Dział 5 - Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra - Warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać obiekty budowlane metra i ich usytuowanie.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2023.1210

Akt obowiązujący

Wersja od: 27 czerwca 2023 r.

DZIAŁ  V

Nawierzchnia i ukształtowanie toru metra

§ 28. Tory metra klasyfikuje się następująco:

1) tory kategorii 1 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 180 kN i prędkości maksymalnej 90 km/h;

2) tory kategorii 2 - przeznaczone do ruchu pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 180 kN i prędkości maksymalnej 40 km/h;

3) tory kategorii 3 - przeznaczone do ruchu pojazdów kolejowych lub pojazdów metra o maksymalnym nacisku osi 221 kN i prędkości maksymalnej 70 km/h.

§ 29. Konstrukcja nawierzchni torowej zapewnia w sposób trwały:

1) bezpieczny ruch pojazdów metra w warunkach techniczno-eksploatacyjnych przypisanych do określonej kategorii toru metra;

2) ograniczenie oddziaływań hałasu i wibracji na pasażerów i otoczenie linii metra;

3) ochronę przed prądami błądzącymi;

4) bezpieczeństwo pożarowe.

§  30. 

1. Konstrukcja nawierzchni torowej umożliwia mocowanie napędów oraz zabezpieczeń przed zmianą położenia iglic zwrotnic i ruchomych dziobów krzyżownic.

2. Nawierzchnia torowa zapewnia właściwą współpracę z urządzeniami srp wbudowanymi w konstrukcję toru lub zamocowanymi do elementów nawierzchni.

3. Podtorze nawierzchni podsypkowej wykonuje się z materiałów zapewniających właściwą nośność oraz przenoszenie wszystkich obciążeń eksploatacyjnych z nawierzchni torowej w sposób zapewniający trwałość całej konstrukcji, prawidłowe odwodnienie oraz bezpieczeństwo prowadzenia ruchu pojazdów metra.

4. Podtorze nawierzchni podsypkowej w torach kategorii 1 i 2 spełnia warunek minimalnego ekwiwalentnego modułu odkształcalności gruntu podtorza o wartości E > 100 MPa, natomiast w torach kategorii 3 moduł ten wynosi E > 120 MPa.

5. Podtorze nawierzchni podsypkowej w torach wszystkich kategorii spełnia warunek minimalnego wskaźnika zagęszczenia gruntu 1s > 1,00 dla górnej warstwy podtorza.

6. Badania nośności podtorza wykonuje się metodami wzorcowymi.

7. W miejscach zmiany typu nawierzchni na podsypkową oraz przed obiektami inżynieryjnymi wykonuje się konstrukcję zapewniającą stopniową zmianę sztywności podtorza na długości minimum 15 m.

§  31. 

1. Nawierzchnię torową wykonuje się z szyn o profilu 49E1 lub 60E1, złączek i podpór szynowych oraz podsypki w nawierzchniach podsypkowych albo podbudowy betonowej w nawierzchniach bezpodsypkowych.

2. W torach kategorii 1 i we wszystkich rozjazdach stosuje się szyny o podwyższonej wytrzymałości na rozciąganie materiału główki szyny Rm > 1100 MPa.

§ 32. Złącza szynowe w nawierzchni torowej wykonuje się jako:

1) złącza klasyczne (z użyciem pary łubków), izolowane lub nieizolowane - stosowane w torach łączonych stykowo - odpowiednio na odcinkach izolowanych lub nieizolowanych;

2) złącza spawane lub zgrzewane - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach nieizolowanych;

3) złącza klejono-sprężone - stosowane w torach bezstykowych na odcinkach izolowanych.

§  33. 

1. Przytwierdzenia szyn w nawierzchni torowej wykonuje się jako pośrednie przytwierdzenia typu K lub bezpośrednie przytwierdzenia sprężyste do podkładów i podrozjezdnic:

1) drewnianych - w torach kategorii 1 i 2 na stacjach techniczno-postojowych oraz w torach kategorii 3;

2) betonowych - w torach kategorii 1 i 2 na stacjach techniczno-postojowych oraz w torach kategorii 3;

3) blokowych w otulinie wibroizolacyjnej - w torach kategorii 1 i 2;

4) blokowych ze śrubami kotwiącymi wklejanymi w podbudowę betonową - w torach kategorii 1 i 2.

