Rozdział 6 - Warunki techniczne i eksploatacyjne, jakim powinny odpowiadać automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych - Lotnicze urządzenia naziemne.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2004.135.1444

Akt utracił moc

Wersja od: 15 czerwca 2004 r.

Rozdział  6

Warunki techniczne i eksploatacyjne, jakim powinny odpowiadać automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych

§ 73. Automatyczne systemy pomiarowe parametrów meteorologicznych, zwane dalej "automatycznymi systemami", powinny umożliwiać określenie poszczególnych mierzonych parametrów meteorologicznych w zakresie odpowiadającym warunkom ekstremalnym występującym w strefie klimatycznej właściwej dla położenia geograficznego Rzeczypospolitej Polskiej oraz z dokładnością określoną w załączniku nr 6 do rozporządzenia.

§  74.

1. Automatyczne systemy pomiarowe powinny być tak zaprojektowane, aby informacje meteorologiczne dostarczane użytkownikom lotnisk były aktualne oraz podane w postaci wymagającej minimalnej interpretacji, zgodnej z załącznikiem nr 3 ICAO.

2. Automatyczne systemy należy tak zaprojektować, zlokalizować oraz użytkować, aby:

1) najbardziej wiarygodnie odzwierciedlały mierzone parametry meteorologiczne w określonych zakresach i z odpowiednią dokładnością;

2) umożliwiały wykrywanie błędów i generowały komunikaty o niesprawności poszczególnych elementów systemu;

3) spełniały warunki bezpieczeństwa w szczególności w odniesieniu do urządzeń emitujących promieniowanie elektromagnetyczne;

4) umożliwiały ręczne wprowadzanie i potwierdzanie niemierzalnych wielkości meteorologicznych do systemu lub korekcję i potwierdzanie wskazań generowanych przez system w przypadku, kiedy operator uzna to za konieczne.

3. Automatyczne systemy należy tak zaprojektować, aby posiadały możliwość archiwizacji danych i informacji meteorologicznych przez okres co najmniej 90 dni oraz umożliwiały ich podgląd oraz wydruk.

§  75.

1. Automatyczne systemy należy poddawać, określonym przez producenta w instrukcji użytkowania, okresowym przeglądom, kalibracji i sprawdzeniu poprawności wskazań. W przypadku kiedy stwierdzono usterkę lub błędne wskazanie, a brak jest możliwości naprawy lub kalibracji, należy dokonać wymiany danego elementu systemu.

2. Jeśli na lotnisku wykorzystywany jest automatyczny system, to należy stosować odpowiednio zorganizowany sposób przekazywania informacji meteorologicznych do służb ruchu lotniczego, lotniskowej służby meteorologicznej oraz innych użytkowników.

3. Na lotniskach dopuszcza się wykorzystywanie automatycznych mierników pogody bieżącej określających widzialność, wielkość i rodzaj opadów oraz aktualną pogodę według norm Światowej Organizacji Meteorologicznej (WMO).

4. Informacje dotyczące pogody bieżącej powinny być reprezentatywne dla drogi startowej lub kompleksu dróg startowych, przy czym w przypadku rozbieżności pomiędzy wartościami wskazywanymi przez automatyczny miernik pogody bieżącej a oceną obserwatora ta ostatnia jest nadrzędna.

§  76.

1. Dopuszcza się wykorzystywanie na lotniskach i lądowiskach jako systemy uzupełniające zintegrowanych automatycznych systemów oraz czujników mierzących wybrane parametry meteorologiczne, uwzględniając fakt, że powyższe systemy określają parametry meteorologiczne w miejscu ich lokalizacji.

2. Obsługę oraz konserwację systemu powinny wykonywać osoby posiadające stosowne uprawnienia, a urządzenia powinny być eksploatowane i konserwowane zgodnie z zaleceniami producenta.

3. Autoryzacja wyników pomiarów z automatycznych systemów, podawanych użytkownikowi, powinna być dokonywana przez upoważnioną osobę, będącą obserwatorem lotniskowej stacji meteorologicznej.

4. W przypadku kiedy na lotnisku lub lądowisku brak jest lotniskowej stacji meteorologicznej, autoryzacja wyników pomiaru powinna być dokonywana przez osobę posiadającą odpowiednie uprawnienia.

§  77.

