Rozdział 3 - Prowadzenie ruchu pociągów - Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu na liniach kolejowych.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2000.34.400

Akt utracił moc

Wersja od: 27 kwietnia 2000 r.

Rozdział  3

Prowadzenie ruchu pociągów

Oddział  1

Zasady prowadzenia i zapowiadania ruchu pociągów na szlaku

§  21.

1. Na każdym torze szlakowym, między dwoma posterunkami następczymi, może znajdować się jednocześnie tylko jeden pociąg. Odstępstwo od tej zasady dopuszcza się przy jazdach po torze zamkniętym, przy prowadzeniu ruchu pociągów w odstępie czasu oraz w przypadku jazdy na widoczność.

2. Wyprawienie pociągu na szlak jednotorowy lub na tor szlaku dwutorowego, w przypadku wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego, może nastąpić na podstawie porozumienia się sąsiednich posterunków zapowiadawczych ograniczających ten szlak i po uzyskaniu od posterunku ruchu przyjmującego pociąg pozwolenia na wyprawienie pociągu. Na odcinkach linii ze zdalnym prowadzeniem ruchu o wyprawieniu pociągu na szlak decyduje dyżurny ruchu odcinkowy.

3. Na szlaku dwutorowym pociągi powinny kursować po torze prawym, patrząc w kierunku jazdy pociągu; jest to kierunek zasadniczy. Odstępstwa od tej zasady dopuszczalne są:

1) w przypadku zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym,

2) na szlakach dwutorowych, jeśli urządzenia sterowania ruchem kolejowym przystosowane są do prowadzenia ruchu w obu kierunkach po każdym torze,

3) w przypadku wprowadzenia ruchu dwukierunkowego po jednym torze szlaku dwutorowego przy obu torach czynnych,

4) w razie konieczności cofnięcia pociągu,

5) w przypadku powrotu pociągu lub pojazdu pomocniczego, wyprawionego do określonego miejsca na szlaku,

6) dla powrotu lokomotywy popychającej pociąg na części szlaku (do kilometra),

7) dla pociągów i pojazdów pomocniczych jadących po torze zamkniętym,

8) za zezwoleniem zarządu kolei, jeżeli wymaga tego układ torowy.

4. Na szlakach wielotorowych zasadniczy kierunek ruchu po każdym torze ustala zarząd kolei.

5. Na szlaku wielotorowym pociąg może być przepuszczony po torze innym niż wyznaczony (zasadniczy) dla tego pociągu, pod warunkiem że:

1) kierunek jazdy po torze innym jest taki sam jak po torze, po którym pociąg ten powinien jechać,

2) została o tym powiadomiona drużyna pociągowa.

6. Pociągi tego samego kierunku jazdy powinny kursować po danym torze szlakowym w odstępach posterunków następczych.

7. Dyżurny ruchu (uprawniony pracownik) posterunku zapowiadawczego ma prawo wyprawić lub przepuścić pociąg na tor szlakowy:

1) z ruchem jednokierunkowym - gdy ustali, że ten tor lub najbliższy odstęp tego toru jest wolny i nie ma przeszkód do jazdy,

2) z ruchem dwukierunkowym - gdy spełniony jest warunek określony w pkt 1 oraz nastąpiło wymagane porozumienie wykluczające jazdę po tym torze pociągu przeciwnego kierunku.

8. Tor szlakowy lub odstęp uważa się za wolny wtedy, gdy wyprawiony uprzednio pociąg przejechał przyległy szlak lub odstęp w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty sygnałem "Stój".

9. W zależności od rodzaju istniejących urządzeń sterowania ruchem kolejowym ustalenie, że dla jazdy pociągu tor szlakowy lub odstęp jest wolny, następuje na podstawie:

1) wskazań urządzeń prawidłowo działającej blokady liniowej albo

2) porozumienia między dyżurnymi ruchu sąsiednich posterunków następczych lub tylko zapowiadawczych za pomocą urządzeń łączności, zwanego zapowiadaniem pociągów, albo

3) obu sposobów wymienionych w pkt 1 i 2,

4) radiotelefonicznego porozumienia się dyżurnego ruchu odcinkowego z maszynistami pociągów na szlakach wyznaczonego odcinka linii.

10. Dyżurny ruchu może zezwolić na wyjazd lub przejazd pociągu po upewnieniu się, że:

1) otrzymał potwierdzenie przyjazdu poprzednio wyprawionego pociągu od przedniego posterunku następczego, tj. gdy:

a) przy blokadzie samoczynnej - właściwe urządzenie powtarzające nie wskazuje zajętości pierwszego odcinka oddalania; za pierwszy odcinek oddalania nie uważa się odcinka toru znajdującego się między semaforem wyjazdowym a następnym semaforem, jeżeli odcinek ten jest krótszy od obowiązującej drogi hamowania,

b) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z blokiem pozwolenia i torem szlakowym wyposażonym w urządzenia kontroli niezajętości - blok pozwolenia jest odblokowany i powtarzacz odnoszący się do tego toru wskazuje, że tor jest wolny,

c) przy półsamoczynnej blokadzie liniowej z izolowanym torem szlakowym - blok początkowy jest odblokowany i powtarzacz izolowanego toru szlakowego wskazuje, że tor jest wolny,

d) przy blokadzie liniowej półsamoczynnej - odblokował się blok początkowy,

e) przy zapowiadaniu za pomocą urządzeń łączności - w dokumentacji techniczno-ruchowej (dzienniku ruchu) jest odpowiedni zapis,

2) od poprzedniego posterunku zapowiadawczego otrzymał pozwolenie (za pomocą urządzeń blokady liniowej, telefonicznego pozwolenia lub obu sposobów) na wyprawienie pociągu na tor szlakowy z ruchem dwukierunkowym po tym torze,

3) ostatni pociąg przeciwnego kierunku przyjechał z końcowym sygnałem po torze, po którym prowadzi się ruch jednotorowy dwukierunkowy,

4) lokomotywa popychająca pociąg na części szlaku powróciła z toru szlakowego,

5) powrócił pociąg wyprawiony do określonego miejsca na szlaku,

6) otrzymano potwierdzenie przyjazdu całego pociągu na bocznicę szlakową,

7) otrzymano potwierdzenie zakończenia manewrów kolidujących z jazdą danego pociągu,

8) zwrotnice odgałęziające na bocznicę są nastawione i zamknięte dla jazdy pociągu po torze szlakowym, a klucze do nich znajdują się na miejscu przewidzianym regulaminem technicznym,

9) nie ma zgłoszenia o przeszkodzie do jazdy na szlaku,

10) nie opóźni się pociągu mającego pierwszeństwo.

11. W razie potrzeby wyprawienia pociągu na sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności, dyżurny ruchu obowiązany jest upewnić się o spełnieniu warunków, o których mowa w ust. 10, oraz wprowadzić odpowiednie zapisy w dokumentacji techniczno-ruchowej. Upewnienie się przed zezwoleniem na wyjazd lub przejazd pociągu na tor szlakowy, w sposób określony regulaminem technicznym, obowiązuje również dyżurnego ruchu odcinkowego, w przypadkach zdalnego prowadzenia ruchu.

12. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach wyposażonych w urządzenia blokady liniowej odbywa się za pomocą tych urządzeń. Zasady obsługi poszczególnych rodzajów urządzeń blokady liniowej w czasie prowadzenia ruchu pociągów określa zarząd kolei.

13. Wprowadzenie nowego systemu (typu urządzeń) prowadzenia ruchu pociągów wymaga uprzedniego opracowania przez zarząd kolei regulaminu technicznego obsługi tych urządzeń; dotyczy to także prowadzenia innych badań oraz jazd doświadczalnych po czynnych torach kolejowych.

14. Zapowiadanie pociągów za pomocą urządzeń łączności (telefoniczne lub radiotelefoniczne) stosuje się:

1) na liniach bez blokady liniowej,

2) na liniach z blokadą liniową, w przypadkach gdy nie jest lub nie może ona być podstawą prowadzenia ruchu.

15. Przy telefonicznym lub radiotelefonicznym zapowiadaniu pociągów należy ściśle stosować ustalone przez zarządy kolei wzory telefonogramów zapowiadawczych i formę wzajemnego porozumienia.

16. Przy zapowiadaniu pociągów podaje się ich numer lub nazwę bez dodatkowych oznaczeń stosowanych w rozkładzie jazdy pociągów, jak rodzaj pociągu (pasażerski, towarowy) i charakter pociągu (tranzytowy, turystyczny itp.), z wyjątkiem pojazdów trakcyjnych jadących luzem, pociągów gospodarczych, roboczych, ratunkowych, próbnych, doświadczalnych, inspekcyjnych, specjalnego znaczenia, których rodzaj należy określić.

