Rozdział 2 - Koleje. - Konwencja między Polską i Wolnem Miastem Gdańskiem a Niemcami w sprawie wolności tranzytu pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec. Paryż.1921.04.21.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1922.61.549

Akt utracił moc

Wersja od: 27 lipca 1934 r.

ROZDZIAŁ  II.

Koleje.

Art.  22.

Polska przyjmuje na siebie zobowiązanie przewożenia własnemi swojemi środkami przez obszar, ustąpiony Polsce przez Niemcy, wszystkich transportów tranzytowych, doprowadzonych do sieci kolejowej polskiej, a to na kolejach pomiędzy Prusami Wschodniemi a pozostałą częścią Niemiec.

Tranzyt ten winien być wykonywany na linji, stanowiącej najkrótszą komunikację pomiędzy niemiecką stacją nadawczą a stacją przeznaczenia.

Wyjątki będą dopuszczalne tylko za zgodą zainteresowanych zarządów kolejowych.

Podróżni mogą swobodnie wybierać drogę dla siebie samych oraz dla swoich bagażów. Pozatem poczta, przesyłki express, towary pośpieszne (Eilgut), towary, ulegające zepsuciu, i zwierzęta wysyłane będą tak, by korzystały z możności najbardziej dogodnego przewozu.

Wolne Miasto Gdańsk przyjmuje na siebie takie same zobowiązanie w stosunku do Niemiec, odnośnie do obszaru gdańskiego.

Niemcy przyjmują na siebie takie same zobowiązanie odnośnie do tranzytu kolejowego pomiędzy Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem przez obszar, wymieniony w art. 96 Traktatu Wersalskiego.

Art.  23.

Ruch uprzywilejowany (ob. art. 4) wykonywany będzie na linjach następujących:

a) Lauenburg - Gdańsk - Tczew - Marienburg,

b) Chojnice - Tczew - Marienburg,

c) Schneidemühl-Bydgoszcz-Toruń-Dt. Eylau,

d) (Schwiebus) - Zbąszyń -- Poznań -Toruń - Dt. Eylau,

e) (Züllichau) - Zbąszyń - Poznań - Toruń - Dt. Eylau,

f) Rawicz-Leszno-Poznań-Toruń- Dt. Eylau.

g) Fraustadt - Leszno - Poznań -Toruń - Dt. Eylau,

h) (Oels) - Krotoszyn - Gniezno - Toruń - Dt. Eylau,

j) Gardeja - Marienburg - Gdańsk,

k) Dt. Eylau - Marienburg - Gdańsk.

Wysokie strony kontraktujące zachowują sobie możność rewizji co trzy lata listy linji, przeznaczonych do tranzytu uprzywilejowanego, jak również zmieniania tejże listy w danym wypadku za wspólną zgodą.

Tranzyt zwykły będzie wykonywany na wszystkich linjach kolejowych, otwartych dla ruchu sąsiedzkiego i znajdujących się na obszarze, ustąpionym przez Niemcy Polsce, na obszarze gdańskim, jak również i na obszarze niemieckim, wymienionym w art. 96 Traktatu Wersalskiego.

Art.  24.

Uprzywilejowany ruch tranzytowy wprowadzony będzie na linjach, wymieniony w art. 23, na żądanie kraju wysyłającego. Ruch ten zorganizowany będzie stosownie do przepisów niniejszego rozdziału, przy naradach nad rozkładem jazdy, które regularnie powtarzać się będą.

Art.  25.

Wysokie strony kontraktujące zobowiązują się utrzymywać koleje, przeznaczone do tranzytu uprzywilejowanego, w normalnym stanie konserwacji oraz w stanie odpowiadającym rozwojowi ruchu na tych linjach.

Art.  26.

Każda strona będzie miała prawo zmieniać nawet w okresie 3-letnim, wymienionym w art. 23, jedną, lub kilka linji, przeznaczonych do tranzytu uprzywilejowanego.

Zastosowane będą wtedy postanowienia następujące:

a) punkty wjazdu i wyjazdu na linji zmienionej, komunikującej się z siecią kolejową drugiej strony kontraktującej, pozostaną te same.

b) długość linji zmienionej nie powinna być znacznie zwiększona,

c) zdolność tranzytowa linji zmienionej nie może być zmniejszona.

Postanowienia, wymienione w niniejszym artykule (pod a, b, c), będą mogły być zmienione w poszczególnym wypadku tylko za wspólną zgodą stron.