1. Warunkiem dopuszczenia do operacyjnego użytkowania automatycznego systemu jest przedłożenie Prezesowi ULC następujących dokumentów:

1) krótkiej charakterystyki technicznej użytkowanego systemu, w tym wykazu elementów wraz z ich parametrami technicznymi, wykorzystywanych i dostępnych funkcji systemu, sposobu dystrybucji danych, archiwizacji;

2) mapy powykonawczej z lokalizacją poszczególnych elementów systemu wraz z podaniem odległości od drogi startowej;

3) dokumentacji Site Acceptance Test;

4) wymogów producenta i użytkownika dotyczących przeglądów technicznych oraz kontroli wskazań (z uwzględnieniem zakresu i okresu);

5) wyciągu z dziennika eksploatacji;

6) świadectwa okresowego sprawdzenia elementów systemu oraz użytkowanych zestawów do okresowej kalibracji według przyrządów wzorcowych z wyjątkiem przyrządów do pomiaru wysokości podstawy chmur i określania widzialności wzdłuż drogi startowej oraz miernika pogody bieżącej, dla których za wystarczające uznaje się dokonywanie okresowych przeglądów zgodnie z zaleceniami producenta.

2. Zezwolenie na wykorzystanie operacyjne systemu wydawane jest na okres dwóch lat, o ile dla danego czujnika nie został przyznany inny przedział czasu. W celu przedłużenia ważności zezwolenia konieczne jest przedstawienie:

1) wyciągu z dziennika eksploatacji systemu;

2) ważnego świadectwa okresowego sprawdzenia elementów systemu oraz użytkowanych zestawów do okresowej kalibracji.

3. Procedurę przedłużenia ważności zezwolenia rozpoczyna się nie później niż na miesiąc przed upływem ważności poprzedniego zezwolenia.

4. Na etapie projektowania systemu należy uwzględniać warunki lokalne oraz kategorię lotniska, dla którego projektuje się system. Przy lokalizacji elementów pomiarowych systemu należy uwzględniać obowiązujące w tym zakresie przepisy zawarte w załączniku nr 3 ICAO.

5. Wymogi, o których mowa w ust. 1-4, stosuje się także w przypadku użytkowania zintegrowanych automatycznych systemów oraz czujników mierzących wybrane parametry meteorologiczne.

§  78.

1. Czujniki wchodzące w skład automatycznych systemów służące do wykonywania pomiarów wiatru dolnego powinny dokonywać pomiarów w zakresie:

1) od 0.5 do 50 m/s (1-100 węzłów), przy progu zadziałania poniżej 0.5 m/s (poniżej 1 węzła), dokładności pomiaru 0.5 m/s (1 węzeł) dla prędkości 0-5 m/s (0-10 węzłów) oraz 10 % dla prędkości powyżej 5 m/s (10 węzłów) liniowości ±0.5 m/s (±1 węzeł), stałej dystansowej 2-5 m, rozdzielczości pomiaru 0.1 m/s - dla czujnika prędkości wiatru;

2) od 0 do 360° dla prędkości wiatru 0.5-5° m/s (1-100 węzłów), przy progu zadziałania poniżej 0.5 m/s, dokładności pomiaru 2-5°, liniowości 2-5°, współczynniku tłumienia 0.3-0.7, rozdzielczości 3°- dla wskaźnika kierunku wiatru.

2. Składowa poprzeczna i podłużna wektora prędkości wiatru określana w stosunku do osi drogi startowej powinna być podawana w zaokrągleniu do pełnych jednostek (±1 m/s lub ±2 węzłów).

§  79.

1. Przy cyfrowym przetwarzaniu danych o wietrze w automatycznych systemach powinno stosować się procedurę próbkowania kierunku i prędkości wiatru z odstępem czasowym 1-5 s.

2. Okres uśredniania dla pomiarów wiatru dolnego w automatycznych systemach wykorzystywanych do osłony startów i lądowań powinien wynosić 2 minuty. Dla komunikatów meteorologicznych wysyłanych poza lotnisko okres uśrednienia powinien wynosić 10 minut.

3. Średnie 2-minutowe i 10-minutowe wartości prędkości i kierunku wiatru w automatycznych systemach powinny być obliczane metodą średniej kroczącej z czasem aktualizacji 10-60 s. Wartości ekstremalne prędkości i kierunku określa się w okresie uśredniania jako maksymalne z wartości uzyskanych w wyniku próbkowania.