17. Na torach zelektryfikowanych bezpośrednio po numerze lub nazwie pociągu podaje się rodzaj trakcji nieelektrycznej (np. "parowy", "motorowy"), a w telefonogramach o odjeździe, przyjeździe lub przejeździe powracającego ze szlaku popychacza należy go określić "Popychacz od pociągu .....".

18. W przypadkach kursowania lokomotyw luzem, przy zapowiadaniu, należy podać, oprócz ich numeru pociągu, liczbę jadących razem lokomotyw.

19. Jeżeli w pociągu znajdują się przesyłki nadzwyczajne z towarami niebezpiecznymi, z przekroczoną skrajnią, z przesyłką wyjątkowo ciężką, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu, po numerze pociągu należy dodać właściwe określenie dotyczące przesyłki w pociągu, np.: "z przekroczoną skrajnią", "z przesyłką wyjątkowo ciężką" itp.

20. Zapowiadanie pociągów powinni wykonywać dyżurni ruchu.

21. Ruch pociągów na szlakach granicznych między sąsiednimi państwami należy prowadzić w sposób ustalony w umowach granicznych.

Oddział  2

Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie zapowiadania za pomocą urządzeń łączności (telefonicznej, radiotelefonicznej)

§  22.

1. Przy prowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego zapowiadanie pociągów obejmuje:

1) żądanie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

2) danie pozwolenia na wyprawienie pociągu,

3) oznajmienie odjazdu pociągu,

4) potwierdzenie przyjazdu lub przejazdu pociągu.

2. Przy prowadzeniu ruchu jednokierunkowego po każdym torze szlaku dwutorowego zapowiadanie pociągów obejmuje:

1) oznajmienie odjazdu pociągu,

2) potwierdzenie przyjazdu pociągu.

W razie potrzeby na szlaku dwutorowym można przewidzieć w regulaminie technicznym obowiązek żądania i dania pozwolenia na wyprawienie pociągu.

3. Przy prowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego posterunek zapowiadawczy wyprawiający pociąg żąda pozwolenia na wyprawienie pociągu, a posterunek zapowiadawczy przyjmujący pociąg daje pozwolenie na wyprawienie pociągu (po uprzednim spełnieniu wymaganych warunków).

4. Żądanie pozwolenia na wyprawienie (przepuszczenie) pociągu powinno być nadane zasadniczo nie wcześniej niż na 5 minut przed zamierzonym wyprawieniem pociągu. W zależności od warunków miejscowych czas ten może być odpowiednio zwiększony, co powinno być ujęte w regulaminach technicznych zainteresowanych posterunków ruchu.

5. Na szlaku jednotorowym z dwukierunkową blokadą liniową telefoniczne (radiotelefoniczne) żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu poprzedza obsługę urządzeń blokady liniowej.

6. Jeżeli do posterunku odgałęźnego przylegają dwa/lub więcej szlaki jednotorowe, dyżurny ruchu tego posterunku pozwolenie na wyprawienie pociągu może dać tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu dopiero po telefonicznym (radiotelefonicznym) uzgodnieniu tego pozwolenia z dyżurnym ruchu przedniego posterunku zapowiadawczego, przyległego do szlaku jednotorowego; uzgodnienie nie jest daniem pozwolenia na wyprawienie pociągu.

7. Oznajmienie odjazdu (przejazdu) pociągu każdy posterunek następczy podaje najbliższemu przedniemu posterunkowi następczemu. W razie potrzeby można przewidzieć w regulaminie technicznym, aby oznajmienie odjazdu pociągów podawane było również drugiemu z kolei posterunkowi następczemu w kierunku jazdy tych pociągów.

8. W przypadku gdy do posterunku ruchu zbliża się pociąg, dla którego nie otrzymano wymaganego oznajmienia odjazdu, należy niezwłocznie zażądać tego oznajmienia.

9. Przyjazd (przejazd) każdego pociągu należy potwierdzić niezwłocznie, gdy spełnione zostaną następujące warunki:

1) pociąg minął sygnałowe miejsce końca pociągu,

2) w ustalony sposób stwierdzono, że pociąg przyjechał (przejechał) w całości,

3) na semaforze wjazdowym lub odstępowym sygnał zezwalający zmieniony został na sygnał "Stój",

4) wygasło światło sygnału zastępczego.

10. Przyjazd (przejazd) pociągu każdy posterunek następczy zobowiązany jest potwierdzić najbliższemu tylnemu posterunkowi następczemu, a na szlakach z ruchem jednotorowym dwukierunkowym podzielonym na odstępy również posterunek zapowiadawczy potwierdza przyjazd ostatniego pociągu tylnemu posterunkowi zapowiadawczemu przed zmianą kierunku ruchu po tym torze.

11. Potwierdzenie przyjazdu pociągu jest stwierdzeniem, że ostatni odstęp lub tor szlakowy, z którego przyjechał pociąg, jest wolny. Wyjątek stanowi potwierdzenie przyjazdu powracającej ze szlaku lokomotywy popychającej pociąg do kilometra, jak również potwierdzenie przyjazdu pociągu, za którym wyprawiony został następny pociąg w odstępie czasu; potwierdzenia te oznaczają tylko przyjazd tej lokomotywy lub tego pociągu, nie oznaczają natomiast, że szlak jest wolny.

12. Gdy po upływie 5 minut od rozkładowego czasu jazdy nie otrzymano potwierdzenia przyjazdu pociągu, należy dowiedzieć się o przyczynie braku tego potwierdzenia.

13. Radiotelefoniczne zapowiadanie pociągów stosuje się jako podstawowy sposób zapowiadania pociągów lub jako sposób zastępczy, w przypadku powstania całkowitej przerwy łączności przewodowej.

14. W czasie trwania zastępczego radiotelefonicznego zapowiadania pociągów nie należy wyprawiać pociągów:

1) na bocznice i z bocznic szlakowych, jeżeli w miejscu odgałęzienia istnieje posterunek bocznicowy nie biorący udziału w prowadzeniu ruchu,

2) w odstępie czasu,

3) przewożących towary niebezpieczne.

15. Szczegółowe postanowienia w zakresie prowadzenia ruchu pociągów, na podstawie zastępczego radiotelefonicznego zapowiadania w dostosowaniu do warunków miejscowych, określa regulamin techniczny posterunku ruchu.

Oddział  3

Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową

§  23.

1. Na szlakach wyposażonych w półsamoczynną blokadę liniową ruch pociągów należy prowadzić za pomocą tych urządzeń.

2. Na szlaku dwutorowym bezpośrednio przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu zobowiązany jest telefonicznie lub za pomocą odpowiednich urządzeń przekazać do sąsiedniego posterunku, do którego wyprawiany jest pociąg, numer wyprawianego pociągu i dodatkowe informacje związane z bezpieczeństwem ruchu.

3. Na szlaku jednotorowym z dwukierunkową blokadą liniową obsługę urządzeń blokady liniowej poprzedza telefoniczne żądanie i uzyskanie pozwolenia na wyprawienie pociągu.

4. Sposób przekazu informacji, czas przekazu informacji przed spodziewanym odjazdem pociągu, w zależności od warunków miejscowych, określa zarząd kolei w regulaminie technicznym.

5. Na szlaku z półsamoczynną blokadą liniową należy po jednym lub po obu torach szlakowych:

1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów bez osobnego wprowadzania telefonogramem, w razie:

a) zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym, jeżeli blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

b) wyprawienia pociągu po torze zamkniętym,

c) wyprawienia pociągu po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego, gdy oba tory są czynne, a blokada liniowa nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

d) wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i z powrotem,

e) wyprawienia pociągu z postojem na kilometrze celem obsługi bocznicy, jak również w razie wyprawienia pociągu na bocznicę lub z bocznicy, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,

f) wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra na szlaku i powracającą na stację wyprawienia albo z lokomotywą popychającą pociąg do sąsiedniej stacji, gdy lokomotywa ta nie jest sprzęgnięta z pociągiem,

g) wyprawienia pojazdu pomocniczego - zapowiadać należy tylko pojazd pomocniczy,

h) wyprawienia pociągu w odstępie czasu,

2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem, gdy:

a) na semaforze wyjazdowym lub wjazdowym na posterunku odgałęźnym bez semafora wyjazdowego nie można nastawić sygnału zezwalającego,

b) blokada liniowa działa nieprawidłowo,

c) urządzenia blokady nie mogą być obsługiwane lub nie wolno ich obsługiwać,

d) użyto do jazdy pociągu wyjątkowo drogę przebiegu, dla której nie jest przewidziane nastawienie sygnału zezwalającego na semaforze wyjazdowym albo dla której nie ma semafora,

e) brak jest zamknięcia lub zdjęto plombę z urządzenia współpracującego z blokadą liniową,

f) uprawniony pracownik utrzymania urządzeń sterowania ruchem poleci pisemnie potrzebę telefonicznego zapowiadania pociągów,

g) nie można nastawić sygnału "Stój" na semaforze,

h) nieprawidłowo działa sprzęgło ramienia semafora wyjazdowego,

i) powstanie usterka w działaniu urządzeń współpracujących z urządzeniami blokady liniowej (zastawka elektryczna nad blokiem końcowym, licznik włącznika lub zwalniacza itp.),

j) powstanie przeszkoda w nastawieniu sygnału zezwalającego na jazdę na semaforze odstępowym posterunku obsługiwanego (zapowiadanie telefoniczne obejmuje odstęp między posterunkiem odstępowym a przednim posterunkiem następczym).