Art.  27.

Polska zobowiązuje się rozwinąć w możliwie najkrótszym czasie zdolność przewozową swych dróg żelaznych tak, aby mogły zadośćuczynić wyżej wymienionym zobowiązaniom.

Wolne miasto Gdańsk przyjmuje takie same zobowiązanie w stosunku do Niemiec.

Niemcy przyjmują takie same zobowiązanie odnośnie do prawego brzegu Wisły w stosunku do Polski i Wolnego Miasta Gdańska.

Niemcy przyznają, że obecnie zdolność kolei polskich w dziedzinie środków eksploatacji nie wystarcza na zaspokojenie tranzytowego ruchu niemieckiego.

Niemcy zobowiązują się wobec tego wypożyczać Polsce w ciągu okresu lat pięciu parowozy, których ilość ustalona zostanie na każdy okres rozkładu jazdy za wspólnem porozumieniem obu zarządów kolejowych.

Oznaczenie ilości tej dokonane zostanie na zasadzie następującej: Polska dostarczy własnych parowozów dla zapewnienia przynajmniej części tranzytu niemieckiego w takiej samej mierze, jaka odpowiada skali, w której może zapewnić ruch polski na całem swojem terytorjum.

Polska zobowiązuje się przy tej pomocy niemieckiej wykonać w całości ruch tranzytowy, o którym mowa. Po upływie okresu 5 lat zbadana zostanie kwestja, czy i ewentualnie w jakiej mierze pomoc ze strony Niemiec będzie jeszcze konieczna.

Art.  28.

Pociągi osobowe, pośpieszne i zwykłe, pociągi towarowe zwykłe i pośpieszne, jak również i części pociągów osobowych, dowiezione do kraju tranzytowego, będą ekspedjowane przez władze kolejowe tego kraju z zachowaniem ich charakteru. Postoje będą możliwie ograniczone. Zwłaszcza postoje na stacjach granicznych zdawczych oraz stacjach wymiany personelu, które to stacje określone będą przez układy, lub umowy, dotyczące eksploatacji, i nie będą mogły przekraczać czasu niezbędnego dla ruchu. Przyjmowanie pociągów oraz grup wagonów, jak również ich oddawanie - winny być wykonywane jaknajszybciej.

Art.  29.

Ilość pociągów, które mają być ekspedjowane, oraz ich rozkład jazdy - określane będą przy naradach, które odbywać się będą regularnie w celu ustalenia rozkładu jazdy.

Art.  30.

W każdym wypadku, gdy zajdzie potrzeba wykonania wyjątkowych transportów tranzytowych, jako to: wtórnych pociągów osobowych, wszelkiego rodzaju pociągów sezonowych, pociągów dla urlopników, pociągów wakacyjnych, sezonowych, pociągów kąpielowych, pociągów dla przewozu kartofli, dla przewozu nawozów i wogóle pociągów nieprzewidzianych dodatkowych, zainteresowane zarządy kolejowe ustalą środki, które mają być zarządzone.

Art.  31.

Tranzytowe pociągi, grupy wagonów oraz wagony winny być zdawane na stacjach, na których odbywa się zmiana personelu, odpowiednio do przepisów eksploatacji i ładowania, obowiązujących w kraju tranzytowym.

Art.  32.

Wagony restauracyjne oraz wagony sypialne przewożone będą przy pociągach, lub przy częściach pociągów, przeznaczonych do tranzytu uprzywilejowanego.

Art.  33.

Zarządy kolejowe umówią się co do sposobu postępowania pod względem technicznym i pod względem ruchu, odnośnie do zdawania i przyjmowania wagonów na stacjach, na których odbywa się zmiana personelu. Zarządy te ustalą również sposób postępowania odnośnie do wagonów, które uległy uszkodzeniu na linjach kraju tranzytowego (zagrzania i t. p.). Wreszcie zarządy kolejowe uregulują obsługę pociągów na przestrzeni pomiędzy granicą a stacją, na której odbywa się zmiana personelu.

Art.  34.

Ruch tranzytowy będzie mógł być kierowany na drogi okólne, jeżeli przerwy, lub trudności w ruchu, tego wymagać będą.

Art.  35.

Wysokie Strony kontraktujące zobowiązują się pomagać sobie nawzajem w razie wypadku na linjach bliskich granicy, w razie zepsucia się parowozów i t. p.

Art.  36.

