Wprowadzenie do stosowania Podręcznika ochrony przed wojskowymi operacjami powietrznymi mogącymi stanowić potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego.

Dzienniki resortowe

Dz.Urz.ULC.2004.2.11

Akt obowiązujący

Wersja od: 22 kwietnia 2004 r.

DECYZJA Nr 29

PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO

z dnia 22 kwietnia 2004 r.

w sprawie wprowadzenia do stosowania Podręcznika ochrony przed wojskowymi operacjami powietrznymi mogącymi stanowić potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego

Na podstawie art. 21 ust. 2 pkt 16 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 130, poz. 1112 i z 2003 r. Nr 210, poz. 2036) zarządza się, co następuje:

ZAŁĄCZNIK

PODRĘCZNIK OCHRONY PRZED WOJSKOWYMI OPERACJAMI POWIETRZNYMI MOGĄCYMI STANOWIĆ POTENCJALNE ZAGROŻENIE DLA LOTNICTWA CYWILNEGO

(Dokument 9554-AN/932, Wydanie pierwsze 1990 r.)

Przedmowa

"Podręcznik ochrony przed wojskowymi operacjami powietrznymi mogącymi stanowić potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego" opracowany został na wniosek Komisji Żeglugi Powietrznej na ósmym posiedzeniu sto dwudziestej sesji Komisji. Wniosek ten był efektem przeanalizowania przez Komisję Żeglugi Powietrznej zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, zawartych w raporcie z dochodzenia ICAO w sprawie zniszczenia irańskiego Airbusa A300, lot IR655, w dniu 3 lipca 1988 r. Celem tego materiału jest podkreślenie znaczenia bieżących Standardów i Zalecanych Praktyk zawartych w odpowiednich dokumentach ICAO. Ściśle rzecz ujmując, materiał ten ma służyć Państwom pomocą w ustalaniu, jakie działania należy podjąć w sytuacjach opisywanych w ust. 2.15 i 2.16 Załącznika 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym - "Służby ruchu lotniczego".

Komisja uznała także, że Standardy i Zalecane Praktyki odnoszące się do wojskowych operacji powietrznych mogących stanowić potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych nie mogą, ze względu na swój charakter, przedstawiać konkretnych kroków, ani szczegółowych planów działania, które mają zastosowanie w każdej sytuacji, która może zaistnieć. Dlatego też Komisja określiła pewną liczbę innych działań, które zasługują na rozważenie, i które zostały zawarte w tym podręczniku.

Niniejszy materiał pomocniczy, mający charakter doradczy, opracowany został przez Sekretariat, przy pomocy grupy badawczej ds. żeglugi powietrznej, w której skład wchodzą przedstawiciele cywilnych służb lotniczych oraz eksperci wojskowi z siedmiu Umawiających się Państw oraz trzech organizacji międzynarodowych.

Od Umawiających się Państw oczekuje się zapewnienia, aby materiał zawarty w niniejszym podręczniku został poddany uwadze wszystkich członków cywilnego i wojskowego personelu administracyjnego lub operacyjnego, których dotyczy kwestia opracowania i/lub wdrożenia krajowych praktyk i procedur odnoszących się do wojskowych operacji powietrznych, mogących stwarzać potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych.

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Kontekst historyczny

3. Koordynacja pomiędzy władzami wojskowymi, a władzami służby ruchu lotniczego (ATS)

4. Rozpowszechnianie informacji

5. Koordynacja pomiędzy organami wojskowymi, a organami służby ruchu lotniczego

6. Zapoznawanie personelu ze strefą operacji

7. Identyfikacja cywilnych statków powietrznych

8. Ostrzeżenia i pomoc w nawigacji

9. Ograniczenia ruchu lotniczego

10. Szczególne środki podejmowane w przypadku konfliktu zbrojnego lub w obliczu możliwości jego wybuchu

Załącznik A. Przykłady łączności powietrze-ziemia na częstotliwości 121,5 MHz

Załącznik B. Przykłady depesz NOTAM Klasy I, dotyczących operacji wojskowych stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych

ŚRODKI OCHRONY PRZED WOJSKOWYMI OPERACJAMI POWIETRZNYMI MOGĄCYMI STANOWIĆ POTENCJALNE ZAGROŻENIE DLA LOTNICTWA CYWILNEGO

1.

WPROWADZENIE

1.3

Celem niniejszego materiału pomocniczego jest promowanie efektywnej współpracy tak, by zasięg działań stanowiących potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego mógł być ograniczany do uzgodnionego obszaru przestrzeni powietrznej. Materiał ten ma na celu zwłaszcza zapobieganie sytuacjom, kiedy organ wojskowy zmuszony jest uciec się do powiadomienia o zamiarze przeprowadzenia niebezpiecznych działań nad otwartym morzem bez uprzednich konsultacji oraz potencjalnych konsekwencji dla innych użytkowników przestrzeni powietrznej, oraz organów służb ruchu lotniczego, wynikających z takich działań wojskowych

2.