6. Zapowiadanie telefoniczne wprowadza dyżurny ruchu (uprawniony pracownik posterunku ruchu) tego posterunku następczego, na którym zaistniała przyczyna wymagająca wprowadzenia tego zapowiadania. Jeżeli przyczyna ta powstała na posterunku odstępowym, na którym blok początkowy i końcowy obsługiwane są wspólnym klawiszem, zapowiadanie telefoniczne należy wprowadzić na dwóch przyległych odstępach.

7. Podczas obowiązywania telefonicznego zapowiadania pociągów:

1) podstawą prowadzenia ruchu pociągów jest telefoniczne zapowiadanie pociągów, natomiast urządzenia blokady liniowej należy obsługiwać pomocniczo, o ile jest to możliwe,

2) telefonogramy zapowiadawcze należy nadawać przed obsłużeniem blokady liniowej,

3) blok końcowy obsługiwany przez wyznaczonego regulaminem technicznym pracownika można zablokować tylko na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu,

4) w czasie obowiązywania telefonicznego zapowiadania pociągów należy stosować zgodnie z ich przeznaczeniem środki pomocnicze.

8. Jeżeli ustała potrzeba telefonicznego zapowiadania pociągów, należy to zapowiadanie odwołać dopiero wtedy, gdy:

1) na szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowo działającej blokadzie,

2) na szlaku dwutorowym:

a) przy ruchu dwutorowym jednokierunkowym po każdym torze, na którym obowiązywało telefoniczne zapowiadanie, przejedzie pociąg w kierunku zasadniczym dla tego toru, przy prawidłowo działającej blokadzie,

b) przy czasowym ruchu jednotorowym dwukierunkowym, jeżeli urządzenia sterowania ruchem kolejowym nie są przystosowane do prowadzenia takiego ruchu, po przywróceniu ruchu dwutorowego jednokierunkowego po każdym torze przejedzie przy prawidłowo działającej blokadzie po jednym pociągu w kierunku zasadniczym dla każdego z tych torów,

c) przy czasowym ruchu dwukierunkowym po torze szlaku dwutorowego, przy czynnych obu torach, bez urządzeń sterowania ruchem kolejowym przystosowanych do prowadzenia takiego ruchu, po przejeździe wszystkich pociągów po torze z kierunku przeciwnego do zasadniczego przejedzie po tym torze, przy prawidłowo działającej blokadzie, pociąg w kierunku zasadniczym dla tego toru.

9. Telefoniczne zapowiadanie pociągów odwołuje, po ustaniu przyczyny jego wprowadzenia, dyżurny ruchu, który je wprowadził.

Oddział  4

Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach z samoczynną blokadą liniową

§  24.

1. Po wyprawieniu każdego pociągu na szlak z blokadą samoczynną dyżurny ruchu zobowiązany jest przekazać do przedniego obsługiwanego posterunku informację o numerze wyprawianego pociągu, telefonicznie lub za pomocą specjalnego urządzenia.

2. Włączenia na samoczynność semaforów odnoszących się do torów głównych zasadniczych dyżurny ruchu może dokonać tylko wtedy, gdy nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu.

3. Nastawienie semaforów na działanie samoczynne nie zwalnia dyżurnego ruchu od śledzenia ruchu pociągów.

4. Samoczynność semaforów wolno wyłączyć wówczas, gdy na odcinkach drogi przebiegu osłanianych semaforami włączonymi na samoczynność nie znajduje się pociąg i gdy co najmniej dwa odcinki zbliżania nie wskazują zajętości. W przypadku grożącego niebezpieczeństwa sygnał zezwalający na semaforze należy natychmiast zmienić na sygnał "Stój".

5. Na szlakach z blokadą samoczynną zabrania się wyprawiać pociąg z lokomotywą popychającą pociąg do kilometra i powracającą ze szlaku na stację wyprawienia.

6. Na szlaku z samoczynną blokadą liniową należy po jednym lub po obu torach szlakowych:

1) stosować telefoniczne zapowiadanie pociągów bez osobnego wprowadzania telefonogramem, w razie:

a) zamknięcia jednego z torów szlaku dwutorowego i wprowadzenia ruchu jednotorowego dwukierunkowego po torze czynnym, gdy blokada nie jest przystosowana do takiego ruchu (jednokierunkowa),

b) wyprawienia pociągu po torze zamkniętym,

c) wyprawienia pociągu po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego, gdy oba tory szlaku dwutorowego są czynne, a blokada nie jest przystosowana do prowadzenia ruchu dwukierunkowego po każdym torze,

d) wyprawienia pociągu do określonego kilometra na szlaku i z powrotem do stacji wyprawienia,

e) wyprawienia pociągu z postojem na szlaku w celu obsługi bocznicy albo wyprawienia pociągu na bocznicę, przy której jest posterunek pomocniczy lub bocznicowy,

f) wyprawienia pojazdu pomocniczego nie oddziałującego na urządzenia sterowania ruchem kolejowym (zapowiadanie tylko pojazdu pomocniczego),

g) wyprawienia pociągu roboczego z postojem na szlaku i z jazdą do następnej stacji,

h) wyprawienia po torze, w kierunku przeciwnym do zasadniczego, pociągu do określonego kilometra na szlaku lub na bocznicę, przy której nie ma posterunku ruchu, i z powrotem na stację wyprawienia,

2) wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów telefonogramem, w razie:

a) wykonywania robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym, gdy pracownik prowadzący roboty wpisze do odpowiedniej dokumentacji potrzebę wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów,

b) gdy dwa odcinki oddalania stale wykazują zajętość, jak również gdy trzy lub więcej samoczynnych semaforów odstępowych działa niewłaściwie,

c) nienastawienia się sygnału "Stój" na semaforze posterunku zapowiadawczego,

d) niedziałania lub nieprawidłowego działania samoczynnej blokady liniowej.

7. Gdy pociąg wyprawiony jest w odstępie posterunków następczych, maszynistę pociągu należy zawiadomić rozkazem pisemnym (doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności) o:

1) jeździe pociągu w odstępie posterunków następczych,

2) nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych,

3) potrzebie ostrożnej jazdy od ostatniego samoczynnego semafora odstępowego (osygnalizowanego odpowiednim wskaźnikiem).

8. W razie nieprawidłowego działania blokady liniowej należy na posterunkach ruchu zastosować odpowiednie środki pomocnicze.

9. W przypadku przywrócenia prawidłowego działania blokady samoczynnej bez udziału pracownika utrzymania urządzeń, zapis tego pracownika, dotyczący odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów, nie jest wymagany.

Oddział  5

Prowadzenie ruchu pociągów na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu

§  25.

1. Ruch pociągów na odcinkach linii kolejowej przystosowanych do zdalnego prowadzenia ruchu pociągów prowadzi z jednego miejsca (nastawni odcinkowej) dyżurny ruchu odcinkowy.

2. Dla każdego odcinka zdalnego prowadzenia ruchu zarząd kolei powinien opracować regulamin techniczny odcinka zdalnego prowadzenia ruchu.

3. Regulamin, o którym mowa w ust. 2, powinien zawierać wynikające z warunków miejscowych szczegółowe postanowienia, dotyczące:

1) prowadzenia ruchu na tym odcinku,

2) wykonywania manewrów,

3) obsługi bocznic,

4) jazd pojazdów pomocniczych,

5) zawiadamiania dróżników przejazdowych o odjeździe pociągu lub pojazdu pomocniczego,

6) prowadzenia ruchu w czasie przerw w działaniu urządzeń.

4. Postanowienia regulaminu technicznego, o których mowa w ust. 3, powinna poprzedzać część opisowa, w której należy wskazać:

1) granice zdalnego prowadzenia ruchu,

2) stacje styczne i sterowane,

3) ilość torów,

4) miejsca usytuowania nastawni odcinkowej,

5) miejsca stałego znajdowania się dyżurnych ruchu miejscowych,

6) przejazdy i sposób ich zabezpieczenia,

7) postępowanie w przypadkach naruszenia zależności w urządzeniach srk.

5. W regulaminie technicznym odcinka zdalnego prowadzenia ruchu należy również określić podział i zakres obowiązków pracowników w odniesieniu do utrzymania urządzeń zdalnego sterowania, łączności, sieci trakcyjnej, torów i rozjazdów.