2. Dopuszcza się stosowanie ciągłego podparcia szyn w torach na kanałach przeglądowych oraz w skrzyżowaniach z ciągami pieszymi i drogowymi.

§ 34. Tor metra spełnia wymagania określone w ust. 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia.

§  35. 

1. Na końcu toru metra niepołączonego z innym torem umieszcza się kozioł oporowy. W budynkach zaplecza na stacjach techniczno-postojowych dopuszcza się stosowanie innych konstrukcji oporowych.

2. Nawierzchnia torów żeberek ochronnych i innych torów, które ze względu na swoje przeznaczenie są zakończone kozłem oporowym, jest tego samego typu i konstrukcji co nawierzchnia toru przed żeberkiem ochronnym lub kozłem oporowym.

§ 36. W torach metra mogą być stosowane odbojnice i przyrządy wyrównawcze.

§ 37. W torach metra kategorii 1 położonych w łuku o promieniu poniżej 600 m są umieszczone urządzenia do smarowania krawędzi szyny.

§ 38. Odcinki proste toru metra stanowiące połączenia między krzywymi przejściowymi, rampami przechyłkowymi oraz poziomymi łukami kołowymi bez krzywych przejściowych i ramp przechyłkowych są długości (Lp) nie mniejszej niż obliczana według wzoru:

Lp = 0,25 x Vmax [m],

gdzie:

Vmax - maksymalna prędkość w km/h,

przy czym długość Lp nie może być mniejsza niż Lp = 20 m dla torów kategorii 1 i 3 oraz Lp = 10 m dla torów kategorii 2.

§ 39. Poziome łuki kołowe toru metra mają promienie o wartościach nie mniejszych niż określone w tabeli 1.

Tabela 1

Kategoria toru	Wielkość promienia poziomego łuku kołowego [m]
	w torze metra	w torze metra w uzasadnionych przypadkach	w rozjazdach
1	400	300	190
2	70
3	300	190

§  40. 

1. Tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowią odcinki proste.

2. Ze względu na istniejącą zabudowę dopuszcza się, aby tory metra w obrębie peronu pasażerskiego stanowiły poziomy łuk kołowy o promieniu nie mniejszym niż 700 m.

§  41. 

1. Długość poziomego łuku kołowego toru metra mierzona między końcami krzywych przejściowych, a także długość łuku, gdy nie ma krzywych przejściowych, ma długość (Lł) nie mniejszą niż obliczona według wzoru:

L_ł = 0,25 x Vmax [m],

gdzie:

Vmax - maksymalna prędkość w km/h,

przy czym długość L_ł nie może być mniejsza niż L_ł = 20 m dla torów kategorii 1 i 3 oraz L_ł = 10 m dla torów kategorii 2.

2. W przypadku gdy nie można uzyskać minimalnej długości poziomego łuku kołowego między krzywymi przejściowymi, stosuje się układ złożony z dwóch przyległych do siebie krzywych przejściowych.

§  42. 

1. Krzywe przejściowe stosuje się w torach metra kategorii 1 i 3 między odcinkami prostymi toru i odcinkami toru w poziomym łuku kołowym o promieniu R < 2000 m oraz przy łączeniu łuków o różnych promieniach i jednakowym kierunku.

2. Od warunku, o którym mowa w ust. 1, można odstąpić w następujących przypadkach:

1) przy połączeniu dwóch poziomych łuków kołowych, gdy różnica krzywizn wynosi:

,

gdzie:

R - promień poziomego łuku kołowego;

2) na połączeniach międzytorowych, w których poziome łuki kołowe o małych promieniach wykonywane są bez przechyłki;

3) na torach odstawczych.

§ 43. Długość krzywej przejściowej (1z) określa się według wzoru:

1z = V x h/100 [m],

gdzie:

V - prędkość pojazdów metra w [km/h],

h - przechyłka w łuku w [mm],

przy czym długość 1z nie może być mniejsza niż 0,5 x h [m].

§ 44. Punkty początkowe krzywych przejściowych są oddalone co najmniej 6 m od początków i końców rozjazdów, przęseł mostów, wiaduktów i estakad metra oraz przyrządów wyrównawczych.

§ 45. Układ geometryczny torów kategorii 1 w rzucie poziomym projektuje się i buduje w sposób zapewniający, że przyspieszenie niezrównoważone (a) występujące na krzywych poziomych nie przekroczy 0,3 m/s².

§ 46. Tory metra w przekroju poprzecznym spełniają następujące wymagania:

1) nominalna szerokość toru na odcinku prostym i toru w poziomych łukach kołowych o promieniu R > 300 m, mierzona między wewnętrznymi płaszczyznami główek szyn, 14 mm poniżej górnej powierzchni główki szyny, wynosi 1435 mm;

2) w poziomych łukach kołowych o promieniach R < 300 m nominalna szerokość toru jest powiększona o wartość poszerzenia toru określoną w tabeli 2.

Tabela 2

R	300	275	250	225	215	200	190	175	150	125	100	70
P	0	3	5	8	10	12	14	16	16	20	20	20

gdzie:

R - promień poziomego łuku kołowego w [m],

P - wartość poszerzenia toru w [mm];

3) przejście od szerokości nominalnej toru do zwiększonej szerokości toru w poziomym łuku kołowym jest wykonywane stopniowo, na krzywej przejściowej lub na odcinku prostym, jeżeli nie ma krzywej przejściowej;

4) poszerzenie toru w łukach wykonuje się przez odsunięcie szyny wewnętrznej w kierunku środka łuku;

5) dla poziomych łuków kołowych o różnych poszerzeniach toru połączonych krzywą przejściową przejście od jednej szerokości do drugiej wykonuje się na długości krzywej przejściowej;

6) jeżeli dwa poziome łuki kołowe jednakowego kierunku są połączone wstawką, to wykonuje się na niej dwa przejścia od toru poszerzonego na łukach do toru nominalnego i między końcami tych przejść wykonuje się odcinek toru nieposzerzonego o długości ustalonej zgodnie z § 38.

§  47. 

1. W poziomych łukach kołowych o promieniu R < 4000 m w celu zrównoważenia przyspieszenia odśrodkowego stosuje się przechyłkę toru metra.

2. W zależności od rodzaju konstrukcji nawierzchni torowej przechyłkę toru metra kształtuje się:

1) w torach z nawierzchnią bezpodsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o połowę wymaganej wartości przechyłki i obniżenie o taką samą wartość wewnętrznego toku szynowego;

2) w torach z nawierzchnią podsypkową - przez podniesienie zewnętrznego toku szynowego o całą wymaganą wartość przechyłki względem wewnętrznego toku szynowego.

§  48. 

1. Wartość przechyłki toru metra oblicza się według wzoru:

,

gdzie:

h - wartość przechyłki w [mm],

V - prędkość jazdy pojazdu metra w [km/h],

R - promień łuku w [m], przy uwzględnieniu wartości a < 0,3 [m/s²],

przy czym wartość obliczonej przechyłki zaokrągla się do 5 mm.

2. Nie stosuje się przechyłek toru metra większych niż 150 mm i mniejszych niż 10 mm, przy czym maksymalna wartość przechyłki w tunelu nie może być większa niż 120 mm.

§  49. 

1. Rampę przechyłkową kształtuje się prostoliniowo (liniowy przyrost przechyłki toru metra) i lokalizuje się na odcinku krzywej przejściowej, a jeżeli krzywa ta nie występuje - na odcinkach prostych przyległych do łuku.

2. Prędkość podnoszenia się koła na rampie przechyłkowej nie przekracza wartości 45 mm/s.

3. Rampa przechyłkowa kończy się na początku poziomego łuku kołowego.

4. Długość rampy przechyłkowej oblicza się według wzoru dla długości krzywej przejściowej określonego w § 43.

§ 50. Jeżeli odcinek prosty toru metra między łukami jednego kierunku ma długość mniejszą od długości określonej w § 38, połączenie toru wykonuje się bez wstawki prostej za pomocą jednej krzywej przejściowej.

§ 51. Jeżeli między dwoma łukami odwrotnego kierunku odcinek prosty toru metra ma długość mniejszą od długości określonej zgodnie z § 38, połączenie toru można wykonać bez wstawki prostej, stykając ze sobą krzywe przejściowe obu łuków.

§ 52. Odległość między osiami dwóch leżących obok siebie torów metra zapewnia zachowanie skrajni budowli.

§  53. 

1. W torach metra stosuje się rozjazdy o promieniach toru zwrotnego 190 m lub 300 m, o skosie 1:9 oraz skrzyżowania torów o skosach 1:4,444 lub 1:9, przy czym w podwójnych połączeniach torów - skrzyżowania torów o skosie -1:4,444.

2. W torach metra kategorii 2 dopuszcza się stosowanie rozjazdów o promieniach toru zwrotnego 150 m lub 70 m o skosach 1:7 lub 1:5.

3. W tunelach metra nie stosuje się rozjazdów krzyżowych.

4. Rozjazdy i skrzyżowania w torach metra sytuuje się z uwzględnieniem następujących wymagań:

1) rozjazdy sytuuje się na odcinkach prostych torów;

2) odległość początku rozjazdu, końca rozjazdu lub skrzyżowania od peronu pasażerskiego i peronu technologicznego wynosi co najmniej 6 m;

3) rozjazdy w połączeniach międzytorowych torów metra, z wyjątkiem torów odstawczych, sytuuje się zgodnie z kierunkiem ruchu pojazdów metra;

4) w pojedynczych połączeniach torów rozjazdami minimalna wstawka prosta między łukami odwrotnymi rozjazdów wynosi 6 m;

5) punkty początkowe lub końcowe krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych, wstawek przejściowych od toru normalnego do toru poszerzonego w łukach, poziomych łuków kołowych bez krzywej przejściowej lub rampy przechyłkowej są oddalone co najmniej 6 m od początku lub końca rozjazdu;

6) minimalna długość odcinka toru między rozjazdami wynosi 12,5 m w torach kategorii 1 i 6 m w torach pozostałych kategorii.

5. W uzasadnionych przypadkach przy układaniu rozjazdu o promieniu 190 m i skosie 1:9 do wstawki o długości 6 m może być wliczony odcinek prosty w krzyżownicy tego rozjazdu.

6. Połączenia rozjazdów i skrzyżowań z szynami wykonuje się jako złącza klasyczne.

7. Szyny w rozjazdach są ustawiane bez pochylenia poprzecznego.

§  54. 

1. W tunelu o przekroju okrągłym realizacja poszerzenia skrajni budowli jest zapewniona przez przesunięcie osi tunelu do wewnątrz łuku w stosunku do osi toru.

2. Skrajnie budowli w tunelu o przekroju okrągłym oraz skrajnie budowli i skrajnie obudowy ciągłej w tunelu o przekroju prostokątnym na poziomych łukach kołowych, krzywych przejściowych i rozjazdach, w stosunku do skrajni budowli i skrajni obudowy ciągłej obowiązujących na odcinkach prostych linii metra, są poszerzone od wewnętrznej i zewnętrznej strony toru metra, a także podwyższone w przypadku występowania łuków poziomych z przechyłką i łuków pionowych. Wartości tych poszerzeń są zależne od parametrów łuków, krzywych przejściowych, ramp przechyłkowych i przechyłek toru.

3. Poszerzenia skrajni budowli i skrajni obudowy ciągłej dla rozjazdów określa się tak jak dla poziomego łuku kołowego bez przechyłki, uwzględniając poszerzenia toru metra w rozjazdach.

4. Dopuszczalne odchyłki parametrów geometrii toru metra i jezdnej sieci trakcyjnej określa zarządca metra w przepisach wewnętrznych.