4. Próbkowane wartości w automatycznych systemach powinny być zapamiętywane i dalej używane do określenia wartości ekstremalnych prędkości i kierunku wiatru w ciągu 2 lub 10 minut poprzedzających wprowadzenie nowej wartości średniej.

§  80.

1. W automatycznych systemach kierunek wiatru podaje się w stosunku do północy geograficznej, a nie magnetycznej.

2. Pomiary parametrów wiatru dokonuje się w miejscach reprezentatywnych dla całej drogi startowej, a zwłaszcza w strefach przyziemienia i oderwania przy wykorzystaniu czujników umieszczonych na wysokości 6-10 metrów.

§  81.

1. Pomiary wiatru dolnego wykonywane w automatycznych systemach, a przeznaczone do rozpowszechniania w komunikatach meteorologicznych poza lotnisko powinny być reprezentatywne dla warunków na tej samej wysokości na całej długości drogi startowej lub kompleksu dróg startowych.

2. Jeżeli jest to istotne dla ruchu lotniczego, oprócz pomiarów średnich parametrów wiatru dolnego wykonuje się i przekazuje odchylenia od wartości średnich.

3. Wartości kierunku wiatru w automatycznych systemach przekazuje się w zaokrągleniu do pełnych 10 stopni, a prędkość do jedności, jednocześnie podając stosowane jednostki.

§ 82. W przypadku określania parametrów wiatru dla więcej niż jednej drogi startowej stosuje się odrębne wskaźniki, przy czym poszczególne wskaźniki dokładnie opisuje się dla identyfikacji określonej drogi startowej i progu, przy którym wykonywany jest pomiar przez automatyczne systemy.

§  83.

1. Dla potrzeb osłony meteorologicznej lotnictwa do wykonywania pomiarów ciśnienia na lotnisku należy wykorzystywać zintegrowane, wchodzące w skład automatycznych systemów, co najmniej dwa czujniki o dokładności ±0.5 hPa.

2. Pomiary ciśnienia wykonuje się w zakresie 850-1.100 hPa z dokładnością określoną w ust. 1 i rozdzielczością 0.1 hPa.

3. W przypadku systemów automatycznych pomiary ciśnienia należy wykonywać co najmniej jeden raz na minutę.

4. W automatycznej obróbce danych należy stosować okres uśrednienia rzędu jednej minuty.

5. Wartości pochodne ciśnienia należy wyliczać z dokładnością do dziesiętnych części hektopaskala z mierzonej wartości ciśnienia atmosferycznego.

6. Dla potrzeb służb ruchu lotniczego i komunikatów meteorologicznych wartości ciśnienia zaokrągla się w dół do najbliższego pełnego hektopaskala.

§  84.

1. Wartości QNH i QFE oblicza się na podstawie ciśnienia zmierzonego na poziomie barometru zgodnie z ich definicjami.

2. Poziomem odniesienia dla wyliczeń QFE jest wzniesienie lotniska. Dla dróg startowych nieprecyzyjnego podejścia, których progi są co najmniej 2 m poniżej wzniesienia lotniska, oraz dla dróg precyzyjnego podejścia wartość QFE, jeśli jest to wymagane, należy odnosić do wzniesienia odpowiedniego progu.

3. Wartość QNH należy obliczać, wykorzystując wartość QFE i zależność zmiany ciśnienia od wysokości w atmosferze standardowej.

4. W przypadku określania wartości ciśnienia dla więcej niż jednej drogi startowej poszczególne wskaźniki przedstawiające wartości ciśnienia należy dokładnie opisać dla identyfikacji określonej drogi startowej.

5. Wysokość czujników do pomiaru ciśnienia wchodzących w skład automatycznych systemów należy określić metodami geodezyjnymi w metrach, w odniesieniu do średniego poziomu morza, przy czym wartość ta powinna być podana i zapisana w dokumentacji systemu z dokładnością do dwóch miejsc po przecinku.

§  85.

1. Pomiary temperatury powietrza dokonywane przez automatyczne systemy powinny być reprezentatywne dla dróg startowych i w związku z tym powinny być realizowane przy pomocy czujników stosowanych w telemetrycznych systemach pomiarowych. Ze względu na właściwości pomiarowe takie jak stabilność długookresowa, powtarzalność, osiągalna dokładność i rozdzielczość, w systemach lotniskowych powinny być stosowane czujniki rezystancyjne typu PT100.

