Wyrok z dnia 2 kwietnia 2003 r. w sprawie z odwołania "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. przeciwko Prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, sygn. akt. XVII Ama 31/02.
Dz.Urz.UOKiK.2003.3.270
Akt indywidualnyWYROK
SĄDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW
z dnia 2 kwietnia 2003 r.
w sprawie z odwołania "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. przeciwko Prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów
Sąd Okręgowy w Warszawie - Sąd Ochrony Konkurencji i Konsumentów po rozpoznaniu w dniu 2 kwietnia 2003 r. w Warszawie na rozprawie sprawy z odwołania "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. przeciwko Prezesowi Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, zainteresowani: Maria N., Irena T., Krzysztof K., Mirosław B., Grzegorz T., Michał Ż., Anna Ż., Kołobrzeska Żegluga Pasażerska o ochronę konkurencji, na skutek odwołania "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. od decyzji Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 31 grudnia 2001 r., nr RGD-34/2001 orzeka:
II. zasądzić od "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. na rzecz Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów 1.000 zł (jeden tysiąc złotych) tytułem zwrotu kosztów procesu w sprawie.
UZASADNIENIE
Pismem z dnia 21 stycznia 2002 r. powód - "TAM POLAND" Sp. z o.o. w K. (zwana dalej Spółką) wniósł odwołanie od pkt IV decyzji Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów (zwanego dalej Prezesem Urzędu) z dnia 31 grudnia 2001 r., nr RGD 34/2001. Prezes Urzędu wniósł o oddalenie odwołania.
Sąd ustalił następujący stan faktyczny:
W dniu 6 sierpnia 2001 r. wszczęto z urzędu postępowanie pod zarzutem stosowania przez Spółkę oraz właścicieli i armatorów statków pasażerskich "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III" i "DELFIN I" praktyk ograniczających konkurencję, określonych przepisem art. 5 ust. 1 pkt 1, 3, 6 ustawy antymonopolowej. W konsekwencji przeprowadzonego postępowania decyzją z dnia 31 grudnia 2001 r., Prezes Urzędu nakazał:
1. właścicielom i armatorom statków pasażerskich "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III", i "DELFIN I" zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkurencję polegającej na bezpośrednim ustalaniu, od dnia 5 czerwca 2000 r. do chwili obecnej, jednakowych cen biletów na rejsy redowej żeglugi pasażerskiej wykonywane statkami: "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III", i "DELFIN I".
2. Spółce oraz właścicielom i armatorom statków pasażerskich "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III", i "DELFIN I" zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkurencję polegającej na bezpośrednim ustalaniu, od dnia 5 czerwca 2000 r. do chwili obecnej jednakowych cen biletów na rejsy redowej żeglugi pasażerskiej wykonywane statkami: "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III" i "DELFIN I".
3. Spółce oraz właścicielom i armatorom statków pasażerskich "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III" i "DELFIN I" zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkurencję polegającej na zawarciu, dnia 5 czerwca 2000 r. umowy przyznającej Spółce wyłączność na dystrybucję biletów na rejsy statkami "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III", i "DELFIN I", co skutkuje podziałem rynku zbytu i ograniczeniem do niego dostępu.
4. Spółce oraz właścicielom i armatorom statków pasażerskich "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III", i "DELFIN I" zaniechania stosowania praktyki ograniczającej konkurencję polegającej na zawarciu porozumienia skutkującego ograniczeniem dostępu do rynku innym przedsiębiorcom, poprzez przyjęcie aneksu nr I/2000 z dnia 28 września 2000 r. do umowy z dnia 5 czerwca 2000 r., przyznającego wyłączność eksploatacji statku "MONIKA III" na wykonywanie posezonowej żeglugi redowej.
Uzasadnienie decyzji Prezesa Urzędu sprowadzało się do następujących argumentów:
Rozstrzygnięcie sprawy będącej przedmiotem niniejszego postępowania wymaga łącznego przeprowadzenia przez organ antymonopolowy następujących czynności:
- zdefiniowanie rynku właściwego,
- ustalenie, czy uczestnicy tego rynku zawarli porozumienie skutkujące ograniczeniem lub naruszeniem konkurencji na tym rynku.