KONTEKST HISTORYCZNY

2.1

Artykuł 3, lit. a) Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym stanowi, że "Niniejszą Konwencję stosuje się wyłącznie do cywilnych statków powietrznych, nie stosuje się zaś do statków powietrznych państwowych". Jednakże, art. 3, lit. d) Konwencji stanowi, że "Umawiające się Państwa zobowiązują się, przy ustalaniu przepisów dotyczących swoich państwowych statków powietrznych, mieć na względzie bezpieczeństwo żeglugi statków powietrznych cywilnych". Art. 3 lit. b) stanowi, że "statki powietrzne używane w służbie wojskowej, celnej i policyjnej uważa się za statki powietrzne państwowe".

2.2

Zgromadzenie ICAO opracowało "Jednolite oświadczenie w sprawie bieżącej polityki i towarzyszących praktyk odnoszących się szczególnie do żeglugi powietrznej", który jest uaktualniany na każdej sesji Zgromadzenia oraz który po raz ostatni został przedstawiony w Uchwale Zgromadzenia Nr A27-10. Treść załącznika P do tej uchwały brzmi następująco:

"Koordynacja cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego"

ZWAŻYWSZY, że lotnictwo cywilne i wojskowe powinny wspólnie wykorzystywać przestrzeń powietrzną, a także wiele urządzeń oraz usług;

ZWAŻYWSZY, że art. 3, lit. d) Konwencji wymaga, by Umawiające się Państwa zobowiązały się, że przy ustalaniu przepisów dla swoich państwowych statków powietrznych będą mieć na względzie bezpieczeństwo żeglugi cywilnych statków powietrznych;

ZWAŻYWSZY, że nie we wszystkich dziedzinach wypracowano satysfakcjonujące rozwiązania dla wspólnego użytkowania przestrzeni powietrznej oraz

ZWAŻYWSZY, że chociaż za cel ostateczny można uznać pełną integrację kontroli cywilnego i wojskowego ruchu lotniczego, to poprawa koordynacji w wielu Państwach jest w chwili obecnej najlepszym sposobem na pokonanie istniejących trudności.

ZGROMADZENIE POSTANAWIA, ŻE

przepisy i procedury ustanowione przez Umawiające się Państwa, w celu uregulowania operacji ich własnych państwowych statków powietrznych nad otwartym morzem, muszą zapewniać, aby operacje takie nie narażały bezpieczeństwa, regularności i sprawności międzynarodowego cywilnego ruchu lotniczego oraz by stosowano się w ich trakcie, na tyle na ile jest to możliwe, do przepisów ruchu lotniczego zawartych w Załączniku 2.

Towarzyszące praktyki

1. Umawiające się Państwa muszą zainicjować lub poprawić koordynację pomiędzy swoimi cywilnymi i wojskowymi służbami ruchu lotniczego, w celu wdrożenia zasady wyrażonej w klauzuli postanawiającej nr 1 powyżej.

2. Rada powinna zapewnić, aby kwestia koordynacji wykorzystania przestrzeni powietrznej pomiędzy lotnictwem wojskowym, a cywilnym włączona została do porządku obrad podczas posiedzeń szczebla regionalnego i okręgowego.

3. Ustalając przepisy i procedury wspomniane w klauzuli postanawiającej nr 2, dane Państwo powinno skoordynować działania z tym związane ze wszystkimi Państwami odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lotniczego nad otwartym morzem w omawianym obszarze".

2.3

Międzynarodowe Standardy i Zalecane Praktyki zawarte w Załączniku 11, Rozdział 2, ust. 2.15 i 2.16, zawierają postanowienia dotyczące koordynacji pomiędzy władzami wojskowymi, a służbami ruchu lotniczego oraz koordynacji operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych. Według tych postanowień, władze ATS¹ powinny nawiązać i utrzymywać bliską współpracę z władzami wojskowymi odpowiedzialnymi za operacje, które mogą mieć wpływ na loty cywilnych statków powietrznych. Postanowienia te nakazują także, by przygotowania do operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych były koordynowane z właściwymi władzami ATS, a celem tej koordynacji było osiągnięcie takich ustaleń, które zapobiegną powstawaniu niebezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych i maksymalnie zmniejszą ingerencję w zwykłe operacje tych statków powietrznych. Ustępy 2.15 i 2.16 brzmią następująco:

"2.15 Koordynacja pomiędzy władzami wojskowymi i władzami służby ruchu lotniczego

2.15.1 Władze ATS powinny nawiązywać i utrzymywać bliską współpracę z władzami wojskowymi odpowiedzialnymi za operacje, które mogą mieć wpływ na loty cywilnych statków powietrznych.

