Zdarzenie lotnicze nr 1790/2013.
Dz.Urz.ULC.2017.7
Akt indywidualnyKOMUNIKAT Nr 7
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 3 stycznia 2017 r.
w sprawie zdarzenia lotniczego nr 1790/2013
"Czynnik ludzki"
w grupie przyczynowej: "H1 - Postępowanie umyślne".
Skrócony opis zdarzenia powstał na podstawie raportu końcowego przesłanego przez Państwową Komisję Badania Wypadków Lotniczych, zwaną dalej "PKBWL", do Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego.
W dniu 16.11.2013 r. rozpoczęto realizowanie oblotu po przebudowie bezogonowego eksperymentalnego szybowca BEKAS-1A (latające skrzydło projektu W. Kasprzyka). Pomyślnie wykonano kilka krótkich lotów przy użyciu samochodu holującego. Na dzień 17.11.2013 r. zaplanowano starty przy użyciu samolotu holującego. W czasie pierwszego startu za samolotem, po oderwaniu, szybowiec uderzył płozą w ziemię, a następnie wzniósł się na wysokość ok. 8 m. Podczas lotu przechylił się w lewo, następnie w prawo i ponownie w lewo, pogłębiając przechylenie, pochylił się na nos i zderzył się z ziemią lewym skrzydłem i przodem kadłuba. Po uderzeniu szybko ponownie wzniósł się na wysokość ok. 10 m, po czym nastąpiło gwałtowne pochylenie się szybowca na nos, szybkie zwiększenie kąta natarcia i złamanie prawego skrzydła, co spowodowało rozpad szybowca w powietrzu i upadek jego elementów na ziemię. Pilot, pomimo podjętej na miejscu zdarzenia reanimacji, zmarł.
Analiza lotu:
Podczas startu zaraz po oderwaniu szybowiec pochylił się do przodu i odbił się od ziemi co świadczy, że dostał się on w strefę zawirowań za samolotem. Następnie po zwiększeniu kąta natarcia wzniósł się ponad strefę zawirowań i prawdopodobnie przesterowywany przez pilota szybowiec przechylił się w lewo, później w prawo i znowu w lewo, obniżając swe położenie względem samolotu. Spowodowało to wejście w strefę zawirowań w przechyleniu w lewo, szybkie pochylenie na nos, zwiększenie prędkości opadania i zderzenie z ziemią. Zdaniem PKBWL, pilot podczas tego zderzenia doznał urazu głowy, który prawdopodobnie spowodował zamroczenie i ograniczenie możliwości w pełni świadomego działania. Znaczne odkształcenie kadłuba podczas zderzenia z ziemią oraz uderzenie głową przez pilota o oszklenie limuzynki spowodowało jej otwarcie. Zamknięcie limuzynki w powietrzu nie było absolutnie możliwe i jedynym słusznym działaniem było wyczepienie linki holowniczej i lądownie na wprost. Od miejsca uderzenia w ziemię do końca roboczej części lotniska pozostało ok 750 m, co po wyczepieniu na wysokości ok. 2-3 m i otworzeniu hamulca aerodynamicznego prawdopodobnie umożliwiałoby to zatrzymanie się w granicach lotniska. Brak wyczepienia linki holowniczej przez pilota, zdaniem PKBWL, świadczy o niepełnej możliwości podejmowania prawidłowych decyzji po zderzeniu szybowca z ziemią. Wznoszący się samolot holujący znalazł się wysoko ponad szybowcem, co spowodowało, że znacznie zmieniło się położenie liny holowniczej względem szybowca. Siła w linie (bez udziału pilota) obróciła szybowiec wokół osi poprzecznej i zwiększyła kąt natarcia. Szybowiec wznosił się do momentu wlecenia w strefę zawirowań. Nastąpiło gwałtowne pochylenie się, wyjście ze strefy zawirowań i prawdopodobnie jednoczesne oddziaływanie siły w linie i odruchowa reakcja pilota (zapisana przez rejestrator) doprowadziła do bardzo szybkiego zwiększenia kąta natarcia i szybkiego przyrostu siły nośnej do wartości przewyższającej wytrzymałość dźwigara w prawym skrzydle. Obciążenie prawego skrzydła mogło dodatkowo wzrosnąć przy zwiększeniu współczynnika obciążenia, gdyż przy ugięciu skrzydła luźny trymer o znacznej powierzchni i środku masy daleko poza osią obrotu, na skutek działania przyspieszenia w dół i na skutek ruchu skrzydła w górę wychylił się w dół, co zwiększyło siłę na końcówce i zwiększyło moment zginający (dźwigar). Prawdopodobnie to przyczyniło się właśnie do złamania prawego skrzydła. Na podstawie dostępnych informacji PKBWL nie mogła jednoznacznie stwierdzić, czy pilot wiedział o tak nietypowym zachowaniu się szybowca na holu za samolotem, a także czy dyskutował o zachowaniu się szybowca z innymi osobami, w tym z pilotami doświadczalnymi. W przypadku nie posiadania przez pilota wiedzy o takim nietypowym zachowaniu się szybowca w locie na holu za samolotem, jego postępowanie wydaje się uzasadnione, gdyż z reguły w klasycznych szybowcach podczas wahań poprzecznych (tzw. rozbujania) na holu ustatecznienie następowało po wejściu w strugi zaśmigłowe i pilot mógł do tego dążyć. Otworzenie hamulców aerodynamicznych zamontowanych w skrzydłach w szybowcach w układzie klasycznym także powoduje ustatecznienie lotu na holu za samolotem. Zdaniem PKBWL pilot prawdopodobnie świadomie częściowo otworzył hamulce aerodynamiczne na krótko przed uderzeniem w ziemię. Przy założeniu, że pilot był zapoznany z nietypowym zachowaniem się szybowca na holu to wejście w strefę zawirowań za samolotem holującym mogło nastąpić z powodu skupienia uwagi na opanowaniu poprzecznych wahań szybowca oraz potrzeby obserwowania samolotu (bardzo ograniczona widoczność do przodu w dół). Zdaniem PKBWL zastosowanie do holowania ultralekkiego samolotu wytwarzającego znacznie mniejszą strefę zawirowań (mniejsze odchylenie strug z powodu mniejszego obciążenia powierzchni oraz mniejsza turbulencja strumienia zaśmigłowego wynikająca z mniejszej mocy silnika i mniejszej średnicy śmigła) w połączeniu z bardzo długą liną holowniczą rzędu 100-120 m stworzyło by znacznie lepsze warunki do wykonania bezpiecznego startu.
Okoliczności sprzyjające zaistnieniu wypadku:
Ustalenia PKBWL:
PKBWL po zapoznaniu się ze zgromadzonymi w trakcie badania zdarzenia materiałami nie wydała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.