Rozdział 2 - Przygotowanie pociągów do jazdy - Ogólne warunki prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2015.360 t.j.

Akt obowiązujący

Wersja od: 29 listopada 2023 r.

Rozdział  2

Przygotowanie pociągów do jazdy

§  12. 

1. Zestawienie pociągu powinno odpowiadać następującym warunkom:

1) w składzie pociągu powinien znajdować się tylko tabor kolejowy sprawny technicznie i odpowiadający warunkom przewozu;

2) wagony i inne pojazdy kolejowe oraz nieczynne pojazdy trakcyjne powinny być rozmieszczone zgodnie z warunkami określonymi w przepisach wewnętrznych zestawiającego pociąg;

3) 16  pojazdy kolejowe z czynnymi hamulcami powinny być rozmieszczone równomiernie i w liczbie zapewniającej uzyskanie wymaganej masy hamującej, przy czym pierwszy i ostatni pojazd kolejowy składu pociągu powinny mieć czynny hamulec zespolony;

4) prędkość konstrukcyjna każdego pojazdu kolejowego nie powinna być mniejsza od prędkości przewidzianej dla tego pociągu;

5) tabor kolejowy powinien być ze sobą właściwie sprzęgnięty;

6) wagony w stanie ładownym powinny być równomiernie załadowane, a ładunek właściwie zamocowany;

7) wagony z towarami niebezpiecznymi powinny być rozmieszczone w pociągu zgodnie z postanowieniami Regulaminu RID oraz z przepisami wewnętrznymi przewoźnika kolejowego wykonującego przewóz.

2. Zestawienie pociągu przy przewozie transportów wojskowych określają przepisy i instrukcje wojskowe.

3. Za zestawienie pociągu odpowiada zestawiający skład pociągu.

4. Na przodzie pociągu powinien znajdować się pojazd kolejowy z czynną kabiną sterowniczą, z wyjątkiem:

1) gdy przewidziano w rozkładzie jazdy pociągów pchanie pociągu;

2) gdy wystąpiła konieczność cofania pociągu;

3) pociągów ratunkowych, roboczych, doświadczalnych oraz bocznicowych.

5. Warunki przewozu rzeczy, które ze względu na kształt, rozmiary lub masę albo drogę przewozu mogą powodować trudności transportowe, określają przepisy wewnętrzne zarządcy infrastruktury.

§  13. 

1. Długość pociągu uzależniona jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i szlakach oraz typu hamulców. Długość pociągu określa się w metrach.

2. Długość pociągów pasażerskich nie powinna być większa od długości peronów, przy których pociąg zatrzymuje się zgodnie z rozkładem jazdy pociągów, a długość pociągów towarowych - od długości użytecznej torów głównych na stacjach.

§  14. 

1. Masa ogólna pociągu (M_o) jest to suma mas pojazdów kolejowych wraz z ładunkiem, przy czym:

1) dla pociągu kursującego z prędkością do 120 km/h jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych bez czynnego pojazdu z napędem;

2) dla pociągu kursującego z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągu o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągu wykonującego międzynarodowe przewozy kolejowe - jest to suma mas wszystkich pojazdów kolejowych wraz z czynnym pojazdem kolejowym z napędem.

2. W przypadku zespołów trakcyjnych lub wagonów silnikowych masa ogólna składu pociągu równa się masie ogólnej pociągu.

3. Masa ogólna składu pociągu nie powinna być większa od dopuszczalnego obciążenia pojazdu trakcyjnego wyznaczonego do prowadzenia danego pociągu.

4. Dopuszczalne długości i masy składów pociągów powinny być podane w rozkładzie jazdy pociągów i w dodatkach do rozkładu jazdy.

5. Zgody na odstępstwa od warunków określonych zgodnie z ust. 4 może udzielić zarządca infrastruktury.

§  15. 

1. Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym, w którym hamulcem podstawowym jest hamulec pneumatyczny.

2. W przypadku uszkodzenia hamulca zespolonego w czasie jazdy pociągu należy pociąg zatrzymać, a następnie podjąć działania w celu usunięcia uszkodzenia lub w uzgodnieniu z zarządcą infrastruktury usunięcia składu z toru szlakowego i udrożnienia linii kolejowej.

3. 17  Pierwszy i ostatni pojazd kolejowy składu pociągu powinny mieć czynny hamulec zespolony. W przypadku pociągów złożonych z elektrycznych albo spalinowych zespołów trakcyjnych czynny hamulec zespolony powinny mieć pierwszy i ostatni człon zespołu trakcyjnego.

4. W wyjątkowych przypadkach, za zgodą zarządcy infrastruktury, w pociągach towarowych możliwe jest włączenie pojazdu kolejowego z nieczynnym hamulcem na końcu składu, o ile nie można go włączyć w inne miejsce pociągu. Pojazd ten powinien być przygotowany do jazdy i połączony z przewodem głównym hamulca zespolonego pociągu.

5. Hamulce pociągu muszą spełniać warunki gwarantujące ich bezpieczną eksploatację określone w przepisach wewnętrznych przewoźnika.

6. Parametry niezbędne do obliczeń prędkości pociągów w zależności od ich masy, sposobu hamowania i profilu linii kolejowej określają tablice hamowania pociągów A, B, C, D stanowiące załącznik nr 1 do rozporządzenia.

7. Opis rodzaju hamulców, obsługę hamulców, przystosowanie ich do pracy w poszczególnych rodzajach pociągów oraz sposób wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

8. Nieuszkodzone hamulce znajdujące się w pociągu z hamulcami zespolonymi powinny być włączone i czynne. Wyjątek stanowią hamulce wagonów z materiałami wybuchowymi oraz hamulce wagonów znajdujących się bezpośrednio przed i za wagonami z materiałami wybuchowymi, które powinny być wyłączone; hamulce tych wagonów nie muszą być wyłączone, jeżeli wagony te są wyposażone w łożyska toczne, mają blachy ochronne mocowane niebezpośrednio do podłogi, mocny i bezpieczny dach, szczelny szalunek i podłogę oraz dobrze zamykające się drzwi i przewietrzniki.

9. Hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "P", "R" lub "R + Mg" uważa się za hamulce szybko działające, a hamulce zespolone nastawione na przebieg hamowania "G" uważa się za hamulce wolno działające.

10. Położenia rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są następującymi literami lub skrótami:

	Oznaczenie
Nastawienie hamulca	na kolejach polskich	na innych kolejach
1	2	3
Towarowy	G, T	G, M
Osobowy	P, O	P, V
Pośpieszny	R	R
Pośpieszny z włączonym do działania magnetycznym hamulcem szynowym	R + Mg	R + Mg
Próżny	Próż.	Leer
Ładowny	Ład.	Bel.

§  16. 

1. Rzeczywista masa hamująca jest sumą mas hamujących wszystkich jednostek taboru kolejowego z czynnymi hamulcami:

1) znajdujących się w składzie pociągu - dla pociągów jadących z prędkością nie większą niż 120 km/h;

2) znajdujących się w pociągu - dla pociągów jadących z prędkością większą niż 120 km/h, dla pociągów o masie składu pociągu mniejszej od 200 t oraz dla pociągów wykonujących międzynarodowe przewozy kolejowe.

2. Masa hamująca pojazdu kolejowego wskazana jest na pojeździe kolejowym lub na tablicy przestawczej dla odpowiedniego położenia uchwytu. Gdy masa brutto pojazdu kolejowego jest większa od podanej na tablicy masy przestawczej, wówczas rękojeść przestawiacza "próżny" - "ładowny" należy przestawić w położenie "ładowny".

3. W przypadku braku wskazania na pojeździe kolejowym wielkości masy hamującej, masę hamującą dla poszczególnych pojazdów należy przyjmować według tablic 1, 2 i 3 zawartych w zestawieniu mas hamujących dla pojazdów kolejowych, stanowiącym załącznik nr 2 do rozporządzenia.

§  17. 

1. Dla każdego pociągu należy obliczyć wymaganą masę hamującą w celu upewnienia się, że rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej.

2. Wymaganą masę hamującą (M_hw) pociągu oblicza się według wzoru:

M_o x P_w

M_hw = ---------

100

gdzie:

M_o - masa ogólna,

P_w - procent wymaganej masy hamującej.

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

3. Procent wymaganej masy hamującej (P_w) pociągu, który w rozkładzie jazdy pociągów jest podany dla określonej linii kolejowej, ustala się w zależności od:

1) drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje ten pociąg;

2) sposobu hamowania pociągu:

a) I - hamulcami zespolonymi szybko działającymi (P, R, R + Mg),

b) II - hamulcami zespolonymi wolno działającymi (G);

3) prędkości jazdy pociągu;

4) pochyleń miarodajnych na drodze jazdy pociągu.

Dla pociągu kursującego na hamulcach ręcznych należy przyjmować procent wymaganej masy hamującej, jaki przewidziany jest dla sposobu hamowania II, o którym mowa w pkt 2 lit. b.

4. Procenty wymaganej masy hamującej pociągu, w zależności od sposobu hamowania, prędkości jazdy i miarodajnych pochyleń, określają tablice hamowania pociągu zamieszczone w załączniku nr 1 do rozporządzenia:

1) tablica A - dla drogi hamowania 400 m lub 500 m;

2) tablica B - dla drogi hamowania 700 m;

3) tablica C - dla drogi hamowania 1000 m;

4) tablica D - dla drogi hamowania 1300 m.

5. Dla pochyleń niewskazanych w tablicach hamowania pociągu procent wymaganej masy hamującej pociągu należy obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy i sposobu hamowania. Jeżeli pochylenia określone są w ułamku dziesiętnym, należy zaokrąglić go do liczby całej lub, jeśli w wyniku obliczeń procent wymaganej masy hamującej pociągu określony będzie w postaci ułamka, ułamki te należy zaokrąglić do liczby całkowitej wzwyż, gdy ułamek jest równy lub większy od 0,5, a do liczby całkowitej w dół, gdy ułamek jest mniejszy od 0,5.

6. Do obliczenia procentu wymaganej masy hamującej pociągu jako miarodajne pochylenie należy przyjmować pochylenie na odcinku o długości 1000 m, którego punkt początkowy i końcowy dają największą różnicę poziomów. Jeżeli na drodze hamowania przed semaforem lub innym urządzeniem sygnałowym służącym do podawania pozwolenia na jazdę jest większe pochylenie, należy przyjąć je jako pochylenie miarodajne.

7. Dla jazdy pociągów na poziomie lub na spadku procenty wymaganej masy hamującej pociągu, wskazane w tablicach hamowania pociągu, podaje się w wewnętrznych rozkładach jazdy pociągów.

8. Dla jazdy pociągów na wzniesieniach należy ustalić procent odpowiadający jeździe z największą dopuszczalną prędkością na poziomie oraz procent odpowiadający jeździe z prędkością 20 km/h na miarodajnym pochyleniu i wartość większą podać w wewnętrznym rozkładzie jazdy pociągów.

§  18. 

1. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej. Masę ogólną (M_o), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej (M_hr) i wymaganym procencie masy hamującej (P_w), oblicza się według wzoru:

M_hr x 100

M_o = -----------

P_w

2. Jeżeli rzeczywista masa hamująca pociągu jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a włączanie wagonów z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie jest pożądane, dyspozytor właściwej jednostki może zezwolić na zmniejszenie prędkości pociągu, o ile sytuacja ruchowa na to pozwala. Dla określenia największej dozwolonej prędkości jazdy pociągu w takim przypadku należy najpierw obliczyć posiadany procent rzeczywistej masy hamującej pociągu (P_R) według wzoru:

M_hr x 100

P_R = -----------

M_o

a następnie w odpowiedniej tablicy hamowania pociągów A, B, C lub D, w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu hamowania, poszukać w odpowiedniej rubryce liczby równej, a jeśli takiej nie ma - najbliższej mniejszej od posiadanego procentu rzeczywistej masy hamującej. Liczba znajdująca się w tej rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

3. Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg, którego prędkość jazdy wskazana w rozkładzie jazdy pociągów została zmniejszona, wydaje drużynie pociągowej rozkaz pisemny ze wskazaniem największej dozwolonej prędkości. O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor ruchu powinien zawiadomić wszystkie posterunki zapowiadawcze na jego odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora właściwej jednostki.

4. Jeżeli część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi, to masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części. W przypadku gdy w części składu pociągu hamowanej ręcznie brak jest wymaganej masy hamującej, to - jeżeli w części składu pociągu na hamulcach zespolonych jest nadmiar masy hamującej, pochylenia na szlakach nie przekraczają 10‰ i część składu pociągu na hamulcach ręcznych ma co najmniej 3/4 masy hamującej, wymaganej dla tej części składu pociągu - rzeczywista masa hamująca części składu pociągu na hamulcach ręcznych może być zwiększona najwyżej o tyle ton, ile wynosi nadmiar masy hamującej w części składu pociągu na hamulcach zespolonych.

§  19. 

1. 18  Do pociągu należy włączać pojazdy kolejowe ze sprawnie działającymi urządzeniami hamulcowymi, z wyjątkiem pojazdów kolejowych przesyłanych do naprawy lub do wyładunku, o ile ich hamulec nie może być naprawiony bez skierowania do jednostki wykonującej prace w zakresie utrzymania, oraz pojazdy kolejowe, których urządzenia hamulcowe muszą być wyłączone, zgodnie z § 15 ust. 8.

2. 19  Działanie hamulca zespolonego oraz hamulca ręcznego pociągu powinno być sprawdzane przez rewidentów taboru kolejowego, a gdy ich nie ma - przez kierownika pociągu lub przez innych pracowników przewoźnika kolejowego, przy współdziałaniu drużyny trakcyjnej, z zastrzeżeniem ust. 2a-2c.

2a. 20  W przypadku pociągu zestawionego z jednego pojazdu kolejowego z napędem, składającego się z jednego lub wielu członów, wyposażonego w hamulce tarczowe, posiadającego nierozłączalny w normalnej eksploatacji główny przewód hamulcowy oraz manometry lub wskaźniki wskazujące ciśnienie powietrza w cylindrach hamulcowych na wszystkich wózkach jezdnych i sygnalizację stanu zahamowania i odhamowania pojazdu kolejowego w kabinie sterowniczej, dopuszcza się jednoosobowe wykonywanie uproszczonej próby hamulca przez maszynistę na podstawie tych wskazań.

2b. 21  W przypadku pociągu składającego się z pojazdów kolejowych, o których mowa w ust. 2a, wyposażonych w sygnalizację stanu zahamowania i odhamowania w kabinie sterowniczej wszystkich hamulców na wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu oraz wskazującą stan właściwego napełnienia sprężonym powietrzem głównego przewodu hamulcowego we wszystkich pojazdach kolejowych w składzie pociągu, dopuszcza się wykonywanie uproszczonej próby hamulca przez maszynistę na podstawie tych wskazań.

2c. 22  Przepis ust. 2b stosuje się wyłącznie w przypadku, gdy wszystkie pojazdy kolejowe w składzie pociągu przystosowane są do współdziałania z urządzeniami sygnalizacyjnymi w kabinie sterowniczej w zakresie, o którym mowa w ust. 2b.

3. 23  Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

1) przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej; odstępstwo od tej zasady może być stosowane dla pociągu, który po przybyciu na stację jest wyprawiony w dalszą drogę bez przeformowania lub bez naprawy urządzeń hamulcowych pod warunkiem, że przy tym składzie co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca, wtedy należy przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca;

2) na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy pociągów;

3) gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin;

4) po zmianie składu pociągu, jeżeli doczepione pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca pod warunkiem, że włączane pojazdy kolejowe znajdowały się w pociągach, w których co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca;

5) 24  jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec pierwszego lub ostatniego pojazdu kolejowego składu pociągu albo hamulec pierwszego lub ostatniego członu zespołu trakcyjnego nie hamuje lub nie odhamowuje;

6) jeżeli maszynista stwierdzi niedziałanie lub nie jest pewny prawidłowego działania hamulców;

7) po przeładowaniu głównego przewodu hamulcowego pociągu i opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.

4. 25  Uproszczoną próbę hamulców należy wykonać w pociągu, w którym po dokonaniu próby szczegółowej:

1) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu głównego hamulca, w którymkolwiek miejscu pociągu, z wyjątkiem zaworu maszynisty w czynnej kabinie sterującej i innych urządzeń na pojeździe trakcyjnym powodujących samoczynne hamowanie; w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych do pociągu wykonuje się próbę uproszczoną hamulców pociągu, a pojazdy kolejowe dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania te nie są wymagane w przypadku dołączenia pojazdów kolejowych na początku lub końcu pociągu i gdy włączane pojazdy kolejowe były używane w pociągach, w których co najmniej jeden raz w ciągu poprzedzających 24 godzin była wykonywana szczegółowa próba hamulca, a okres braku zasilania sprężonym powietrzem hamulców tych wagonów lub innych pojazdów kolejowych nie przekracza 12 godzin;

2) nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej;

3) wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do 12 godzin;

4) szczegółowa próba hamulców była wykonana przy użyciu sieci stałej sprężonego powietrza lub innego pojazdu trakcyjnego, nieprzeznaczonego do prowadzenia tego pociągu;

5) nastąpiło zamknięcie lub otwarcie, nawet częściowe lub chwilowe, przewodu zasilającego, w którymkolwiek miejscu pociągu, którego hamulce są nastawione na przebieg hamowania "R + Mg";

6) wyłączono co najmniej jeden pojazd kolejowy ze składu pociągu.

5. 26  Po dokonaniu napraw urządzeń hamulcowych pojazdów w składzie pociągu i włączeniu hamulca - w pojazdach poddanych naprawie hamulec tych pojazdów poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca.

6. Uproszczoną próbę hamulców zespolonych należy również przeprowadzić na stacji, od której czas jazdy, wraz z postojami, do szlaku z większym spadkiem wynosi więcej niż 2 godziny; stacje te zarządcy infrastruktury wyszczególniają w rozkładach jazdy pociągów. Za większy spadek uważa się spadek miarodajnie większy od 15‰ na długości co najmniej 1000 m lub spadek większy od 10‰ na długości większej niż 5 km.

7. Przed odjazdem pociągu, w którym powinna być wykonana próba hamulców zespolonych, maszynista powinien otrzymać:

1) zawiadomienie o sprawności hamulców - odpowiednim sygnałem lub ustnie;

2) wypełnioną kartę próby hamulca, którą powinien podpisać.

Jeżeli tych wymagań nie spełniono, pociąg nie powinien odjechać.

8. 27  Szczegółowe postanowienia w sprawie wykonywania prób hamulców określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

§  20. 

1. Za właściwe przygotowanie pociągu do jazdy odpowiada przewoźnik kolejowy.

2. Uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu zarządcy infrastruktury właściwe przygotowanie pociągu do jazdy.

§  21. 

1. Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa, w skład której wchodzi drużyna trakcyjna oraz drużyna konduktorska lub tylko drużyna trakcyjna. W razie potrzeby w skład obsady pociągu mogą wchodzić również pracownicy obsługi technicznej i utrzymania porządku.

2. Drużyna trakcyjna może być jedno- lub dwuosobowa; w razie potrzeby drużyna trakcyjna może składać się z większej liczby osób.

2a. 28  W skład dwuosobowej drużyny trakcyjnej wchodzi dwóch maszynistów albo maszynista i pracownik posiadający licencję maszynisty będący w trakcie szkolenia w celu uzyskania świadectwa maszynisty po odbyciu stażu stanowiskowego przy naprawie i utrzymaniu taboru, czynnościach rewidenta i maszynisty oraz odbyciu szkolenia praktycznego, posiadający udokumentowaną znajomość linii kolejowych na trasie danego pociągu oraz umiejętność zatrzymania pociągu, w tym wykonania hamowania nagłego, z zastrzeżeniem ust. 2b i 2c.

2b. 29  Dwuosobowa drużyna trakcyjna pociągów prowadzonych pojazdami trakcyjnymi jednokabinowymi charakteryzującymi się ograniczoną widocznością szlaku z kabiny maszynisty i nieposiadającymi urządzeń technicznych umożliwiających obserwację szlaku może być ustalona zgodnie z ust. 2a albo składać się z maszynisty i pracownika zatrudnionego na stanowisku, o którym mowa w art. 22d ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, z wyłączeniem pomocnika maszynisty pojazdów trakcyjnych. Pracownik ten powinien posiadać udokumentowaną znajomość przepisów prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji oraz umiejętność zatrzymania pociągu, w tym wykonania hamowania nagłego.

2c. 30  Do zadań pracownika, o którym mowa w ust. 2b, należy wspomaganie maszynisty obsługującego pojazd kolejowy w zakresie obserwacji szlaku oraz informowanie maszynisty o zauważonych zagrożeniach.

3. Szczegółowe warunki dotyczące obsady pociągu określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

4. Jednoosobową obsługę trakcyjną stosuje się:

1) 31  w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 160 km/h i z pojazdami trakcyjnymi wyposażonymi przynajmniej w jeden rodzaj czynnych i sprawnych urządzeń kontrolujących czujność maszynisty oraz urządzenia radiołączności pociągowej;

1a) 32  w pociągach kursujących na liniach kolejowych z prędkością nieprzekraczającą 160 km/h z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS w poziomie 0, w poziomie STM lub NTC lub w poziomie 1 LS;

2) w pociągach wyposażonych w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2 oraz urządzenia radiołączności pociągowej, kursujących na odcinkach linii kolejowych wyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2, z zastrzeżeniem § 30d;

3) w pojazdach pomocniczych, które są eksploatowane i były dopuszczone do eksploatacji w kraju przed dniem 14 listopada 1997 r. oraz spełniają wymogi oddziaływania na urządzenia sterowania ruchem kolejowym, pod warunkami, że prędkość pojazdu nie przekracza 60 km/h oraz:

a) pojazd jedzie do usuwania awarii, uszkodzeń lub napraw infrastruktury kolejowej na odcinku linii kolejowej zarządzanym przez daną jednostkę organizacyjną zarządcy infrastruktury; wówczas pojazd może być prowadzony jednoosobowo tylko przez kierowcę posiadającego znajomość tego odcinka linii kolejowej, po którym odbywa się przejazd, albo

b) gdy w kabinie kierowcy znajduje się drugi kierowca lub kierownik pociągu.

4a. 33  Przepis ust. 4 pkt 1 nie dotyczy pociągów prowadzonych pojazdami trakcyjnymi jednokabinowymi charakteryzującymi się ograniczoną widocznością szlaku z kabiny maszynisty i nieposiadającymi urządzeń technicznych umożliwiających obserwację szlaku.