§1. Odpowiedzialność za wypadki kolejowe regulowana będzie przez ustawy, rozporządzenia i instrukcje, obowiązujące w stosunku do kolei, w miejscowości, gdzie wypadek się zdarzy, z zastrzeżeniem przepisów, przewidzianych w art. 38 odnośnie do bagażów, do przesyłek express i do towarów.

§ 2. Każda z Wysokich Stron kontraktujących odpowiadać będzie za swoich urzędników oraz za inne osoby, któremi posługiwać się będzie w ruchu tranzytowym.

§ 3. Jeżeli na skutek wypadku, zaszłego na stacji, na której odbywa się wymiana personelu, lub też na przebiegu pomiędzy tą stacją a granicą, nastąpiła śmierć, lub też zranienie osób, uszkodzenie taboru kolejowego, lub też uszkodzenie, bądź utrata przewożonych przedmiotów, i jeżeli wypadek ten spowodowany został przez niezachowanie przepisów eksploatacji, lub też przepisów sygnałowych, obowiązujących w danem miejscu, odpowiedzialność za to spadnie na zarząd kolejowy, którego urzędnicy uchybili powyższym przepisom.

W wypadku, gdyby urzędnicy obu zarządów kolejowych zawinili przez niezachowanie tych przepisów, wynikła stąd strata i odszkodowanie za nią spadną w równych częściach na oba zarządy. To samo będzie miało miejsce w wypadku, gdy nie będzie można stwierdzić, który urzędnik zawinił.

§ 4. W razie, gdyby wypadek nastąpił na skutek złego stanu urządzeń stacyjnych, torów lub parowozów, odpowiedzialność spadnie na zarząd kolejowy, którego obowiązkiem było utrzymywanie w dobrym stanie urządzeń stacyjnych, torów lub parowozu. Parowozy, wypożyczone przez Niemcy Polsce do stałego użytku, kursować będą na odpowiedzialność Polski od chwili przyjęcia przez tą ostatnią, aż do chwili oddania.

§ 5. W razie, gdy wypadek nastąpił na skutek złego stanu wagonu, odpowiedzialność spadnie na zarząd kolejowy, który ostatni przyjął wagon, po zbadaniu go pod względem technicznym.

§ 6. W wypadku, gdy przedwstępne dochodzenie, przeprowadzone przez zarząd prowadzący eksploatację, daje prawo do przypuszczenia, że drugi zarząd mógłby być również odpowiedzialny, dochodzenie prowadzone będzie dalej łącznie przez komisarzy obu zarządów w celu ostatecznego stwierdzenia przyczyny wypadku.

§ 7. Jeżeli wypadek miał miejsce na linji tranzytowej, lub też na stacjach, znajdujących się na tej linji, i jeżeli dochodzenia przedwstępne, prowadzone przez zarząd, wykonywający eksploatację, dają podstawę do przypuszczenia, że odpowiedzialność spaść może również na drugi zarząd kolejowy, stacja, która w myśl regulaminu obowiązana jest do czynienia zawiadomień, winna zawiadomić o zaszłym wypadku obydwa zarządy kolejowe.

§ 8. Z zastrzeżeniem prawa rekursu, zarząd kolejowy, eksploatujący linję, odpowiedzialny będzie w stosunku do osób, które poniosły jakąkolwiek bądź stratę z powodu wypadku kolejowego. Zastrzeżenie uczynione w § 1 odnośnie do bagażów, przesyłek express oraz towarów-pozostaje w mocy.

§ 9. Jeżeli pomiędzy kolejami nie dojdzie do zgody odnośnie do odpowiedzialności za wypadek, Sąd Rozjemczy, przewidziany przez art. 11, rozstrzygnie spór.

Również spory, jakie mogłyby powstać pomiędzy zarządem kolei państwowych a zarządem kolei, nie stanowiących własności Państwa, będą mogły być na żądanie każdej ze stron poddane pod rozstrzygnięcie Sądu Rozjemczego. Jednakowoż zarząd kolei, nie stanowiących własności Państwa, będzie mógł działać w tym wypadku tylko za pośrednictwem Rządu swego kraju.

§ 10. Odpowiedzialność za straty w przesyłkach pocztowych uregulowana jest przez postanowienia rozdziału IV niniejszej Konwencji.

Art.  37.