2. Czujniki wchodzące w skład automatycznych systemów służących do wykonywania pomiarów temperatury powietrza powinny dokonywać pomiaru w zakresie od 40 do 60 °C przy dokładności ±0.3 °C, rozdzielczości 0.1 °C, stałej czasowej (przy prędkości wiatru 5m/s) 30-60s, czasie uśredniania 60s.

3. Temperaturę powietrza dla celów lotnictwa podaje się w pełnych stopniach Celsjusza, zaokrąglając wartość zmierzoną do pełnych stopni, przy czym wartości 0.5 i wyższe zaokrągla się w górę. Wartość temperatury powinna być rejestrowana z rozdzielczością 0.1°C i okresem rejestracji równym jednej minucie.

§  86.

1. Pomiary wilgotności względnej dokonywane przez automatyczne systemy powinny być reprezentatywne dla dróg startowych i w związku z tym powinny być realizowane przy pomocy czujników stosowanych w telemetrycznych systemach pomiarowych.

2. Czujniki wchodzące w skład automatycznych systemów pomiarowych parametrów meteorologicznych służące do pomiaru wilgotności względnej powinny dokonywać pomiaru w zakresie od 5 % do 100 % RH, przy dokładności ±3-5 % RH, rozdzielczości 1 % RH, stałej czasowej 40-60 s, czasie uśredniania 60 s.

3. Wilgotność względna powinna być rejestrowana z rozdzielczością 1 % RH i okresem rejestracji równym jednej minucie.

§  87.

1. W automatycznych systemach temperatura punktu rosy określana jest jako wartość obliczana w oparciu o pomiary temperatury powietrza i innej charakterystyki wilgotności powietrza - najczęściej wilgotności względnej.

2. Obliczoną temperaturę punktu rosy dla celów lotnictwa podaje się w pełnych stopniach Celsjusza, zaokrąglając do pełnych stopni, przy czym wartości 0.5 i wyższe zaokrągla się w górę. Obliczona wartość temperatury punktu rosy powinna być rejestrowana z rozdzielczością 0.1°C i okresem rejestracji równym jednej minucie.

3. Pomiary temperatury powietrza oraz wilgotności względnej powinny być reprezentatywne dla drogi startowej lub kompleksu dróg startowych.

4. Czujniki temperatury powietrza i wilgotności względnej należy umieszczać na wysokości 2.0 m nad poziomem gruntu w specjalnej osłonie - klatce termometrycznej o konstrukcji żaluzjowej - mającej chronić czujnik przed wpływem promieniowania słonecznego, a jednocześnie zapewnić odpowiednią jego wentylację.

5. Czujniki temperatury i wilgotności względnej powinny być zainstalowane w tej samej osłonie z uwagi na to, że wartości temperatury i wilgotności względnej powietrza powinny być reprezentatywne dla tej samej objętości powietrza.

§  88.

1. Do określania widzialności wzdłuż drogi startowej RVR w automatycznych systemach, należy stosować systemy instrumentalne oparte o metody pomiarowe umożliwiające osiągnięcie dokładności wskazań najbardziej zbliżonych do operacyjnie pożądanych, przy uwzględnieniu intensywności świateł używanych na drogach startowych oraz określonej jasności tła.

2. Widzialność wzdłuż drogi startowej RVR należy określać dla wszystkich dróg startowych, przeznaczonych do użycia w czasie ograniczonej widzialności, to jest widzialności poziomej lub zasięgu widzialności wzdłuż drogi startowej poniżej 1.500 m.

3. Dla dróg startowych precyzyjnego podejścia należy wykorzystywać zautomatyzowane systemy pomiarowe RVR, w szczególności na wszystkich drogach startowych przeznaczonych dla wykonywania operacji podejścia do lądowania i lądowania według przyrządów zgodnie z kategorią II i III, o których mowa w § 20.

§  89.

1. Określenie RVR powinno być reprezentatywne dla strefy przyziemienia i w zależności od kategorii operacji lotniczych, dla których przeznaczana jest droga startowa, dla środkowej i końcowej części drogi startowej.

2. W celu uzyskania reprezentatywności pomiary powinny być wykonywane z boku drogi startowej, w odległości nie większej niż 120 m od jej osi.

3. Pomiary reprezentatywne dla strefy przyziemienia powinny być wykonywane z miejsca oddalonego o około 300 m od progu drogi startowej wzdłuż jej osi.

