) parametry szczegółowe dotyczące rzek o swobodnym biegu;

b) parametry uzupełniające dotyczące szerokości żeglownej kanału;

c) rozmieszczanie infrastruktury energii alternatywnej w celu zapewnienia dostępu do paliw alternatywnych w całym korytarzu;

d) korzystanie z cyfrowych zastosowań sieci i procesów automatyzacji;

e) odporność infrastruktury na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne i katastrofy spowodowane przez człowieka lub celowe zakłócenia; lub

f) wprowadzanie i promowanie nowych technologii i innowacji w zakresie bezemisyjnych i niskoemisyjnych paliw energetycznych i układów napędowych.

Artykuł  24

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury śródlądowych dróg wodnych

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury śródlądowych dróg wodnych, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) osiągnięcie wyższych standardów w zakresie modernizacji istniejących dróg wodnych oraz tworzenia nowych dróg wodnych w celu zaspokojenia potrzeb rynku, w stosownych przypadkach;

b) środki zapobiegania powodziom i suszom oraz łagodzenia ich skutków;

c) usprawnienie procesów cyfryzacji i automatyzacji, w szczególności z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa, ochrony i zrównoważoności w żegludze śródlądowej, w tym w ramach węzłów miejskich;

d) modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury, w tym miejsc cumowania i odpoczynku i ich usług, niezbędnej do multimodalnych operacji transportowych zarówno na terenie portu, jak i poza nim oraz wzdłuż drogi wodnej;

e) wspieranie i opracowywanie środków mających na celu poprawę efektywności środowiskowej żeglugi śródlądowej i infrastruktury transportowej, w tym bezemisyjnych i niskoemisyjnych statków oraz środków łagodzących oddziaływanie na jednolite części wód i różnorodność biologiczną zależną od wody, zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami wynikającymi z prawa Unii lub z odpowiednich umów międzynarodowych;

f) rozwój i użytkowanie płytkowodnych statków żeglugi śródlądowej dostosowanych do niskiego poziomu wody;

g) zapewnienie ciągłości i dostępności ścieżek dla pieszych i dróg rowerowych przy okazji budowy lub modernizacji infrastruktury śródlądowych dróg wodnych w celu promowania aktywnych rodzajów transportu;

h) promowanie działań na rzecz zapobiegania pogarszaniu się spełniania wymogów dotyczących dróg wodnych, w tym środków monitorowania warunków na torach wodnych; oraz

i) w stosownych przypadkach - poprawa warunków żeglugi wzdłuż śródlądowych dróg wodnych przy budowie nowych mostów lub renowacji mostów zamkniętych poprzez zwrócenie szczególnej uwagi na ich prześwit w stosunku do istniejących mostów na określonym odcinku drogi wodnej.

SEKCJA  3

Infrastruktura transportu morskiego i europejski obszar transportu morskiego

Artykuł  25

Elementy infrastruktury

1. Europejski obszar transportu morskiego łączy i integruje opisane w ust. 2 elementy morskie z siecią lądową poprzez tworzenie lub modernizację szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz poprzez rozwój portów morskich na terytorium państw członkowskich i ich połączeń z terenami w głębi lądu, w tym na obszarze geograficznym regionów najbardziej oddalonych, w celu zapewnienia efektywnej, rentownej i trwałej integracji z innymi rodzajami transportu.

2. Europejski obszar transportu morskiego obejmuje:

a) infrastrukturę transportu morskiego na terenach portowych sieci bazowej i sieci kompleksowej, w tym połączenia z terenami w głębi lądu;

b) działania o szerszym zasięgu, które nie są powiązane z określonymi portami i które przynoszą korzyści europejskiemu obszarowi transportu morskiego i szeroko pojętej gospodarce morskiej, takie jak wsparcie działań zapewniających całoroczną żeglowność (łamanie pokrywy lodowej), ułatwiających przejście na zrównoważony transport morski, poprawiających synergię między transportem a energią, między innymi poprzez wspieranie roli portów jako centrów energetycznych i wspomaganie transformacji energetycznej, oraz systemy ICT dla transportu i badania hydrograficzne; oraz

c) promowanie zrównoważonych i odpornych połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, w szczególności tych, które koncentrują przepływy towarowe, w celu zmniejszenia negatywnych kosztów zewnętrznych, takich jak emisje i zatory komunikacyjne powodowane przez transport drogowy w Unii, i które poprawiają dostęp do regionów najbardziej oddalonych i innych regionów oddalonych, wyspiarskich i peryferyjnych poprzez ustanowienie lub modernizację zrównoważonych, regularnych i częstych usług morskich.

3. Infrastruktura transportu morskiego, o której mowa w ust. 2 lit. a), składa się w szczególności z:

a) portów morskich wraz z infrastrukturą niezbędną do operacji transportowych na terenie portu;

b) podstawowej infrastruktury portowej, takiej jak baseny wewnętrzne, ściany nabrzeża, miejsca postoju, platformy, pirsy, doki, wały, zasypki oraz osuszony grunt;

c) kanałów morskich;

d) pomocy nawigacyjnych;

e) podejść do portu, torów wodnych i śluz;

f) falochronów;

g) połączeń portów z transeuropejską siecią transportową;

h) systemów ICT dla transportu, w tym EMSWe oraz VTMIS;

i) infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi;

j) urządzeń towarzyszących, do których mogą należeć w szczególności urządzenia służące do zarządzania ruchem i ładunkami, ograniczania negatywnego oddziaływania na środowisko, w tym prowadzenia działalności w sposób generujący zerową ilość odpadów i stosowania środków z zakresu gospodarki o obiegu zamkniętym, poprawy efektywności energetycznej, ograniczania hałasu oraz do stosowania paliw alternatywnych, a także wyposażenie zapewniające żeglowność przez cały rok, w tym urządzenia do łamania lodu, badań hydrologicznych, prac pogłębiarskich i ochrony portu oraz podejścia do portu; oraz

k) infrastruktury ułatwiającej działalność portową związaną z energią ze źródeł odnawialnych, w tym z morskimi farmami wiatrowymi.