Każda strona zobowiązuje się oddać do dyspozycji strony drugiej, dla jej wyłącznego użytku, specjalne druty, przeznaczone do obsługi, telegraficznej i telefonicznej kolei żelaznych, za zwrotem kosztów utrzymania tych drutów. Z drutów, o których mowa, korzystać będą mogły urzędy pocztowe, celne, policyjne oraz urzędy kolejowe wojskowe dla komunikowania się w sprawach, związanych ze służbą kolejową.

Telegramy i rozmowy telefoniczne służbowe wolne będą od wszelkich opłat.

Art.  38.

Podróżni, bagaże, przesyłki express oraz towary pośpieszne i zwyczajne wysyłane będą bezpośrednio.

Odnośnie do przewozu podróżnych, bagażów i przesyłek express stosowane będą przepisy taryfowe, wymienione w art. 39.

Taryfy dla transportów pocztowych określone są w rozdziale IV.

Przewóz towarów poddany będzie przepisom Konwencji Międzynarodowej Berneńskiej z dnia 14 października 1890 r., o przewozie towarów kolejami ze zmianami i uzupełnieniami, wprowadzonemi przez Deklarację Dodatkową z 20 września 1893 r., przez Układ Dodatkowy z 16 lipca 1895 r., oraz przez Konwencję Dodatkową z 16 czerwca 1898 r. i z 19 września 1906 r., o ile postanowienia te nie zostały zmienione, lub uzupełnione przez Konwencję niniejszą oraz przez Przepisy Wykonawcze do niniejszego załączone Przewóz towarów poddany zostaje prócz tego przepisom dotyczącym taryf, wymienionym w art. 39.

Art.  39.

Dla ruchu pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec przez obszary, ustąpione przez Niemcy Polsce, oraz przez obszary Wolnego Miasta Gdańska ustanowione zostaną taryfy bezpośrednie pod nazwą:

"Taryfa bezpośrednia dla ruchu pomiędzy Prusami Wschodniemi a pozostałą częścią Niemiec przez obszar, ustąpiony przez Niemcy Polsce, oraz przez obszary Wolnego Miasta Gdańska".

W celu ustanowienia tej taryfy zarządy kolei kraju tranzytowego oddadzą do dyspozycji zarządów kolei niemieckich opłaty dla linji, położonych na terytorjum polskiem, lub gdańskiem, nie wyższe od miejscowych taryf obowiązujących, włączając w to taryfy ogólne, które mogłyby być ewentualnie ustanowione za przewóz węgla z miejsca jego wydobywania. To samo będzie miało miejsce odnośnie do kosztów dodatkowych. Koszta ekspedycji (koszta stacyjne) nie będą liczone.

Taryfy wyjątkowe oraz specjalne ulgi taryfowe, które mogłyby być przyznane na pewnej linji tranzytowej dla pewnej kategorji podróżnych, bagażów, przesyłek express oraz dla towarów, będą również oddane do dyspozycji Niemiec dla tej samej kategorji podróżnych, bagażów, przesyłek express i towarów na tej samej linji w tym samym kierunku.

Nie będą oddane do dyspozycji Niemiec taryfy wyjątkowe, przyznane w celu zmniejszenia, lub usunięcia, miejscowych klęsk ogólnych.

Również nie będą oddane do dyspozycji Niemiec zniżki kosztów transportu maszyn, artykułów instalacyjnych oraz materjałów budowlanych, niezbędnych bądź do tworzenia nowych przedsiębiorstw przemysłowych, bądź do rozwoju istniejących zakładów przemysłowych, które to zniżki mogłyby być przyznane na zasadzie ustaw, zmierzających do rozwoju przemysłu.

Zarząd dróg żelaznych niemieckich określi dla całego odnośnego dystansu na mocy swej własnej decyzji w walucie niemieckiej koszt biletu, wysokość kosztów transportu oraz opłat dodatkowych za przewóz, o którym mowa.

Dla ruchu pomiędzy Polską a Wolnem Miastem Gdańskiem przez obszar niemiecki, położony na prawym brzegu Wisły i wymieniony w art. 96 Traktatu Wersalskiego, ustanowione będą taryfy bezpośrednie pod nazwą:

Taryfa bezpośrednia dla ruchu polsko-gdańskiego przez obszar niemiecki, położony na prawym brzegu Wisły i wymieniony w art. 96 Traktatu Wersalskiego".