6. Linie, odcinki linii oraz węzły, na których obowiązuje zdalne prowadzenie ruchu, należy określić w wewnętrznym rozkładzie jazdy.

7. Na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu, wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania ruchem:

1) długość kursujących pociągów nie może przekraczać największej dozwolonej dla danego odcinka,

2) każda czynna kabina sterownicza powinna być wyposażona w sprawne urządzenia radiołączności pociągowej,

3) tory na stacjach sterowanych powinny być oznaczone tablicami z numerami tych torów,

4) kontrolę miejsca znajdowania się pociągów na zarządzanym odcinku dyżurny ruchu prowadzi na podstawie wskazań właściwych urządzeń,

5) podstawą prowadzenia ruchu jest samoczynna blokada liniowa,

6) w razie przeszkód w działaniu urządzeń zdalnego sterowania dyżurny ruchu odcinkowy wprowadza obsługę urządzeń nastawczych z nastawni miejscowej tej stacji sterowanej, na której nie można obsługiwać tych urządzeń za pomocą sterowania zdalnego,

7) dyżurny ruchu miejscowy wykonuje polecenia dyżurnego ruchu odcinkowego w zakresie przyjmowania i wyprawiania pociągów,

8) rejestracja sytuacji ruchowej może odbywać się:

a) samoczynnie,

b) odręcznie przez dyżurnego ruchu odcinkowego (na wykresie ruchu).

8. Na jednotorowym odcinku zdalnego prowadzenia ruchu bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek ruch pociągów jest prowadzony przez dyżurnego ruchu odcinkowego na podstawie radiotelefonicznego porozumienia się z maszynistą pojazdu trakcyjnego (kierującego pojazdem pomocniczym).

9. Warunkiem prowadzenia ruchu na jednotorowym odcinku bez urządzeń zdalnego sterowania ruchem i bez obsady mijanek jest:

1) wyposażenie stanowiska dyżurnego ruchu odcinkowego i stanowiska maszynisty pojazdów kursujących na danym odcinku w radiołączność pociągową o zasięgu zapewniającym należytą słyszalność rozmów, co najmniej w obrębie wszystkich stacji i mijanek oraz na szlaku w osygnalizowanych miejscach nawiązywania rozmów,

2) wyposażenie mijanek w urządzenia zapewniające nastawianie zwrotnic w wymagane dla danej jazdy położenie,

3) osygnalizowanie miejsc nawiązania rozmów z dyżurnym ruchu odcinkowym, niezbędnych dla bezpiecznego prowadzenia ruchu,

4) wyznaczenie torów głównych na mijankach bez obsady dla wjazdu pociągów każdego kierunku jazdy,

5) wyposażenie zwrotnic na mijankach w ogrzewanie elektryczne, sterowane zdalnie lub automatycznie,

6) wyposażenie stanowiska pracy dyżurnego ruchu odcinkowego w urządzenia samoczynnie rejestrujące rozmowy dyżurnego, prowadzone zarówno środkami łączności bezprzewodowej, jak i przewodowej,

7) wyposażenie stanowiska pracy dyżurnego ruchu odcinkowego (stosownie do potrzeb) w urządzenia wspomagające, rejestrujące i obrazujące sytuację ruchową,

8) techniczne lub organizacyjne rozwiązanie stwierdzenia przyjazdu pociągu na mijankę i jego odjazdu z mijanki w całości,

9) dodatkowe wyposażenie pojazdów trakcyjnych (pojazdów pomocniczych) kursujących na odcinku objętym systemem zdalnego prowadzenia ruchu w urządzenia i przybory, stosownie do potrzeb zawartych w postanowieniach regulaminu technicznego odcinka zdalnego prowadzenia ruchu.

10. Na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu bez obsady mijanek nie wolno wyprawiać pociągów, których długość ogólna przekracza użyteczną długość najkrótszych głównych torów na mijankach.

11. Maszynista obowiązany jest poprzedzić zgłoszeniem dyżurnemu ruchu każdy wjazd, wyjazd lub przejazd pociągu przez stację (mijankę).

Oddział  6

Szczególne sposoby prowadzenia ruchu pociągów. Jazda na widoczność

§  26.

1. Jazdę na widoczność stosuje się w następujących przypadkach:

1) jeżeli samoczynny semafor odstępowy nie wskazuje sygnału zezwalającego na jazdę, to pociąg po zatrzymaniu się i ruszeniu (z wyjątkiem pociągów towarowych, gdy na semaforze znajduje się wskaźnik zezwalający na przejazd tych pociągów bez zatrzymania), mijając ten semafor, wjeżdża na odstęp, który należy uważać za zajęty przez poprzedni pociąg, przy czym prędkość pociągu nie powinna przekraczać 20 km/h,

2) w razie wyprawienia pociągu w odstępie czasu,

3) jeżeli pod określonymi warunkami wyprawia się pociąg na szlak bądź odstęp, o którym nie wiadomo, czy został zwolniony przez poprzedni pociąg.

2. W czasie jazdy na widoczność nie obowiązuje zasada, że na jednym szlaku bądź odstępie może znajdować się tylko jeden pociąg.

3. W czasie jazdy na widoczność należy zachować szczególne środki ostrożności i tak regulować prędkość jazdy pociągu, aby możliwe było zatrzymanie go w porę przed przeszkodą.

Oddział  7

Prowadzenie ruchu pociągów do obsługi bocznic i ładowni na szlaku

§  27.

1. Obsługa bocznic i ładowni odgałęzionych od torów szlakowych odbywa się wyznaczonymi pociągami przez stacje obsługi, zgodnie z regulaminem obsługi opracowanym przed uruchomieniem bocznicy (ładowni) i planem obsługi.

2. Podstawianie i zabieranie wagonów z bocznicy (ładowni) osobną lokomotywą odbywa się według postanowień obowiązujących przy przyjmowaniu i wyprawianiu pociągów.

3. Wyprawianie pociągów do obsługi bocznicy po torze szlakowym w kierunku przeciwnym do zasadniczego może być zarządzone według zasad obowiązujących dla jazd po torze zamkniętym.

4. Sposób obsługi bocznicy zależy od tego, czy przy odgałęzieniu bocznicy (ładowni) na szlaku nie ma posterunku ruchu przeznaczonego do obsługi bocznicy, czy też jest posterunek pomocniczy albo posterunek bocznicowy, oraz od tego, czy szlak jest wyposażony w blokadę liniową. Sposób obsługi zależy również od przyjętego postępowania z kluczem od zwrotnicy odgałęziającej bocznicę (ładownię) oraz od warunku, czy pociąg po obsłudze bocznicy ma jechać do następnej stacji, czy też ma powrócić na stację obsługującą.

5. W razie zajęcia toru szlakowego przez pociąg obsługujący bocznicę (ładownię) lub manewrujący tabor, na posterunkach zapowiadających należy zastosować środki pomocnicze.

6. W razie zagubienia klucza od bocznicy, do czasu zmiany zamka lub rejestru klucza, należy drużyny pociągowe uprzedzać rozkazem pisemnym, doręczonym lub przekazanym środkami łączności, nakazującym zatrzymanie się przed tą zwrotnicą i sprawdzenie jej nastawienia i zamknięcia.

7. Szczegółowe postanowienia w sprawie obsługi bocznicy (ładowni) w dostosowaniu do warunków miejscowych (układu torów, urządzeń sterowania ruchem kolejowym, potrzeb i możliwości techniczno-ruchowych), określa zarząd kolei w regulaminie obsługi bocznicy (ładowni).

Oddział  8

Prowadzenie ruchu pociągów gospodarczych i roboczych

§  28.

1. Pociągi gospodarcze i robocze powinny kursować według rozkładu jazdy opracowanego na podstawie zgłoszonych planów pracy tych pociągów; w przypadkach pilnych zgłoszeń pociągi robocze mogą być wyprawiane bez rozkładu jazdy na podstawie porozumienia sąsiednich posterunków zapowiadawczych.

2. Jeżeli pociąg gospodarczy jedzie do usunięcia awarii powodującej przerwę w ruchu pociągów, należy wyznaczyć mu stopień pierwszeństwa przewidziany dla pociągu ratunkowego.

3. Dla jazdy pociągu roboczego należy zamknąć tor szlakowy; nie dotyczy to pociągów (taboru specjalnego), które służą do konserwacji sieci trakcyjnej pod napięciem.

4. Pociąg roboczy pracujący na szlaku powinien przyjechać na wskazaną stację nie później niż na 5 minut przed wyprawieniem innego pociągu na tor szlakowy, na którym pracował pociąg roboczy.

5. Przy prowadzeniu pociągu roboczego, którego wagony dla wykonania pracy na szlaku mają być rozłączone na spadku większym niż 2,5‰, lokomotywa powinna być umieszczona od strony spadku, a odczepione grupy wagonów powinny być przepisowo zabezpieczone przed zbiegnięciem (hamulcem ręcznym, płozami hamulcowymi lub klinami) i dozorowane przez uprawnionego pracownika.

