Rozdział 2 - Przygotowanie pociągów do jazdy - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

Rozdział  2

Przygotowanie pociągów do jazdy

Oddział  1

Warunki i zasady zestawiania pociągów

§  11.

1. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor sprawny pod względem technicznym i odpowiadający warunkom przewozu,

2) wagony i nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi przez zarząd kolei,

3) wagony z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym dwa ostatnie wagony powinny mieć czynny hamulec (jeżeli pociąg zmienia kierunek jazdy, warunek ten odnosi się także do dwu pierwszych wagonów za pojazdem trakcyjnym),

4) prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu nie może być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu,

5) tabor powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty,

6) wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany,

7) wagony przewożące towary niebezpieczne nie mogą być połączone bezpośrednio z czynną lokomotywą, z wagonem z ogniowym źródłem ogrzewania, wagonami z ludźmi lub wagonami załadowanymi długimi przedmiotami; wagony te nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu,

8) przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne - wagon cztero- lub więcejosiowy lub dwa wagony dwuosiowe według zasad określonych w Regulaminie RID; zabrania się używać jako wagonów ochronnych: wagonów z ludźmi, wagonów z towarami niebezpiecznymi, wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi przemieszczać się podczas jazdy oraz wagonów próżnych nieoczyszczonych po przewozie towarów niebezpiecznych,

9) wagony przewożące towary niebezpieczne powinny być oznakowane, zgodnie z Regulaminem RID, specjalnymi nalepkami, a wagony przeznaczone wyłącznie do takiego przewozu powinny posiadać trwałe oznakowania i napisy,

10) zasady przewozu koleją transportów wojskowych określone są w odrębnych przepisach.

2. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają odrębne przepisy.

3. Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem następujących przypadków:

1) jeżeli przewidziano w rozkładzie jazdy pchanie pociągu,

2) jeżeli wystąpiła konieczność cofania pociągu,

3) w pociągach ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

Oddział  2

Długość i masa pociągu

§  12.

1. Długość pociągu zależy od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy, a długość pociągów towarowych - od długości torów głównych na stacjach.

3. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4. Dopuszczalne długości i masy pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy lub w odpowiednich wydawnictwach dodatkowych.

5. Zgody na odstępstwa od warunków, o których mowa w ust. 2 i 3, może udzielić zarząd kolei.

Oddział  3

Hamowanie pociągów

§  13.

1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3.

2. W razie uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć następujące czynności:

1) jeżeli okaże się, że zostały uszkodzone urządzenia hamulcowe wagonów, po wyłączeniu uszkodzonych urządzeń hamulcowych lub po odcięciu od głównego przewodu powietrznego wagonów z uszkodzonym hamulcem i następnych w kierunku końca pociągu, należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu. Gdyby masa hamująca pociągu nie była wystarczająca do jazdy pociągu na hamulcach zespolonych z prędkością 20 km/h, przy obowiązującej drodze hamowania 1 000 m lub 700 m, albo z prędkością 15 km/h przy obowiązującej drodze hamowania 500 m lub 400 m i pochyleniu, jakie jest na danym szlaku, należy postępować w następujący sposób:

a) jeżeli istnieje możliwość obsadzenia hamulców ręcznych, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

b) jeżeli nie ma możliwości obsadzenia hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista za pośrednictwem pomocnika maszynisty) powinien fakt ten zgłosić dyżurnemu ruchu i uzgodnić z nim ściągnięcie składu pociągu do stacji w dwu częściach hamowanych hamulcem zespolonym, przy czym wagon lub wagony z uszkodzonymi urządzeniami hamulcowymi powinny znajdować się na końcu pierwszej części pociągu,

2) jeżeli w pociągu na hamulcach zespolonych nastąpiły:

a) uszkodzenie urządzeń hamulca zespolonego na pojeździe trakcyjnym (np. uszkodzenie lub unieruchomienie sprężarek) lub

b) przerwa w pobieraniu prądu na skutek zaniku napięcia w sieci trakcyjnej, lub

c) nieszczelność przewodów hamulcowych [ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara)]