Następnie należałoby wyodrębnić towary w oparciu o ich szczególne własności, tak aby odróżnić te towary od innych w taki sposób, by nie istniała możliwość dowolnej ich zamiany. Chodzi więc o towary takie same lub z punktu widzenia nabywcy uznane za substytuty. W przedmiotowej sprawie wyróżnić należało dwa rodzaje towarów, które wyznaczają dwa odrębne, współzależne rynki produktowe:
- usługi redowej żeglugi pasażerskiej, świadczone przy wykorzystaniu statków "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III" i "DELFIN I",
- usługi sprzedaży/dystrybucji biletów na rejsy wykonywane ww. statkami.
Rynek usług żeglugi pasażerskiej zintegrowany jest poziomo, oznacza to, że podaż reprezentowana jest przez niezależnych od siebie przedsiębiorców, pozostających względem siebie w relacjach konkurencji, wykonujących bezpośrednio wycieczkowe rejsy statkami, na które popyt zgłaszają turyści indywidualni i grupowi.
Rynek ten charakteryzuje się sezonowością, czyli relatywnie wysokim popytem latem i niskim od jesieni do wiosny. Ponadto należy wskazać, że nie wszystkie statki wycieczkowe przystosowane są do całorocznej żeglugi. Stąd - biorąc pod uwagę jedynie techniczne przygotowanie statków do przewozu turystów poza sezonem - ich liczba w tym okresie ograniczona jest do dwóch statków.
Natomiast rynek usługi sprzedaży/dystrybucji biletów na rejsy, wskutek panujących na nim więzi ekonomicznych zintegrowany jest pionowo. Oznacza to, że armatorzy rezygnując z bezpośredniej sprzedaży biletów na rejsy statkami nadali prawa wyłączne w zakresie ich dystrybucji "TAM POLAND" Sp. z o.o. Pomimo tego, że usługi wykonywane są przez formalnie niezależnych od siebie przedsiębiorców, to pasażer chcący z tych usług skorzystać musi wykupić bilet w Spółce, przy czym cena biletu pozostaje bez związku z tym, jaki rejs i statek wybrał. Pomiędzy armatorami a dystrybutorem nie istnieje konkurencja, lecz kooperacja. Rynek ten funkcjonuje od dnia podpisania umowy, tj. 5 czerwca 2000 r.
W analizowanej sprawie występują dwa różne towary, obie formy porozumień pionowe i poziome, odmienne rynki właściwe. Dla porozumienia poziomego rynkiem właściwym jest rynek usług redowej żeglugi pasażerskiej, świadczonej z nabrzeży morskiego portu w K., w sezonie (letnim - od 1 maja do 31 września) oraz poza sezonem (jesień - wiosna, od 1 października do 30 kwietnia roku następnego). Dla porozumienia pionowego rynkiem właściwym jest rynek dystrybucji biletów na rejsy redowej żeglugi pasażerskiej.
Oba rynki są ze sobą ściśle powiązane i wzajemnie na siebie oddziałują. Łączny udział właścicieli i armatorów ww. statków na pierwszym z rynków właściwych (sezon letni) wynosi ponad 95% dokonanych przewozów pasażerskich. Poza sezonem (drugi rynek właściwy) usługi świadczone są obecnie wyłącznie przy wykorzystaniu statku "MONIKA III". Udział spółki na rynku dystrybucji biletów na rejsy redowe żeglugi pasażerskiej wykonywane statkami pozostałych skarżonych przedsiębiorców wynosi 100%. Przesądza to zatem o możliwości zastosowania wobec uczestników analizowanych rynków przepisu art. 5 ustawy antymonopolowej, gdyż ich rynkowe udziały znacznie przekraczają wielkości progowe określone w art. 6 ww. ustawy.
Ograniczenie autonomii polityki cenowej może być przedmiotem zmów cenowych zawieranych między konkurentami, jak również partnerami handlowymi (wertykalne uzgodnienia cenowe). Pierwsze z nich mają formę horyzontalnych karteli cenowych. Kartel - pomimo tego, że nosi cechy quasi-monopolu, w rzeczywistości nim nie jest, bowiem równie silną jak dążenie do zmowy jest skłonność do wyłamania się z uzgodnionego porozumienia w nadziei na zwiększenie, kosztem konkurentów, udziału w rynku oraz zysków. W celu zapobieżenia możliwości oszustwa ze strony uczestników kartelu porozumienie zawiera zwykle kary za złamanie reguł w nim zawartych.
