Dział 9 - WYPOSAŻENIE BUDOWLI MORSKICH - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1998.101.645

Akt obowiązujący

Wersja od: 6 sierpnia 1998 r.

DZIAŁ  IX

WYPOSAŻENIE BUDOWLI MORSKICH

Rozdział  1

Urządzenia wyjściowe

§  203.

1. Nabrzeża, pomosty, pirsy, falochrony, dalby i wysepki cumowniczo-odbojowe zaopatruje się w stalowe drabinki wyjściowe, w odstępach nie większych niż 50 m, tak aby nie kolidowały z urządzeniami cumowniczymi i odbojowymi oraz linami cumowniczymi.

2. Drabinki, o których mowa w ust. 1, muszą:

1) być tak umieszczone, aby dolny szczebel sięgał nie mniej niż 0,50 m poniżej bezwzględnie najniższego poziomu wody NNW w danym akwenie,

2) być umieszczone we wnękach, tak aby nie wystawały poza odwodną ścianę nadbudowy budowli morskiej,

3) być wykonane ze szczebli stalowych o przekroju kwadratowym 22 x 22 mm, zamocowanych w podłużnicach, krawędzią do góry,

4) mieć rozstaw szczebli od 0,28 do 0,35 m,

5) mieć szerokość użytkową w świetle podłużnic nie mniejszą niż 0,30 m,

6) być montowane tak, aby szczeble znajdowały się co najmniej 0,15 m od ścian lub innych równoległych powierzchni znajdujących się za drabinką,

7) być montowane tak, aby pierwszy szczebel znajdował się 0,15 m poniżej górnej krawędzi budowli,

8) mieć w górnej części pałąkowate uchwyty z pręta stalowego o średnicy 40 mm, poręcze lub inne urządzenie umożliwiające bezpieczne i wygodne wejście i zejście, wystające ponad koronę budowli morskiej do 0,3 m i oddalone od krawędzi odwodnej (w kierunku do budowli) nie więcej niż 0,45 m,

9) być tak skonstruowane, aby umożliwiać szybki i dogodny montaż lub demontaż,

10) być tak skonstruowane, aby były odporne na zniszczenia przez krę lodową dociskaną przez statki.

3. W przypadku możliwego obciążenia krą lodową dopuszcza się wykonanie dolnej części drabinki w formie łańcucha ze szczeblami stalowymi odpowiadającymi wymaganiom, o których mowa w ust. 2 pkt 3-5.

4. Wnęki dla umieszczenia drabinek wyjściowych powinny mieć w przypadku nabrzeży betonowych szerokość nie mniejszą niż 0,50 m i głębokość nie mniejszą niż 0,25 m.

5. Dopuszcza się stosowanie drabinek linowych na obiektach tymczasowych.

§  204.

1. W przypadku wyposażenia budowli morskich w zejścia do motorówek, lokalizuje się je na początku i na końcu budowli.

2. W przypadku budowli, których długość znacznie przekracza 500 m, zejścia, o których mowa w ust. 1, lokalizuje się w punktach pośrednich, co 200-500 m.

3. Górną krawędź zejścia do motorówek sytuuje się tak, aby w przypadku nabrzeży i pirsów ruch osób i przeładunek towarów nie ulegał wzajemnemu zakłócaniu.

4. Zejścia do motorówek na nabrzeżach sytuuje się tak, aby nie powodowały zagrożenia dla dobijających i cumujących jednostek pływających.

5. Schodki zejścia do motorówek powinny mieć szerokość użytkową nie mniejszą niż 1,20 m.

6. Schodki zejścia do motorówek należy:

1) wykonywać jako jednobiegowe lub dwubiegowe,

2) wykonywać z szorstkiego betonu,

3) zabezpieczać krawędzie profilami stalowymi.

7. Wysokość stopni schodków należy ustalać z warunku określonego wzorem:

2h + b = 0,60 do 0,65 m

gdzie

h - wysokość stopnia wyrażona w m,

b - głębokość stopnia wyrażona w m.

8. Na odlądowej ścianie przylegającej do schodków zejścia mocuje się poręcz na wysokości 1,10 m, mierząc od krawędzi stopni.

9. Zabrania się wykonywania poręczy i balustrady do odwodnej strony zejścia.

10. Uskok nabrzeża przy zejściu do motorówek zabezpiecza się barierką o wysokości 1,10 m.

11. Podest zejścia do motorówek wyposaża się w pachoł lub rożek cumowniczy.

12. Szerokość spocznika wynosi 1,50 m.

Rozdział  2

Urządzenia cumownicze

§  205.

1. Urządzenia cumownicze usytuowane na koronie budowli morskich nie mogą zakłócać swobodnego poruszania się dźwignic, a odległość w świetle pomiędzy skrajnią dźwignic a urządzeniami cumowniczymi nie może być mniejsza od 0,25 m.

2. Urządzenia cumownicze, zapewniające pracę cum tylko w pewnym sektorze ze względu na nośność fundamentów i wytrzymałość zakotwienia, zaopatruje się w trwałe i widoczne oznakowanie kierunków, w których dopuszcza się zakładanie cum.

§  206.

1. Odległości pomiędzy pachołami albo innymi rodzajami urządzeń cumowniczych pierwszej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:

1) 10 m - dla jachtów, motorówek, kutrów rybackich i innych małych jednostek pływających,

2) 12 m - dla holowników portowych i statków morskich o wyporności do 4.000 ton,

3) 20 m - dla statków morskich o wyporności do 16.000 ton,

4) 25 m - dla statków morskich o wyporności powyżej 16.000 ton.