6. W przypadku konieczności wyprawienia kilku pociągów na ten sam szlak można je połączyć i wyprawić razem, nadając każdemu z nich osobny kolejny numer lub nazwę. Po przyjeździe połączonych pociągów roboczych dyżurny ruchu powinien upewnić się, czy przyjechały wszystkie pociągi robocze, które były wyprawione zespołowo.

7. W czasie zajęcia szlaku przez pociąg roboczy należy stosować na posterunkach ruchu środki pomocnicze.

Oddział  9

Prowadzenie ruchu pociągów ratunkowych

§  29.

1. Przejazd pociągu ratunkowego do miejsca wypadku (awarii) odbywa się bez rozkładu jazdy, zgodnie z przepisami § 6 ust. 6.

2. O największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu ratunkowego na poszczególnych odcinkach należy powiadomić drużynę pociągową rozkazem pisemnym, doręczonym lub przekazanym za pomocą urządzeń łączności.

3. Jazda pociągu ratunkowego od stacji przyległej do szlaku, na którym zdarzył się wypadek, do miejsca wypadku oraz powrót tego pociągu na tę stację odbywa się po torze zamkniętym.

Oddział  10

Prowadzenie ruchu pociągów w odstępie czasu

§  30.

1. W razie konieczności niezwłocznego powiększenia zdolności przepustowej szlaku, na którym nie ma posterunków odstępowych, dopuszcza się za zgodą zarządu kolei, w zależności od warunków miejscowych, wyprawianie pociągów towarowych w odstępie czasu nie mniejszym niż 10 minut w porze dziennej lub 15 minut, gdy jest ciemno.

2. Zabrania się prowadzenia ruchu w odstępie czasu:

1) gdy szlak posiada niekorzystny profil (pochylenie powyżej 10‰) lub ograniczoną widzialność albo splot lub skrzyżowanie torów w jednym poziomie,

2) po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego szlaku dwutorowego,

3) pociągów nie mających na czole czynnej kabiny sterowniczej,

4) gdy warunki atmosferyczne zmniejszają wymaganą widoczność sygnałów,

5) gdy nie działa lub działa wadliwie łączność zapowiadawcza,

6) gdy rozkładowa prędkość jazdy pociągu poprzedzającego jest mniejsza niż prędkość jazdy pociągu, który miałby być wyprawiony za nim,

7) gdy pociąg poprzedzający ma przewidziany postój na szlaku,

8) gdy drużyna trakcyjna zgłosi niemożność dotrzymania rozkładowego czasu jazdy,

9) pociągów pasażerskich lub mieszanych,

10) pociągów, w których znajdują się przesyłki niebezpieczne,

11) gdy długość pociągu poprzedzającego przekracza długość dozwoloną dla danego odcinka.

3. Drużyny pociągów wyprawianych w odstępie czasu należy powiadamiać rozkazami pisemnymi o prowadzeniu ruchu w odstępie czasu i o jeździe na widoczność.

4. W czasie prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu, zarówno na torze szlaku dwutorowego, jak i na szlaku jednotorowym, zapowiadanie pociągów należy prowadzić w sposób ustalony dla szlaków jednotorowych z ruchem dwukierunkowym.

5. Szczegółowe postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu w dostosowaniu do warunków miejscowych zarząd kolei określa w regulaminach technicznych posterunków ruchu.

Oddział  11

Prowadzenie ruchu pojazdów trakcyjnych luzem

§  31.

1. Pojazd trakcyjny może być wyprawiony luzem, gdy przesłanie go pociągiem jest niemożliwe lub niecelowe.

2. Ruch pojazdów trakcyjnych luzem, wyprawianych na szlak, należy prowadzić na zasadach ustalonych dla pociągów.

3. Pojazd trakcyjny luzem może być wyprawiony bez szczegółowego rozkładu jazdy:

1) na zasadach pociągu ratunkowego dla ściągnięcia pociągu lub części pociągu, dla udzielenia pomocy, dla nawiązania łączności w czasie przerwy w łączności itp.,

2) w przypadkach wyjątkowych, uzasadnionych pilną potrzebą eksploatacyjną.

4. Dyżurny ruchu stacji wyprawiającej pojazd trakcyjny luzem bez rozkładu jazdy obowiązany jest podać maszyniście: numer pociągu, czas odjazdu, stację przeznaczenia i największą dozwoloną prędkość.

Oddział  12

Prowadzenie ruchu pociągów na szlaku jednotorowym obsługiwanym jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania pociągów

§  32.

1. Na szlaku jednotorowym bez urządzeń blokady liniowej, na którym jeden pojazd trakcyjny obsługuje wszystkie pociągi, ruch pociągów może odbywać się bez zapowiadania.

2. Ruch pociągów może być prowadzony jednym pojazdem trakcyjnym bez zapowiadania również między posterunkiem zapowiadawczym a końcowym punktem linii bez posterunku zapowiadawczego, pod warunkiem że między tym posterunkiem a punktem końcowym oraz w punkcie końcowym nie będzie znajdował się żaden inny pociąg.

3. Środkiem porozumiewania się drużyny pociągowej z dyżurnym ruchu posterunku zapowiadawczego po wyjeździe ze stacji obsługi powinna być radiołączność pociągowa lub łączność telefoniczna.

4. Szczegółowe zasady prowadzenia ruchu w dostosowaniu do warunków miejscowych na szlaku, o którym mowa w ust. 1, określi zarząd kolei w regulaminie technicznym.

Oddział  13

Prowadzenie ruchu pociągów na podstawie pisemnego porozumienia w czasie całkowitej przerwy w łączności

§  33.

1. Jeżeli brak jest urządzeń blokady liniowej lub porozumienie za pomocą tych urządzeń nie może być podstawą prowadzenia ruchu pociągów na szlaku, a w ciągu co najmniej 5 minut nie można porozumieć się bezpośrednio z właściwym dyżurnym ruchu przy użyciu jakichkolwiek urządzeń łączności, to należy uznać, że nastąpiła całkowita przerwa w łączności.

2. W czasie całkowitej przerwy w łączności ruch pociągów należy prowadzić na podstawie pisemnego porozumienia.

3. Na linach jednotorowych pisemne porozumienie, o którym mowa w ust. 2, nawiązuje dyżurny ruchu za pośrednictwem najbliższego pociągu kierunku nieparzystego, jako uprzywilejowanego. Gdyby jednak stacja wyprawiająca pociągi parzyste na szlak objęty przerwą w łączności otrzymała pozwolenie na wyprawienie pociągu parzystego, pociąg taki powinien być wyprawiony.

4. Jeżeli nie uzyskano ani nie wydano pozwolenia na wyprawienie pociągu, możliwe jest bez porozumienia, lecz po uprzednim upewnieniu się, że szlak jest wolny, wysłanie pierwszego pociągu kierunku nieparzystego, jako kierunku uprzywilejowanego, i przesłanie nim pisemnego "zawiadomienia". W przypadku braku pociągu dla kierunku nieparzystego, gdy zajdzie pilna potrzeba nawiązania porozumienia dla wyprawienia pociągu kierunku parzystego, dyżurny ruchu posterunku zapowiadawczego wyprawiający pociągi kierunku nieparzystego powinien "zawiadomienie" przesłać środkiem komunikacji szynowej, drogowej lub pieszo.

5. Podczas całkowitej przerwy w łączności na szlaku dwutorowym można wyprawić następny pociąg bez otrzymania potwierdzenia przyjazdu pociągu poprzedniego, po upływie czasu potrzebnego na dojazd tego pociągu do następnego posterunku zapowiadawczego z doliczeniem 5 minut, a w przypadku wysłania przed przerwą w łączności pociągu na bocznicę lub z bocznicy do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego czas wysłania następnego pociągu należy opóźnić o 10 minut.

6. Wyprawianymi pociągami należy przesyłać sąsiedniemu posterunkowi zapowiadawczemu "zawiadomienie", zawierające potwierdzenie przyjazdu pociągu przeciwnego kierunku jazdy oraz informację o sytuacji ruchowej.

7. W razie całkowitej przerwy w łączności:

1) semafory posterunków biorących udział w prowadzeniu ruchu obsługuje się, jeżeli obsługa ich jest możliwa i nie jest zabroniona,

2) sygnały na semaforach posterunków wyłączonych z udziału w regulowaniu ruchu (posterunków odstępowych) są nieważne,

3) przez posterunek wyłączony z udziału w prowadzeniu ruchu, a posiadający zwrotnice, pociąg może przejechać po otrzymaniu ręcznego sygnału zezwalającego, który oznacza, że droga przebiegu jest prawidłowo nastawiona i zabezpieczona.