4. Aby port morski stanowił część sieci kompleksowej, spełnia co najmniej jeden z następujących warunków:

a) jego całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego przekracza 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach morskich w Unii, przy czym wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to najnowsza dostępna wartość średnia z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

b) jego całkowita roczna wielkość ładunku - w odniesieniu do ładunków masowych albo niemasowych - przekracza 0,1 % odpowiedniej całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach morskich w Unii, przy czym wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to najnowsza dostępna wartość średnia z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

c) jego całkowita roczna wielkość ładunku - w odniesieniu do ładunków masowych lub niemasowych - przekracza rocznie 500 000 ton i jej wkład w dywersyfikację dostaw energii w UE i przyspieszenie wprowadzania energii ze źródeł odnawialnych stanowi jeden z głównych rodzajów działalności portu, przy czym wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to najnowsza dostępna wartość średnia z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

d) znajduje się na wyspie i stanowi jedyny punkt dostępu do regionu NUTS 3 w sieci kompleksowej w rozumieniu art. 3 rozporządzenia (WE) nr 1059/2003 (WE); lub

e) znajduje się w jednym z regionów najbardziej oddalonych lub obszarów peryferyjnych w odległości przekraczającej 200 km od następnego najbliższego portu w sieci kompleksowej.

Artykuł  26

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby:

a) infrastruktura paliw alternatywnych była rozmieszczona w portach morskich sieci rozszerzonej zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1804;

b) wyposażenie portów morskich sieci kompleksowej w niezbędną infrastrukturę służącą poprawie efektywności środowiskowej statków w portach, w szczególności w urządzenia do odbioru odpadów ze statków zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 ⁵¹ ;

c) wdrożenie VTMIS i SafeSeaNet zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE; oraz

d) uruchomienie morskich krajowych pojedynczych punktów kontaktowych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/1239.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby najpóźniej do dnia 31 grudnia 2050 r.:

a) porty morskie sieci kompleksowej o całkowitej rocznej wielkości ładunku powyżej 2 mln ton zostały połączone z infrastrukturą kolejową i drogową oraz, w miarę możliwości, ze śródlądowymi drogami wodnymi; wartość odniesienia dla tej wielkości całkowitej to najnowsza dostępna wartość średnia z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat;

b) porty morskie sieci kompleksowej obsługujące ruch towarowy oferowały co najmniej jeden multimodalny terminal towarowy otwarty w sposób niedyskryminujący dla wszystkich operatorów i użytkowników oraz stosowały przejrzyste i niedyskryminujące opłaty;

c) kanały morskie, tory podejściowe do portów i obszary przyujściowe, które łączą dwa morza lub zapewniają dostęp od morza do portów morskich, odpowiadały przynajmniej śródlądowym drogom wodnym spełniającym wymogi art. 23; oraz

d) porty morskie sieci kompleksowej połączone ze śródlądowymi drogami wodnymi zostały wyposażone w zdolności przeładunkowe w odniesieniu do statków żeglugi śródlądowej.

Obowiązek zapewnienia połączenia, o którym mowa w akapicie pierwszym lit. a), nie ma zastosowania, w przypadku gdy szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie.

3. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z minimalnych wymogów, o których mowa w ust. 2, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  27

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura transportu morskiego sieci bazowej spełniała wymogi art. 26 ust. 1.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r. infrastruktura transportu morskiego sieci bazowej spełniała wymogi określone w art. 26 ust. 2.

3. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z minimalnych wymogów, o których mowa w ust. 2, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku wyraźnej decyzji Komisji w takich terminach uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje pozostałe państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  28

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury morskiej i europejskiego obszaru transportu morskiego

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury morskiej i europejskiego obszaru transportu morskiego, oprócz priorytetów określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) poprawa dostępu do morza, np. falochrony, kanały morskie, tory wodne, śluzy, prace pogłębiarskie i pomoce nawigacyjne;

b) budowa lub modernizacja podstawowej infrastruktury portowej, takiej jak baseny wewnętrzne, infrastruktura paliw alternatywnych, ściany nabrzeża, miejsca postoju, platformy, pirsy, doki, wały, zasypki oraz osuszony grunt;

c) poprawa infrastruktury łączącej wzajemnie różne rodzaje transportu, wyposażenie i systemy, o której mowa w art. 37 lit. a), b) i d); a także modernizacja i zwiększenie przepustowości infrastruktury kolejowej niezbędnej do prowadzenia operacji transportowych na obszarze portu lub w niedalekiej odległości od portu, jeżeli jest to konieczne do połączenia z transeuropejską siecią kolejową;

d) usprawnienie procesów cyfryzacji i automatyzacji, w szczególności z myślą o zwiększeniu bezpieczeństwa, ochrony, efektywności i zrównoważoności;

e) wprowadzanie i promowanie nowych technologii i innowacji, a także paliw odnawialnych i niskoemisyjnych;

f) zwiększenie odporności łańcuchów logistycznych i międzynarodowego handlu morskiego, w tym odnośnie do przystosowania się do zmiany klimatu;

g) redukcja hałasu i środki w zakresie efektywności energetycznej;

h) promowanie bezemisyjnych i niskoemisyjnych statków obsługujących połączenia żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz opracowywanie środków mających na celu poprawę efektywności środowiskowej transportu morskiego w zakresie zawijania do portów i optymalizacji łańcucha dostaw zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami na mocy prawa Unii lub odpowiednich umów międzynarodowych, jak np. wykorzystanie systemów zachęt ekologicznych;

i) działania związane z promowaniem działań o szerszym zasięgu oraz połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w ramach europejskiego obszaru morskiego, w tym promowanie lepszego dostępu do regionów najbardziej oddalonych i innych regionów oddalonych, wyspiarskich i peryferyjnych;

j) promowanie bezemisyjnego i niskoemisyjnego transportu promowego jako zrównoważonego rodzaju transportu pasażerskiego;

k) działania służące zwiększeniu udziału przewozów towarowych, w tym połączeń żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, które są przenoszone z transportu drogowego i lotniczego na transport morski lub wodny śródlądowy oraz transport kolejowy, w celu zmniejszenia negatywnych kosztów zewnętrznych, takich jak emisje i zatory komunikacyjne; oraz

l) poprawa dostępu do regionów najbardziej oddalonych i innych regionów oddalonych, wyspiarskich i peryferyjnych.

SEKCJA  4

Infrastruktura transportu drogowego

Artykuł  29

Elementy infrastruktury

1. Infrastruktura transportu drogowego składa się w szczególności z:

a) dróg, w tym:

(i) mostów;

(ii) tuneli;

(iii) skrzyżowań;

(iv) przejazdów;

(v) węzłów drogowych;

(vi) utwardzonych poboczy; oraz

(vii) infrastruktury łagodzącej wpływ na środowisko, w tym rozwiązań w zakresie ochrony fauny lub ograniczania hałasu;

b) powiązanego wyposażenia, w tym systemów ważenia pojazdów w ruchu;

c) infrastruktury cyfrowej i systemów ICT dla transportu;

d) tras dostępu do multimodalnych terminali towarowych;

e) połączeń terminali towarowych i platform logistycznych z innymi rodzajami transportu w ramach transeuropejskiej sieci transportowej;

f) terminali autobusowych;

g) infrastruktury związanej z instalacjami do paliw alternatywnych; oraz

h) parkingów i miejsc odpoczynku, w tym bezpiecznych i chronionych parkingów dla pojazdów użytkowych.