- pociąg należy zatrzymać, z tym że w przypadkach określonych w lit. a) i b), o ile jest to możliwe, pociąg powinien dojechać do najbliższej stacji lub do miejsca, w którym profil toru (podłużny i poprzeczny) jest korzystniejszy do zatrzymania, postoju i ruszenia pociągu, lecz jazda pociągu jest dopuszczona tylko do czasu, kiedy ciśnienie powietrza w zbiorniku głównym nie będzie niższe niż 0,55 MPa (5,5 bara),

- jeżeli można obsadzić hamulce ręczne wagonów, to po upewnieniu się o prawidłowym działaniu czynnych hamulców ręcznych i po wyluzowaniu hamulców zespolonych należy dojechać na hamulcach ręcznych do najbliższej stacji z prędkością odpowiadającą rzeczywistej masie hamującej pociągu,

- jeżeli nie ma potrzebnej liczby hamulców ręcznych lub pracowników do obsady hamulców ręcznych, kierownik pociągu (maszynista) powinien zgłosić o tym dyżurnemu ruchu i zażądać przyjazdu lokomotywy pomocniczej; gdyby szybki przyjazd lokomotywy pomocniczej był niemożliwy, to jeżeli uszkodzenie hamulca zespolonego nastąpiło w lokomotywie parowej, a pochylenia na szlaku nie przekraczają 4‰, pociąg można ściągnąć do sąsiedniej stacji częściami, których masa nie powinna przekraczać 400 ton razem z lokomotywą parową, z prędkością 20 km/h przy obsługiwanym hamulcu ręcznym tendra i ewentualnym użyciu przeciwpary. Jazda pociągu na hamulcach ręcznych do pierwszej stacji z punktem rewizji taboru może odbywać się za zgodą dyspozytora ruchu, jeżeli rzeczywista masa hamująca nie będzie mniejsza od wymaganej.

3. W uzasadnionych przypadkach zarząd kolei może zezwolić na kursowanie pociągu zdawczego, bocznicowego lub roboczego na hamulcach ręcznych.

4. Wszystkie nieuszkodzone hamulce, znajdujące się w pociągu na hamulcach zespolonych, powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają przepisowe blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

5. Czynnym hamulcem jest urządzenie służące do hamowania wagonu, które w danej chwili może być obsłużone zespołowo przez maszynistę, w pociągu na hamulcach zespolonych, albo indywidualnie przez pracownika znajdującego się w wagonie, w pociągu na hamulcach ręcznych.

6. W pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy lub zawory rozrządowe powinny być nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów. Odpowiednie nastawienie hamulców w wagonach za pomocą rękojeści należy do obowiązków pracowników dokonujących próby hamulca.

7. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "P", "R" lub "R + Mg" uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "G" oraz hamulce ręczne uważa się za hamulce wolno działające.

8. Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:

Nastawienie hamulca	Oznaczenie
	na PKP	na innych kolejach
1	2	3
Towarowy	G (T^1)	G, M.
Osobowy	P (O^1)	P, V
Pośpieszny	R (P^1)	R
Pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym	R + Mg	R + Mg
Próżny	Próż.	Leer
Ładowny	Ład.	Bel.

1) Oznaczenia uprzednio stosowane w PKP.

9. Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów i obsługę tych urządzeń określają wydane przez przewoźników kolejowych przepisy wewnętrzne.

Oddział  4

Rzeczywista masa hamująca

§  14.

1. Rzeczywista masa hamująca pociągu jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru z czynnymi hamulcami, znajdujących się w pociągu, oprócz czynnych pojazdów trakcyjnych, z wyjątkiem pociągów pasażerskich kursujących z prędkością większą niż 120 km/h, w których do rzeczywistej masy hamującej dolicza się także masę hamującą czynnego pojazdu trakcyjnego.

2. Masa hamująca wagonu (pojazdu) wskazana jest na wagonie (pojeździe) lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto wagonu jest większa od masy przestawczej, podanej na tablicy, wówczas rękojeść przestawiacza "próżny" - "ładowny" należy przestawić w położenie "ładowny".