2. Pachoły cumownicze umieszcza się w środku odcinka dylatacyjnego.

3. Odległość odwodnej krawędzi pachoła cumowniczego pierwszej linii od krawędzi odwodnej budowli nie może być mniejsza niż 0,20 m. Dla nabrzeży do obsługi barek odległość ta nie może być mniejsza niż 0,50 m.

4. Nośność pachoła cumowniczego (Q) pierwszej linii nie może być mniejsza niż:

1) 100 kN - dla statków o wyporności do 2.000 ton,

2) 300 kN - dla statków o wyporności do 10.000 ton,

3) 600 kN - dla statków o wyporności do 20.000 ton,

4) 800 kN - dla statków o wyporności do 50.000 ton,

5) 1.000 kN - dla statków o wyporności do 100.000 ton,

6) 1.500 kN - dla statków o wyporności do 200.000 ton,

7) 2.000 kN - dla statków o wyporności do 300.000 ton,

8) 2.500 kN - dla statków o wyporności powyżej 300.000 ton.

5. Siły, o których mowa w ust. 4, zwiększa się o 25%, w przypadku gdy stanowisko postojowe statków usytuowane jest na akwenie o silnym prądzie wody.

6. Siły określone w ust. 4 zwiększa się dwukrotnie, w przypadku gdy pachoły cumownicze usytuowane są w narożniku budowli morskiej.

7. Pachoły cumownicze oraz ich zakotwienia powinny być zdolne do przeniesienia sił w całym poziomym sektorze cumowania, a w płaszczyźnie pionowej od -10° do +45°, mierząc od poziomu korony budowli morskiej.

8. Zakotwienie pachoła cumowniczego projektuje się tak, aby w przypadku przeciążenia następowało zerwanie trzonu albo głowicy pachoła, bez uszkodzenia budowli i podstawy tego pachoła.

§  207.

1. Odległości pomiędzy urządzeniami cumowniczymi drugiej linii cumowniczej nie mogą być większe niż:

1) 75 m - dla statków morskich o wyporności do 16.000 ton,

2) 100 m - dla statków morskich o wyporności powyżej 16.000 ton.

2. Odległość urządzeń cumowniczych drugiej linii cumowniczej od linii cumowniczej nie powinna być mniejsza niż 20 m.

3. Urządzenia cumownicze drugiej linii cumowniczej posadawia się na samodzielnych fundamentach.

4. Nośność pachoła (Q) drugiej linii cumowniczej dla dużych statków nie może być mniejsza niż:

1) 2.500 kN - dla statków o wyporności do 100.000 ton,

2) 3.000 kN - dla statków o wyporności do 200.000 ton,

3) 4.000 kN - dla statków o wyporności do 300.000 ton,

4) 5.000 kN - dla statków o wyporności powyżej 300.000 ton.

5. Konieczność instalowania urządzeń cumowniczych drugiej linii cumowniczej wynika z analizy oddziaływania wiatru na jednostki pływające cumujące przy rozpatrywanej budowli, przeprowadzonej w obliczeniach statycznych projektu budowlanego.

6. Urządzenie cumownicze drugiej linii cumowniczej sytuuje się tak, aby liny cumownicze nie kolidowały z drogami pożarowymi oraz przebiegały w pewnym oddaleniu od obrysu dźwignic lub innych szynowych urządzeń technicznych, w miejscu ich postoju w okresie sztormu.

§  208.

1. Haki i pachoły szybko zwalniające spełniają wymagania zawarte w § 206 i 207.

2. Zapewnia się minimalną wolną przestrzeń 1,5 m wokół roboczej strony haków szybko zwalniających, kabestanów i wciągarek oraz wolną przestrzeń roboczą 1,0 m wokół pachołów i prowadnic lin. Wymaganie dotyczy również samodzielnych urządzeń cumowniczych.

3. Nie stosuje się haków i pachołów szybko zwalniających w rejonach przeładunku materiałów mogących zaklinować mechanizmy tych urządzeń.

4. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się tam, gdzie mogą wystąpić trudności ze zdejmowaniem cumy, wynikające z trudnego dostępu do urządzenia lub ciężaru cum.

5. Haki i pachoły szybko zwalniające stosuje się przede wszystkim na stanowiskach przeładunku ładunków niebezpiecznych, a w szczególności paliw płynnych, gazów płynnych i chemikaliów.

§  209.

1. Kabestany stosuje się tam, gdzie obkładanie cumy może być utrudnione przez jej ciężar lub ograniczony obszar dla jej obsługi.

2. Zapewnia się dostęp do urządzeń sterujących kabestanem, a zwłaszcza do wyłącznika głównego.

3. Nośność kabestanu zapewnia przyciągnięcie najcięższej cumy jednostki pływającej docelowo przewidywanej do obsługi przy rozpatrywanej budowli morskiej.

§ 210. Zabrania się instalowania pierścieni cumowniczych na nabrzeżach.

§ 211. Dla stanowisk przeładunkowych ładunków niebezpiecznych, wyposażonych w samodzielne urządzenia cumownicze, na których zainstalowano wciągarki, systemy sygnalizacyjno-ostrzegawcze albo zdalnie sterowane elektryczne urządzenia zwalniające haki cumownicze, instalacje elektryczne stosuje się tylko w wykonaniu przeciwwybuchowym.