2. Drogi, o których mowa w ust. 1 lit. a) niniejszego artykułu i które wskazano na mapach przedstawionych w załączniku I, są drogami odgrywającymi istotną rolę w dalekobieżnym ruchu osób i towarów, łączącymi główne ośrodki miejskie i gospodarcze oraz zapewniającymi wzajemne połączenia z innymi rodzajami transportu.

3. Wyposażenie powiązane z drogami, o których mowa w ust. 1 lit. b), może obejmować w szczególności urządzenia służące do zarządzania ruchem, przekazywania informacji i wskazywania drogi, pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, zapewniania bezpieczeństwa, zmniejszania negatywnych skutków dla środowiska, tankowania lub ładowania pojazdów o napędzie alternatywnym oraz do zapewniania bezpiecznych i chronionych parkingów dla pojazdów użytkowych.

Artykuł  30

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby:

a) bezpieczeństwo infrastruktury transportu drogowego było zapewnione, monitorowane i w razie potrzeby poprawiane zgodnie z dyrektywą 2008/96/WE;

b) drogi były projektowane, budowane lub modernizowane i utrzymywane z zachowaniem wysokich standardów jakości i bezpieczeństwa;

c) drogi były projektowane, budowane lub modernizowane i utrzymywane z zachowaniem wysokiego poziomu ochrony środowiska, w tym, w stosownych przypadkach, poprzez zastosowanie środków redukcji hałasu oraz gromadzenie, oczyszczanie i odprowadzanie spływu wody;

d) tunele drogowe o długości ponad 500 m były zgodne z dyrektywą 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ⁵² ;

e) w stosownych przypadkach interoperacyjność systemów poboru opłat była zapewniana zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 ⁵³  oraz rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/204 ⁵⁴  i rozporządzeniem delegowanym Komisji (UE) 2020/203 ⁵⁵ ;

f) w stosownych przypadkach, opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury były pobierane zgodnie z dyrektywą 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ⁵⁶ ;

g) wszelkie inteligentne systemy transportowe w infrastrukturze transportu drogowego były zgodne z dyrektywą 2010/40/UE i stosowane w sposób zgodny z aktami delegowanymi przyjętymi na podstawie tej dyrektywy; oraz

h) infrastruktura paliw alternatywnych była rozmieszczona w sieci drogowej zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1804.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2050 r. w odniesieniu do dróg, o których mowa w art. 29 ust. 1 lit. a), należących do sieci kompleksowej, spełnione były następujące wymogi:

a) droga jest zaprojektowana, zbudowana lub zmodernizowana specjalnie na potrzeby ruchu zmotoryzowanego;

b) miejsca odpoczynku są dostępne w odległości nie większej niż 100 km od siebie i zapewniają wystarczającą liczbę bezpiecznych miejsc parkingowych oraz odpowiednie udogodnienia, w tym urządzenia sanitarne, spełniające potrzeby zróżnicowanej siły roboczej; oraz

c) systemy ważenia pojazdów w ruchu są zainstalowane średnio co 300 km w sieci danego państwa członkowskiego.

Do celów akapitu pierwszego lit. c) państwa członkowskie podczas instalowania systemów ważenia pojazdów w ruchu mogą skupić się na odcinkach dróg o dużym natężeniu ruchu towarowego. Systemy ważenia pojazdów w ruchu umożliwiają identyfikację pojazdów i zespołów pojazdów, które prawdopodobnie przekroczyły maksymalne dopuszczalne masy określone w dyrektywie 96/53/WE.

3. Państwa członkowskie zapewniają wdrożenie lub stosowanie środków służących do wykrywania zdarzeń lub sytuacji związanych z bezpieczeństwem drogowym oraz gromadzenie odpowiednich danych o ruchu drogowym w celu przekazywania minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym, określonych w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) nr 886/2013 ⁵⁷ :

a) w odniesieniu do istniejącej infrastruktury sieci kompleksowej - do dnia 31 grudnia 2030 r.; oraz

b) w odniesieniu do nowej infrastruktury sieci kompleksowej - do dnia 31 grudnia 2050 r. lub - w przypadku gdy dany odcinek drogi zostanie ukończony przed tym terminem - do dnia jego ukończenia.

4. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów określonych w ust. 2 w odniesieniu do dróg, na których natężenie ruchu nie przekracza 10 000 pojazdów na dobę w obu kierunkach, lub ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony i uwzględnia się w nim również to, że dana infrastruktura podlega ocenom wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, audytom bezpieczeństwa ruchu drogowego, kontrolom bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działaniom zaradczym zgodnie z dyrektywą 2008/96/WE. Wniosek o zwolnienia jest w stosownych przypadkach koordynowany z co najmniej jednym sąsiadującym państwem członkowskim. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu

i Rady 2010/40/UE w odniesieniu do danych i procedur dotyczących dostarczania bezpłatnie użytkownikom, w miarę możliwości, minimalnych powszechnych informacji o ruchu związanych z bezpieczeństwem drogowym (Dz.U. L 247 z 18.9.2013, s. 6). członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku podjęcia przez Komisję w takich terminach wyraźnej decyzji uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje inne państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  31

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura drogowa sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej była zgodna z art. 30 ust. 1.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby w odniesieniu do dróg, o których mowa w art. 29 ust. 1 lit. a), spełnione były poniższe wymogi - w przypadku infrastruktury drogowej sieci bazowej do dnia 31 grudnia 2030 r., a w przypadku infrastruktury drogowej rozszerzonej sieci bazowej do dnia 31 grudnia 2040 r.:

a) drogi są zaprojektowane, zbudowane lub zmodernizowane specjalnie na potrzeby ruchu zmotoryzowanego;

b) drogi mają, z wyjątkiem specjalnych miejsc lub sytuacji tymczasowych, oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu, oddzielone od siebie środkowym pasem rozdzielającym nieprzeznaczonym do ruchu lub oddzielone od siebie w inny sposób zapewniający równoważny poziom bezpieczeństwa; oraz

c) drogi nie krzyżują się na jednym poziomie z żadną drogą, torami kolejowymi lub tramwajowymi, drogą rowerową ani ścieżką dla pieszych.

3. Państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. infrastruktura drogowa sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej spełniała następujące wymogi:

a) miejsca odpoczynku są dostępne wzdłuż dróg sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej w odległości nie większej niż 60 km od siebie i zapewniają wystarczającą liczbę bezpiecznych miejsc parkingowych oraz odpowiednie udogodnienia, w tym urządzenia sanitarne, spełniające potrzeby zróżnicowanej siły roboczej; oraz

b) infrastruktura ta spełnia wymogi określone w art. 30 ust. 2 lit. a) i c).