3. Przy braku wskazania na wagonie (pojeździe) wielkości masy hamującej, a także przy hamowaniu hamulcem ręcznym, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablicy 1, 2 i 3:

Tablica 1

Rodzaj pojazdu	Rodzaj hamulca
	zespolony	ręczny*)
1	2	3
I. Wagony pasażerskie normalnotorowe:
a) wszystkie osie hamowane	masa własna wagonu
b) 3-osiowe - z niehamowaną osią środkową	2/3 masy własnej wagonu
II. Wagony towarowe normalnotorowe:
A. "Próżne" z dwustronnym hamowaniem:
a) bez nastawiacza "PRÓŻ-ŁAD"	masa własna wagonu
b) z nastawiaczem "PRÓŻ-ŁAD" w położeniu "PRÓŻ"	masa własna wagonu
B. "Ładowne" z dwustronnym hamowaniem kół**):
a) bez nastawiacza "PRÓŻ-ŁAD"	masa własna wagonu
b) z nastawiaczem "PRÓŻ-ŁAD"	8 ton na oś hamowaną	masa brutto wagonu
III. Nieczynne pojazdy trakcyjne:
- lokomotywa spalinowa lub elektryczna	3/4 masy własnej pojazdu

*) Największa przyjmowana wartość masy hamującej wagonów osobowych i towarowych hamowanych hamulcem ręcznym nie może przekraczać 26 ton.

**) Za wagon "ładowny" należy w tym przypadku uważać wagon, którego dźwignia urządzenia przestawczego hamulca "próżny-ładowny" jest nastawiona w położenie "ładowny".

Tablica 2

Wagony pasażerskie kolei 1 520 mm

	Masa hamująca (t)
Masa własna	hamulec zespolony		hamulec ręczny
wagonu G (t)	wszystkie wstawki z tworzywa sztucznego lub żeliwa	wstawki z tworzywa sztucznego i z żeliwa
1	2	3	4
G ł 53	52	47	26
48 Ł G < 53	47	43	26
42 Ł G < 48	42	39	26

Tablica 3

Wagony towarowe kolei 1 520 mm

Rodzaj wagonu i jego wyposażenie	Nastawienie hamulca	Masa hamująca wagonu w (t)
		hamulec zespolony	hamulec ręczny
1	2	3	4
4-osiowy z wyjątkiem chłodni ze:
wstawkami hamulcowymi z żeliwa	próżny	18	14
	średni	27	14
	ładowny	36	14
wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego	próżny	18	14
	średni	36	14
	ładowny	-	-
6-osiowy ze:
wstawkami hamulcowymi z żeliwa	próżny	27	-
	średni	38	-
	ładowny	54	-
wstawkami hamulcowymi z tworzywa sztucznego	próżny	27	-
	średni	54	-
	ładowny	-	-
4-osiowy wagon chłodnia na wózkach z:
dwustronnym hamowaniem kół	-	49	14
jednostronnym hamowaniem kół	-	33	14

Oddział  5

Wymagana masa hamująca

§  15.

1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (M_hW) pociągu oblicza się według wzoru:

M_o x P_W

M_hw = —————————

100

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (P_W), który określony jest w rozkładzie jazdy, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg,

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R) lub

b) II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G) lub ręcznymi,

3) prędkości jazdy pociągu,

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II.

4. Procenty wymaganej masy hamującej, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania:

A - dla drogi hamowania 1000 m,

B - dla drogi hamowania 700 m,

C - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m,

D - dla drogi hamowania 1300 m.

5. Dla pochyleń nie wskazanych w tablicach procent wymaganej masy hamującej należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej dla pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej, wskazane w tablicach hamowania, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

§  16.

1. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (M_o), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M_hr) i wymaganym procencie masy hamującej (P_W), oblicza się według wzoru:

M_hr x 100

M_o = ——————————

P_W

2. Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (P_R) według wzoru:

M_hr x 100

P_R = ————————————

M_o

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora właściwej jednostki.

4. Gdy część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, wówczas masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. Gdy w części składu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu, wówczas rzeczywista masa hamująca części składu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

5. Gdy w składzie pociągu hamowanym całkowicie ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to - jeżeli lokomotywa parowa pociągowa i tender mają czynny hamulec zespolony, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i skład ma co najmniej 3/4 wymaganej masy hamującej - wówczas rzeczywista masa hamująca może być zwiększona o:

1) 15 ton, jeżeli hamowane są 2 osie parowozu,

2) 20 ton, jeżeli hamowane są 3 osie parowozu,

3) 30 ton, jeżeli hamowane są 4 lub więcej osi parowozu.