2.15.2 Koordynacja operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych powinna być przeprowadzana zgodnie z postanowieniami zawartymi w ust. 2.16.

2.15.3 Pomiędzy organami służby ruchu lotniczego, a właściwymi organami wojskowymi należy zorganizować szybką wymianę informacji koniecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów cywilnych statków powietrznych.

2.15.3.1 Służba ruchu lotniczego powinna, rutynowo lub na żądanie, zgodnie z uzgodnionymi miejscowo procedurami, dostarczać właściwym organom wojskowym odpowiedni plan lotu oraz inne dane dotyczące lotów cywilnych statków powietrznych. W celu wyeliminowania lub zredukowania konieczności przechwytywania statków powietrznych, władze ATS powinny wyznaczyć wszelkie strefy lub trasy, gdzie wymogi Załącznika 2 w kwestii planów lotu, łączności dwukierunkowej oraz meldowania o pozycji stosowałyby się do wszystkich lotów tak, by zapewnić właściwym organom służby ruchu lotniczego wszystkie istotne dane celem ułatwienia identyfikacji cywilnych statków powietrznych.

2.15.3.2 Opracowane powinny zostać specjalne procedury mające na celu zapewnienie, aby:

a) organy służby ruchu lotniczego były powiadamiane o zaobserwowaniu przez organ wojskowy statku powietrznego, który jest lub może być cywilnym statkiem powietrznym, i który zbliża się lub właśnie wkracza do jakiejkolwiek strefy, w której przechwycenie go mogłoby być konieczne,

b) dołożono wszelkich starań w celu zidentyfikowania statku powietrznego oraz udzielono temu statkowi instrukcji nawigacyjnych niezbędnych dla uniknięcia konieczności przechwycenia go.

2.16 Koordynacja operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych

2.16.1 Przygotowania do operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych czy to mających miejsce nad terytorium Państwa, czy też odbywających się nad otwartym morzem, powinny być koordynowane z właściwymi władzami ATS. Działania koordynacyjne powinny zostać przeprowadzone na tyle wcześnie, by umożliwić rozpowszechnienie na czas informacji dotyczących operacji, zgodnie z postanowieniami Załącznika 15.

2.16.1.1 Zalecenie.- Jeżeli właściwą władzą ATS nie jest władza ATS Państwa, w którym siedzibę ma organizacja planująca operacje, zaleca się, aby wstępną koordynację przeprowadzono z władzą ATS odpowiedzialną za przestrzeń powietrzną nad Państwem, w którym organizacja planująca operacje ma siedzibę.

2.16.2 Celem koordynacji powinno być wypracowanie ustaleń, które najlepiej zapobiegną narażaniu cywilnych statków powietrznych na niebezpieczeństwo i maksymalnie zmniejszą ingerencję w zwykłe operacje tych statków powietrznych.

2.16.2.1 Zalecenie.- Zaleca się, aby w ramach wypracowywania tych ustaleń:

a) lokalizacje lub strefy, czas rozpoczęcia i zakończenia oraz czas trwania operacji były dobierane tak, by unikać zamykania lub ponownego wytyczania ustalonych tras ATS, blokowania najbardziej ekonomicznych poziomów lotu lub opóźnień lotów rejsowych, chyba że nie ma innej możliwości,

b) rozmiar przestrzeni powietrznej wyznaczonej dla przeprowadzenia operacji ustalono na jak najmniejszy,

c) pomiędzy właściwą władzą ATS, a organizacją lub organem przeprowadzającą operacje zapewniono bezpośrednią łączność, na wypadek gdyby trzeba było przerwać te operacje z powodu znalezienia się statku powietrznego w sytuacji zagrożenia lub innych nieprzewidzianych okoliczności.

2.16.3 Właściwe władze ATS odpowiedzialne są za zainicjowanie rozpowszechniania informacji o operacjach wojskowych.

2.16.4 Zalecenie. Jeżeli operacje stanowiące potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych wykonywane są regularnie lub trwają nieprzerwanie przez jakiś czas, zaleca się powołanie specjalnych Komisji, których zadaniem byłoby zapewnienie, aby potrzeby wszystkich zainteresowanych stron zostały odpowiednio skoordynowane".

3.