4. Państwa członkowskie zapewniają do dnia 31 grudnia 2040 r. rozwój bezpiecznych i chronionych parkingów wzdłuż dróg sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej lub w miejscu niewymagającym przejechania więcej niż 3 km od najbliższego zjazdu z drogi transeuropejskiej sieci, przy średniej maksymalnej odległości 150 km między takimi parkingami, zapewniających wystarczającą liczbę miejsc parkingowych dla pojazdów użytkowych i spełniających wymogi określone w art. 8a ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006. Państwa członkowskie mogą skupić się na odcinkach dróg o dużym natężeniu ruchu towarowego.

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby infrastruktura drogowa spełniała wymogi określone w art. 30 ust. 3:

a) w odniesieniu do istniejącej infrastruktury sieci bazowej - do dnia 31 grudnia 2025 r. oraz w odniesieniu do istniejącej infrastruktury rozszerzonej sieci bazowej - do dnia 31 grudnia 2030 r.; oraz

b) w odniesieniu do nowej infrastruktury sieci bazowej - do dnia 31 grudnia 2030 r. oraz w odniesieniu do nowej infrastruktury rozszerzonej sieci bazowej - do dnia 31 grudnia 2040 r. lub - w przypadku gdy dany odcinek drogi zostanie ukończony przed tym terminem - do dnia jego ukończenia.

6. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów określonych w ust. 2, 3 i 4 w odniesieniu do dróg, na których natężenie ruchu nie przekracza 10 000 pojazdów na dobę w obu kierunkach lub ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony i uwzględnia się w nim również to, że dana infrastruktura podlega ocenom wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, audytom bezpieczeństwa ruchu drogowego, kontrolom bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działaniom zaradczym zgodnie z dyrektywą 2008/96/WE. Wniosek o zwolnienia jest w stosownych przypadkach koordynowany z co najmniej jednym sąsiadującym państwem członkowskim w przypadku odcinków transgranicznych. Sąsiadujące państwa członkowskie mogą przedstawić opinię państwu członkowskiemu składającemu wniosek o zwolnienie. Państwo członkowskie dołącza do swojego wniosku opinie sąsiadujących państw członkowskich. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego. Komisja należycie uwzględnia opinie zainteresowanych sąsiadujących państw członkowskich.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku podjęcia przez Komisję w takich terminach wyraźnej decyzji uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje inne państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  32

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury drogowej, obok priorytetów ogólnych określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) poprawa i promowanie bezpieczeństwa ruchu drogowego, z uwzględnieniem potrzeb wszelkich niechronionych użytkowników ruchu drogowego i użytkowników dróg, w szczególności osób o ograniczonej możliwości poruszania się;

b) złagodzenie zatorów komunikacyjnych na istniejących drogach, w szczególności poprzez inteligentne zarządzanie ruchem, w tym poprzez dynamiczne opłaty z tytułu zatorów komunikacyjnych lub opłaty za przejazd zróżnicowane w zależności od pory dnia, tygodnia lub roku;

c) usprawnienie procesów cyfryzacji i automatyzacji, wprowadzenie innowacyjnych technologii w celu poprawy kontroli zgodności z unijnymi ramami prawnymi w zakresie transportu drogowego, w tym inteligentnych i zautomatyzowanych narzędzi egzekwowania przepisów oraz infrastruktury komunikacyjnej;

d) zapewnienie ciągłości i dostępności ścieżek dla pieszych i dróg rowerowych przy okazji budowy lub modernizacji infrastruktury drogowej w celu promowania aktywnych rodzajów transportu, a także poprawa, w stosownych przypadkach, infrastruktury do celów aktywnej mobilności; oraz

e) rozwój w sieci kompleksowej bezpiecznych i chronionych parkingów zapewniających wystarczającą liczbę miejsc parkingowych dla pojazdów użytkowych i spełniających wymogi określone w art. 8a ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 561/2006.

SEKCJA  5

Infrastruktura transportu lotniczego

Artykuł  33

Elementy infrastruktury

1. Infrastruktura transportu lotniczego składa się w szczególności z:

a) przestrzeni powietrznej, tras i dróg lotniczych;

b) portów lotniczych, w tym infrastruktury i urządzeń niezbędnych do prowadzenia operacji naziemnych i transportowych na obszarze portu lotniczego, oraz wertiportów;

c) połączeń portów lotniczych z innymi rodzajami transportu w transeuropejskiej sieci transportowej;

d) systemów ATM/ANS i urządzeń towarzyszących, w tym urządzeń znajdujących się w przestrzeni kosmicznej;

e) infrastruktury związanej z paliwami alternatywnymi oraz zasilaniem energią elektryczną statków powietrznych podczas postoju;

f) infrastruktury do produkcji paliw alternatywnych na miejscu oraz poprawy efektywności energetycznej i ograniczenia emisji klimatycznych, emisji do środowiska i emisji hałasu w przypadku portów lotniczych lub związanych z nimi operacji lotniczych, takich jak obsługa naziemna, operacje statków powietrznych i naziemny transport pasażerski;

g) infrastruktury wykorzystywanej do selektywnej zbiórki odpadów, zapobiegania powstawaniu odpadów oraz działań w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym; oraz

h) kosmodromów.

2. Aby port lotniczy stanowił część sieci kompleksowej spełnia co najmniej jeden z następujących warunków:

a) w przypadku portów lotniczych obsługujących towarowy ruch lotniczy całkowita roczna wielkość ładunku wynosi co najmniej 0,2 % całkowitej rocznej wielkości ładunku we wszystkich portach lotniczych Unii;

b) w przypadku portów lotniczych obsługujących pasażerski ruch lotniczy całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi co najmniej 0,1 % całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego we wszystkich portach lotniczych Unii, chyba że dany port lotniczy jest położony w odległości większej niż 100 km od najbliższego portu lotniczego w sieci kompleksowej lub większej niż 200 km, jeżeli w regionie, w którym jest położony, istnieje linia kolei dużych prędkości.

Całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego i całkowita roczna wielkość ładunku są przedstawiane na podstawie najnowszej dostępnej wartości średniej z trzech lat w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat.