§ 212. Na samodzielnych dalbach cumowniczych oraz cumowniczo-odbojowych stosowanych w rejonach przeładunku ładunków niebezpiecznych instaluje się urządzenia cumownicze w postaci haków szybko zwalniających. Konstrukcję haków szybko zwalniających oddziela się od podłoża podkładką izolującą, zabezpieczającą przed iskrzeniem. Urządzenia te wyposaża się w system zabezpieczający przed zwolnieniem cum przez osoby niepowołane.

§ 213. Urządzenia cumownicze zainstalowane na dalbach i wysepkach cumowniczych oraz cumowniczo-odbojowych powinny być oświetlone według odrębnych przepisów i Polskich Norm.

Rozdział  3

Urządzenia odbojowe

§ 214. System urządzeń odbojowych musi chronić kadłub statku oraz budowlę morską przed bezpośrednim wzajemnym kontaktem w czasie dobijania, postoju i odchodzenia jednostki pływającej.

§ 215. Urządzenie odbojowe i jego zamocowanie do budowli morskiej musi być odporne na obciążenia wywołane przemieszczaniem się zacumowanego statku, spowodowanym parciem wiatru, oddziaływaniem prądu, oddziaływaniem falowania na statek oraz załadunkiem towarów na statek i ich wyładunkiem.

§  216.

1. Budowle morskie, do których dobijają i cumują statki o zróżnicowanych parametrach, wyposaża się w urządzenia odbojowe ciągłe i quasi-ciągłe, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, można zastosować urządzenia odbojowe punktowe, rozmieszczone w odstępach nie większych niż 0,15 x L_M, gdzie L_M - długość statku najmniejszego, wyrażana w metrach.

3. Duże punktowe odbojnice stałe lub ruchome umiejscawia się w środku odcinka dylatacyjnego budowli morskiej, a punktowe odbojnice stałe albo ruchome o małych wymiarach i niskich współczynnikach tłumienia energii kinetycznej uderzenia statku umiejscawia się na każdej ćwiartce odcinka dylatacyjnego.

4. W przypadkach uzasadnionych w projekcie budowlanym zezwala się na odstępstwo od zasady określonej w ust. 3.

5. Jeżeli stosuje się urządzenia odbojowe punktowe, rozmieszcza się je w odstępach nie większych niż 0,25 x L_M.

6. Narożniki budowli morskich usytuowane na wejściach do basenów portowych wyposaża się w urządzenia odbojowe, najlepiej obrotowe.

7. Urządzenia odbojowe instalowane na budowlach morskich przystosowanych do przeładunku materiałów niebezpiecznych nie mogą wywoływać iskrzenia w czasie kontaktu burty kadłuba jednostki pływającej z tym urządzeniem.

§  217.

1. Wysokość urządzeń odbojowych dostosowuje się do jednostek pływających, podchodzących do budowli morskiej, z uwzględnieniem ekstremalnych stanów wody oraz ekstremalnych wartości zanurzenia tych jednostek.

2. Wysokość urządzeń odbojowych w przystaniach promowych musi zapewniać utrzymanie stałego kontaktu z listwą odbojową promu. Listwa odbojowa nie może trafić poniżej lub powyżej zainstalowanego urządzenia odbojowego.

§ 218. Zabrania się wykonywania jakichkolwiek instalacji na urządzeniach odbojowych.

§  219.

1. System mocujący urządzenia odbojowe musi zapewniać wymianę elementów uszkodzonych.

2. Systemy mocujące urządzenia odbojowe i elementy metalowe odbojnic wykonuje się z tego samego metalu. Wszystkie elementy metalowe odbojnic zabezpiecza się przeciwkorozyjnie.

3. Elementy mocujące urządzenie odbojowe nie mogą w żadnej fazie pracy wystawać poza jego przednie lico.

§  220.

1. Przy indywidualnym projektowaniu albo doborze z katalogów wytwórców, odbojnic ze stalowym czołowym panelem wzmacniającym odbojnicę dla konkretnych typów jednostek pływających obsługiwanych przy danej budowli morskiej uwzględnia się zakaz przekraczania jednostkowego parcia odbojnic (p) na kadłub jednostki pływającej, określony w ust. 3.

2. Dla płaskich odcinków kadłuba jednostek pływających odbojnice, o których mowa w ust. 1, muszą być zaprojektowane tak, aby całkowita powierzchnia styku odbojnicy z kadłubem jednostki pływającej (F), wyrażona w m², była równa albo większa od ilorazu:

R

F ł ----

p

gdzie:

R - wyrażona w kN, całkowita siła reakcji, przekazywana przez jednostkę pływającą na odbojnicę,

p - wyrażone w kN/m², dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnicy na poszycie kadłuba jednostki pływającej, określone w ust. 3.

3. Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic na poszycie kadłuba jednostki pływającej przyjmuje wartości określone w tab. 8.