KOORDYNACJA POMIĘDZY WŁADZAMI WOJSKOWYMI, A WŁADZAMI ATS

3.1

Koordynacja pomiędzy odpowiedzialnymi za operacje władzami wojskowymi oraz właściwymi władzami ATS jest konieczna, aby zapewnić bezpieczeństwo cywilnego ruchu lotniczego zawsze, gdy operacje stanowiące potencjalne zagrożenie dla tego ruchu są planowane i przeprowadzane przez jakikolwiek organ wojskowy. Właściwą władzą ATS jest z definicji "właściwa, wyznaczona przez Państwo władza odpowiedzialna za zapewnienie służby ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej". Koordynacja ta jest konieczna bez względu na to czy operacje mają miejsce nad terytoriami Państw, nad otwartym morzem, czy też nad terenami o nieustalonej przynależności państwowej, oraz bez względu na to czy władze wojskowe i władze ATS należą do tego samego Państwa, czy do różnych Państw.

3.2

Przykładami operacji wojskowych, które mogą stanowić zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych, i które należy skoordynować z władzami ATS są:

3.4

Koordynacja dotycząca operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych operujących nad otwartym morzem powinna być przeprowadzana nawet jeżeli Państwa, których organizacja wojskowa oraz władze ATS, których to dotyczy, znajdują się przejściowo w stanie konfliktu dyplomatycznego. Jeżeli bezpośrednia koordynacja z właściwymi władzami ATS nie jest możliwa kanałami lotniczymi lub dyplomatycznymi, koordynację należy przeprowadzić przy pomocy właściwego biura regionalnego ICAO lub władz ATS innego Państwa.

3.5

Koordynacja operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych powinna być przeprowadzana ze wszystkimi władzami służby ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za zapewnienie obsługi ruchu lotniczego w danej przestrzeni powietrznej. Państwo (a) organizacji wojskowej (ych) planującej (ych) operacje stanowiące potencjalne zagrożenie powinno (y) zainicjować proces koordynacyjny. Gdy organizacja wojskowa zaangażowana w operacje stwarzające potencjalne zagrożenie, ma siedzibę w Państwie innym niż to, które jest odpowiedzialne za zapewnienie służby ruchu lotniczego w danej, zagrożonej przestrzeni powietrznej, początkowa koordynacja powinna zostać przeprowadzona przez władzę ATS odpowiedzialną za przestrzeń powietrzną nad Państwem, w którym siedzibę ma organizacja wojskowa lub z wykorzystaniem innych uzgodnionych kanałów, np. siły morskie Państwa A operujące w Rejonie Informacji Lotniczej (FIR) Państwa B (przyjaznego), planują operacje stanowiące potencjalne zagrożenie w Rejonie Informacji Lotniczej Państwa C, a Państwa A i B uzgadniają w drodze wcześniejszych rozmów, że władza ATS Państwa B może te, stanowiące potencjalne zagrożenie, operacje skoordynować bezpośrednio z władzą ATS Państwa C. Władza ATS będzie mogła zapewnić informacje i pomoc w osiągnięciu koordynacji pomiędzy wszystkimi właściwymi władzami ATS i organami służby ruchu lotniczego, oraz służyć radą w kwestii prawdopodobnego wpływu, jaki planowane operacje mogą wywrzeć na cywilny ruch lotniczy w tej strefie.

3.6

Pierwszym krokiem podejmowanym w ramach zwykłego procesu koordynacyjnego jest przesłanie lub dostarczenie, właściwej władzy ATS, wiadomości zawierającej szczegóły planowanych operacji. Wiadomość ta powinna zawierać informację o charakterze tych operacji, obszarze (ach) geograficznym (-ych), w którym (ych) ma (ją) się odbyć, łącznie z jego (ich) wymiarami poziomymi i pionowymi, informacje o proponowanej dacie (ach), godzinie (ach) rozpoczęcia oraz czasie trwania operacji, a także informacje o specjalnych środkach bezpieczeństwa, które należy podjąć w razie konieczności oraz metodach i środkach koordynacji pomiędzy uczestniczącymi w operacjach z organami wojskowymi, a właściwymi organami służby ruchu lotniczego, włączając w to wykorzystanie łączności radiowej.

3.8

Ten pierwszy krok należy również podjąć z takim wyprzedzeniem, aby pochodzące z dialogu koordynacyjnego informacje o planowanych operacjach dotarły do załóg statków powietrznych odpowiednio wcześnie przed rozpoczęciem tych operacji. Zgodnie z Międzynarodowymi Standardami zawartymi w Załączniku 15 - "Służby informacji lotniczej", Rozdział 5, wymagany termin na wcześniejsze powiadomienie to, co najmniej 7 (siedem) dni w przypadku aktywowania stref niebezpiecznych, ograniczonych lub zakazanych oraz w przypadku operacji wymagających nałożenia czasowych ograniczeń w dostępie do przestrzeni powietrznej innych niż te nakładane w sytuacjach zagrożenia. Jednakże, dłuższy termin zalecany w Załączniku 15 traktującym o ustanawianiu i celowym dokonywaniu zmian w strefach czasowo niebezpiecznych, ograniczonych i zakazanych oraz o niebezpieczeństwach nawigacyjnych, ćwiczeniach wojskowych, oraz masowym przemieszczaniu się statków powietrznych (patrz 4.4).