W celu ustanowienia tej taryfy, zarządy kolejowe niemieckie oddadzą do dyspozycji zarządów kolejowych polskich stawki i opłaty dodatkowe według zasad wyżej wymienionych dla ruchu bezpośredniego pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec przez obszar, ustąpiony przez Niemcy Polsce, jak również i przez obszar Wolnego Miasta Gdańska.

Zarządy kolejowe polskie ustalą dla całego odnośnego dystansu, zabezpieczając w sposób słuszny interesa Wolnego Miasta Gdańska na mocy swej własnej decyzji, a w razie potrzeby za zgodą Rady Portu i Dróg Wodnych Gdańskich, ceny biletów oraz wysokość kosztów transportu i opłat dodatkowych za przewóz, o którym mowa na całym dystansie.

Art.  40.

Przewoźne za parowozy w stanie zimnym, wagony osobowe próżne oraz nowe wagony towarowe, wychodzące z warsztatów, pobierane będzie według taryfy, istniejącej dla taboru ruchomego, biegnącego na własnych kołach.

Art.  41.

Pomoc ze strony Niemiec w parowozach, przewidziana w art. 27, udzielona będzie z jednej strony pod postacią parowozów, przeznaczonych do użytku stałego do pociągów pośpiesznych i osobowych, do pociągów towarowych stałych oraz do pociągów fakultatywnych, kursujących przez cały rok, lub przynajmniej przez jeden okres rozkładu jazdy; z drugiej strony pomoc, o której mowa, udzielona będzie pod postacią parowozów, dostarczanych dla użytku czasowego i przeznaczonych do wyjątkowego dublowania pociągów pośpiesznych, pociągów osobowych regularnych oraz pociągów sezonowych wszelkiego rodzaju (pociągi urlopników, pociągi wakacyjne, pociągi sezonowo-kąpielowe, pociągi dla przewozu kartofli, nawozów i t. p.).

Art.  42.

Następujące przepisy stosowane będą odnośnie do pomocniczych parowozów niemieckich, dostarczanych do użytku stałego:

§ 1. Ogólna ilość potrzebnych parowozów obliczona będzie na podstawie średniej codziennej pracy parowozów z dodaniem ²/₈ na potrzeby naprawy. Parowozy na zamianę wynajętych, a potrzebujących naprawy, nie będą dostarczane przez Niemcy, jeżeli ilość wynajętych parowozów będących w naprawie, a znajdujących się w warsztatach niemieckich i tamże nadesłanych w celu naprawy, nie przewyższy 40%.

Przeciętna dzienna wydajność parowozu określona zostaje w sposób następujący:

dla pociągów pośpiesznych i osobowych - 150 kilometrów,

dla pociągów towarowych - 90 kilometrów.

Ilość parowozów, niezbędnych dla pociągów Fakultatywnych, określona zostanie w stosunku 50% ilości, obliczonej według wyżej wymienionych danych.

Parowozy pomocnicze, dostarczane zarządowi kolei polskich, winny być następujące:

dla pociągów pośpiesznych i osobowych - typu P. 8;

dla pociągów towarowych - typu G. 10. i G 8¹;

ewentualnie w ograniczonej ilości typu G. 7.

§ 2. Opłata dzienna za wynajem parowozów, którą zarząd kolejowy polski ma uiszczać za dostarczone parowozy, obliczona będzie według formuły następującej:

Wyjaśnienie formuły:

A = cena kupna nowego parowozu,

L = okres służby parowozu, której kres oznaczono na lat 30,

p = odsetki w wysokości 6.

Na żądanie jednej z kontraktujących stron cena kupna nowych parowozów poddana będzie rewizji. Opłata za wynajem ustalona będzie na nowo, stosownie do wyniku tej rewizji.

§ 3. Przepisy, dotyczące sposobu oddawania I przyjmowania parowozów, ustalone są w Przepisach Wykonawczych. Tamże znajdują się postanowienia odnośne do przyborów oraz części składowych parowozów.

§ 4. Przy zdawaniu parowozów zarząd kolejowy niemiecki dostarczać będzie jednocześnie dla każdej serji dwudziestu parowozów tego samego typu zapasu części zapasowych, których rodzaj i ilość przewidziane są przez Przepisy Wykonawcze. Części zapasowe, któreby pozatem okazały się niezbędne (zestawy kołowe, cylindry, maźnice) dostarczane będą przez zarząd kolei niemieckich na żądanie kolei polskich w każdym wypadku, gdyby części te były niezbędne dla napraw, o ile te ostatnie nie są wykonywane w warsztatach niemieckich. Wszelkie części zapasowe dostarczane będą według cen, ustanawianych dla osób trzecich przez zarząd kolejowy niemiecki.