4. Pomiary reprezentatywne dla środkowej i końcowej części drogi startowej powinny być wykonywane w odległości od 1.000 do 1.500 m wzdłuż drogi od progu oraz w odległości około 300 m od przeciwnego końca drogi. Dokładne miejsce położenia, w którym dokonuje się pomiarów, oraz położenie dodatkowych wskaźników RVR powinno uwzględniać czynniki lotnicze, meteorologiczne i klimatyczne, takie jak długość drogi startowej, obszary tworzenia lub utrzymywania się mgły.

§  90.

1. Dla określenia RVR stosowane systemy instrumentalne wchodzące w skład automatycznych systemów powinny wykorzystywać mierniki transmisji mierzące współczynnik przepuszczalności lub osłabienia powietrza pomiędzy dwoma punktami przestrzeni lub mierniki współczynnika rozproszenia światła. Dla zastosowań lotniczych za odpowiednie uważa się użycie mierników transmisji.

2. Jeżeli wartość RVR jest określana za pomocą przyrządów wchodzących w skład automatycznych systemów, muszą być spełnione łącznie następujące wymogi:

1) przy obliczaniu RVR intensywność świateł używanych do tych obliczeń powinna być równa intensywności świateł aktualnie używanych na drodze, o ile światła na danej drodze są włączone, lub optymalnej intensywności świateł, która byłaby odpowiednia dla użycia operacyjnego w normalnych warunkach, o ile światła na danej drodze są włączone (lub ustawione na najniższym poziomie w trakcie oczekiwania na ponowne podjęcie operacji). RVR nie powinna być określana dla intensywności światła wynoszącej 3 % lub mniej maksymalnej dostępnej intensywności na danej drodze startowej. W komunikatach przekazywanych poza lotnisko RVR należy określać przy intensywności świateł, które wykorzystuje się przy starcie i lądowaniu w momencie opracowywania informacji, nie uwzględniając różnych czasowych zmian intensywności drogi startowej. Dla obliczeń należy przyjąć, że kontrastowa czułość oka obserwatora wynosi 0.05;

2) pomiary powinny być wykonywane z częstotliwością co 15-60 s;

3) uaktualnianie danych wyjściowych powinno następować co najmniej co 60 s dla zapewnienia ciągłych, rzeczywistych i reprezentatywnych wartości. Okres uśredniania wartości RVR powinien wynosić 10 minut dla komunikatów przekazywanych poza lotnisko oraz 60 s dla lokalnych komunikatów regularnych i specjalnych oraz dla wskaźników RVR w organach służb ruchu lotniczego;

4) obliczenia powinny być przeprowadzane oddzielnie dla każdej drogi startowej;

5) elementy przyrządu powinny być instalowane w ten sposób, aby Słońce o dowolnej porze dnia nie znalazło się w optycznym polu detektora;

6) system oszacowania RVR powinien posiadać możliwość dokonywania ręcznej kalibracji.

3. W przypadku stosowania mierników transmisji pozioma wiązka światła powinna przebiegać na wysokości 2-3 m nad poziomem gruntu.

4. W zależności od długości linii bazowej czy zróżnicowania poziomu terenu i drogi startowej wysokość wiązki światła może wykraczać poza wysokość, o której mowa w ust. 3, jednak nie powinna być mniejsza niż 1,5 m nad poziom gruntu.

§  91.

1. Dla celów lotniczych w miernikach transmisji stosowanych w automatycznych systemach wykorzystuje się linie bazowe w przedziałach od 10 do 200 m.

2. Wartości RVR powinny być podawane według skali w krotnościach wielkości pomiędzy 25 m dla RVR mniejszej niż 400 m, 50 m przy RVR od 400 do 800 m i 100 m przy RVR powyżej 800 m. Wartości obserwowane nieodpowiadające przyjętej skali notowania powinny być zaokrąglane w dół do pełnego stopnia skali.

3. Dolną granicą dla oszacowań RVR jest 50 m, a górną 1.500 m. Przy widzialności poniżej lub powyżej tych granic informacje powinny wskazywać, że RVR wynosi poniżej 50 m lub powyżej 1.500 m.

4. W przypadku określania wartości RVR dla więcej niż jednej drogi startowej poszczególne wskaźniki należy dokładnie opisać dla identyfikacji określonej drogi startowej lub jej części.

5. W przypadku instrumentalnego określania RVR, w zależności od kategorii podejścia do lądowania stosuje się:

1) jeden miernik w pobliżu punktu przyziemienia dla kategorii I;

2) dwa mierniki w przypadku długości drogi startowej poniżej 2.000 m albo co najmniej trzy mierniki w przypadku długości drogi startowej powyżej 2.000 m dla kategorii II;

2) trzy mierniki dla kategorii III;

4) cztery mierniki dla długości drogi startowej powyżej 3.500 m niezależnie od kategorii.