Artykuł  34

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej dla sieci bazowej i sieci kompleksowej

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby:

a) porty lotnicze transeuropejskiej sieci transportowej, w których całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi ponad 12 mln pasażerów, zostały do dnia 31 grudnia 2040 r. połączone z transeuropejską siecią kolejową, w tym w miarę możliwości z siecią kolei dużych prędkości, zapewniającą usługi dalekobieżne, z wyjątkiem sytuacji, gdy szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenia;

b) porty lotnicze transeuropejskiej sieci transportowej, w których całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi ponad 4 mln, a mniej niż 12 mln pasażerów do dnia 31 grudnia 2050 r. zostały połączone z transeuropejską siecią kolejową lub - w przypadku gdy port lotniczy znajduje się w pobliżu węzła miejskiego transeuropejskiej sieci transportowej - zostały połączone z tym węzłem koleją, metrem, koleją lekką, tramwajami, tramwajami linowymi lub, w drodze wyjątku, innymi bezemisyjnymi środkami transportu publicznego, z wyjątkiem sytuacji, gdy szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenia;

c) każdy port lotniczy transeuropejskiej sieci transportowej oferował co najmniej jeden terminal otwarty dla wszystkich operatorów i użytkowników w niedyskryminujący sposób i stosował przejrzyste i niedyskryminacyjne opłaty;

d) w odniesieniu do infrastruktury transportu lotniczego stosowane były wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, przyjęte przez Unię zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 ⁵⁸ ;

e) infrastruktura zarządzania ruchem lotniczym umożliwiała wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 i (UE) 2018/1139, prowadzenie operacji transportu lotniczego - w celu poprawy wydajności działania i zrównoważoności europejskiego systemu lotnictwa - oraz wdrożenie przepisów wykonawczych i specyfikacji unijnych;

f) infrastruktura paliw alternatywnych była rozmieszczona w portach lotniczych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1804; oraz

g) porty lotnicze sieci bazowej i sieci kompleksowej, w których całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego wynosi ponad 4 mln pasażerów, zapewniały infrastrukturę dostarczania wstępnie klimatyzowanego powietrza do statków powietrznych podczas postoju na stanowiskach kontaktowych statku powietrznego używanego do komercyjnych operacji transportowych - najpóźniej do dnia 31 grudnia 2030 r. w przypadku portów lotniczych należących do sieci bazowej i najpóźniej do dnia 31 grudnia 2040 r. w przypadku portów lotniczych należących do sieci kompleksowej.

Całkowita roczna wielkość ruchu pasażerskiego, o której mowa w akapicie pierwszym lit. a), b) i g), jest przedstawiana na podstawie najnowszej wartości średniej z trzech lat dostępnej w dniu 18 lipca 2024 r. w oparciu o dane statystyczne publikowane przez Eurostat.

2. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów określonych w ust. 1 lit. a), b) i g) ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, brak systemu kolejowego na danym terytorium, negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku podjęcia przez Komisję w takich terminach wyraźnej decyzji uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje inne państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  35

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury transportu lotniczego

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące infrastruktury transportu lotniczego, oprócz priorytetów określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) zwiększenie efektywności energetycznej i operacyjnej portu lotniczego;

b) wspieranie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz systemów interoperacyjnych, w szczególności systemów opracowanych w ramach projektu SESAR zgodnie z centralnym planem ATM w Europie, w tym systemów mających na celu zapewnienie bezpiecznej i pełnej integracji nowych - załogowych i bezzałogowych - statków powietrznych;

c) usprawnienie procesów cyfryzacji i automatyzacji, w szczególności w celu zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony;

d) poprawa wzajemnych połączeń multimodalnych między portami lotniczymi a infrastrukturą innych rodzajów transportu oraz, w stosownych przypadkach, między portami lotniczymi a węzłami miejskimi;

e) poprawa zrównoważoności oraz łagodzenie skutków zmian klimatu, wpływu na środowisko i oddziaływania hałasu, w szczególności poprzez wprowadzenie nowych technologii i innowacji, paliw alternatywnych, bezemisyjnych i niskoemisyjnych statków powietrznych oraz infrastruktury o zerowej lub niskiej emisji dwutlenku węgla, a także innej infrastruktury paliw alternatywnych spełniającej wymogi rozporządzenia (UE) 2023/1804 oraz paliw spełniających wymogi rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 ⁵⁹ ;

f) połączenie należących do sieci kompleksowej i sieci bazowej portów lotniczych o całkowitej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego wynoszącej mniej niż 4 mln pasażerów z siecią i, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi węzłami miejskimi, określonymi w załączniku II, koleją, metrem, koleją lekką lub tramwajami, tramwajami linowymi lub, w drodze wyjątku, innymi bezemisyjnymi środkami transportu publicznego; oraz

g) infrastruktura zapewniająca dostarczanie wstępnie klimatyzowanego powietrza do statków powietrznych podczas postoju na stanowiskach oddalonych oraz na stanowiskach kontaktowych w należących do transeuropejskiej sieci transportowej portach lotniczych o łącznej rocznej wielkości ruchu pasażerskiego wynoszącej mniej niż 4 mln pasażerów.

SEKCJA  6

Infrastruktura multimodalnych terminali towarowych

Artykuł  36

Identyfikacja multimodalnych terminali towarowych

1. Multimodalne terminale towarowe transeuropejskiej sieci transportowej to terminale, które są otwarte w sposób niedyskryminujący dla wszystkich operatorów i użytkowników oraz:

a) znajdują się w portach morskich transeuropejskiej sieci transportowej, wymienionych w załączniku II, lub sąsiadują z tym portami;

b) znajdują się w portach śródlądowych transeuropejskiej sieci transportowej, wymienionych w załączniku II, lub sąsiadują z tymi portami;

c) znajdują się w portach lotniczych transeuropejskiej sieci transportowej, wymienionych w załączniku II; lub

d) są sklasyfikowane jako terminale kolejowo-drogowe lub terminale wzdłuż śródlądowych dróg wodnych transeuropejskiej sieci transportowej, wymienione w załączniku II.

2. Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia wystarczającej przepustowości multimodalnych terminali towarowych obsługujących transeuropejską sieć transportową, z uwzględnieniem obecnych i przyszłych przepływów ruchu, w szczególności przepływów obsługujących węzły miejskie, ośrodki przemysłowe, porty i centra logistyczne.

3. Do dnia 19 lipca 2027 r. państwa członkowskie przeprowadząją analizę rynkową i prospektywną dotyczącą multimodalnych terminali towarowych na swoim terytorium. Analiza ta obejmuje co najmniej:

a) badanie obecnych i przyszłych przepływów ruchu towarowego, w podziale na rodzaj transportu;

b) określenie istniejących na terytorium tych państw członkowskich multimodalnych terminali towarowych transeuropejskiej sieci transportowej oraz ocenę zapotrzebowania na nowe multimodalne terminale towarowe lub dodatkową zdolność przeładunkową w istniejących terminalach; oraz

c) analizę sposobu, w jaki można zapewnić odpowiednie rozmieszczenie multimodalnych terminali towarowych o odpowiedniej zdolności przeładunkowej w celu zaspokojenia zapotrzebowania, o którym mowa w lit. b), z uwzględnieniem terminali znajdujących się na obszarach przygranicznych sąsiadujących państw członkowskich.