§ 5. Drobne naprawy bieżące wykonywane będą w pracowniach polskich. Natomiast coroczne rewizje, zgodne 2 regulaminem polskim, jak również wszystkie inne większe naprawy - wykonywane będą w zasadzie w warsztatach niemieckich.

Warsztaty kolejowe niemieckie rozpoczną naprawą parowozów, wydzierżawionych zarządowi polskiemu możliwie najszybciej. Wszelkie naprawy parowozów, wynajętych zarządowi kolejowemu polskie mu, obciążać będą ten ostatni. Wydatki, spowodowane przez naprawy w warsztatach niemieckich, obliczane będą według cen, ustanowionych dla osób trzecich.

§ 6. Jeżeli Rząd Polski po upływie lat 5 zrzeknie się dalszej pomocy w parowozach niemieckich, lub też jeżeli w ciągu tego okresu stanie układ co do zmniejszenia ilości parowozów, zarząd kolejowy polski będzie miał prawo wykonać zwrot parowozów w taki sposób, ażeby każdy parowóz zwrócony został w tym samym stanie rewizji perjodycznej, w jakim się znajdował w chwili zdania, nawet gdyby z tego powodu miał uledz opóźnieniu. Przedstawianie parowozów, które mają być zwrócone, ich rewizja i przyjęcie odbywać się będą w ten sam sposób, co przy przyjęciu. Gdyby stwierdzono zniszczenie z powodu nadmiernego użycia, zniszczenie to naprawione zostanie w warsztatach niemieckich na koszt polskiej administracji kolejowej, chyba gdyby ta ostatnia wolała wykonać te naprawy w swych własnych pracowniach.

§ 7. Należności za wynajem parowozów, za koszta naprawy oraz za części zapasowe i t. p. obliczane będą w walucie niemieckiej.

Art.  43.

Następujące przepisy stosowane będą do pomocniczych parowozów, dostarczanych przez Niemcy dla użytku czasowego.

§ 1. Ilość parowozów, potrzebnych do wyżej wymienionych pociągów, kursujących tylko perjodycznie, jak również i typy parowozów, które mają być dostarczane przez Niemcy, ustalane będą w każdym poszczególnym wypadku za wspólnem porozumieniem zainteresowanych zarządów kolejowych.

§ 2. Cena najmu dziennego, która ma być obliczana według formuły, wymienionej w § 2 art. 42, stosowana będzie do tych parowozów tylko w tym wypadku, gdyby parowozy te były zwrócone w ciągu pierwszych dziesięciu dni. Jeżeliby parowozy te miały być zatrzymane dłużej, dzienna cena najmu powiększona zostaje o 200 marek za każdy parowóz osobowy i o 180 marek za towarowy; dodatek ten stosowany będzie od dnia przyjęcia parowozów, o których mowa.

§ 3. Zdawanie rzeczonych parowozów uskuteczniane będzie z jednej parowozowni do drugiej bez formalności, przewidzianych przez § 3 art. 42, lecz za pokwitowaniami, które wystawią niemieccy i polscy kierownicy parowozowi. Zwrot parowozów dokonywany będzie w ten sam sposób. Szczegółowe przepisy ustalone zostaną w tej mierze przez zainteresowane zarządy kolejowe.

§ 4. Niemcy nie będą dostarczały łącznie z parowozami, o których mowa, części zapasowych; części te. dostarczone będą przez Niemcy w razie danym później, na żądanie.

§ 5. Drobne bieżące naprawy wykonywane będą przez warsztaty polskie na koszt zarządu kolejowego polskiego. W razie, gdyby zaszła konieczność wykonania przy parowozach tych znaczniejszych napraw, parowozy te winny być zwrócone zarządowi kolei niemieckich; ten ostatni dostarczy innych parowozów w stanie zdatnym do pracy. Koszta naprawy parowozów tych w pracowniach niemieckich obciążać będą zarząd kolei niemieckich, z wyjątkiem jednakowoż kosztów naprawy uszkodzeń, spowodowanych nienormalnem zużyciem, o ile uszkodzenia nastąpiły przy korzystaniu z parowozów na kolejach polskich.

§ 6. Należność za wynajem parowozów oraz koszta naprawy, któreby ewentualnie ulegały pokryciu, winny być obliczane w walucie niemieckiej.