Dział 3 - ZABUDOWA I ZAGOSPODAROWANIE TERENU ORAZ AKWATORIUM - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać morskie budowle hydrotechniczne i ich usytuowanie.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1998.101.645

Akt obowiązujący

Wersja od: 6 sierpnia 1998 r.

DZIAŁ  III

ZABUDOWA I ZAGOSPODAROWANIE TERENU ORAZ AKWATORIUM

Rozdział  1

Usytuowanie budowli morskiej

§  56.

1. Usytuowanie budowli morskich dostosowuje się do funkcji poszczególnych rejonów portowych lub obszarów przyległych do brzegu morskiego.

2. Usytuowanie budowli morskiej na działce budowlanej albo akwatorium dostosowuje się do linii i gabarytów istniejącej zabudowy, aby zapewnić zachowanie odległości między budowlami morskimi i innymi obiektami lub urządzeniami terenowymi oraz odległości budowli i urządzeń od granic działki i zabudowy na działkach sąsiednich, na zasadach określonych w niniejszym rozporządzeniu, a także w przepisach odrębnych.

§ 57. Jeżeli projekt budowlany przewiduje usytuowanie morskich znaków nawigacyjnych na budowlach, przeprowadza się analizę widoczności tych znaków w porze dziennej i zasięgu świateł w porze nocnej oraz analizę nawigacyjną.

§  58.

1. Rejony portowe tworzą niezależne pojedyncze lub zgrupowane przystanie.

2. Przystanie klasyfikuje się następująco:

1) ze względu na położenie: brzegowe, portowe, pełnomorskie,

2) ze względu na osłonięcie:

a) wewnętrzne - osłonięte przed falowaniem morskim,

b) otwarte - nie osłonięte przed falowaniem morskim,

3) ze względu na spełniane funkcje:

a) żeglugi pasażerskiej,

b) przeładunku towarów masowych - sypkich, ciekłych i gazowych,

c) przeładunku drobnicy,

d) przeładunku kontenerów,

e) promowe,

f) poduszkowców,

g) rybackie,

h) jachtowe,

i) dla wojennych jednostek pływających oraz

j) dla specjalnych jednostek pływających.

§ 59. W celu zapewnienia stateczności brzegów kanałów morskich projekt budowlany budowli morskiej usytuowanej wzdłuż tych kanałów poprzedza analiza nawigacyjna sporządzona z uwzględnieniem założonego przekroju poprzecznego i głębokości kanału oraz występujących prędkości wody i kierunków jej przepływu.

§ 60. Usytuowanie budowli morskich na odcinkach brzegów, gdzie charakterystyczną cechą strefy brzegowej jest transport osadów wzdłuż brzegu morskiego, poprzedza się analizą i określeniem warunków do wykonania obejścia dla unoszonego materiału dennego.

§ 61. Projekt usytuowania budowli morskiej wzdłuż brzegu poprzedza się oceną oddziaływania tej budowli na stateczność brzegu morskiego w rejonach nie podlegających zabezpieczeniu.

§ 62. Usytuowanie i układ budowli morskich zapewnia, określony w opracowaniu analitycznym, dopuszczalny stopień falowania wewnątrzportowego w celu:

1) stworzenia bezpiecznych warunków postoju statków przy nabrzeżach lub statków na kotwicach,

2) zapewnienia osłoniętych powierzchni manewrowych i obrotnic statków,

3) zapewnienia osłoniętego odcinka drogi wodnej dla umożliwienia zatrzymania statku wchodzącego do portu przy bezpiecznej prędkości nawigacyjnej,

4) zapewnienia spełnienia wymagań operacji przeładunkowych z punktu widzenia dopuszczalnych ruchów statków w czasie ich postoju przy budowli.

§ 63. Przy usytuowaniu budowli morskich osłaniających akweny portów lub przystani morskich i określaniu warunków nawigacyjnych wewnątrz portów lub przystani rozpatruje się zakres odbicia lub pochłaniania fali wewnątrz portu, a tam, gdzie następuje zmiana głębokości, ocenia się ruch wody na płyciznach, refrakcję fali i tarcie wody o dno.

§ 64. Usytuowanie układu budowli morskich, a w szczególności falochronów, oraz ustalanie wymiarów akwatorium poprzedza się analizą zmian linii brzegowej i topografii dna morskiego przed i po realizacji budowli morskich.

§ 65. Projektowanie układu budowli morskich, o których mowa w § 64, poprzedza się badaniami przy użyciu modeli matematycznych i hydraulicznych, z uwzględnieniem udokumentowanych danych wyjściowych dla tych modeli, w odniesieniu do projektowanego obszaru portu.

§  66.