Tablica 8

Lp.	Typ jednostki pływającej	Dopuszczalne jednostkowe parcie odbojnic p [kN/m^2]
1	2	3
1	Drobnicowce o wyporności: a) do 20.000 ton	< 400
	b) powyżej 20.000 ton	400-700
2	Kontenerowce: a) I i II generacji	< 400
	b) III, IV i wyższych generacji	< 250
3	Zbiornikowce o wyporności: a) do 60.000 ton	< 300
	b) powyżej 60.000 ton	< 350
4	Masowce	< 200
5	Gazowce	< 200

§ 221. Projektant budowli morskiej, dobierając odbojnice z katalogów wytwórców lub projektując indywidualnie odbojnice, kieruje się poniższymi wymogami konstrukcyjnymi i użytkowymi:

1) droga ugięcia odbojnicy powinna być jak najdłuższa, a pochłaniana na niej energia kinetyczna jak największa,

2) siła reakcji wywołana uderzeniem statku w odbojnice, przenoszona na konstrukcję budowli morskiej, powinna być jak najmniejsza,

3) urządzenie odbojowe powinno jak najmniej wystawać przed odwodną krawędź budowli morskiej,

4) naprawa uszkodzeń urządzeń odbojowych powinna zapewniać możliwość wymiany uszkodzonych elementów urządzeń odbojowych,

5) przy awaryjnym dobijaniu jednostki pływającej uszkodzeniu powinny ulec odbojnice, a nie chroniona przez nie budowla morska,

6) konserwacja urządzeń odbojowych powinna być łatwa i nie wymagająca użycia specjalistycznego oprzyrządowania,

7) przyjęte rozwiązanie powinno zapewniać prosty montaż i demontaż urządzeń odbojowych.

Rozdział  4

Kanały instalacyjne oraz instalacje

§  222.

1. Budowle morskie wyposaża się w odpowiednie instalacje, w zależności od funkcji i przeznaczenia tych budowli.

2. Instalacje, z zastrzeżeniem § 228-231, układa się w kanałach instalacyjnych.

§  223.

1. W zależności od przeznaczenia budowli morskiej wyposaża się ją w następujące instalacje:

1) zasilające:

a) wodociągową wody pitnej, wody przemysłowej i wody do celów gaśniczych,

b) elektryczną i zdalnego sterowania,

c) telekomunikacyjną,

d) gazów technicznych,

e) oleju bunkrowego,

f) sprężonego powietrza,

g) pary wodnej,

2) odprowadzające:

a) kanalizację burzową,

b) kanalizację ściekową,

c) instalację odprowadzenia benzyny i olejów;

d) instalację próżniową,

3) ochronne:

a) uziemiającą,

b) ochrony katodowej.

2. Przy projektowaniu instalacji, o których mowa w ust. 1, przewiduje się w uzasadnionych w projekcie przypadkach przejścia rezerwowe przez konstrukcje budowli morskich, umożliwiające przyszłościową ich rozbudowę bez rozkuwania konstrukcji.

§  224.

1. Kanały instalacyjne muszą umożliwiać dostęp do instalacji umieszczonych w tych kanałach.

2. Krawędzie kanałów instalacyjnych wzmacnia się profilami stalowymi.

3. Kanały instalacyjne wyposaża się w wydzielone miejsca przyłączeniowe, w rozstawach zależnych od przesyłanych mediów i wymagań technologicznych.

4. Konstrukcja kanału instalacyjnego musi umożliwiać skuteczne odprowadzanie przedostającej się do niego wody.

5. Odwodnienia grawitacyjne kanałów, studzienek i wnęk instalacyjnych wykonuje się za pomocą rur o średnicy nie mniejszej niż 0,15 m.

§  225.

1. Kanały instalacji zasilającej urządzenia dźwignicowe wyposaża się w ruchome przykrycie.

2. Kanał zasilający urządzenia dźwignicowe musi być na tyle głęboki i tak odwadniany, aby był wykluczony kontakt wody z urządzeniami zasilającymi.

§ 226. Instalacja zasilająca urządzenia dźwignicowe może być prowadzona na powierzchni budowli morskiej tam, gdzie nie przewiduje się ruchu kołowego i pieszego.

§  227.

1. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych projektuje się tak, aby były w stanie przenieść obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.

2. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych zaopatruje się w otwory albo zaczepy umożliwiające ich podniesienie.

3. Ciężar pojedynczego elementu przykrycia kanału instalacyjnego otwieranego ręcznie nie może przekraczać 30 kg.

4. Przykrycia i pokrywy wnęk kanałów instalacyjnych, wraz z zawiasami i uchwytami służącymi do ich podnoszenia, usytuowane na ścieżce cumowniczej oraz w miejscach, gdzie odbywa się ruch pojazdów, nie mogą wystawać ponad powierzchnię ścieżki cumowniczej albo nawierzchni.

§  228.

1. W celu zapobieżenia wybuchom instalacje acetylenu umieszcza się bezpośrednio w gruncie albo w specjalnej niszy w odwodnej ścianie nadbudowy budowli morskiej.

2. Zabrania się umieszczania instalacji acetylenu w kanale instalacyjnym.

§  229.

1. Przewody instalacyjne umieszcza się powyżej powierzchni budowli tylko tam, gdzie nie przewiduje się ruchu kołowego lub pieszego.

2. Przewody instalacyjne podwieszane pod pomostami i pirsami umieszcza się w rurach osłonowych odpornych na wpływy środowiska.

3. Przewody wodociągowe układa się poniżej głębokości przemarzania gruntu.

4. Wszelkie rurociągi układane w kanałach instalacyjnych oznacza się odpowiednimi barwami i napisami.

5. Projekt budowlany instalacji zasilającej statki w olej bunkrowy, o której mowa w § 223 ust. 1 pkt 1 lit. e), określa minimalną i maksymalną prędkość podawania oleju bunkrowego.

§ 230. Kable elektryczne poza kanałami instalacyjnymi układa się w rurach osłonowych.

§  231.

1. Instalacje zasilające i odprowadzające układane pod konstrukcjami torów poddźwignicowych przeprowadza się w rurach osłonowych o odpowiedniej średnicy i wytrzymałości.

2. Zabezpieczenia i osłony instalacji ułożonych pod ciągami komunikacyjnymi projektuje się tak, aby przenosiły obciążenia mogące pojawić się na ich powierzchni.

3. Instalacje projektuje się z uwzględnieniem nierównomiernego przemieszczania się części konstrukcji w stosunku do zasypu, poprzez zastosowanie połączeń przegubowych albo przesuwnych.

§  232.

1. Punkty poboru energii elektrycznej sytuuje się na nabrzeżach w odstępach nie większych niż 60 m.

2. Przy występowaniu zagrożenia zalewania wodą punktów poboru energii elektrycznej przewidywanych do umieszczenia we wnękach instalacyjnych wykonuje się je jako wolno stojące szafki kablowe, usytuowane poza ścieżką cumowniczą.

3. Punkty podłączeń telefonu sytuuje się na nabrzeżach w odstępach odpowiadających przyjętemu rozstawowi drabinek wyjściowych, tj. nie rzadziej niż co 50 m.

§  233.

1. Budowle morskie, przy których przewidywany jest postój statków, wyposaża się w instalację wody do celów gaśniczych, z hydrantami w odstępach nie mniejszych niż 100 m.

2. Budowle morskie wyposaża się w stałe instalacje gaśnicze, zgodnie z wymaganiami właściwych przepisów ochrony przeciwpożarowej albo odrębnych przepisów.

3. Stałą instalację gaśniczą, o której mowa w ust. 2, uzupełnia się według ustalonych potrzeb sprzętem zainstalowanym na pływających jednostkach pomocniczych.

§  234.

1. W projekcie budowlanym budowli morskich, składających się ze stalowych elementów konstrukcyjnych, które mają być objęte przyszłościową ochroną katodową, należy zapewnić:

1) trwałe połączenie elektryczne metalowych elementów konstrukcyjnych tych budowli, przed zabetonowaniem lub trwałym zakryciem nadbudowy budowli, z wyprowadzeniem końcówek tego połączenia do kanału instalacyjnego albo w razie braku takiego kanału - poza budowlę morską,

2) przed zabetonowaniem nadbudowy budowli morskiej osadzenie w niej odpowiednich rur przepustów do przeprowadzenia kabli anod umieszczanych w akwenie, w celu wykonania przyszłościowej ochrony katodowej bez naruszania konstrukcji tej budowli.

2. Trwałe połączenie elektryczne, o którym mowa w ust. 1 pkt 1, dla stalowych ścianek szczelnych zapewnia się przez przyspawanie stalowych prętów lub płaskowników o odpowiednim przekroju do głowicy każdego brusa ścianki szczelnej.

3. Kable, o których mowa w ust. 1 pkt 2, przymocowuje się do budowli morskiej i zabezpiecza przed uszkodzeniem przez lód, prąd wody i uderzenie manewrujących jednostek pływających.

Rozdział  5

Odwodnienie nawierzchni i odprowadzenie wód

§  235.

1. Górnym powierzchniom budowli morskich, z których wody mogą być odprowadzane wprost do akwenu, nadaje się odpowiedni spadek poprzeczny w kierunku krawędzi konstrukcji.

2. W przypadku budowli morskiej, której nawierzchnia jest wykonywana jako powierzchnia komunikacyjna i składowa, spadek, o którym mowa w ust. 1, nie powinien przekraczać 2,5%.

§  236.

1. W rejonach przeładunkowych, w których zachodzi możliwość wystąpienia zanieczyszczenia akwenu spływającymi z budowli substancjami, stosuje się odprowadzenia do zbiorczych kanałów ściekowych, połączonych z oczyszczalnią.

2. Powierzchnie budowli zagrożonych zanieczyszczeniem wykonuje się ze spadkami poprzecznymi i podłużnymi umożliwiającymi odprowadzenie zanieczyszczonej wody albo innych substancji z całej powierzchni.

§  237.

1. Wszystkie odprowadzenia wód opadowych do akwenów umieszcza się w budowli morskiej tak, aby nie ulegały uszkodzeniu oraz nie stanowiły zagrożenia dla kadłuba jednostki pływającej podczas dobijania.

2. Odprowadzenia, o których mowa w ust. 1, zabezpiecza się zaworami zwrotnymi zawsze wtedy, gdy istnieje zagrożenie zatopienia ich przy podwyższonym stanie wody w basenie portowym.

3. Wody ściekowe z jednostek pływających i budowli morskich oraz wody z kanałów instalacyjnych, w których ułożono rurociągi dla bunkrowania statków w paliwa płynne, odprowadza się do kanalizacji połączonej z oczyszczalnią ścieków, przystosowaną do oczyszczania danego rodzaju ścieków.

§ 238. Kanały dla szyn zamocowanych poniżej powierzchni korony budowli morskiej wyposaża się w system odwadniający.

Rozdział  6

Krawędzie odwodne budowli morskich

§  239.

1. Odwodną krawędź korony budowli morskich wyposaża się w stałe, rozbieralne lub przenośne krawężniki betonowe, żelbetowe albo stalowe, zabezpieczające przed ześlizgiwaniem się przedmiotów do wody albo wypadnięciem pojazdów poruszających się przy odwodnej ścianie budowli.

2. Krawężniki wymienione w ust. 1 sytuuje się z przerwami w rejonie urządzeń cumowniczych, w miejscu wjazdu na statki oraz drabinek wyjściowych.

3. Wysokość krawężników, o których mowa w ust. 1, nie może być mniejsza niż 0,15 m.

4. Konstrukcja krawężników, o których mowa w ust. 1, musi zapewniać odpływ wód opadowych oraz z topniejącego śniegu i lodu do akwenu, jeśli przewidziano nachylenie nawierzchni w kierunku wody.

§  240.

1. Budowle morskie, nie przewidziane do obsługi statków, wyposaża się w balustrady, wykonane zgodnie z wymaganiami dotyczącymi balustrad mostowych.

2. Zakazuje się sytuowania balustrad na odwodnych krawędziach budowli morskich, przeznaczonych do postoju jednostek pływających albo przeładunku.

Rozdział  7

Oświetlenie

§  241.

1. Punkty świetlne rozmieszcza się w taki sposób, aby było zapewnione rozpoznawanie świateł oznakowania nawigacyjnego, instalowanego w porcie i przystani morskiej oraz na jednostkach pływających.

2. Źródła światła białego mogące utrudniać widoczność świateł oznakowania nawigacyjnego w kierunku z jednostki pływającej na ląd muszą być odpowiednio:

1) oddalone od osi nabieżnika świetlnego,

2) przesłonięte od strony wody, w celu uniemożliwienia bezpośredniego padania promieni świetlnych poza:

a) linię cumowniczą - w przypadku budowli przeznaczonych do obsługi jednostek pływających,

b) odwodną krawędź budowli morskiej - w przypadku innych budowli.

3. Budowle morskie wyposaża się w kolorowe ostrzegawcze światła nawigacyjne, zgodnie z wymaganiami odrębnych przepisów.

4. Budowle morskie przystani promów morskich i portowych dodatkowo wyposaża się w przeciwmgielne oświetlenie koloru żółtego.

5. Budowle morskie mają zapewnione zewnętrzne oświetlenie światłem białym, którego średnie natężenie oraz równomierność jest zgodna z wymaganiami Polskiej Normy.

§ 242. Przenośne urządzenia oświetleniowe, eksploatowane czasowo, zasilane prądem elektrycznym o napięciu powyżej napięcia bezpiecznego zabezpiecza się odpowiednio do rodzaju sieci zasilającej.

Rozdział  8

Oznakowanie barwne

§  243.

1. Barwne oznakowanie dla stałych elementów wyposażenia budowli morskich ustala się według poniższych zasad:

1) metalowe drabinki wyjściowe - przez pomalowanie:

a) podłużnic drabinek naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o szerokościach pasów równych 0,10 m,

b) szczebli drabinek na kolor żółty,

2) krawężniki stanowiące wyposażenie odwodnej krawędzi korony budowli morskich - poprzez pomalowanie odlądowej ściany krawężników naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi, pochylonymi pod kątem 45°, o identycznej szerokości, nie mniejszej niż 0,10 m i nie większej niż 0,25 m,

3) barierki i balustrady - poprzez oznakowanie naprzemianległymi pasami czerwonymi i białymi o identycznych szerokościach pasów, nie mniejszych niż 0,10 m i nie większych niż 0,25 m,

4) pokrywy kanałów ślizgowych torów poddźwignicowych - poprzez pomalowanie ich wewnętrznych powierzchni barwą czerwoną,

5) pokrywy gniazd zasilających - poprzez oznakowanie powierzchni zewnętrznych pasami białymi i czerwonymi pochylonymi pod kątem 45° o szerokości 0,06 m, a powierzchni wewnętrznych barwą czerwoną,

6) podciągarki wagonowe - poprzez pomalowanie krawędzi pionowych i krawędzi bębna naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m oraz głównego wyłącznika barwą czerwoną,

7) odboje torów poddźwignicowych - poprzez pomalowanie naprzemianległymi pasami żółtymi i czarnymi o szerokości 0,06 m pochylonymi pod kątem 45°,

8) pachoły cumownicze, haki, kabestany - poprzez jednolite pomalowanie ich głowic i trzonów barwą żółtą, a podstawy - barwą czarną.

2. Barwne oznakowanie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i 3, wykonuje się z użyciem farb odblaskowych.

Rozdział  9

Tory poddźwignicowe

§  244.

1. Przy końcach szyn toru poddźwignicowego stosuje się odbój w postaci konstrukcji oporowej, z zainstalowanymi na niej elementami sprężystymi.

2. Odboje i zainstalowane na nich elementy sprężyste wykonuje się w osi zderzaka dźwignicy, z odchyłką w pionie i poziomie nie większą niż ±5 mm.

3. Odboje wykonuje się tak, aby wszystkie zderzaki dźwignicy usytuowane po tej samej stronie zadziałały równocześnie.

4. Odboje kotwi się w fundamencie, w sposób niezależny od zakotwienia szyn toru poddźwignicowego.

5. Przebudowywane tory poddźwignicowe wyposaża się w odboje zakotwione w sposób określony w ust. 4.

§  245.