8. Podczas całkowitej przerwy w łączności nie mogą być wyprawiane pociągi:

1) nie dojeżdżające do sąsiedniego posterunku zapowiadawczego nie wyłączonego z udziału w prowadzeniu ruchu,

2) z popychaczem do określonego miejsca na szlaku i z powrotem,

3) na bocznice i z bocznic szlakowych bez posterunku bocznicowego lub z posterunkiem pomocniczym nie biorącym udziału w prowadzeniu ruchu,

4) w odstępie czasu,

5) których wyprawienie wymaga uprzedniego zamknięcia toru, z wyjątkiem pociągu ratunkowego,

6) z ładunkiem niebezpiecznym oraz z przekroczoną skrajnią,

7) z jednoosobową obsadą pojazdów trakcyjnych bez drużyny konduktorskiej.

Oddział  14

Postępowanie z pociągiem popychanym

§  34.

1. Użycie lokomotywy popychającej (dodatkowej lokomotywy wspomagającej pracę lokomotywy pociągowej) stosuje się w przypadkach określonych w wewnętrznym rozkładzie jazdy. W razie uszkodzenia pojazdu trakcyjnego w pociągu lub w innych szczególnych przypadkach nie przewidzianych rozkładem jazdy popychacz może być użyty na odcinkach linii (szlakach), na których popychanie pociągów nie zostało zakazane.

2. Wykaz odcinków (szlaków), na których obowiązuje zakaz używania popychaczy, należy określić w wewnętrznym rozkładzie jazdy. Postanowienia dotyczące prowadzenia ruchu na szlaku przy użyciu popychaczy zarząd kolei określa w regulaminach technicznych.

3. Nie może być popychany pociąg, w którego składzie znajdują się:

1) wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą albo wagonem pośrednim,

2) wagony bez ław pokrętnych załadowane przesyłkami nadzwyczajnymi,

3) wagon na końcu pociągu, z uszkodzeniem uniemożliwiającym włączenie go w innym miejscu pociągu.

4. Jeżeli pociąg ma być popychany do stacji, na której ma postój, lokomotywę popychającą należy sprzęgnąć z pociągiem i włączyć w przewód hamulca zespolonego. Jeżeli pociąg ma być popychany tylko na części szlaku lub do stacji, na której nie zatrzymuje się, to nie należy sprzęgać z nim lokomotywy popychającej. W razie użycia dwóch lokomotyw do popychania pociągu powinny one być ze sobą sprzęgnięte i połączone przewodem hamulca zespolonego.

5. W wewnętrznym rozkładzie jazdy dla odcinka (szlaku), na którym stosuje się rozkładowe popychanie określonych pociągów, należy podać szczegółowe wskazówki dotyczące jazdy i powrotu popychacza. Maszynista popychacza powinien posiadać zeszyt wewnętrznego rozkładu jazdy obejmujący obsługiwany pociąg.

6. O popychaniu pociągu na szlaku, nie przewidzianym wewnętrznym rozkładem jazdy, oraz wskazaniu, co będzie zezwoleniem na wjazd popychacza, jeżeli nie odbędzie się on na sygnał zezwalający na semaforze wjazdowym lub na sygnał zastępczy na tym semaforze, należy powiadomić drużyny trakcyjne rozkazem pisemnym, a pozostałych członków drużyny pociągowej - ustnie. O popychaniu pociągu na szlaku, na którym przewidziane jest popychanie pociągów, drużynę pociągową powinien zawiadomić ustnie lub radiotelefonem dyżurny ruchu osobiście lub za pośrednictwem innego uprawnionego pracownika.

7. W czasie jazdy pociągu popychanego drużyna pociągowa obowiązana jest zwracać baczną uwagę na skład pociągu oraz na sygnały podawane z pociągu, ze stacji lub ze szlaku. Maszynista lokomotywy popychającej powinien stosować się do sygnałów podawanych przez maszynistę lokomotywy ciągnącej i zwracać uwagę na skład pociągu, szczególnie w czasie jazdy na łukach.

8. Jeżeli lokomotywa popychająca nie sprzęgnięta z pociągiem po ukończeniu popychania ma dojechać do sąsiedniej stacji, maszynista powinien jechać cały czas w zetknięciu ze składem pociągu. Na stacji lokomotywa popychająca powinna zatrzymać się w miejscu wyznaczonym w regulaminie technicznym lub w miejscu wskazanym w rozkazie pisemnym.

9. Jeżeli popychacz jedzie z pociągiem do następnej stacji, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających oznajmienie odjazdu pociągu oraz potwierdzenie przyjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: "z popychaczem sprzęgniętym" lub "z popychaczem nie sprzęgniętym".

10. Jeżeli popychanie pociągu ma odbywać się tylko do określonego kilometra na szlaku, po czym popychacz ma powrócić na stację wyprawienia, to w telefonogramach zapowiadawczych, zawierających żądanie i danie pozwolenia na wyprawienie pociągu oraz oznajmienie odjazdu pociągu, należy po numerze pociągu dodać słowa: "z popychaczem do kilometra ....". W telefonogramach zawierających potwierdzenie przyjazdu popychacza na stację wyprawienia należy określić go "popychacz od pociągu numer ..."; jeżeli dla powracającego popychacza wyznaczono osobny numer pociągu, to numer ten powinien poprzedzać wymienione określenie.

11. Powrót popychacza ze szlaku odbywa się na zasadach przewidzianych dla pociągu bocznicowego, tj. z kierunku przeciwnego do zasadniczego, przy czym:

1) przejazd przez posterunek odstępowy odbywa się na sygnał zezwalający na semaforze odstępowym (jeśli jest zabudowany) lub na ręczny sygnał "Do mnie";

2) wjazd na stację lub posterunek odgałęźny odbywa się:

a) na sygnał zezwalający lub sygnał zastępczy na semaforze wjazdowym, odnoszącym się do wjazdu z kierunku przeciwnego do zasadniczego,

b) na sygnał zastępczy, podany na sygnalizatorze sygnału zastępczego, odnoszącym się do wjazdu z kierunku przeciwnego do zasadniczego,

c) na rozkaz pisemny, doręczony lub przekazany za pomocą urządzeń łączności.

Szczegółowe wskazówki dotyczące pozwolenia na wjazd popychacza powinny być określone w regulaminie technicznym.

12. Na szlakach z półsamoczynną blokadą liniową lokomotywa popychająca powinna zasadniczo dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji. Powrót lokomotywy popychającej pociąg do określonego miejsca na szlaku z blokadą liniową półsamoczynną jest dozwolony, jeżeli urządzenia uniemożliwiają wyprawienie pociągu przed powrotem lokomotywy popychającej.

13. Na szlaku z blokadą samoczynną lokomotywa popychająca zobowiązana jest dojeżdżać z pociągiem do następnej stacji.

14. Dla zaznaczenia zajęcia szlaku (odstępu) przez lokomotywę popychającą, która powraca ze szlaku, należy od chwili wyprawienia pociągu z lokomotywą popychającą do czasu powrotu lub otrzymania potwierdzenia powrotu lokomotywy popychającej zastosować na posterunkach następczych środki pomocnicze.

15. Szczegółowy sposób postępowania w warunkach miejscowych w przypadku popychania pociągów należy określić w regulaminie technicznym.

Oddział  15

Postępowanie z pociągiem pchanym

§  35.

1. Pociągi, które na czole nie mają czynnej kabiny sterowniczej, są pociągami pchanymi, przy czym pociągi z czynnym pługiem odśnieżnym na własnych kołach znajdującym się przed lokomotywą pod względem ruchowym nie są uważane za pociągi pchane.

2. Lokomotywa pociągu pchanego powinna być sprzęgnięta ze składem pociągu.

3. Na pierwszym wagonie pociągu pchanego powinien znajdować się pracownik wyznaczony do obserwowania szlaku i podawania sygnałów oraz zatrzymania pociągu w razie potrzeby; pracownik ten powinien podawać sygnał "Baczność" w miejscach, w których wymagane jest podanie tego sygnału przez maszynistę.

4. Jeżeli pierwszy wagon nie posiada pomostu lub budki z hamulcem ręcznym albo dostępu do kurka końcowego przewodu głównego, to wyznaczony pracownik powinien znajdować się na jednym z następnych wagonów z urządzeniem do hamowania. Gdy możliwość obserwowania szlaku z tego wagonu jest niedostateczna, na przodzie pchanego pociągu powinien znajdować się drugi pracownik celem obserwowania szlaku i podawania sygnałów.

5. Sygnały należy podawać, o ile jest to możliwe, po stronie maszynisty, przy czym drużyna trakcyjna powinna pilnie obserwować sygnały podawane przez wyznaczonego pracownika, o którym mowa w ust. 3.

Oddział  16

Ruch pojazdów pomocniczych

§  36.