TABLICE HAMOWANIA POCIĄGÓW

Tablica A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1000 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		20	25	30	35	40	45	50	55	60	65	70	75
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6	6	6	7	10	13	17	21	25	29
	II	6	6	6	6	6	8	11	14	18	22	27	33
1	I	6	6	6	6	6	8	11	14	18	22	26	31
	II	6	6	6	6	6	9	12	15	19	23	28	34
2	I	6	6	6	6	7	10	12	16	19	23	27	32
	II	6	6	6	6	7	10	13	16	20	25	30	36
3	I	6	6	6	6	8	11	14	17	21	24	29	34
	II	6	6	6	7	9	11	14	18	22	26	31	37
4	I	6	6	6	7	9	12	15	18	22	26	30	35
	II	6	6	6	8	10	12	15	19	23	28	33	39
5	I	6	6	7	8	11	13	16	19	23	27	31	36
	II	6	6	7	9	11	14	17	20	25	28	34	40
6	I	6	7	8	10	12	14	17	21	24	28	33	38
	II	6	7	8	10	12	15	18	22	26	31	36	42
7	I	6	8	9	11	13	15	18	22	26	30	34	39
	II	7	8	9	11	13	16	19	23	27	32	37	43
8	I	7	9	10	12	14	17	20	23	27	31	35	40
	II	8	9	10	12	14	17	20	24	29	34	39	45
10	I	10	11	12	14	16	19	22	25	29	33	36	43
	II	10	11	13	15	17	20	23	27	32	37	42	48
12	I	12	13	14	16	18	21	24	28	32	36	41	46
	II	12	13	15	17	19	22	26	30	34	40	45	52
14	I	14	15	17	18	21	24	27	30	34	39	43	49
	II	14	15	17	19	22	25	28	32	37	43	48	55
16	I	16	17	19	21	23	26	29	33	37	41	46	51
	II	16	17	19	22	29	27	31	35	40	46	52	58
18	I	18	19	21	23	25	28	32	35	39	44	49	54
	II	18	20	22	24	27	30	34	36	43	49	55	62
20	I	20	21	23	25	28	30	34	38	42	46	51	57
	II	20	22	24	26	29	33	36	41	46	52	58	65
22	I	22	24	25	27	30	33	36	40	44	49	54	60
	II	22	24	26	29	32	35	39	44	49	55	62	69
25	I	25	27	28	31	33	36	40	44	48	53	58	64
	II	25	27	30	33	36	40	44	48	54	60	67	74