1. Wymiarowanie konstrukcji odboju uwzględnia siły uderzenia zderzakami dźwignicy w odboje, wywołane najechaniem dźwignicy na odboje z prędkością V_u, o której mowa w ust. 2, wyrażoną w m/s.

2. Obliczeniową prędkość najechania dźwignicy na odbój (V_u) wyznacza się według poniższych zasad:

1) dla przypadku niestosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic przyjmuje się 100% nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V_j), czyli:

V_u = V_j

2) dla przypadku stosowania wyłączników krańcowych jazdy dźwignic redukuje się prędkość najechania dźwignicy (V_u), jednak nie więcej niż 50% nominalnej prędkości jazdy dźwignicy (V_j), czyli musi być spełniona nierówność:

0,5 x V_j Ł V_u ŁV_j

3. Dla przypadku określonego w ust. 2 pkt 2 do obliczeń odbojów przyjmuje się współczynnik konsekwencji zniszczenia γ_n = 1,0 albo większy od 1,0.

4. Podatność sprężystą zderzaka dźwignicy (k₁) przyjmuje się do obliczeń na podstawie dokumentacji techniczno-ruchowej albo katalogu dźwignicy.

5. Podatność sprężystą elementu sprężystego odboju (k₂) wyznacza się indywidualnie, w zależności od rozwiązania konstrukcyjnego odboju, zastosowanego w danym projekcie budowlanym.

6. Do wymiarowania konstrukcji odboju metodą stanów granicznych stosuje się współczynniki obciążeń podane w Polskiej Normie.

7. Elementy sprężyste układu zderzak - odbój dobiera się tak, aby opóźnienie uzyskiwane przez dźwignicę podczas hamowania na zderzakach przy najechaniu na odboje nie przekraczało wartości 4 m/s².

§ 246. Obciążenia od dźwignic działające na budowle morskie albo samodzielne tory poddźwignicowe, posadowione poza konstrukcjami budowli morskich, uwzględnia się jako obciążenia przekazywane:

1) bezpośrednio poprzez szyny zainstalowane na konstrukcjach budowli morskich,

2) pośrednio poprzez podsypkę, pomiędzy fundamentem toru poddźwignicowego a budowlą morską,

3) pośrednio jako dodatkowe parcie boczne gruntu na ścianę budowli morskiej zabezpieczającej uskok naziomu, wskutek posadowienia samodzielnych torów poddźwignicowych na gruncie zalegającym za budowlą morską.

§ 247. Tolerancja ułożenia szyn toru poddźwignicowego, po zakończeniu jego budowy albo przebudowy, nie może przekraczać tolerancji określonej w Polskiej Normie.

§ 248. Przy wymiarowaniu konstrukcji torów poddźwignicowych uwzględnia się pełne obciążenia wywierane przez dźwignice, obejmujące:

1) naciski pionowe (P) przypadające na wszystkie podpory, które przy znanym rozstawie podpór oraz znanej liczbie i rozstawie kół jezdnych pod podporami dźwignic pozwalają na ustalenie maksymalnych pionowych nacisków kół oraz zastępczego obciążenia obliczeniowego (q) równomiernie rozłożonego,

2) siłę poziomą (H_r) działającą równolegle do szyn jezdnych, uwzględniającą siły bezwładności powstające w czasie rozruchu i hamowania kół dźwignic,

3) siłę poziomą (H_p) prostopadłą do szyn jezdnych, uwzględniającą siły od uderzeń bocznych kół i ukosowania się dźwignic przemieszczających się po torze poddźwignicowym oraz od parcia wiatru na dźwignice.

§ 249. W obliczeniach statycznych belek poddźwignicowych przyjmuje się rozchodzenie się pionowych sił skupionych od kół dźwignicy, pod kątem 45° od pionu.

§ 250. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych, a szczególnie o charakterze konstrukcji pomostowej lub estakadowej, wykonuje się przy uwzględnieniu podatności podpór.

§ 251. Obliczenia statyczne konstrukcji torów poddźwignicowych wykonuje się dla najmniej korzystnych kombinacji zestawów sił skupionych od kół jednej lub dwóch podpór dźwignicy, przy uwzględnieniu możliwych zestawów obciążeń od dźwignic sąsiednich, czyli od dwóch dźwignic ustawionych zderzakami na styk.

§ 252. W obliczeniach statycznych nabrzeży lub innych budowli morskich wyposażonych w tory poddźwignicowe sprawdza się przypadek obciążenia eksploatacyjnego, gdy na torach poddźwignicowych brak jest dźwignicy, a występuje obciążenie równomiernie rozłożone pochodzące od składowania towarów lub ładunków, lub od ruchu pojazdów lądowych.

§ 253. Przy wymiarowaniu szyn, belki poddźwignicowej, pali fundamentowych lub podłoża gruntowego w stanach granicznych nośności:

1) należy ustalać wartość charakterystyczną obciążenia pionowego (Q) na koło danej podpory dźwignicy, wyrażonego w kN, według wzoru:

Q = P x β

gdzie:

P - nacisk pionowy, wyrażony w kN, określony zgodnie z § 248 pkt 1;

β - bezwymiarowy współczynnik dynamiczny, o którym mowa w pkt 2,

2) w przypadku braku ustaleń współczynnika dynamicznego (β) w Polskich Normach dla konkretnego typu dźwignicy, współczynnik ten przyjmuje się w przedziale od 1,20 do 1,40,

3) należy ustalać wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy jako iloczyn wartości charakterystycznej obciążenia pionowego (Q), obliczonego zgodnie z pkt 1, przez współczynnik obciążenia γ_t = 1,20,

4) ze względu na znacznie dłuższą trwałość konstrukcji torów poddźwignicowych od trwałości dźwignic oraz możliwość wymiany dźwignic na dźwignice dające większe naciski w czasie użytkowania konstrukcji torów poddźwignicowych, przy projektowaniu nowej lub przebudowie istniejącej konstrukcji toru poddźwignicowego, wartość obliczeniową pionowych nacisków kół dźwignicy, ustaloną zgodnie z wymogami pkt 3, należy dodatkowo zwiększyć, mnożąc przez współczynnik konsekwencji zniszczenia γ_n = 1,25.

§ 254. Przy projektowaniu nowych lub przebudowie istniejących konstrukcji torów poddźwignicowych na nabrzeżach, dla dźwignic o dużej rozpiętości z podporą przegubową, dąży się do ustawienia dźwignic na nabrzeżu w taki sposób, aby podpora przegubowa była ustawiona na odwodnej szynie toru poddźwignicowego.

Rozdział  10

Budowle i urządzenia przystani promów morskich i portowych oraz przystani statków Ro-Ro

§ 255. Przystanie promów morskich, przystanie promów portowych oraz przystanie statków Ro-Ro wyposaża się w pomosty ruchome.

§ 256. Wjazd lub wejście na pomosty ruchome wyposaża się w zdalnie sterowane szlabany i sygnalizację świetlną.

§ 257. Wszelkie przystanie promowe, a w szczególności łoża ich pomostów ruchomych, wyposaża się w kanał ulgi lub tak konstruuje, aby zapewnić:

1) dużą redukcję negatywnego oddziaływania napędów jednostek pływających na dno przy budowli morskiej, wywołanego strumieniem zaśrubowym napędu głównego i sterów strumieniowych,

2) szybkie odprowadzenie kry lodowej, gromadzącej się w rejonie danej budowli morskiej,

3) łatwiejsze manewry jednostek pływających dobijających i odchodzących od przystani promowych, szczególnie w okresie występowania lodów.

§ 258. Pasażerskie przystanie przystosowane do obsługi promów morskich różnej wielkości i konstrukcji wyposaża się dodatkowo w specjalne ruchome schodnie, w postaci skonstruowanych i odpowiednio zabezpieczonych urządzeń technicznych, przeznaczone wyłącznie do komunikacji osobowej pomiędzy promami morskimi i galerią dojściową.

§  259.

1. Projekt budowlany przystani promowych i przystani dla statków Ro-Ro zawiera rozwiązanie konstrukcyjne umocnienia dna.

2. Projekt budowlany, o którym mowa w ust. 1, opiera się na wynikach specjalistycznych analiz określających oddziaływania promu lub statku Ro-Ro, konstrukcji budowli morskiej i podłoża dna przy tej konstrukcji. Projekt ten uwzględnia manewrowanie promów i statków Ro-Ro za pomocą własnego napędu bez użycia holowników, a także fakt, iż jednostki te cumują zawsze w takim samym położeniu.

3. Specjalistyczne analizy, o których mowa w ust. 2, zawierają:

1) analizę nawigacyjną, określającą:

a) prędkość prądu wody na poziomie projektowanego dna, wywołaną oddziaływaniem sterów strumieniowych oraz śrub napędu głównego promów, przewidywanych do eksploatacji aktualnie oraz docelowo,

b) proponowane rozmieszczenie urządzeń odbojowych, z uwzględnieniem dobijania promów w trudnych warunkach lodowych,

c) wartość energii kinetycznej dobijających promów, jaką muszą pochłonąć urządzenia odbojowe, w określonym miejscu ich usytuowania,

d) wytyczne dla kapitanów promów i dla opracowania instrukcji nawigacyjnej;

2) ustalenia:

a) niezbędnego obszaru umocnienia dna, z uwzględnieniem zagadnień hydraulicznych i hydrologicznych akwenu, w którego rejonie usytuowana jest dana przystań promowa,

b) niezbędnej szerokości umocnienia dna, zapewniającej mobilizację koniecznego odporu gruntu przy konstrukcji przystani promowej, z uwzględnieniem łoża pomostu ruchomego,

c) potrzeby wykonania szykan, na powierzchni umocnienia dna, zmniejszających prędkość wody, wywołaną oddziaływaniem śrub napędu głównego i sterów strumieniowych promów morskich albo statków Ro-Ro.

4. W uzasadnionych przez projektanta przypadkach projekt budowlany, o którym mowa w ust. 1, poprzedza się wykonaniem badań modelowych.

§ 260. W projekcie budowlanym przystani promowej zawiera się rozwiązanie konstrukcyjne łoża pomostu ruchomego, chroniące gruszkę dziobową promu morskiego przed uszkodzeniem.

§ 261. Dobór urządzenia odbojowego z katalogów wytwórców albo projekt indywidualnych odbojnic realizuje się z wymogiem zapewnienia właściwego bezpieczeństwa pasażerów promów, z uwzględnieniem tzw. komfortu dobicia promów.