1. Jazda pojazdu pomocniczego w okresie od zachodu do wschodu słońca według czasu kalendarzowego lub przy braku odpowiedniej widoczności może się tylko odbywać w razie konieczności usuwania skutków wypadku, przeszkód, uszkodzeń urządzeń i nawierzchni, wykonywania planowych robót oraz powrotu do jednostki macierzystej.

2. Prędkość jazdy pojazdu pomocniczego nie może przekraczać jego prędkości konstrukcyjnej oraz prędkości maksymalnej na poszczególnych odcinkach linii kolejowej, z uwzględnieniem ograniczeń prędkości obowiązujących dla pociągu.

3. Pojazdy pomocnicze powinny być właściwie oznaczone, stosownie do warunków techniczno-eksploatacyjnych (wymogu oddziaływania na urządzenia srk) i osygnalizowane oraz wyposażone w środki uniemożliwiające ich przypadkowe uruchomienie w czasie postoju.

4. Każde wstawienie pojazdu pomocniczego na tor (wyjazd z miejsca bazowania) i jazdy po tym torze mogą odbywać się wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia od dyżurnego ruchu.

5. Jazda pojazdów pomocniczych pomiędzy posterunkami ruchu odbywa się według zasad ustalonych dla pociągów, przy czym:

1) nie opracowuje się rozkładu jazdy,

2) dla pojazdów nie oddziałujących na urządzenia srk stosuje się telefoniczne zapowiadanie, obsługując pomocniczo urządzenia blokady liniowej,

3) przejazd obok semafora (z wyjątkiem samoczynnego semafora odstępowego) wskazującego sygnał "Stój" może odbywać się na sygnał ręczny, podany przez pracownika obsługującego dany semafor, lub zezwolenie przekazane środkami łączności.

6. O jeździe pojazdu pomocniczego należy powiadomić, oprócz sąsiedniego posterunku zapowiadawczego, pośrednie posterunki ruchu i dróżników przejazdowych. Prowadzącego pojazd należy powiadomić o prędkości maksymalnej na odcinku i miejscach jej zmniejszenia i o innych okolicznościach wymagających ostrożnej jazdy, jak dla pociągu.

7. Prowadzący pojazd pomocniczy w przypadku zatrzymania pojazdu przed semaforem wjazdowym wskazującym sygnał "Stój" powinien podać sygnał "Baczność", a w przypadku gdy nie uzyska zezwolenia na wjazd lub ręcznego sygnału "Stój", zobowiązany jest do natychmiastowego porozumienia się z dyżurnym ruchu bezpośrednio lub przez posłańca, w celu ustalenia warunków kontynuowania dalszej jazdy.

Oddział  17

Postępowanie drużyny pociągowej podczas obsługi pociągu

§  37.

1. Dojazd lokomotywy do pociągu, szczególnie z podróżnymi, powinien odbywać się ostrożnie i bez uderzeń. Pociąg należy uruchamiać bez szarpnięć.

2. Maszynista pojazdu trakcyjnego obowiązany jest:

1) bacznie obserwować sygnały, ściśle stosować się do nich oraz zwracać uwagę na prowadzony pociąg,

2) przy mijaniu posterunków ruchu i strażnic przejazdowych uważać, czy ich obsługa nie podaje sygnałów, a w przypadku ich podawania stosować się do nich,

3) podczas przejazdu w obrębie stacji obserwować drogę przebiegu,

4) obserwować stan toru oraz sieci trakcyjnej na torze, po którym prowadzi pociąg, i w miarę możliwości na torach sąsiednich, a w razie zauważenia jakichkolwiek niewłaściwości - zgłosić za pomocą urządzeń radiołączności najbliższemu posterunkowi ruchu,

5) prowadzić pociąg zgodnie z wewnętrznym rozkładem jazdy i otrzymanymi rozkazami pisemnymi oraz nie przekraczać prędkości konstrukcyjnej taboru i prędkości obowiązującej na danym odcinku linii,

6) na stacjach i przystankach osobowych zatrzymywać pociąg w ściśle określonym miejscu,

7) w przypadku zauważenia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu podać sygnał "Alarm" i zastosować najwłaściwsze w tej sytuacji środki zaradcze,

8) w przypadku usłyszenia sygnału lub wezwania do alarmowego zatrzymania pociągu albo dostrzeżenia sygnału "Alarm", podanego przez inny pociąg, natychmiast zatrzymać pociąg lub zmniejszyć prędkość jazdy tak, aby zatrzymać pociąg przed przeszkodą; w przypadku alarmowego zatrzymania pociągu pilnie porozumieć się z dyżurnym ruchu i zastosować się do jego poleceń,

9) w razie otrzymania pisemnego zawiadomienia o nieważności sygnałów na samoczynnych semaforach odstępowych, ostatni samoczynny semafor odstępowy (z odpowiednim wskaźnikiem) traktować jak tarczę ostrzegawczą,

10) podczas zbliżania się pociągu do tarczy ostrzegawczej lub do ostatniego semafora odstępowego blokady samoczynnej, informujących, że semafor wjazdowy wskazuje sygnał "Stój", radiotelefonem nawiązać łączność z dyżurnym ruchu, celem wyjaśnienia przyczyny braku sygnału zezwalającego.

3. Jeżeli brak jest urządzeń łączności dla porozumienia się maszynisty z dyżurnym ruchu, a z posterunku ruchu nie podano w kierunku pociągu ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój", należy podać sygnał "Baczność". Gdy po tym sygnale z posterunku nie podano ręcznego lub słuchowego sygnału "Stój", kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej, na polecenie maszynisty, pomocnik maszynisty obowiązany jest udać się na posterunek w celu wyjaśnienia przyczyny zatrzymania pociągu.

4. Pomocnik maszynisty pojazdu trakcyjnego obowiązany jest brać udział w obserwacjach i w informowaniu się wzajemnym z maszynistą o sygnałach w czasie zbliżania oraz wjazdu na posterunek ruchu, wyjazdu ze stacji lub przejazdu pociągu przez stację, a ponadto także w innych przypadkach, jeśli obowiązki obsługi pojazdu trakcyjnego pozwalają mu na to; o spostrzeżeniach mających znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności ruchu pomocnik maszynisty powinien zgłosić maszyniście.

5. Jeżeli kierownik pociągu przebywa w kabinie sterowniczej, powinien brać udział w obserwacji sygnałów i wzajemnie z maszynistą informować się o wskazaniach sygnalizatorów.

6. Jeżeli drużyna pociągowa zauważy, że po tym samym torze na szlaku zbliża się inny pociąg przeciwnego kierunku jazdy, powinna natychmiast użyć nagłego hamowania w celu zatrzymania pociągu, a maszynista powinien podać sygnał "Alarm".

7. Jeżeli pociąg przejechał bez zezwolenia obok sygnalizatora wskazującego sygnał "Stój" lub poza miejsce wymaganego zatrzymania, to drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie pociąg zatrzymać i porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania.

8. Jeżeli pociąg przejechał poza ukres i zagraża jazdom pociągowym lub manewrowym, maszynista tego pociągu powinien podać sygnał "Alarm". Kierownik pociągu, a gdy go nie ma lub znajduje się w końcu pociągu - maszynista (pomocnik maszynisty), powiadamia o tym niezwłocznie dyżurnego ruchu lub nastawniczego (zwrotniczego). Bez zezwolenia dyżurnego ruchu cofanie pociągu jest niedozwolone, z wyjątkiem nagle grożącego niebezpieczeństwa.

9. Jeżeli drużyna pociągowa zauważy usterki w działaniu samoczynnego semafora odstępowego, powinna niezwłocznie zgłosić o tym radiotelefonem dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku zapowiadawczego, a w razie braku radiotelefonu - na najbliższej stacji.

10. Maszynista obowiązany jest zatrzymać pociąg na stacji, na której nie ma rozkładowego postoju (np. w celu wyłączenia uszkodzonego wagonu), i w miarę możliwości powiadomić o tym stację przewidywanego zatrzymania bezpośrednio lub za pośrednictwem jednej z poprzednich stacji.

11. W razie zatrzymania się pociągu na skutek uszkodzenia urządzeń hamulca zespolonego w czasie jazdy lub po zatrzymaniu pociągu należy, w zależności od masy ogólnej składu pociągu i pochylenia, na którym zatrzymał się pociąg, zahamować wymaganą liczbę wagonów. Szczegółowe warunki i zasady postępowania w przypadkach zaistnienia usterek w działaniu urządzeń hamulcowych określa przewoźnik kolejowy.

12. Wymaganą liczbę wagonów powinni zahamować, a przed odjazdem pociągu odhamować, w pociągach:

1) z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską - drużyna konduktorska,

2) z jednoosobową obsadą konduktorską - kierownik pociągu lub konduktor w tylnej części pociągu, a pomocnik maszynisty w przedniej części pociągu,

3) bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty,

4) z jednoosobową obsadą trakcyjną bez drużyny konduktorskiej - maszynista.