6. W przypadku występowania korzystnych warunków lokalnych dopuszcza się, aby na lotnisku posiadającym drogę startową o długości powyżej 3.500 m stosować trzy mierniki.

§  92.

1. Instrumentalne oszacowanie widzialności poziomej mierzonej za pomocą automatycznych systemów opiera się na określeniu parametru pochodnego, jakim jest MOR, umożliwiającego osiągnięcie dokładności najbardziej zbliżonych do operacyjnie pożądanych.

2. Instrumentalne określenie widzialności poziomej powinno być traktowane jako uzupełniające, w stosunku do oceny widzialności przez upoważnionego pracownika lotniskowej służby meteorologicznej. Wyjątek stanowi sytuacja, w której brak jest możliwości wizualnego określenia widzialności poziomej.

3. Widzialność poziomą należy określać w miejscu reprezentatywnym dla drogi startowej lub kompleksu dróg startowych.

4. Dla określenia parametru MOR stosowane automatyczne systemy powinny wykorzystywać pomiar współczynnika osłabienia lub transmisji w długim cylindrze powietrza oraz pomiar światła rozproszonego w małej objętości powietrza, z uwzględnieniem relacji między współczynnikiem osłabienia i mierzonym współczynnikiem rozproszenia.

5. Dla potrzeb lotnictwa stosuje się przyrządy oparte na pomiarze współczynnika rozproszenia.

6. Elementy przyrządu powinny być instalowane w ten sposób, aby Słońce o dowolnej porze dnia nie znalazło się w optycznym polu detektora.

7. Automatyczny system powinien przewidywać możliwość wprowadzania ręcznej korekcji danych widzialności poziomej do odpowiednich wskaźników obrazujących te dane.

§  93.

1. Wartości widzialności poziomej w automatycznych systemach należy:

1) podawać w wartościach podzielnych przez 50 przy widzialności poniżej 800 m;

2) podawać w wielkościach podzielnych przez 100 przy widzialności 800 m i większej, ale nie mniejszej niż 5 km;

3) podawać w kilometrach przy widzialności większej od 5 km, lecz nie mniejszej od 10 km;

4) podawać jako 10 km, z wyjątkiem sytuacji, w których stosuje się CAVOK.

2. Wartości obserwowane nieodpowiadające przyjętej skali notowania powinny być zaokrąglane w dół do pełnego stopnia skali.

§  94.

1. Dla potrzeb lotnictwa do pomiaru podstawy chmur należy stosować automatyczne systemy oparte na metodach pomiarowych zapewniających osiągnięcie operacyjnie pożądanych dokładności wskazań.

2. W przypadku stosowania mierników laserowych pomiary podstawy chmur wykonuje się co 15-60 s dla chmur niskich i co 1 lub 2 minuty dla pozostałych chmur.

3. Dla celów lotniczych dolny zakres pomiarów powinien wynosić 10-30 m przy maksymalnej mierzonej wysokości 1.500-3.600 m.

4. Układ pomiarowy powinien być osłonięty od bezpośredniego oświetlenia światłem słonecznym, jak również chroniony przed wilgocią, opadami i niską temperaturą.

§  95.

1. Wysokość podstawy chmur powinna być odniesiona do poziomu lotniska.

2. Gdy wykorzystywana jest droga startowa precyzyjnego podejścia, której próg znajduje się co najmniej 15 m poniżej poziomu lotniska, należy dokonać lokalnych ustaleń, by wysokość podstawy chmur przekazywana przybywającemu statkowi powietrznemu odnosiła się do poziomu progu drogi startowej.

3. Pomiary podstawy chmur powinny być reprezentatywne dla strefy podejścia lub, w przypadku lotnisk z drogami startowymi precyzyjnego podejścia, dla strefy środkowego markera systemu lądowania według wskazań przyrządów.

4. W przypadku określania wysokości podstawy chmur dla więcej niż jednej drogi startowej poszczególne wskaźniki dokładnie opisuje się w celu identyfikacji określonej drogi startowej.

5. Wartości obserwowane nieodpowiadające przyjętej skali notowania powinny być zaokrąglane w dół do pełnego stopnia skali.

§ 96. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia.