Art. 4. - Konwencja o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów. Bruksela.1924.08.25.

Dziennik Ustaw

Dz.U.1937.33.258

Akt obowiązujący

Wersja od: 6 października 1984 r.

Art.  4.

1. Ani przewoźnik, ani statek nie będą odpowiedzialni za straty i szkody pochodzące lub wynikające z powodu stanu nieżeglowności statku, o ile tego stanu nie będzie można przypisać brakowi należytej staranności ze strony przewoźnika w doprowadzeniu statku do stanu żeglowności lub odpowiednim zapewnieniu statkowi zaopatrzenia, obsadzenia załogą lub zaprowiantowania, względnie w przystosowaniu i doprowadzeniu do dobrego stanu ładowni, chłodni i lodowni i wszystkich innych części statku, w których są ładowane towary w taki sposób, aby były zdatne do przyjęcia, przewozu i ochrony towarów, wszystko stosownie do przepisów art. 3 § 1. Zawsze, gdy strata lub szkoda wynikną z nieżeglowności statku, ciężar dowodu dotyczący zachowania należytej staranności spada na przewoźnika lub na każdą inną osobę, korzystającą ze zwolnienia przewidzianego w niniejszym artykule.

2. Ani przewoźnik, ani statek, nie będą odpowiedzialni za stratę lub szkodę wynikającą lub pochodzącą:

a) z czynów, niedbalstwa lub wady kapitana, marynarza, pilota lub nadzorców przewoźnika w żegludze lub w administracji statku;

b) z pożaru, o ile nie został spowodowany przez czyn lub z winy przewoźnika;

c) z ryzyka, niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na innych wodach żeglownych

d) z siły wyższej;

e) z działań wojennych;

f) z działania wrogów społeczeństwa;

g) z postanowienia lub przymusu ze strony panującego, władz, bądź ludu, lub też z zajęcia sądowego;

h) z ograniczenia wynikłego z kwarantanny;

i) z czynu lub przeoczenia załadowcy lub właściciela towarów, jego agenta lub przedstawiciela;

j) ze strajków lub lokautów albo zastojów lub przeszkód w pracy, częściowych lub całkowitych, z jakiejkolwiek bądź przyczyny;

k) z rozruchów lub zaburzeń cywilnych;

l) z ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;

m) ze straty mechanicznej na objętości lub wadze, lub z każdej innej straty lub szkody, wynikłej z wady ukrytej, natury specjalnej lub wady towarowi właściwej;

n) z niedostatecznego opakowania;

o) z niedostateczności lub niedokładności znaków;

p) z wad ukrytych, uchodzących uwagi przy należytej staranności;

q) z każdej innej przyczyny nie pochodzącej z działania lub wady przewoźnika, albo z działania lub wady agentów, lub nadzorców przewoźnika, lecz ciężar udowodnienia tego spadnie na osobę starającą się o korzyści, płynące z tego wyjątku i będzie ona musiała wykazać, że ani wina osobista, ani czyn przewoźnika, ani wina lub czyn agentów lub nadzorców nie przyczyniły się do straty lub szkody.

3. Załadowca nie będzie odpowiedzialny za straty lub szkody poniesione przez przewoźnika lub statek, które by pochodziły lub wynikały z jakiegokolwiek powodu, o ile nie było czynu, winy lub niedbalstwa załadowcy, jego agentów lub nadzorców.

4. Żadne zejście z normalnej trasy dla ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu, ani też żadne uzasadnione zejście z trasy nie będzie uważane jako naruszenie niniejszej Konwencji, ani umowy o przewóz i przewoźnik nie będzie odpowiedzialny za żadną stratę lub szkodę stąd wynikającą.

5. 4 a)  ⁵ Jeżeli rodzaj i wartość towarów nie zostały zadeklarowane przez załadowcę przed załadowaniem i zamieszczone w konosamencie, to ani przewoźnik, ani statek nie są lub nie staną się z żadnym wypadku odpowiedzialni za jakiekolwiek straty lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane ponad kwotę stanowiącą równowartość 666,67 jednostek rozliczeniowych za opakowanie lub jednostkę albo 2 jednostek rozliczeniowych za kilogram wagi brutto towarów straconych lub uszkodzonych, w zależności od tego, co będzie wyższe.

b) Ogólną kwotę należnego odszkodowania oblicza się przyjmując wartość towarów w miejscu i w czasie, w którym zostały lub powinny były zostać wyładowane ze statku.

Wartość towarów określa się według kursu giełdowego, a w braku takiego kursu - według bieżącej ceny rynkowej albo jeżeli brak ich obu - według stosowanej wartości towarów takiego samego rodzaju i jakości.

c) Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek inne podobne urządzenie przewozowe jest używane do łącznego przewozu towarów, to każde z opakowań lub jednostek wymienionych w konosamencie jako załadowane do takiego urządzenia przewozowego będzie uważane za jedno opakowanie lub jednostkę w rozumieniu postanowień niniejszego ustępu. Poza powyższym przypadkiem takie urządzenie przewozowe uważa się za opakowanie lub jednostkę.

d)  ⁶ Jednostkę rozliczeniową wymienioną w niniejszym artykule stanowi Specjalne Prawo Ciągnienia, według definicji Międzynarodowego Funduszu Walutowego. Kwoty wskazane pod literą a) niniejszego ustępu będą przeliczane na walutę krajową według kursu tej waluty w dniu określonym przez prawo sądu, który spór rozpoznaje.