Państwa członkowskie konsultują się z nadawcami, przewoźnikami, operatorami logistycznymi oraz innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami prowadzącymi działalność na ich terytorium. W swojej analizie biorą pod uwagę wyniki konsultacji.

Państwa członkowskie niezwłocznie powiadamiają Komisję o wynikach analizy.

4. Jeżeli analiza, o której mowa w ust. 3, wykaże zapotrzebowanie na nowe multimodalne terminale towarowe lub dodatkową zdolność przeładunkową w istniejących terminalach, państwa członkowskie opracowują plan działania na rzecz rozwoju sieci multimodalnych terminali towarowych, określający lokalizacje, w których zidentyfikowano takie zapotrzebowanie.

Plan działania jest zgłaszany Komisji nie później niż 12 miesięcy po zakończeniu analizy, o której mowa w ust. 3.

W oparciu o ten plan działania państwa członkowskie zgłaszają Komisji wykaz terminali kolejowo-drogowych i terminali wzdłuż śródlądowych dróg wodnych, które proponują dodać do załączników I i II.

5. Aby terminal kolejowo-drogowy lub terminal wzdłuż śródlądowych dróg wodnych stanowił część transeuropejskiej sieci transportowej i został umieszczony w załączniku II, spełnia co najmniej jeden z następujących warunków:

a) dokonywany w nim roczny przeładunek towarów przekracza - w odniesieniu do ładunków niemasowych - 800 000 ton lub - w odniesieniu do ładunków masowych - 0,1 % odpowiedniejcałkowitejrocznejwielkości ładunku we wszystkich portach morskich w Unii;

b) stanowi on główny terminal kolejowo-drogowy wskazany przez dane państwo członkowskie dla danego regionu NUTS 2, jeżeli w tym regionie NUTS 2 nie ma terminalu kolejowo-drogowego spełniającego wymogi lit. a);

c) państwo członkowskie proponuje, aby dodać go do załączników I i II zgodnie z ust. 4 niniejszego artykułu.

Artykuł  37

Elementy infrastruktury

Multimodalne terminale towarowe składają się w szczególności z:

a) infrastruktury łączącej różne rodzaje transportu na obszarze terminalu i w jego sąsiedztwie;

b) sprzętu, takiego jak dźwigi, przenośniki lub inne urządzenia przeładunkowe służące do przemieszczania towarów między różnymi rodzajami transportu oraz do rozmieszczania i składowania towarów;

c) wydzielonych obszarów, takich jak strefa bramek, bufor pośredni i strefa oczekiwania, obszar przeładunkowy oraz trasy drogowe lub załadunku;

d) systemów ICT dla transportu mających znaczenie dla skutecznego funkcjonowania terminali, takich jak systemy ułatwiające planowanie przepustowości infrastruktury, operacje transportowe, połączenia między poszczególnymi rodzajami transportu oraz przeładunek; oraz

e) infrastruktury paliw alternatywnych.

Artykuł  38

Wymogi dotyczące infrastruktury transportowej

1. Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia w sposób uczciwy i niedyskryminujący, aby wszystkie multimodalne terminale towarowe - otwarte dla wszystkich operatorów i użytkowników w niedyskryminujący sposób oraz stosujące przejrzyste i niedyskryminujące opłaty w portach morskich i w portach śródlądowych wymienionych w załączniku II oraz we wszystkich terminalach kolejowo-drogowych i w terminalach wzdłuż śródlądowych dróg wodnych wskazanych na mapach przedstawionych w załączniku I i wymienionych w załączniku II, spełniały następujące wymogi:

a) są połączone z co najmniej dwoma rodzajami transportu dostępnymi na danym obszarze;

b) do dnia 31 grudnia 2030 r. zostały wyposażone, wewnątrz terminalu lub w odległości do 3 km od terminalu, w co najmniej jedną stację ładowania zdefiniowaną w art. 2 pkt 52 rozporządzenia (UE) 2023/1804 przeznaczoną do obsługi pojazdów ciężkich i, w stosownych przypadkach, w co najmniej jedną stację tankowania paliw zdefiniowaną w art. 2 pkt 59 tego rozporządzenia wykorzystywaną do tankowania wodoru i przeznaczoną do obsługi pojazdów ciężkich; oraz

c) zostały wyposażone w narzędzia cyfrowe, tak by do dnia 31 grudnia 2030 r. ułatwić:

(i) efektywne operacje terminalowe, w przypadku których tymi narzędziami mogą być: fotobramki, system operacyjny terminali, cyfrowa odprawa kierowców, kamery lub inne czujniki na urządzeniach przeładunkowych, a także systemy kamer na torach kolejowych; oraz

(ii) przepływ informacji w obrębie terminalu oraz pomiędzy rodzajami transportu w łańcuchu logistycznym a terminalem zdolnym do wymiany informacji z otwartymi i interoperacyjnymi systemami.

2. Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia w sposób uczciwy i niedyskryminujący, aby do dnia 31 grudnia 2030 r. multimodalne terminale towarowe, o których mowa w ust. 1 i które są połączone z siecią kolejową i dokonują przeładunków pionowych, dysponowały wystarczającą zdolnością przeładunkową i były w stanie obsługiwać następujące typy przystosowanych do ładunku pionowego intermodalnych jednostek ładunkowych: kontener, nadwozie wymienne lub naczepa.

3. Państwa członkowskie dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia w sposób uczciwy i niedyskryminujący, aby do dnia 31 grudnia 2040 r. multimodalne terminale towarowe, o których mowa w ust. 1 i które są połączone z kolejową siecią bazową lub z kolejową rozszerzoną siecią bazową były w stanie przyjmować pociągi o długości 740 m bez modyfikacji lub, jeżeli nie jest to rentowne ekonomicznie, aby zostały wdrożone odpowiednie środki w celu poprawy efektywności operacyjnej w zakresie przyjmowania pociągów o długości 740 m.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do multimodalnych terminali towarowych, które są połączone wyłącznie z odizolowanymi sieciami kolejowymi.

4. Na wniosek państwa członkowskiego, w należycie uzasadnionych przypadkach, Komisja przyjmuje akty wykonawcze przyznające zwolnienia z wymogów, o których mowa w niniejszym artykule, ze względu na szczególne ograniczenia geograficzne lub znaczące ograniczenia fizyczne, w szczególności gdy dany terminal znajduje się na obszarze o ograniczonej przestrzeni lub ze względu na negatywny wynik analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych lub znaczący negatywny wpływ na środowisko lub różnorodność biologiczną. Każdy taki wniosek jest należycie uzasadniony. Państwo członkowskie może w jednym wniosku wystąpić o przyznanie kilku zwolnień.

Komisja ocenia wniosek w świetle uzasadnienia przedstawionego na podstawie akapitu pierwszego.

Komisja może zwrócić się do państwa członkowskiego o dodatkowe informacje nie później niż w terminie 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego. Jeżeli Komisja uzna, że przekazane informacje są niewystarczające, może w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania dodatkowych informacji zwrócić się do państwa członkowskiego o ich uzupełnienie.

Komisja podejmuje decyzję w sprawie zwolnienia będącego przedmiotem wniosku nie później niż sześć miesięcy od otrzymania wniosku na podstawie akapitu pierwszego lub, w przypadku gdy zainteresowane państwa członkowskie przekazały dodatkowe informacje na podstawie akapitu trzeciego, nie później niż cztery miesiące od ostatniej daty otrzymania takich informacji, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza. W przypadku braku podjęcia przez Komisję w takich terminach wyraźnej decyzji uznaje się, że zwolnienie zostało przyznane.

Komisja informuje inne państwa członkowskie o zwolnieniach przyznanych na podstawie niniejszego artykułu.

Artykuł  39

Dodatkowe priorytety w zakresie rozwoju infrastruktury transportu multimodalnego

Promując projekty dotyczące infrastruktury transportu multimodalnego będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) ułatwianie wzajemnych połączeń między różnymi rodzajami transportu;

b) usunięcie głównych barier technicznych i administracyjnych w zakresie transportu multimodalnego, w tym poprzez wdrożenie eFTI;

c) rozwijanie sprawnego przepływu informacji umożliwiającego świadczenie usług transportowych w ramach transeuropejskiego systemu transportu;

d) ułatwianie interoperacyjności w zakresie wymiany danych, dostępu do danych i ponownego ich wykorzystywania w ramach poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy nimi;

e) w stosownych przypadkach - promowanie działań, dzięki którym bocznice i multimodalne terminale towarowe w transeuropejskiej sieci transportowej będą mogły obsługiwać pociągi o długości 740 m bez modyfikacji;

f) rozbudowa i elektryfikacja bocznic odjazdowych i przyjazdowych, dostosowanie systemów sygnalizacji i poprawa konfiguracji torów;

g) w stosownych przypadkach - promowanie działań, dzięki którym nastąpi przejście bocznic na standardową europejską nominalną szerokość toru wynoszącą 1435 mm; oraz

h) promowanie infrastruktury transportu multimodalnego, która ułatwia skuteczne przesunięcie międzygałęziowe w kierunku zrównoważonych rodzajów transportu.

SEKCJA  7

Węzły miejskie

Artykuł  40

Elementy węzłów miejskich

1. Węzeł miejski składa się w szczególności z:

a) infrastruktury transportowej w węźle miejskim, która jest częścią transeuropejskiej sieci transportowej, w tym tras objazdowych; oraz

b) punktów dostępu do transeuropejskiej sieci transportowej, które są otwarte w sposób niedyskryminujący dla wszystkich operatorów i użytkowników, zwłaszcza portów, portów lotniczych oraz stacji kolejowych, terminali autobusowych i multimodalnych terminali towarowych.

2. Miasta będące centrum poszczególnych węzłów miejskich transeuropejskiej sieci transportowej wymieniono w załączniku II. Aby węzeł miejski stanowił część transeuropejskiej sieci transportowej i został wymieniony w załączniku II, liczba jego mieszkańców musi wynosić co najmniej 100 000 lub, w przypadku braku takiego węzła miejskiego w regionie NUTS 2, musi on być głównym węzłem tego regionu NUTS 2.

Artykuł  41

Wymogi dotyczące węzłów miejskich

1. Aby zapewnić skuteczne funkcjonowanie całej sieci bez wąskich gardeł, podczas rozwijania transeuropejskiej sieci transportowej w węzłach miejskich państwa członkowskie zapewniają:

a) dostępność infrastruktury służącej do ładowania i tankowania paliw alternatywnych, zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1804;

b) do dnia 31 grudnia 2027 r.:

(i) przyjęcie i monitorowanie planu zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP) dla każdego węzła miejskiego, który to plan obejmuje między innymi środki mające na celu integrację różnych rodzajów transportu i przejście na zrównoważoną mobilność, promowanie efektywnej mobilności bezemisyjnej i niskoemisyjnej, w tym logistyki miejskiej, zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem, a także w stosownych przypadkach ocenę dostępności transportu dla użytkownika; oraz

(ii) gromadzenie i przedkładanie Komisji danych dotyczących mobilności w miastach w podziale na węzły miejskie, w obszarze zrównoważoności, bezpieczeństwa i dostępności, na podstawie wskaźników i metodyki, o których mowa w ust. 2;

c) do dnia 31 grudnia 2030 r. - rozwój multimodalnych pasażerskich węzłów przesiadkowych w celu ułatwienia połączeń "pierwszej mili" i "ostatniej mili", w tym ułatwianie dostępu do infrastruktury transportu publicznego i aktywnej mobilności, które to węzły są wyposażone w co najmniej jedną stację ładowania zdefiniowaną w art. 2 pkt 52 rozporządzenia (UE)2023/1804 przeznaczoną do obsługi autobusów i autokarów; państwa członkowskie analizują także możliwość wyposażenia takich węzłów w stację tankowania paliwa zdefiniowaną w art. 2 pkt 59 tego rozporządzenia (UE) wykorzystywaną do tankowania wodoru i przeznaczoną do obsługi autobusów i autokarów; oraz

d) do dnia 31 grudnia 2040 r. - rozwój, z zastrzeżeniem analizy kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, co najmniej jednego multimodalnego terminalu towarowego, jeżeli taki terminal jeszcze nie istnieje, zapewniającego wystarczającą zdolność przeładunkową w obrębie węzła miejskiego lub w jego sąsiedztwie.

Jeden multimodalny terminal towarowy może obsługiwać szereg węzłów miejskich i znajdować się w samym węźle miejskim lub w jego sąsiedztwie. Państwa członkowskie informują o tym Komisję.

2. Przyjmując i monitorując SUMP, organy lokalne, w stosownych przypadkach we współpracy z organami krajowymi, dokładają wszelkich możliwych starań w celu zapewnienia, aby SUMP były zgodne z wytycznymi zawartymi w załączniku V, przy jednoczesnym uwzględnieniu transeuropejskich przepływów transportowych na duże odległości.