Analizowane okoliczności sprawy wskazują, że umowa z dnia 5 czerwca 2000 r. jest narzędziem realizacji zmowy kartelowej. Oprócz kwestionowanych uregulowań umowa ustanowiła system wyłącznej sprzedaży biletów między różnymi uczestnikami obrotu towarowego. Są to poszczególni armatorzy pięciu jednostek i Spółka.
Przez transakcje wyłączne rozumie się "porozumienia, w których na rzecz jednej ze stron porozumienia została zastrzeżona wyłączność określonych transakcji" (S. Gronowski, "Ustawa antymonopolowa, Komentarz", Warszawa 1996, str. 56, CH Beck).
Takie rozwiązania dystrybucyjne są powszechne w stosunkach gospodarczych i są z reguły dozwolone w świetle art. 550 Kc, jednakże takowe umowy podlegają ocenie z punktu widzenia ich zgodności z innymi przepisami ustawy. Klauzula wyłączności stojąca w sprzeczności z jakąkolwiek ustawą jest nieważna z mocy art. 58 Kc i naruszająca postanowienia ustawy antymonopolowej (art. 5 ust. 2).
W piśmiennictwie podkreśla się, że porozumienie może zostać usprawiedliwione na podstawie art. 81 ust. 3 Traktatu Rzymskiego, przy spełnieniu następujących warunków:
- przedmiotem transakcji jest wyłącznie odsprzedaż dostarczanych towarów,
- stronami nie są więcej niż dwa podmioty - dostawca i odsprzedawca,
- stronami porozumienia nie mogą być konkurenci,
- nabywcy towaru mają poza wyłącznym dystrybutorem alternatywę wyboru zaopatrzenia,
- żadna ze stron nie posiada pozycji dominującej na rynku,
- strony rezygnują z samodzielnego ustalenia cen,
- porozumienie nie zawiera klauzul restrykcyjnych.
Mając na uwadze treść umowy z dnia 5 czerwca 2000 r., należy uznać, że żaden ze wskazanych powyżej warunków, którego spełnienie zachodzić powinno w warunkach koniunkcji, nie został zachowany, a porozumienie zawarte pomiędzy stronami narusza reguły konkurencji, ponieważ:
Spółka zawarła jedną umowę dystrybucyjną, której pozostałymi uczestnikami są konsumenci, przez co uzyskała pozycję dominującą na właściwym rynku dystrybucji biletów, a możliwość alternatywnego zaopatrywania się w bilety bezpośrednio u świadczącego usługi żeglugi pasażerskiej została wyeliminowana. Ponadto strony porozumienia, rezygnując z indywidualnego ustalania cen w oparciu o kryteria ekonomiczne, dokonały uzgodnionego, nie wynikającego z relacji rynkowych, podziału kosztów i przychodów. Wskutek tak powstałego systemu dystrybucji konkurencja między armatorami zanikła, a przyznana Spółce wyłączność przyczyniła się do unifikacji zachowań rynkowych konkurentów.
Przedmiotem umowy nie jest wyłącznie dystrybucja biletów, lecz także m.in. regulacja rynku redowej żeglugi pasażerskiej w zakresie sposobu jej wykonywania od 1 października 2000 r. do 30 kwietnia 2001 r. (żegluga posezonowa). Na podstawie delegacji z § 10 umowy z dnia 28 września 2000 r. został sporządzony przez Spółkę aneks nr 1/2000 przewidujący, że w okresie tym redowa żegluga będzie prowadzona przy eksploatacji jednego wskazanego statku "MONIKA III", zaś właściciele pozostałych statków przystępujących do umowy (aneks) otrzymają równy udział w zyskach. Ponadto strony porozumienia zobowiązały się w tym czasie pod rygorem narażenia się na poniesienie kar określonych w § 15 umowy z dnia 5 czerwca 2000 r., do powstrzymania się od prowadzenia działalności gospodarczej poza sezonem. W ten sposób przez ustanowienie barier w postaci kar ograniczono dostęp do rynku właściwego redowej żeglugi pasażerskiej wykonywanej w okresie jesień - wiosna.