W przeliczeniu na Specjalne Prawo Ciągnienia kurs waluty krajowej Państwa, które jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, obowiązujący we wspomnianym terminie dla swoich operacji i transakcji, będzie ustalany zgodnie z metodą określania wartości, stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. W przeliczeniu na Specjalne Prawo Ciągnienia kurs waluty krajowej Państwa, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, będzie ustalony w sposób określony przez to Państwo.

Niezależnie od powyższego Państwo, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego i którego przepisy nie zezwalają na zastosowanie postanowień powyższych zdań, może w czasie ratyfikacji protokołu z 1979 r. lub przystąpienia do niego albo w każdym okresie późniejszym oświadczyć, że ograniczenie odpowiedzialności określone w niniejszej konwencji do stosowania na jego terytorium będzie ustalone w następujący sposób:

i) w odniesieniu do kwoty 666,67 jednostek rozliczeniowych, określonej w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - 10 000 jednostek monetarnych;

ii) w odniesieniu do kwoty 2 jednostek rozliczeniowych, określonej w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - 30 jednostek monetarnych.

Jednostka monetarna, o której mowa w powyższym zdaniu, odpowiada 65,5 miligramom złota próby 900. Wymiana kwot określonych w tym zdaniu na walutę krajową będzie dokonana zgodnie z przepisami danego Państwa.

Sposób przeliczania oraz wymiana określone w powyższych zdaniach mogą być dokonane w taki sposób na walutę krajową Państwa, aby były równe, tak dalece, jak to jest możliwe, rzeczywistej wartości kwot określonych w ustępie 5 litera a) niniejszego artykułu - tak jak zostało to wyrażone w jednostkach rozliczeniowych.

Państwa zawiadomią depozytariusza o sposobie przeliczenia lub o wyniku wymiany, jeśli to możliwie, w trakcie składania dokumentu ratyfikacyjnego Protokołu z 1979 r. albo dokumentu przystąpienia do niego oraz w razie zmiany w wymienionych wypadkach.

e) Ani przewoźnik, ani statek nie mają prawa do korzystania z przywileju ograniczenia odpowiedzialności ustalonego w niniejszym ustępie, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też na skutek niedbalstwa i ze świadomością, że szkoda z tego prawdopodobnie wyniknie.

f) Deklaracja wymieniona w punkcie a) niniejszego ustępu umieszczona w konosamencie stanowi, z zastrzeżeniem dowodu przeciwnego, domniemanie, ale nie wiąże przewoźnika, który może ją zakwestionować.

g) Umowa między przewoźnikiem, kapitanem lub agentem przewoźnika a załadowcą może określić inne kwoty maksymalne niż te, o których mowa w punkcie a) niniejszego ustępu, z zastrzeżeniem, że umówiona kwota maksymalna nie będzie niższa od odpowiedniej kwoty maksymalnej wymienionej w tym punkcie.

h) Ani przewoźnik, ani statek w żadnym wypadku nie ponoszą odpowiedzialności za stratę lub uszkodzenia dotyczące towarów lub z nimi związane, jeżeli załadowca świadomie zadeklarował w konosamencie nieprawdziwy ich rodzaj lub wartość.

6. Towary z natury łatwopalne, wybuchowe lub niebezpieczne, na których załadowanie nie zgodziliby się przewoźnik, kapitan lub agent przewoźnika, gdyby znali ich rodzaj lub własności, będą mogły, w każdej chwili przed wyładowaniem, przez przewoźnika być wyładowane gdziekolwiek, zniszczone lub unieszkodliwione, bez odszkodowania, a załadowca tych towarów będzie odpowiedzialny za wszelką szkodę i koszta powstałe lub wynikłe bezpośrednio lub pośrednio z ich załadowania. Jeśliby którykolwiek z tych towarów załadowanych z wiadomością i za zgodą przewoźnika stał się niebezpieczny dla statku lub ładunku, będzie on mógł być w ten sam sposób wyładowany, zniszczony lub unieszkodliwiony przez przewoźnika, bez odpowiedzialności z jego strony, z wyjątkiem przypadku awarii wspólnych, jeżeli takowe miały miejsce.

⁴ Art. 4 ust. 5 zmieniony przez art. 2 Protokołu z dnia 23 lutego 1968 r. (Dz.U.80.14.48) zmieniającego nin. Konwencję z dniem 12 maja 1980 r.

⁵ Art. 4 ust. 5 lit. a) zmieniona przez art. II ust. 1 Protokołu z dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz.U.85.9.26) zmieniającego nin. Konwencję z dniem 6 października 1984 r.

⁶ Art. 4 ust. 5 lit. d) zmieniona przez art. II ust. 1 Protokołu z dnia 21 grudnia 1979 r. (Dz.U.85.9.26) zmieniającego nin. Konwencję z dniem 6 października 1984 r.