Cd. tablicy A

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1 000 m

Przy prędkości w kilometrach na godzinę
80	85	90	95	100	105	110	115	120	125	130	135	140	145	150	155	160
procent wymaganej masy hamującej wynosi:
35	40	46	52	59	66	74	83	92	100	110	123	135	150	164	180	195
39	46	54	63	74	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
36	41	47	54	60	68	76	85	94	102	112	126	137	152	166	182	197
40	47	55	65	76	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
37	43	49	55	62	70	78	87	96	104	114	129	140	155	169	185	200
42	49	57	67	78	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
39	44	50	57	64	72	80	89	98	105	116	132	143	158	172	188	202
43	51	59	69	80	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
40	46	52	58	65	73	82	91	100	107	119	133	145	160	175	190	205
45	52	61	71	82	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
42	47	54	60	67	75	83	93	101	109	121	136	148	163	178	193	208
47	54	63	73	84	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
43	49	55	62	69	77	85	95	102	111	123	138	151	166	181	196	211
48	56	64	74	86	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
44	50	57	63	70	78	87	97	104	112	126	141	154	170	185	199	214
50	57	66	76	88	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
46	52	58	65	72	80	89	99	105	114	128	144	157	173	188	202	217
52	59	68	78	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
49	55	61	68	75	83	93	101	108	118	132	150	164	180	195	208	222
55	63	72	82	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
52	58	64	71	79	87	96	102	111	121	-	-	-	-	-	-	-
59	66	75	86	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
59	61	67	74	82	90	99	104	114	-	-	-	-	-	-	-	-
62	70	79	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
57	64	70	78	86	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
66	74	83	95	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
60	67	74	81	89	97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
69	78	88	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
63	70	77	84	92	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
73	82	97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
66	73	80	87	96	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
77	86	97	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
70	77	84	92	99	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
83	93	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		20	25	30	35	40	45	50	55	60
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6	6	8	11	14	18	23
	II	6	6	6	6	8	11	15	20	26
1	I	6	6	6	7	9	12	15	19	24
	II	6	6	6	7	9	12	16	21	27
2	I	6	6	6	8	10	13	16	20	25
	II	6	6	6	8	10	13	18	23	29
3	I	6	6	7	9	11	14	18	22	27
	II	6	6	7	9	11	15	19	24	30
4	I	6	6	8	10	12	15	19	23	28
	II	6	6	8	10	12	16	20	26	32
5	I	7	7	9	11	13	16	20	24	29
	II	7	7	9	11	14	17	22	27	33
6	I	7	8	10	12	15	18	21	26	31
	II	7	8	10	12	15	19	23	28	35
7	I	8	9	11	13	16	19	23	27	32
	II	8	9	11	13	16	20	24	30	36
8	I	9	10	12	14	17	20	24	29	34
	II	9	10	12	14	17	21	26	32	38
10	I	11	12	14	17	19	23	27	31	37
	II	11	12	14	17	20	24	29	35	41
12	I	13	14	16	19	22	25	29	34	40
	II	13	14	16	19	23	27	32	38	45
14	I	15	17	19	21	24	28	32	37	42
	II	15	17	19	22	25	30	35	41	48
16	I	17	19	21	24	27	31	35	40	45
	II	17	19	21	24	28	32	38	44	52
18	I	19	21	23	26	29	33	38	43	48
	II	19	21	23	27	31	35	41	47	55
20	I	21	23	25	28	32	36	40	46	51
	II	21	23	26	29	33	38	44	51	58
22	I	23	25	28	31	34	38	43	48	54
	II	23	25	28	32	36	40	47	54	62
25	I	26	29	31	34	38	42	47	53	59
	II	26	29	32	36	40	46	52	59	67

Cd. tablicy B

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 700 m

Przy prędkości w kilometrach na godzinę
65	70	75	80	85	90	95	100	105	110	115	120
procent wymaganej masy hamującej wynosi:
28	34	41	48	57	66	71	88	95	104	114	125
33	41	51	62	76	93	-	-	-	-	-	-
29	35	42	50	58	68	78	90	96	105	116	128
34	42	53	64	78	95	-	-	-	-	-	-
31	37	44	51	60	69	80	91	98	107	118	130
36	49	54	66	80	97	-	-	-	-	-	-
32	38	45	53	62	71	82	93	100	109	120	133
37	46	56	68	82	99	-	-	-	-	-	-
34	40	47	54	63	73	83	94	101	111	121	-
39	48	58	70	85	-	-	-	-	-	-	-
35	41	48	56	65	74	85	96	103	112	123	-
41	50	60	72	87	-	-	-	-	-	-	-
36	43	50	58	67	76	87	97	105	114	125	-
42	51	62	74	89	-	-	-	-	-	-	-
38	44	52	59	68	78	89	99	106	116	127	-
44	53	64	76	91	-	-	-	-	-	-	-
39	46	53	61	70	80	91	100	108	118	129	-
46	55	66	78	93	-	-	-	-	-	-	-
43	49	56	67	74	83	94	103	111	121	133	-
49	59	70	83	98	-	-	-	-	-	-	-
45	52	60	68	77	87	97	107	-	-	-	-
53	63	74	87	-	-	-	-	-	-	-	-
49	55	63	71	80	91	100	-	-	-	-	-
56	66	78	91	-	-	-	-	-	-	-	-
52	58	76	75	84	94	103	-	-	-	-	-
60	70	82	95	-	-	-	-	-	-	-	-
55	62	69	78	87	97	107	-	-	-	-	-
64	74	86	99	-	-	-	-	-	-	-	-
58	65	73	81	91	100	-	-	-	-	-	-
67	78	90	-	-	-	-	-	-	-	-	-
61	68	78	85	94	104	-	-	-	-	-	-
71	82	94	-	-	-	-	-	-	-	-	-
66	73	81	90	99	-	-	-	-	-	-	-
76	87	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

I Hamulce zespolone szybko działające

II Hamulce zespolone wolno działające

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		15	20	25	30	35	40	45
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	I	6	6	6	8	11	16	21
	II	6	6	6	8	12	18	26
1	I	6	6	6	9	12	17	23
	II	6	6	6	9	12	19	27
2	I	6	6	7	10	13	18	24
	II	6	6	7	10	15	21	29
3	I	6	6	8	11	14	19	25
	II	6	6	8	11	16	22	30
4	I	6	6	9	12	16	20	26
	II	6	6	9	12	17	24	32
5	I	6	7	10	13	17	22	28
	II	6	7	10	14	18	25	33
6	I	7	8	11	14	18	23	29
	II	7	8	11	15	20	26	34
7	I	8	9	12	15	19	24	30
	II	7	9	12	16	21	28	36
8	I	9	10	13	16	20	25	32
	II	8	10	13	17	22	29	38
10	I	11	13	15	19	23	28	34
	II	10	12	15	19	25	32	41
12	I	13	15	17	21	25	30	37
	II	12	14	18	22	28	35	44
14	I	15	17	20	23	28	33	40
	II	14	17	20	24	30	38	47
16	I	17	19	22	25	30	36	43
	II	17	19	22	27	33	41	50
18	I	19	21	24	28	33	38	46
	II	19	21	25	30	36	44	54
20	I	21	23	26	30	35	41	48
	II	21	23	27	32	39	47	57
22	I	23	25	29	33	38	44	51
	II	23	26	30	35	41	50	60
25	I	26	29	32	36	42	48	55
	II	26	29	33	39	46	54	65
30	I	31	34	38	42	48	55	63
	II	31	35	40	46	53	62	74
35	I	37	40	44	49	55	62	70
	II	37	41	46	53	61	70	82
40	I	42	45	50	55	61	69	78
	II	43	47	53	60	69	79	91

Cd. tablicy C

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 400 m lub 500 m

Przy prędkości w kilometrach na godzinę
50	55	60	65	70	75	80	85	90
procent wymaganej masy hamującej wynosi:
28	36	46	56	67	80	93	110	131
35	47	61	80	-	-	-	-	-
29	37	47	58	69	82	96	112	-
37	49	63	83	-	-	-	-	-
31	39	48	59	71	84	98	114	-
38	51	66	85	-	-	-	-	-
32	40	50	61	72	85	100	117	-
40	52	68	87	-	-	-	-	-
33	42	51	62	74	87	102	119	-
42	54	70	90	-	-	-	-	-
35	43	53	69	76	89	104	121	-
43	56	72	92	-	-	-	-	-
36	45	55	66	78	91	106	124	-
45	58	74	95	-	-	-	-	-
37	46	56	67	79	93	109	126	-
47	60	76	97	-	-	-	-	-
39	48	58	69	81	95	111	129	-
48	62	78	100	-	-	-	-	-
42	51	61	72	84	99	115	-	-
52	65	82	-	-	-		-	-
45	54	64	76	88	103	120	-	-
55	69	87	-	-	-	-	-	-
48	57	67	79	92	107	125	-	-
59	73	91	-	-	-	-	-	-
51	60	71	83	96	111	129	-	-
62	77	96	-	-	-	-	-	-
54	63	74	86	99	115	-	-	-
66	81	100	-		-	-	-	-
57	66	77	90	103	120	-	-	-
70	85	-	-	-	-	-	-	-
60	69	81	93	107	-	-	-	-
73	89	-	-	-	-	-	-	-
64	74	86	99	-	-	-	-	-
79	95	-	-	-	-	-	-	-
72	82	94	-	-	-	-	-	-
88	-	-	-	-	-	-
80	91	-	-	-	-	-	-	-
97	-	-	-	-	-	-	-	-
88	99	-	-	-	-	-	-	-
-	-	-	-	-	-	-	-	-

Tablica D

Procenty wymaganej masy hamującej dla drogi hamowania 1300 m

Hamulce szybko działające: R

Miarodajne pochylenie w ‰	Sposób hamowania	Przy prędkości w kilometrach na godzinę
		120	125	130	135	140	145	150	155	160
		procent wymaganej masy hamującej wynosi:
0	R	92	100	100	100	101	110	119	129	140
1	R	94	100	100	100	102	111	121	131	142
2	R	96	100	100	100	104	113	123	133	143
3	R	98	100	100	100	106	115	124	134	145
4	R	100	100	100	100	107	116	126	136	146
5	R	100	100	100	100	109	118	127	137	148
6	R	100	100	100	102	110	119	129	139	150
7	R	100	100	100	103	112	121	131	141	151
8	R	100	100	100	105	113	123	132	142	153
9	R	100	100	100	106	115	124	134	144	155
10	R	100	100	100	108	117	126	135	145	156
11	R	100	100	101	109	118	127	137	147	158
12	R	100	100	103	111	120	129	138	149	159

Oddział  6

Próba hamulców

§  17.

1. Do pociągu należy włączać wagony ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi. Wyjątek stanowią wagony przesyłane do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki taboru, oraz wagony, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z przepisami § 13 ust. 4.

2. Działanie hamulców powinno być sprawdzone:

1) w pociągach na hamulcach zespolonych - przez rewidentów taboru, a gdy ich nie ma - przez drużynę konduktorską lub przez innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej,

2) w pociągach kursujących na hamulcach ręcznych - przez konduktorów, którym hamulce te zostały przydzielone do obsługi.

3. Jeżeli pociąg posiada jednoosobową obsadę konduktorską, a w miejscu, gdzie wymagane jest przeprowadzenie próby hamulców zespolonych, nie ma rewidentów taboru, próbę hamulca w tylnej części pociągu przeprowadza kierownik pociągu, a w przedniej części pociągu - pomocnik maszynisty. Jeżeli pociąg nie posiada drużyny konduktorskiej, a w miejscu, gdzie wymagana jest próba hamulców zespolonych, nie ma ani rewidenta taboru, ani wyznaczonego pracownika, próbę hamulców przeprowadza pomocnik maszynisty.

4. Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż 1 godzina jest wyprawiony w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,

2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,

3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 2 godziny,

4) po zmianie składu pociągu, jeżeli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,

5) po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,

6) jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z ostatnich dwóch wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje,

7) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców,

8) po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

5. Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie (także częściowe lub chwilowe) przewodu głównego, w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia wagonów do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a wagony dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców wagonów przez okres nie przekraczający 2 godzin,

2) postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub równej 0°C - ponad 1 godzinę,

3) nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego pojazdu trakcyjnego,

4) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 2 godzin,

5) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nie przeznaczonego do prowadzenia tego pociągu.

6. Przy wagonach włączonych do składu pociągu należy sprawdzić działanie hamulców przy wszystkich wagonach doczepionych do składu pociągu po ostatniej próbie hamulców. Sprawdzenie to obowiązuje również w przypadku napraw urządzeń hamulcowych wagonów w składzie pociągu.

7. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządy kolei wyszczególniają w rozkładach jazdy. Za większy spadek uważa się spadek miarodajny większy od 15‰ na długości co najmniej 1.000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

8. W czasie dokonywania próby hamulców zespolonych drużyna trakcyjna powinna zwracać uwagę na sygnały podawane przez pracownika przeprowadzającego próbę oraz na działanie urządzeń hamulcowych pojazdu trakcyjnego.

9. Przed odjazdem pociągu, przy którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1) zawiadomienie o sprawności hamulców - odpowiednim sygnałem lub ustnie,

2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

10. Próba działania hamulca ręcznego polega na sprawdzeniu, czy:

1) urządzenie hamujące jest czynne,

2) klocki hamulcowe naciskają na obręcze kół oraz czy nacisk ten zwalnia się po dokonaniu odhamowania.

11. Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w zatwierdzonej przez Głównego Inspektora Kolejnictwa instrukcji obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego.

Oddział  7

Obsada i wyposażenie pociągów

§  18.

1. Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w której skład wchodzi drużyna trakcyjna i drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady pociągu ponadto mogą wchodzić pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.

2. Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna może składać się z większej liczby osób.

3. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1) w pociągach kursujących z prędkością nie przekraczającą na liniach 130 km/h i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontrolujące czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej, przy czym jeżeli urządzenia kontrolujące czujność maszynisty na lokomotywie nie wymagają współpracy z urządzeniami przytorowymi, jednoosobową obsługę można stosować także na liniach nie wyposażonych w te urządzenia,

2) we wszystkich pociągach kursujących na liniach i z lokomotywami wyposażonymi w urządzenia kontroli prowadzenia pociągu, nadzorujące przynajmniej hamowanie pociągu przy dojeździe do sygnału nakazującego zatrzymanie lub zmniejszenie prędkości, oraz w urządzenia radiołączności pociągowej,

3) jeżeli dopuszczalna prędkość nie przekracza 60 km/h.

4. Drużyna konduktorska pociągu składa się z kierownika pociągu i niezbędnej liczby konduktorów lub tylko z kierownika pociągu.

5. Drużyna trakcyjna i konduktorska powinny znać warunki miejscowe szlaków, stacji i innych posterunków ruchu, na których prowadzą pociąg.

6. W przypadku braku znajomości szlaku przez drużynę trakcyjną, prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

7. W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność maszynisty lub urządzeń kontroli prowadzenia pociągu albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej drużynie trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu sposób postępowania określa przewoźnik kolejowy.

8. Zabrania się prowadzenia pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego bez drużyny konduktorskiej w następujących przypadkach:

1) podczas całkowitej przerwy w łączności,

2) wyprawiania pociągów w odstępie czasu,

3) gdy w składzie pociągu liczba wagonów z towarami szczególnie niebezpiecznymi przekracza 50% liczby osi obliczeniowych, obowiązującej dla danego pociągu,

4) w czasie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych,

5) gdy w końcu pociągu znajduje się wagon bez czynnego hamulca.

9. Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu, o których mowa w ust. 2, określi przewoźnik kolejowy.

Oddział  8

Gotowość pociągu do odjazdu

§  19.

1. Skład pociągu na stacji początkowej oraz w miarę potrzeby na stacjach pośrednich powinien być poddany oględzinom technicznym z dokonaniem próby hamulców.

2. Oględziny techniczne wykonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach pośrednich.

3. Skład pociągu, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować w sposób określony w rozporządzeniu.

4. Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu należy zgłosić dyżurnemu ruchu jako gotowość pociągu do odjazdu.

5. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu zobowiązany jest przekazać obsadzie pociągu informacje i polecenia, o których mowa w § 53 ust. 4.

Oddział  9

Dokumenty pociągu

§  20.

1. Dokumentami, które powinny znajdować się w pociągu, są: karta próby hamulca, wykaz wagonów w składzie pociągu, raport z jazdy z załącznikami oraz niezbędne dokumenty handlowe.

2. Karta próby hamulca jest dokumentem stwierdzającym prawidłowość działania urządzeń hamulcowych; dokument ten nie jest wymagany dla zespołów trakcyjnych, pojedynczych wagonów silnikowych i pojazdów trakcyjnych, w których działanie hamulców sprawdzono przed wyjazdem na terenie jednostki obsługującej tabor i odnotowano prawidłowość ich działania w książce pokładowej.

3. Wykaz wagonów w składzie pociągu (wykaz wagonów doczepionych/odczepionych na stacjach pośrednich) sporządza się tylko dla pociągów prowadzonych oddzielnym pojazdem trakcyjnym, według wzoru określonego w odrębnych przepisach.

4. Rodzaje pociągów, dla których należy prowadzić raport z jazdy, oraz sposób jego prowadzenia określa przewoźnik kolejowy.

5. Dokumenty, o których mowa w ust. 1, powinny być dostarczone drużynie pociągowej (maszyniście lub kierownikowi pociągu) przed odjazdem.