13. W razie nieprzewidzianego zatrzymania się na szlaku pociągu pasażerskiego z jednoosobową obsługą trakcyjną, kierownik pociągu powinien niezwłocznie porozumieć się z maszynistą w celu ustalenia przyczyny zatrzymania pociągu oraz dalszego postępowania.

14. O nieplanowym zatrzymaniu pociągu na szlaku oraz o zauważonej przeszkodzie do jazdy na sąsiednim torze szlakowym maszynista powinien zawiadomić za pomocą urządzeń łączności dyżurnego ruchu, zgłaszając przewidywany czas postoju pociągu i jego miejsce, potrzebę nadesłania pomocy, cofania pociągu, jazdy z częścią pociągu, przeszkody do ruchu na sąsiednim torze itp.

15. Na szlaku nie wyposażonym w radiołączność pociągową albo w przypadku jej uszkodzenia, przy dobrej widoczności, po przepisowym zahamowaniu pociągu można odprzęgnąć lokomotywę i jechać nią do najbliższego telefonu (gniazda telefonicznego), przy czym nie wolno minąć obsługiwanego semafora, nawet jeżeli wskazuje sygnał zezwalający. Jeżeli najbliższy telefon znajduje się od strony końca pociągu i jednoosobowa obsada konduktorska znajduje się w końcu pociągu, zawiadomienie dyżurnego ruchu wykonuje kierownik pociągu albo konduktor na wezwanie maszynisty przekazane za pośrednictwem pomocnika maszynisty.

16. Pociąg zatrzymany na szlaku należy osłonić w przypadku, gdy:

1) osłony pociągu zażąda dyżurny ruchu - pociąg należy osłonić od strony wskazanej przez dyżurnego ruchu,

2) w czasie całkowitej przerwy w łączności lub prowadzenia ruchu pociągów w odstępie czasu za pociągiem znajdującym się na szlaku ma być wyprawiony następny pociąg - pociąg należy osłonić od strony jego końca, niezwłocznie po zatrzymaniu,

3) oderwana lub odczepiona część pociągu pozostaje na szlaku bez urządzeń kontroli niezajętości toru (torów) do czasu ściągnięcia jej do stacji - na torze szlaku z ruchem dwukierunkowym należy osłonić z obu stron, a na szlaku dwutorowym z ruchem jednokierunkowym - od strony końca pociągu,

4) zażądano lokomotywy pomocniczej lub pociągu ratunkowego - pociąg należy osłonić od strony oczekiwanej pomocy lub z obu stron, gdy nie wiadomo, skąd przybędzie pomoc.

17. W celu wezwania do osłony pociągu maszynista podaje sygnał "Osłonić pociąg".

18. Osłony końca pociągu dokonuje konduktor, a jeżeli go nie ma - kierownik pociągu, a przy pociągu bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty. W razie potrzeby osłony czoła pociągu z co najmniej dwuosobową obsadą konduktorską, osłony dokonuje kierownik pociągu, a przy pociągu z jednoosobową obsadą konduktorską i bez obsady konduktorskiej - pomocnik maszynisty.

19. Jeżeli wymagana jest osłona pociągu z obu stron, to przy pociągu bez obsady konduktorskiej pomocnik maszynisty powinien pociąg osłonić najpierw z tej strony, skąd spodziewany jest pociąg, a jeżeli nie jest to wiadome, najpierw osłonić koniec pociągu.

20. Jeżeli w pobliżu znajdują się inni pracownicy kolei, powinni oni udzielić pomocy w osłonie pociągu i przekazywaniu zawiadomień, strzeżeniu części pociągu itp.

21. W przypadku jednoosobowej obsady trakcyjnej (bez drużyny konduktorskiej) maszynista obowiązany jest niezwłocznie zgłosić dyżurnemu ruchu konieczność postoju pociągu na szlaku, informując go o miejscu postoju i wstępnej przyczynie zatrzymania. Dyżurny ruchu obowiązany jest podjąć niezwłocznie działania zapewniające bezpieczeństwo ruchu na torze zajętym przez pociąg oraz na torach sąsiednich.

22. Po otrzymaniu zgłoszenia maszynisty o rodzaju przeszkody lub braku dalszych przeszkód do jazdy zatrzymanego pociągu na szlaku dyżurny ruchu wydaje maszyniście odpowiednie polecenia, do których ten obowiązany jest się zastosować.

23. Gdy do pociągu zbliża się po tym samym torze inny pociąg, zanim zostanie wykonana osłona, należy biec naprzeciw niego i podawać sygnał "Stój", a maszynista powinien podawać sygnał "Alarm".

24. Jeżeli pociąg zatrzymał się na torze dwu- lub wielotorowego szlaku z niewiadomej przyczyny, maszynista powinien natychmiast podać sygnał "Alarm" do czasu ustalenia, że nie ma przeszkody do jazdy.

25. Gdy podczas jazdy pociągu zauważono przeszkodę do jazdy na sąsiednim torze lub na obu torach, należy pociąg zatrzymać, zawiadomić dyżurnego ruchu i osłonić tę przeszkodę.

26. Przed odjazdem osłoniętego pociągu lub jego ostatniej części maszynista powinien podać sygnał "Usunąć osłonę i wrócić do pociągu". Pracownik drużyny konduktorskiej, który usunął osłonę końca pociągu i powrócił do pociągu, powinien podać sygnał "Gotów do odjazdu".

27. Maszynista powinien zatrzymać pociąg, jeżeli:

1) pociąg został skierowany na tor o kierunku ruchu przeciwnym do zasadniczego, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona wskaźnikiem W 24 lub rozkazem pisemnym,

2) pociąg został skierowany w innym kierunku niż przewiduje rozkład jazdy, a drużyna trakcyjna nie została o tym powiadomiona,

3) podczas jazdy na szlaku jednotorowym lub po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego semafor dla przeciwnego kierunku jazdy wskazuje sygnał zezwalający na jazdę po tym torze.

28. Po zatrzymaniu pociągu, o którym mowa w ust. 27, należy porozumieć się z dyżurnym ruchu co do sposobu dalszego postępowania.

29. W razie prowadzenia pociągu w trudnych warunkach atmosferycznych (silna mgła, ulewny deszcz, śnieżyce itp.), w razie uszkodzenia urządzeń kontroli prowadzenia pociągu na lokomotywie lub w torze, uszkodzenia urządzeń radiołączności na pojeździe trakcyjnym - maszynista obsługujący pojazd trakcyjny jednoosobowo powinien wezwać kierownika pociągu. Kierownik pociągu powinien zająć miejsce w kabinie maszynisty i obserwować oraz informować się wzajemnie z maszynistą o sygnałach, wykonując przy tym inne obowiązki kierownika pociągu (np. obsługa drzwi z centralnym sterowaniem, prowadzenie dokumentacji pociągowej), a w szczególnych przypadkach ze stanowiska maszynisty zatrzymać pociąg i wyłączyć pojazd trakcyjny z pracy.

30. Każdy pracownik wchodzący w skład drużyny pociągowej powinien zatrzymać pociąg, jeżeli zauważy, że:

1) podawane są sygnały "Stój",

2) w pociągu lub na torze jest przeszkoda do dalszej jazdy,

3) na sąsiednim torze jest nie osygnalizowana przeszkoda do jazdy.

31. Na stacjach wskazanych w zeszytach służbowego rozkładu jazdy kierownik pociągu lub konduktor zgłasza dyżurnemu ruchu wjazd pociągu z sygnałem końcowym, niezwłocznie po zatrzymaniu się pociągu na właściwym miejscu.

32. Na stacjach, na których mają być przeprowadzone oględziny techniczne składu pociągu na hamulcach zespolonych, pociąg ten po zatrzymaniu należy odhamować i zabezpieczyć przed uruchomieniem dodatkowym hamulcem lokomotywy pociągowej, a w przypadku odłączenia lokomotywy - wcześniej zabezpieczyć w sposób określony w regulaminie technicznym, stosownie do warunków miejscowych.

33. Sposób zabezpieczenia kończącego bieg pociągu, zarząd kolei określi w regulaminie technicznym w dostosowaniu do warunków miejscowych oraz obsady pociągowej i stacyjnej.

34. Wagony zahamowane ręcznymi hamulcami, płozami, klinami itp., po doczepieniu lokomotywy pociągowej, powinni odhamować pracownicy, którzy mają obowiązek dokonywania próby hamulca, stosownie do postanowień regulaminu technicznego.

35. Nieprawidłowości, które mogą zagrażać bezpieczeństwu ruchu, kierownik pociągu (maszynista) zgłasza dyżurnemu ruchu najbliższej stacji, a usterki związane z działaniem hamulców lub dotyczące stanu technicznego wagonów - także rewidentowi taboru.

36. Drużyna pociągowa, przekazując pociąg, obowiązana jest zgłosić swoje spostrzeżenia dotyczące pociągu i odbytej jazdy.