5. Pociągi pasażerskie przewożące pasażerów powinny mieć obsadę konduktorską składającą się co najmniej z kierownika pociągu, o ile jego zadania ruchowe nie są wykonywane przez innego pracownika lub przez urządzenia wyposażenia technicznego. Pociągi pasażerskie mogą jeździć bez kierownika pociągu, jeżeli zamykanie drzwi pojazdu kolejowego przy wymianie podróżnych jest zapewnione, a zamknięcie drzwi jest sygnalizowane kierującemu pojazdem kolejowym z napędem za pomocą urządzeń technicznych.

6. Maszynista i kierownik pociągu powinni znać obsługiwane odcinki linii kolejowych, na których prowadzą pociąg.

7. W przypadku braku znajomości odcinków linii kolejowej przez drużynę trakcyjną prędkość jazdy pociągu nie może być większa niż 40 km/h.

8. W przypadkach szczególnych, takich jak uszkodzenie urządzeń kontrolujących czujność maszynisty albo urządzeń radiołączności, przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej, kierownik pociągu na wezwanie maszynisty powinien zająć miejsce w kabinie sterowniczej. W przypadku braku kierownika pociągu maszynista ma obowiązek doprowadzić pociąg do najbliższej stacji. Dalszy sposób postępowania określa przewoźnik kolejowy w przepisach wewnętrznych.

9. Zabrania się prowadzenia pociągów z jednoosobową drużyną trakcyjną bez drużyny konduktorskiej w czasie przewożenia całopociągowych transportów wojskowych.

§ 21a. 34  Prowadzenie pociągu z prędkością przekraczającą 160 km/h przy jednoosobowej obsłudze trakcyjnej może odbywać się wyłącznie pod pełnym nadzorem czynnego i sprawnie działającego systemu ERTMS/ETCS, jeżeli pociąg jest wyposażony w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS:

1) poziomu 1 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1,

2) poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2,

3) poziomu 2 i porusza się na odcinku linii kolejowej wyposażonej w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1, jeśli urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS pociągu przystosowane są również do pracy w poziomie 1

- z zastrzeżeniem § 30d.

§  22. 

1. Skład pociągu na stacji początkowej powinien być poddany oględzinom technicznym i wymaganej próbie hamulca. W razie potrzeby skład pociągu może być poddany oględzinom technicznym na stacjach pośrednich.

2. Oględzin technicznych można nie wykonywać w pociągach pasażerskich kursujących z prędkością nie większą niż 120 km/h i zestawionych z zespołów trakcyjnych, wagonów silnikowych lub z nie więcej niż 4 wagonów osobowych, które po przybyciu na stację bez posterunku rewizji technicznej i postoju krótszym niż 6 godzin są wyprawiane w drogę bez przeformowania składu pociągu i o ile czas od ostatnich oględzin technicznych nie przekroczył 24 godzin lub przebieg składu pociągu był mniejszy niż 200 km.

3. Oględzin technicznych dokonują uprawnieni pracownicy, sprawdzając stan taboru kolejowego, prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia, prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków; oględziny techniczne obejmują także wagony włączane do pociągów na stacjach pośrednich.

4. Pociąg, w którym nie stwierdzono nieprawidłowości i w którym próba hamulców potwierdziła prawidłowość ich działania, należy osygnalizować zgodnie z przepisami § 105.

5. Wykonanie oględzin technicznych, próby hamulca i sprawdzenie osygnalizowania pociągu, jako gotowość pociągu do odjazdu, uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego zgłasza dyżurnemu ruchu.

6. Przed odjazdem pociągu dyżurny ruchu powinien przekazać obsadzie pociągu informacje, polecenia i zezwolenia, o których mowa w § 46.

§  22a.  ³⁵

1. W odniesieniu do linii kolejowych wchodzących w skład trasy pociągu przewoźnik kolejowy opracowuje dokument pod nazwą "Opis trasy" spełniający wymagania określone w technicznych specyfikacjach interoperacyjności w zakresie podsystemu "Ruch kolejowy", zwanych dalej "TSI Ruch kolejowy".

2. Dane niezbędne do opracowania dokumentu, o którym mowa w ust. 1, zarządca infrastruktury przekazuje przewoźnikowi kolejowemu, w zakresie określonym w TSI Ruch kolejowy, w ustandaryzowanej formie dla wszystkich przewoźników kolejowych i pociągów, umożliwiającej bieżącą aktualizację danych.

3. W przypadku zmiany danych, o których mowa w ust. 2, zarządca infrastruktury przekazuje je niezwłocznie przewoźnikowi kolejowemu.

4. Przewoźnik kolejowy przekazuje maszyniście:

1) dokument, o którym mowa w ust. 1, przed przygotowaniem pociągu do jazdy;

2) aktualizację dokumentu, o którym mowa w ust. 1 - niezwłocznie.

§  22b.  ³⁶

1. Zarządca infrastruktury opracowuje dla pociągu wewnętrzny rozkład jazdy spełniający wymagania określone w TSI Ruch kolejowy i przekazuje go przewoźnikowi kolejowemu.

2. Przewoźnik kolejowy przekazuje maszyniście wewnętrzny rozkład jazdy pociągu przed przygotowaniem pociągu do jazdy.

3. Pociąg ratunkowy, w tym pociąg do usuwania skutków awarii, uszkodzeń lub do naprawy infrastruktury kolejowej, może być wyprawiony bez wewnętrznego rozkładu jazdy pociągu. Kursowaniem takiego pociągu zarządza właściwy dyspozytor liniowy, nadając mu numer, określając jego relację i stopień pierwszeństwa.

§ 23. W pojeździe kolejowym powinny znajdować się dokumenty określone w przepisach dotyczących wykazu dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym będącym w ruchu.

¹⁶ § 12 ust. 1 pkt 3 zmieniony przez § 1 pkt 2 rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 listopada 2019 r.

¹⁷ § 15 ust. 3 zmieniony przez § 1 pkt 3 rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 listopada 2019 r.

¹⁸ § 19 ust. 1 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

¹⁹ § 19 ust. 2 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. a rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²⁰ § 19 ust. 2a dodany przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²¹ § 19 ust. 2b dodany przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²² § 19 ust. 2c dodany przez § 1 pkt 1 lit. b rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²³ § 19 ust. 3 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²⁴ § 19 ust. 3 pkt 5 zmieniony przez § 1 pkt 4 rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 listopada 2019 r.

²⁵ § 19 ust. 4 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²⁶ § 19 ust. 5 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. c rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²⁷ § 19 ust. 8 zmieniony przez § 1 pkt 1 lit. d rozporządzenia z dnia 22 września 2015 r. (Dz.U.2015.1476) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 10 października 2015 r.

²⁸ § 21 ust. 2a dodany przez § 1 pkt 5 lit. a rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 maja 2019 r.

²⁹ § 21 ust. 2b dodany przez § 1 pkt 5 lit. a rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 maja 2019 r.

³⁰ § 21 ust. 2c dodany przez § 1 pkt 5 lit. a rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 maja 2019 r.

³¹ § 21 ust. 4 pkt 1 zmieniony przez § 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 20 października 2023 r. (Dz.U.2023.2474) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 listopada 2023 r.

³² § 21 ust. 4 pkt 1a zmieniony przez § 1 pkt 5 rozporządzenia z dnia 20 października 2023 r. (Dz.U.2023.2474) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 listopada 2023 r.

³³ § 21 ust. 4a dodany przez § 1 pkt 5 lit. b rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 maja 2019 r.

³⁴ § 21a zdanie wstępne zmienione przez § 1 pkt 6 rozporządzenia z dnia 20 października 2023 r. (Dz.U.2023.2474) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 29 listopada 2023 r.

³⁵ § 22a dodany przez § 1 pkt 6 rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 listopada 2019 r.

³⁶ § 22b dodany przez § 1 pkt 6 rozporządzenia z dnia 26 kwietnia 2019 r. (Dz.U.2019.964) zmieniającego nin. rozporządzenie z dniem 23 listopada 2019 r.