Nie później niż dnia 19 lipca 2025 r. Komisja przyjmuje akt wykonawczy:

a) definiujący ograniczoną liczbę wskaźników, które mają być stosowane do celów gromadzenia danych przewidzianego w ust. 1 lit. b) niniejszego artykułu;

b) ustanawiający metodykę gromadzenia i przedkładania danych na podstawie ust. 1 niniejszego artykułu; oraz

c) określający indywidualne terminy przedkładania takich danych.

Terminy te ustala się na trzy do pięciu lat.

Akt wykonawczy zostaje przygotowany w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi oraz ich organami regionalnymi i lokalnymi i podczas przygotowań uwzględnia się dostępność danych na szczeblu lokalnym danych oraz istniejące plany mobilności miejskiej.

Ten akt wykonawczy przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 61 ust. 3.

3. Nie później niż dnia 19 lipca 2025 r. Komisja ustanawia również interfejs internetowy umożliwiający właściwym organom przedkładanie SUMP i wskaźników, o których mowa w ust. 1 lit. b), i umożliwiający państwom członkowskim zapewnienie przedłożenia SUMP i wskaźników.

4. Do dnia 19 lipca 2025 r. państwa członkowskie, bez uszczerbku dla art. 8 ust. 5, wyznaczają krajowy punkt kontaktowy SUMP i ustanawiają krajowy program realizacji SUMP w celu wspierania węzłów miejskich w przyjmowaniu i realizacji SUMP, o których mowa w ust. 1 lit. b) ppkt (i) niniejszego artykułu.

Artykuł  42

Dodatkowe priorytety w zakresie węzłów miejskich

Promując projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczące węzłów miejskich, oprócz priorytetów ogólnych określonych w art. 12 i 13 zwraca się uwagę na następujące kwestie:

a) połączenia "pierwszej mili" i "ostatniej mili", takie jak metro lub tramwaje, między punktami dostępu do transeuropejskiej sieci transportowej, o których mowa w art. 40 ust. 1 lit. b), i z tymi punktami dostępu - w celu zwiększenia wydajności transeuropejskiej sieci transportowej;

b) niezakłócone wzajemne połączenia między infrastrukturą transeuropejskiej sieci transportowej a infrastrukturą zrównoważonego transportu regionalnego i lokalnego, które mogą obejmować:

(i) w odniesieniu do pasażerów - możliwość dostępu do informacji, robienia rezerwacji i opłacenia podróży oraz otrzymania biletów za pośrednictwem usług cyfrowych w zakresie mobilności multimodalnej, po to by optymalizować trasy pojazdów w celu poprawy zarządzania przepływami ruchu i bezpieczeństwa drogowego, a także ograniczenia zatorów komunikacyjnych i zanieczyszczenia powietrza; oraz

(ii) w odniesieniu do towarów - miejskie obiekty logistyczne w celu wzmocnienia konsolidacji dostaw na obszarach miejskich, takich jak mikrowęzły i rowerowe centra logistyczne, w szczególności te związane z infrastrukturą transportu kolejowego i wodnego;

c) zrównoważone, niezakłócone i bezpieczne wzajemne połączenia infrastruktury przewozu osób między infrastrukturą kolejową, drogową, oraz, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową, lotniczą i morską, w tym integracja infrastruktury aktywnych rodzajów transportu, zwłaszcza podczas budowy lub modernizacji infrastruktury transportowej;

d) zrównoważone, niezakłócone i bezpieczne wzajemne połączenia infrastruktury przewozu towarów między infrastrukturą kolejową, drogową, oraz, w stosownych przypadkach, wodną śródlądową, lotniczą i morską, a także odpowiednie połączenia z platformami logistycznymi i obiektami logistycznymi;

e) zmniejszenie narażenia obszarów miejskich na negatywny wpływ przebiegającego przez nie transportu kolejowego i drogowego;

f) promowanie efektywnych i charakteryzujących się niskim poziomem hałasu i bezemisyjnych rodzajów transportu i mobilności, w tym ekologicznych flot miejskich dla pasażerów i towarów;

g) w stosownych przypadkach - zwiększenie udziału transportu publicznego i aktywnych rodzajów transportu dzięki zastosowaniu środków ukierunkowujących mobilność pasażerów przede wszystkim na te rodzaje transportu, w tym bezpieczna i chroniona infrastruktura aktywnych rodzajów transportu;

h) wspieranie charakteryzujących się niską emisją hałasu i dwutlenku węgla, efektywnych miejskich systemów dostarczania towarów;

i) w stosownych przypadkach - zwiększenie dostępności obszarów miejskich i wiejskich oraz połączeń między nimi, a także dostępu do inteligentnego, zrównoważonego i przystępnego cenowo transportu; oraz

j) przyjęcie konkretnych środków wspierających szersze wdrożenie narzędzi ICT i inteligentnych systemów transportowych (ITS), z otwartym dostępem dla wszystkich operatorów, po to by optymalizować trasy pojazdów w celu poprawy zarządzania przepływami ruchu, ograniczenia zatorów komunikacyjnych i zanieczyszczenia powietrza oraz poprawy bezpieczeństwa drogowego i informowania w czasie rzeczywistym na temat dostępności infrastruktury paliw alternatywnych.

⁴⁹ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).

⁵⁰ Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 września 2005 r. w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie (Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152).

⁵¹ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/883 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów ze statków, zmieniająca dyrektywę 2010/65/UE i uchylająca dyrektywę 2000/59/WE (Dz.U. L 151 z 7.6.2019, s. 116).

⁵² Dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, s. 39).

⁵³ Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/520 z dnia 19 marca 2019 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych i ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych w Unii (Dz.U. L 91 z 29.3.2019, s. 45).

⁵⁴ Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/204 z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowych obowiązków dostawców europejskiej usługi opłaty elektronicznej, minimalnej treści informacji o obszarze europejskiej usługi opłaty elektronicznej, interfejsów elektronicznych, wymogów dotyczących składników interoperacyjności oraz uchylenia decyzji 2009/750/WE (Dz.U. L 43 z 17.2.2020, s. 49).

⁵⁵ Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2020/203 z dnia 28 listopada 2019 r. w sprawie klasyfikacji pojazdów, obowiązków użytkowników europejskiej usługi opłaty elektronicznej, wymogów dotyczących składników interoperacyjności oraz minimalnych kryteriów kwalifikowalności jednostek notyfikowanych (Dz.U. L 43 z 17.2.2020, s. 41).

⁵⁶ Dyrektywa 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej przez pojazdy (Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42).

⁵⁷ Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 886/2013 z dnia 15 maja 2013 r. uzupełniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego

⁵⁸ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 (Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72).

⁵⁹ Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/2405 z dnia 18 października 2023 r. w sprawie zapewnienia równych warunków działania dla zrównoważonego transportu lotniczego (ReFuelEU Aviation) (Dz.U. L, 2023/2405, 31.10.2023, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/2405/oj).