1. Miejsca postojowe statków projektuje się tak, aby nie były one usytuowane w linii tworzącej prostopadłą między linią burty a kierunkiem silnych wiatrów i falowania, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. W przypadku gdy miejsca postojowe nie mogą być zaprojektowane w sposób określony w ust. 1, wykonuje się opracowanie analityczne ustalające dodatkowe warunki pracy i obciążenia budowli i odpowiadające im ograniczenia żeglugowe oraz przeładunkowe.

§ 67. Przy projektowaniu usytuowania miejsc postojowych statków bierze się pod uwagę wpływ prądu wody na żeglugę w porcie z uwzględnieniem jego siły, dostępność holowników, warunki obciążenia budowli morskiej oraz dopuszczalność ruchu statków w czasie postoju przy budowli.

§ 68. W miejscach, w których występują prądy wody o znacznej prędkości i niekorzystnych kierunkach, dokonuje się zmiany ich kierunku poprzez ustawienie kierownic, z uwzględnieniem kierunku podchodzenia statku.

§  69.

1. Dopuszczalny odstęp między cumującymi statkami projektuje się z uwzględnieniem metody dobijania i cumowania statków, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Dla statków rybackich oraz jednostek sportowych dopuszcza się przyjmowanie długości miejsca postoju równe 1,15 długości rozpatrywanej jednostki pływającej.

§  70.

1. Rzędną korony budowli morskiej służącej do postoju statków oraz rzędną terenu portowego określa się w oparciu o opracowanie analityczne, zakładając wykluczenie możliwości zalania terenu portu lub przystani morskiej w okresie występowania najwyższego poziomu morza WWW.

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa w ust. 1, przeprowadza się analizę statystyczną wysokich poziomów wody i częstotliwości ich występowania, z uwzględnieniem możliwości i częstotliwości występowania falowania.

3. Rzędną korony budowli morskich i terenów, o których mowa w § 49 pkt 1 i § 50, ustala się z uwzględnieniem ryzyka skutków ich zatopienia.

4. Jeżeli w rejonie usytuowania budowli morskich występuje falowanie morskie albo falowanie od przepływających jednostek pływających, minimalne wzniesienie korony budowli morskiej ustala się na wysokości 0,50 m ponad bezwzględnie najwyższy poziom morza WWW. W takim przypadku można odstąpić od wykonania opracowania analitycznego, o którym mowa w ust. 1.

§  71.

1. Rzędna korony konstrukcji budowli morskiej, niższa od bezwzględnie najwyższego poziomu morza WWW, dopuszczalna jest wyłącznie w przystaniach dla małych jednostek pływających, w szczególności jachtów, motorówek i kutrów rybackich.

2. Odstępstwo od zasad określonych w § 70, o których mowa w ust. 1, nie dotyczy lądowego zaplecza terenu tych przystani.

§  72.

1. Przy sytuowaniu i określaniu wysokości budowli morskich osłaniających akweny portowe, gdy za tą budowlą znajdują się obszary użytkowane, określa się dopuszczalne objętości przelewającej się wody ponad koronę falochronu, biorąc pod uwagę wartości określone w § 137 ust. 3.

2. Dla budowli morskich ochraniających brzeg przyjmuje się następujące dopuszczalne objętości przelewającej się wody:

1) opaska pionowościenna lub pochyłościenna:

a) nie chroniona korona i tylna ściana 2 x 10^-3 m³/m x s,

b) chroniona korona i nie chroniona tylna skarpa 2 x 10^-2 m³/m x s,

c) chroniona korona i tylna skarpa 5 x 10^-2 m³/m x s,

2) opaska typu skarpowego:

a) skarpa bez nawierzchni 5 x 10^-2 m³/m x s,

b) bulwar z nawierzchnią 2 x 10^-1 m³/m x s.

3. Dopuszczalne objętości przelewającej się wody, o których mowa w § 137 ust. 3, uzupełnia się następującymi wartościami dla opasek brzegowych, w przypadku usytuowania budynków bezpośrednio za tą opaską:

1) przy założeniu uniknięcia uszkodzenia budynku 1 x 10^-6 m³/m x s,

2) przy założeniu uniknięcia uszkodzenia konstrukcji, z uszkodzeniem okien i drzwi 3 x 10^-5 m³/m x s.

§ 73. Przy wyborze usytuowania budowli morskich tworzących przystań jachtową lub port jachtowy należy:

1) unikać usytuowania wymagającego wykonywania długich torów podejściowych,

2) sytuować wejście na głębokościach naturalnych, nie mniejszych od wymaganej głębokości na wejściu,

3) sytuować wejście tak, aby możliwe było podejście z kierunków różniących się o kąt nie mniejszy niż 90°.

§  74.