Pismem z dnia 21 stycznia 2002 r. "TAM POLAND" Sp. z o.o. wniosła odwołanie od decyzji Prezesa Urzędu z dnia 31 grudnia 2001 r. Spółka wnosiła o uchylenie pkt IV decyzji Prezesa Urzędu nakazującego Spółce oraz pozostałym właścicielom i armatorom statków zaniechanie stosowania praktyki ograniczającej konkurencję polegającej na zawarciu porozumienia skutkującego ograniczeniem dostępu do rynku innym przedsiębiorcom, wskutek przyjęcia aneksu nr 1/2000 z dnia 28 września 2000 r. do umowy z dnia 5 czerwca 2000 r. przyznającego wyłączność eksploatacji statku "MONIKA III" na wykonywanie posezonowej żeglugi redowej. W pozostałym zakresie decyzja nie została zaskarżona.
Zdaniem Skarżącego postanowienia aneksu nr 1/2000, zawartego w dniu 28 września 2000 r., nie stanowią części umowy z dnia 5 czerwca 2000 r. na świadczenie centralnego bookingu oraz sprzedaży biletów, lecz są odrębnym porozumieniem. Zdaniem powoda aneks jest odrębną, drugą umową, której postanowienia dotyczą jedynie osób go podpisujących, nie pozostając w istocie w żadnym związku z umową z dnia 5 czerwca 2000 r. Tym samym podpisanie nie skutkowało ograniczeniem praw innych podmiotów nie objętych tym porozumieniem.
Pismem z dnia 4 marca 2002 r. pozwany - Prezes Urzędu - w odpowiedzi na odwołanie Spółki od decyzji nr RGD-34/2001 z dnia 31 grudnia 2002 r. w całości podtrzymał stanowisko wyrażone w kwestionowanym przez Spółkę rozstrzygnięciu. W uzasadnieniu pozwany wyjaśnił dodatkowo, że warunków przedmiotowego aneksu nie można rozpatrywać w oderwaniu od umowy głównej, przemawia za tym treść §4 §5 ust. 2 i 3 niniejszego aneksu, które zawierają odesłania w sprawach nieuregulowanych do postanowień umowy głównej. Ponadto, jeśli nawet przyjąć, że aneks nie stanowi integralnej części umowy, to i tak jego zawarcie jest wyrazem zakazanego porozumienia ograniczającego dostęp do rynku.
Na podstawie przedstawionych faktów Sąd zważył, co następuje:
Sąd podzielił stanowisko Prezesa Urzędu, że ustawa antymonopolowa zakazuje zawierania porozumień, których celem lub skutkiem jest wyeliminowanie, ograniczenie lub naruszenie w inny sposób konkurencji na rynku właściwym. Zakaz ten ma zastosowanie zarówno do porozumień zawieranych między konkurentami (porozumienia horyzontalne lub poziome), jak i zawieranych między partnerami rynkowymi działającymi na różnych szczeblach obrotu (porozumienia wertykalne lub pionowe).
Zgodnie z przepisem art. 4 pkt 8 ustawy antymonopolowej pod pojęciem rynku właściwego należy rozumieć: "rynek towarów, które ze względu na ich przeznaczenie, cenę oraz właściwości, w tym jakość, są uznawane przez ich nabywców za substytuty oraz są oferowane na obszarze, na którym, ze względu na ich rodzaj i właściwości, istnienie barier dostępu do rynku, preferencje konsumentów, znaczące różnice cen i koszty transportu, panują zbliżone warunki konkurencji".
W niniejszej sprawie rynek w aspekcie geograficznym wyznaczony jest przez obszar portu w Kołobrzegu, ponieważ usługi redowej żeglugi pasażerskiej wykonywane są na obszarze akwenu morskiego z i do nadbrzeży portowych K.
W analizowanej sprawie występują dwa różne towary, obie formy porozumień - pionowe i poziome - i odmienne rynki właściwe.
Dla porozumienia poziomego rynkiem właściwym jest rynek usług redowej żeglugi pasażerskiej, świadczonej z nabrzeży morskiego portu w K., w sezonie (letnim - od 1 maja do 31 września) oraz poza sezonem (jesień - wiosna, od 1 października do 30 kwietnia roku następnego).
Dla porozumienia pionowego rynkiem właściwym jest rynek dystrybucji biletów na rejsy redowej żeglugi pasażerskiej.