1. Głębokość minimalną wody na torze podejściowym do portu, w kanałach wewnętrznych i basenach, określa się w odniesieniu do poszczególnych budowli morskich, na podstawie opracowania analitycznego.

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa w ust. 1, określa się również usytuowanie i szerokości torów podejściowych i wewnętrznych kanałów portowych.

§  75.

1. Usytuowanie i wymiary obrotnic statków określa się w oparciu o analizę nawigacyjną.

2. Przy projektowaniu obrotnic statków albo przebudowy już istniejących najmniejsza średnica obrotnicy (D_obr) nie może być mniejsza od wartości zestawionych w tab. 3.

Tablica 3

Lp.	Sposób obracania statków morskich	Budowa nowych obrotnic	Przebudowa istniejących obrotnic
1	2	3	4
1	Obrót na szpringu umocowanym do pachoła cumowniczego na budowli morskiej	1,5 x Lc	1,3 x Lc
2	Obrót za pomocą holowników zbiornikowców, gazowców lub chemikaliowców	(2,0-2,5) x Lc	2,0 x Lc
3	Obrót za pomocą holowników statków morskich innych niż zbiornikowce, gazowce i chemikaliowce	2,0 x Lc	1,6 x Lc

gdzie:

L_c - wyrażona w metrach całkowita długość kadłuba charakterystycznych statków morskich.

3. Na akwenach, gdzie występuje prąd wody o pomierzonych prędkościach i kierunkach występowania, mający wpływ na miarodajne jednostki pływające, usytuowanie i wymiary obrotnicy statków projektuje się w kształcie zbliżonym do elipsy, której duża oś odpowiada wymiarom określonym w tab. 3.

4. Głębokość wody na obszarze obrotnicy statków określa się w zależności od stopnia załadowania obracanych na niej statków.

Rozdział  2

Wzajemne oddziaływanie budowli i środowiska

§ 76. Na określonych miejscowymi planami zagospodarowania odcinkach brzegów morskich zapewnia się ich stateczność, zabezpieczając odpowiednio brzegi przed uszkodzeniem przez wodę i inne czynniki, w szczególności, gdy może to spowodować utratę wartości kulturalnych, przyrodniczych i gospodarczych.

§ 77. W ocenach oddziaływania budowli i środowiska, opracowywanych zgodnie z kryteriami ustalonymi odrębnymi przepisami, poza oddziaływaniem środowiska morskiego na budowlę, ocenia się również wpływ budowli morskiej na środowisko.

§ 78. W rozwiązaniach technicznych odprowadzenia wód do basenów portowych zapewnia się wyłącznie odprowadzenia wód określonych jako pozbawione zanieczyszczeń.

§ 79. Budowle morskie projektuje się tak, aby zapobiegać tworzeniu się wód stojących w akwatorium, w szczególności przez konstruowanie odpowiednich otworów lub kanałów płuczących w konstrukcjach osłaniających.

§ 80. Badania barymetryczne niezbędne do określenia oddziaływań budowli i środowiska w obszarze refrakcji fal morskich obejmują obszar rozciągający się w kierunku morza od budowli morskiej do głębokości równej połowie długości fal głębokowodnych.

§  81.

1. Morskie budowle osłaniające projektuje się z uwzględnieniem prądów morskich, których wartości charakterystyczne uzyskuje się z pomiarów.

2. Dopuszcza się przyjęcie danych, o których mowa w ust. 1, w oparciu o udokumentowane źródła dla budowli, których projekt zawiera udokumentowanie i analizę powstałych obciążeń, a rodzaj budowli nie kwalifikuje jej do grupy określonej w § 76.

§ 82. Budowle morskie zrzutu i poboru wody, których usytuowanie wynika z zagospodarowania terenów przyległych do pasa technicznego, projektuje się tak, aby zapewniały utrzymanie pierwotnego kształtu i stateczności brzegu morskiego.

§ 83. Na akwenach dających możliwość swobodnego usytuowania budowli morskich sytuuje się je tak, aby przeważające wiatry, fale i prądy miały jak najmniejszy wpływ na użytkowanie budowli oraz aby budowle morskie wywoływały jak najmniej szkodliwy wpływ na warunki na brzegu i wewnątrz akwenu.

§ 84. Ocenę wpływów określonych w § 83 wykazuje się w opracowaniu analitycznym. W przypadkach uzasadnionych bezpieczeństwem konstrukcji ocenę opiera się na wynikach modelowania fizycznego lub matematycznego.

§ 85. W opracowaniu analitycznym typuje się i uwzględnia miejsca powstawania erozji dennej w wyniku oddziaływania strumieni zaśrubowych. Wnioski z opracowania analitycznego uwzględnia się w fazie projektowania budowli morskiej.

Rozdział  3

Dojścia i dojazdy do budowli morskich oraz obszary związane z budowlami morskimi

§  86.

1. Projektowania obszaru terytorium portowego przyległego do nabrzeży dokonuje się na podstawie opracowania analitycznego.

2. W opracowaniu analitycznym, o którym mowa w ust. 1, ocenia się również możliwość zmiany przeznaczenia poszczególnych nabrzeży lub rejonów portu.

§ 87. Szerokość pasa terytorium portowego przylegającego do nabrzeża zapewnia swobodne i bezpieczne operowanie urządzeń przeładunkowych oraz dojazd pojazdów ratunkowych i specjalnych.

§ 88. Konstrukcja i usytuowanie budowli morskiej zapewnia dojazd i dostęp albo środki dostępu, umożliwiające kontrolę, przegląd i konserwację tych budowli.

§ 89. W przypadku terminali obsługujących jednostki pływające do przewozu ładunków zaliczonych do materiałów niebezpiecznych albo jednostki pływające o wyporności większej od 100.000 ton, projekt budowli musi uwzględniać zastosowanie urządzeń monitorujących na bieżąco prędkość podchodzenia statku do budowli morskiej oraz prędkość wiatru i prądu wody.

§ 90. Szerokość ścieżki cumowniczej powinna być zachowana do wysokości 2,00 m nad jej powierzchnią, licząc od odwodnej krawędzi budowli morskiej do odwodnej krawędzi skrajni podpory dźwignicy albo innego urządzenia technicznego, bez uwzględniania szerokości urządzeń odbojowych.

§ 91. Najmniejsza szerokość ścieżki cumowniczej, spełniającej wymagania § 90, wynosi 1,20 m.

§ 92. Na ścieżce cumowniczej dopuszcza się umieszczenie:

1) urządzeń cumowniczych,

2) urządzeń wyjściowych na budowlę morską, wraz z pałąkami uchwytów ułatwiających wyjście, usytuowanych na koronie ścieżki cumowniczej,

3) krytych wnęk, służących do podłączeń wszelkiego rodzaju instalacji pomiędzy jednostką pływającą i budowlą morską.

2. Pokrywy wnęk, o których mowa w ust. 1 pkt 3, ich zawiasy oraz uchwyty służące do podnoszenia pokryw, a także górne płaszczyzny podstaw pachołów cumowniczych, nie mogą wystawać ponad powierzchnię korony ścieżki cumowniczej.

§  93.

1. Przy projektowaniu szerokości ścieżki cumowniczej poza wymogami określonymi w § 90 i 91 uwzględnia się:

1) szerokość głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii,

2) odstęp pomiędzy odlądową krawędzią głowicy pachołów cumowniczych pierwszej linii od odwodnej krawędzi skrajni odwodnej podpory dźwignicy, który nie może być mniejszy niż 0,80 m,

3) odległość od odwodnej szyny przebudowywanej budowli morskiej wyposażonej w tory poddźwignicowe, którą przyjmuje się jako równą co najmniej 1,75 m, a dla nowej budowli morskiej - 2,00 m,

4) wystające poza linię cumowniczą nadbudówki oraz górne krawędzie burt statków,

5) odstęp odwodnej krawędzi nabrzeża od najbardziej na wodę wysuniętego elementu konstrukcji dźwignicy, który z uwzględnieniem pełnego obrotu ruchomej części dźwignicy nie może być mniejszy niż 1,20 m; zalecany wymiar odstępu - 1,50 m,

6) szerokość konstrukcji odwodnej podpory dźwignicy,

7) poprzeczny przechył kadłuba jednostki pływającej o kąt 5°, mierząc od pionu, oraz odkształcenie urządzeń odbojowych.

2. W projekcie budowli przedstawia się w formie opisowej i graficznej dobór właściwej szerokości ścieżki cumowniczej, spełniającej wymagania określone w ust. 1 oraz w § 90-92.

§  94.

1. Na nabrzeżach przeznaczonych do przeładunku drewna i drobnicy poziom nawierzchni zrównuje się z górną powierzchnią szyn kolejowych, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Od zewnętrznej strony szyn, w bezpośrednim ich sąsiedztwie, poziom nawierzchni obniża się o 10 mm na szerokości 100 mm.

3. Na nabrzeżach przeznaczonych do przeładunku towarów masowych o położeniu poziomu nawierzchni w stosunku do górnej powierzchni szyn kolejowych decydują wymagania technologiczne.

§  95.

1. Przejścia dla pieszych planuje się tak, aby były one jak najrzadziej skrzyżowane z drogami komunikacji kolejowej i drogowej.

2. Chodniki oddziela się od jezdni krawężnikami i w miarę możliwości pasem zieleni.

3. Szerokość chodnika nie może być mniejsza niż 1,20 m.