Zgodnie z przepisem art. 5 ust. I pkt 1 ustawy antymonopolowej za sprzeczne z regułami konkurencji uznaje się zawieranie porozumień polegających na ustalaniu bezpośrednio lub pośrednio cen i innych warunków zakupu lub sprzedaży towarów. Tego typu działania są wyraźnym naruszeniem zakazu porozumień, określanych w literaturze jako dwu - lub wielostronna czynność prawna, "na mocy której przynajmniej jedna ze stron dobrowolnie zobowiązuje się do określonego działania lub zaniechania, rezygnując tym samym z pełni lub części swobody działania na rzecz innej strony" (T. Skoczny, W. Szpringer "Zakaz porozumień ograniczających konkurencję", DW. Elipsa, Warszawa 1996, str. 25).
Logiczną wydaje się zatem argumentacja Prezesa Urzędu, który w uzasadnieniu do zaskarżonej decyzji stwierdził, że w analizowanym stanie faktycznym występują wszystkie klasyczne elementy zachowań właściwych kartelowi. Od 1998 r. do 5 czerwca 2000 r. umowy na dystrybucję biletów właściciele i armatorzy statków "PIRAT", "SANTA MARIA", "VIKING", "MONIKA III" wspólnie i w porozumieniu ustalali tę samą wysokość ceny na rejsy redowej żeglugi pasażerskiej. Jest to fakt bezsporny, przemawia za tym treść § 8 aneksu do umowy w sprawie korzystania z nadbrzeży portowych w K., dane zawarte w tabeli nr 1 decyzji Prezesa Urzędu, oświadczenia przedsiębiorców potwierdzające okoliczność wspólnego ustalania cen w latach 1998 - 2000. Nie kwestionowano tego faktu również na rozprawie administracyjnej.
Dlatego też należy uznać za w pełni uzasadnione, że w analizowanym okresie uczestnicy rynku usług redowej żeglugi pasażerskiej w K. realizowali porozumienie poziome cenowe, czym naruszyli przepis art. 5 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy.
Praktyka ta nie ustała z dniem podpisania umowy (5 czerwca 2000 r.) między właścicielami i armatorami statków a Spółką. Na mocy ww. umowy Spółka otrzymała wyłączność w zakresie sprzedaży biletów na rejsy wykonywane statkami zleceniodawców. Niniejsza umowa przyczyniła się do dalszej kartelizacji rynku, wprowadzając podział rynku i zysków. Od tej pory wpływy poszczególnych przedsiębiorców uzależnione zostały od liczby przewiezionych pasażerów, na rzecz ustalenia stałych limitów wynoszących 20% dochodów uzyskiwanych ze sprzedaży wszystkich biletów. Wprowadzono nie tylko ustalony z góry równy podział wpływów, ale również sposób rozliczania się za zakupione paliwo, które nabywała Spółka, a którego kosztami obciążono w takiej samej proporcji armatorów wszystkich pięciu jednostek, niezależnie od rzeczywistego zużycia paliwa przez statek. Ponadto odstąpienie od umowy zawartej na czas określony (10 lat), obwarowano karami, co wskazuje, iż jest to klasyczna metoda dyscyplinująca uczestników kartelu.
Ponadto, działania skarżonych naruszają interes publiczny, co przejawia się w zapewnieniu właściwych warunków funkcjonowania rynku gospodarczego. Zdaniem Sądu Najwyższego (wyrok z dnia 29 maja 2001 r. I CKN 1217/98) rynek gospodarczy funkcjonuje prawidłowo wówczas, gdy zapewniona jest możliwość powstania i rozwoju konkurencji pojmowanej jako zjawisko charakteryzujące funkcjonowanie gospodarki. W analizowanym stanie faktycznym zawarte porozumienia uniemożliwiają powstanie i rozwój konkurencji na lokalnym rynku redowej żeglugi pasażerskiej w K.
Sąd podzielił również pogląd Prezesa Urzędu, że warunków aneksu z dnia 28 września 2000 r. nie można rozpatrywać w oderwaniu od umowy głównej, przemawia za tym treść § 4, § 5 ust. 2 i 3 niniejszego aneksu, które zawierają odesłania w sprawach nieuregulowanych do postanowień umowy głównej.
Mając to na uwadze, Sąd orzekł jak w sentencji. [...]