3.9

Celem normalnego procesu koordynacyjnego powinno być osiągnięcie porozumienia, co do:

środków i sposobów:

– wymiany informacji dotyczących dokładnego terminu rozpoczęcia oraz zakończenia operacji,

– wymiany informacji dotyczących tożsamości cywilnych statków powietrznych, jeśli jest to konieczne,

– koordynacji specjalnych środków bezpieczeństwa, włączając w to służbę alarmową, poszukiwawczą i ratowniczą, oraz

– koordynacji w przypadku, gdy sytuacja zagrożenia, w której znalazł się cywilny statek powietrzny lub inne nieprzewidziane okoliczności wymagają przerwania operacji lub ich części.

3.10

W przypadku braku porozumienia, co do zadowalających ustaleń, władze ATS nie powinny wstrzymywać rozsyłania załogom niezbędnych informacji, lecz podjąć konieczne kroki, aby nie dopuścić do narażenia bezpieczeństwa cywilnych statków powietrznych, włączając w to konieczne dla ominięcia strefy, w których operacje wojskowe trwają, zmiany tras lotu statków powietrznych. Jeżeli ustalenia są zupełnie nie do przyjęcia z punktu widzenia lotnictwa cywilnego, raport informujący o tym powinien zostać przesłany przez przekazującą niezbędne informacje służbę ruchu lotniczego, do właściwych władz wojskowych, by te podjęły działania. Jeżeli organizacja wojskowa należy do innego Państwa, raport ten powinien zostać przesłany za pośrednictwem władz lotnictwa cywilnego tego Państwa. Jeden jego egzemplarz należy również przesłać do właściwego biura regionalnego ICAO.

3.12

Do tego celu służy Stała Służba Lotnicza (AFS). Składają się na nią wszystkie typy i systemy łączności typu point-to-point w lotniczych służbach telekomunikacyjnych. Najbardziej rozległą i najszerzej wykorzystywaną częścią AFS jest Stała Sieć Łączności Lotniczej (AFTN) sieć dalekopisów łącząca wszystkie międzynarodowe porty lotnicze, organy służby ruchu lotniczego oraz biura NOTAM, a także większość narodowych władz lotniczych na całym świecie. AFTN jest głównym środkiem międzynarodowej wymiany informacji lotniczych drukiem, spełnia także narodowe wymogi lotnicze. Depesze przesyłane pomiędzy państwowymi władzami lotnictwa cywilnego w AFS klasyfikowane są jako lotnicze depesze administracyjne.

3.13

Procedury ogólne mające zastosowanie przy wykorzystaniu AFS, włączając w to AFTN, przedstawione są w tomie II Załącznika 10 - "Telekomunikacja lotnicza". Skróty oraz kody NOTAM zatwierdzone do użytku w komunikatach lotniczych zawarte są w dokumencie Nr 8400 ICAO "Procedury dla służb żeglugi powietrznej, ABC - Kody i skróty ICAO", zaś czteroliterowe lokalizacyjne oznaczenia kodowe mające zastosowanie w adresach wyszczególnione są w dokumencie Nr 7910 ICAO - "Lokalizacyjne oznaczenia kodowe". Trzyliterowe oznaczniki adresatów zawarte są w dokumencie Nr 8585 ICAO - "Oznaczniki dla zarządzających statkami powietrznymi oraz władz i służb lotniczych".

3.15

Skorzystanie z pomocy wojskowych oficerów łącznikowych oraz stosownie do potrzeb, pomocy cywilnych urzędników łącznikowych znacznie poprawiłoby proces koordynacji oraz zapewniło kontynuację koniecznych działań. W przypadku zakrojonych na szeroką skalę operacji wojskowych, praktyka pokazała, że zaproszenie przez planistów pracowników administracji lotnictwa cywilnego do udziału, już na wczesnym etapie, w konferencjach poświęconych planowaniu operacji jest owocne. Przydatne są również wizyty personelu operacyjnego.

4.

ROZPOWSZECHNIANIE INFORMACJI

4.2

Odpowiedzialność za zainicjowanie działań mających na celu rozpowszechnienie, po procesie koordynacyjnym opisanym w ustępie 3, dotyczących operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych, spoczywa na właściwej władzy ATS Państwa zapewniającego służbę. Informacje, które należy rozpowszechnić przesyłane są do Służby Informacji Lotniczej (AIS) tego samego Państwa, na którym spoczywa obowiązek sporządzenia i opublikowania wymaganej informacji NOTAM. Zadanie przekazania NOTAM do rozpowszechnienia spoczywa na Międzynarodowym Biurze NOTAM (NOF) Państwa będącego częścią systemu AIS.

4.3

Jak wspomniano w ust. 3.8, Standardy zawarte w Załączniku 15 nakazują wydanie z przynajmniej 7-dniowym wyprzedzeniem powiadomienia o aktywacji stref niebezpiecznych, ograniczonych oraz zakazanych, oraz o operacjach wymagających nałożenia tymczasowych ograniczeń w korzystaniu z przestrzeni powietrznej innych niż te związane z operacjami wyjątkowymi. Powiadomienie o jakimkolwiek późniejszym odwołaniu operacji, bądź o jakimkolwiek skróceniu czasu ich trwania lub zmniejszeniu wymiarów przestrzeni powietrznej, w której się odbywają powinno nastąpić tak szybko, jak to możliwe, najlepiej z przynajmniej 24-godzinnym wyprzedzeniem.

4.4

Jeżeli chodzi o tymczasowe strefy niebezpieczne, ograniczone, zakazane oraz czasowe zagrożenia nawigacyjne, ćwiczenia wojskowe oraz masowe przemieszczenie się statków powietrznych, Załącznik 15 zaleca wykorzystanie Systemu Regulacji i Kontroli Rozpowszechniania Informacji Lotniczej AIRAC służącego do rozpowszechniania informacji. System AIRAC oparty jest na serii powszechnych dat wejścia w życie następujących co 28 dni. Jego celem jest rozsyłanie depeszy NOTAM na co najmniej 42 dni przed datą wejścia w życie, tak aby dotarły one do adresatów na co najmniej 28 dni przed datą wejścia w życie.

4.5

Depesze NOTAM są rozsyłane jako NOTAM Klasy I, zazwyczaj przez sieć ATFN, albo jako NOTAM Klasy II, zazwyczaj pocztą lotniczą. Specyfikacje dotyczące formatu depesz NOTAM Klasy I zawarte są w zał. 5 do Załącznika 15. Dystrybucja depeszy NOTAM Klasy I jest ustalona z góry, zgodnie z umowami pomiędzy Międzynarodowymi Biurami NOTAM, na podstawie potrzeb w zakresie planowania przed wylotem. Informacje o bieżącej wymianie NOTAM Klasy I pomiędzy Międzynarodowymi Biurami NOTAM, zawarte są w części 2 dokumentu Nr 7383 ICAO - "Lotnicze służby informacyjne zapewniane przez Państwa".

4.7

Ważne jest, by wymiana depeszy NOTAM dotyczących operacji stanowiących potencjalne zagrożenie była kontynuowana nawet w przypadku, gdy dwa Państwa są chwilowo w stanie konfliktu dyplomatycznego. Należy mieć na uwadze fakt, iż informacje te potrzebne są nie tylko liniom lotniczym tych dwóch Państw, ale także przewoźnikom międzynarodowym obsługującym korytarze powietrzne, zagrożone tymi operacjami. Jest wielce prawdopodobne, że przewoźnicy nie będą mieli nic wspólnego z konfliktem, nie ma więc usprawiedliwienia karanie ich poprzez odmawianie im informacji, które są niezbędne dla bezpieczeństwa ich operacji. W takich przypadkach Służby Informacji Lotniczej (AIS) powinny być traktowane podobnie jak służby meteorologiczne. Tak więc, zachowanie ich istniejących kanałów łączności powinno być zabezpieczone z uwagi na ich międzynarodowe zobowiązania.

5.

KOORDYNACJA POMIĘDZY ORGANAMI WOJSKOWYMI, A ORGANAMI SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO

5.2

Międzynarodowe Standardy zawarte w Załączniku 11, rozdział 6, podkreślają potrzebę zapewnienia środków umożliwiających łączność foniczną, oraz gdy wymagana jest forma pisemna, łączność drukiem pomiędzy centrami kontroli obszaru, centrami informacji o lotach, centrami kontroli zbliżania lub lotniskowymi wieżami kontrolnymi, a właściwymi organami wojskowymi zapewniającymi określoną służbę w strefach, za które odpowiadają. Określenie "właściwe organy wojskowe" oznacza w tym kontekście jakiekolwiek stałe organy wojskowe kontrolujące operacje, które mogą mieć wpływ na loty cywilnych statków powietrznych. Zaleca się jednakże by ten sam wymóg dotyczył również tymczasowych lub ruchomych organów wojskowych przeprowadzających operacje stanowiące potencjalne zagrożenie.

5.3.

Najlepiej byłoby, gdyby środki łączności pozwalały na nawiązywanie bezpośredniej łączności głosowej pomiędzy oficerem odpowiedzialnym za przeprowadzenie operacji wojskowych, a organem (ami) kontroli ruchu lotniczego odpowiedzialnym za zapewnienie obsługi ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej, której to dotyczy. W tym celu należy dążyć do osiągnięcia porozumienia odnośnie wykorzystania wojskowych lub cywilnych naziemnych, mikrofalowych lub satelitarnych łączy telefonicznych lub kanałów radiotelefonicznych, oddzielnie, bądź też w kombinacjach. Za wyjątkiem sytuacji, w których jest to ostateczność, należy unikać wykorzystywania do takiej koordynacji kanałów radiotelefonicznych powietrze-ziemia należących do służby ruchu lotniczego, jako że może to zakłócać łączność pomiędzy pilotami, a kontrolerami ruchu.

5.4

Potrzeba łączności drukiem pomiędzy organami wojskowymi, a organami służby ruchu lotniczego, co umożliwiają np. dalekopisy, teleksy czy faksy, zależy od charakteru operacji stanowiących potencjalne zagrożenie oraz wynikającej z niego potrzeby wymiany informacji w formie pisemnej. Jeżeli organ (y) wojskowy (e) wymaga (ją) nieprzerwanego napływu informacji dotyczących planowania i rzeczywistego postępu lotu cywilnych statków powietrznych znajdujących się w obszarze, na którym odbywają się operacje, należy rozważyć wykorzystanie AFTN do tego celu oraz za zgodą właściwych cywilnych władz lotniczych, zapewnienie specjalnego przyłącza do tej sieci. Jeżeli opóźnienia napotykane w AFTN są nie do przyjęcia, należy zainstalować dyskretne łącza dalekopisowe, teleksowe lub faksowe.

5.5

W przypadku, gdy przeprowadzanie operacji wojskowych powoduje tymczasowe ograniczenia związane z trasami lub poziomami, na których mogą latać cywilne statki powietrzne, organ wojskowy sprawujący kontrolę nad operacjami powinien poinformować właściwy organ służby ruchu lotniczego o terminach rozpoczęcia i zakończenia operacji, a także o tym, kiedy mogą wystąpić chwilowe przerwy, w czasie których cywilne statki powietrzne mogłyby być kierowane na trasy prowadzące przez obszar, na którym odbywają się te operacje. Możliwość wykorzystania bezpośredniej łączności głosowej pozwoliłaby także służbie ruchu lotniczego zażądać przerwania całości operacji lub ich części, gdyby to było koniecznie, z uwagi na fakt przypadkowego lub spowodowanego sytuacją zagrożenia wtargnięcia cywilnego statku powietrznego do strefy, w której operacje się odbywają.

5.6

Cywilne statki powietrzne nie powinny zwykle operować w strefie, w której trwają niosące zagrożenie operacje wojskowe, jednakże w przypadku, gdy cywilnym statkom powietrznym zezwala się na przelot przez strefę, w której trwają stanowiące potencjalne zagrożenie operacje wojskowe, lub przelot w bezpośredniej bliskości takiej strefy, bezpieczeństwo cywilnego statku powietrznego może zależeć od właściwego zidentyfikowania go przez organy wojskowe. W takich sytuacjach należy zawsze poczynić starania mające na celu poinformowanie, z wyprzedzeniem, właściwych osób odpowiedzialnych za operacje, o regularnych lub sezonowych lotach rejsowych, a także o komercyjnych lotach nierejsowych i lotach statków powietrznych lotnictwa ogólnego, wykonujących loty przez strefę operacji.

5.10.1

Jeżeli uzna się, że zaistniała sytuacja nadzwyczajnego zagrożenia, organ wojskowy może podjąć próbę przekazania bezpośredniego ostrzeżenia statkowi powietrznemu, na kanale alarmowym VHF 121,5 MHz. Należy jednak pamiętać, że nie wszystkie statki powietrzne mogą mieć możliwość ciągłego pozostawania na jednoczesnym nasłuchu częstotliwości 121,5 MHz i kanału (ów) służby ruchu lotniczego (o ile nie nakazano w depeszy NOTAM CARRIAGE i monitorowania częstotliwości alarmowej podczas operowania w strefie). Należy również pamiętać o tym, że w przypadku statków powietrznych mających taką możliwość, inne zadania związane z łącznością mogą wywołać przerwy w nasłuchu częstotliwości alarmowej.

5.10.2

Należy również pamiętać, że jeżeli ostrzeżenie nie będzie zawierać właściwego znaku wywoławczego statku powietrznego, kodu SSR trybu A lub jasnego i jednoznacznego określenia statku powietrznego na podstawie jego pozycji oraz jeżeli nie zostanie użyta standardowa frazeologia lotnicza i powszechny język międzynarodowy, ostrzeżenie może nie zostać zrozumiane przez załogę cywilnego statku powietrznego. Tym samym, jest bardziej prawdopodobne, że ostrzeżenie nadane przez właściwy organ służby ruchu lotniczego na normalnej częstotliwości ATS zostanie odebrane, zrozumiane, oraz że załoga statku podejmie właściwe działania.

5.11

Jak wspomniano powyżej, klarowność w łączności pomiędzy organami wojskowymi, a organami służby ruchu lotniczego lub, w sytuacjach zagrożenia, pomiędzy organami wojskowymi a cywilnymi statkami powietrznymi, jest niezbędna dla zapewnienia właściwego zrozumienia się oraz uniknięcia potencjalnie katastrofalnych w skutkach sytuacji. Kilka przykładów sposobu prowadzenia korespondencji radiowej z wykorzystaniem odpowiedniej frazeologii, które mogą być przydatne w korespondencji radiowej ziemia-powietrze zostało podanych w załączniku A. Jeśli wymagają tego okoliczności związane z określonymi operacjami wojskowymi, można oczywiście wykorzystywać inną, dodatkową frazeologię, w drodze porozumienia pomiędzy poszczególnymi organami wojskowymi, a organami służby ruchu lotniczego.

5.12

W przypadku, gdy zapotrzebowanie na koordynację dokonywaną rutynowo lub dokonywaną doraźnie wykracza poza możliwości oficera odpowiedzialnego za przeprowadzenie operacji wojskowych i/lub wachtowego kontrolera ruchu lotniczego lub osoby go nadzorującej, konieczne może być wyznaczenie oddzielnych oficerów łącznikowych. Wykorzystanie oficerów łącznikowych może być również pożądane w innych przypadkach. W przypadku zakrojonych na szeroką skalę operacji odbywających się na dużym obszarze, powołanie specjalnej komórki koordynacyjnej w centrum kontroli danego obszaru może być rozwiązaniem optymalnym. W skład takiej komórki powinien zatem wchodzić zarówno wojskowy, jak i cywilny personel łącznikowy. Komórce tego rodzaju można powierzać zadania korelowania i rozpowszechniania krytycznych danych dotyczących planu oraz postępu lotu, włączając w to kody transpondera SSR, koordynację wykorzystania tras oraz poziomów lotu, a także pomoc w rozpoznawaniu problemów i radzeniu sobie z sytuacjami zagrożenia.

6.

ZAPOZNAWANIE PERSONELU ZE STREFĄ OPERACJI

6.1

W celu należytego zadbania o bezpieczeństwo i sprawność operacji cywilnych statków powietrznych Państwa powinny zapewnić, aby władze wojskowe odpowiedzialne za planowanie i przeprowadzanie operacji stanowiących potencjalne zagrożenie dla tych statków powietrznych, były wyczerpująco poinformowane i posiadały pełną znajomość następujących informacji związanych ze strefą operacji:

6.2

W czasie przeprowadzania procesu koordynacyjnego opisanego w ust. 3 powyżej, należy zatem wziąć pod uwagę odnośne regionalne plany/plan żeglugi powietrznej ICAO (ANP) oraz wydane przez Państwa lotnicze publikacje informacyjne i odnośne dokumenty oraz mapy, które zawierają informacje wspomniane w punkcie 6.1 ppkt b), c) i d) powyżej. W razie konieczności należy zorganizować, przy współudziale specjalistów ds. służb ruchu lotniczego z zainteresowanych (ego) Państw/Państwa, specjalny briefing (spotkanie informacyjne) dotyczący infrastruktury lotnictwa cywilnego.

6.3

W przypadku, gdy zezwala się cywilnym statkom powietrznym na przelot przez strefę operacji wojskowych, personel wojskowy przeprowadzający operacje powinien również zostać wyczerpująco poinformowany odnośnie:

6.5

W przypadku zakrojonych na szeroką skalę, złożonych lub niecodziennych operacji wojskowych, należy zorganizować dla cywilnego personelu służby ruchu lotniczego specjalne spotkanie informacyjne poświęcone charakterowi i zakresowi operacji, potencjalnym zagrożeniom, koniecznym rezerwacjom części przestrzeni powietrznej oraz środkom i metodom koordynacji z uczestniczącymi w operacjach organami wojskowymi. Celem takich spotkań powinno być zapoznanie personelu cywilnych służb ruchu lotniczego ze wszystkim, co wywrze lub może wywrzeć wpływ na loty cywilnych statków powietrznych oraz na służby ruchu lotniczego, jakie mają być zapewnione podczas tych operacji wojskowych.

7.

IDENTYFIKACJA CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH

7.2

Proces identyfikacji oparty jest na korelowaniu przez organy wojskowe informacji uzyskanych z kilku źródeł, do których zaliczają się:

7.3

Informacje o regularnych lub sezonowych lotach cywilnych można uzyskać z rozkładów lotów linii lotniczych publikowanych w Przewodniku po światowych drogach lotniczych (The ABC World Airways Guide) lub oficjalnym Przewodniku po liniach lotniczych (The Official Airline Guide), bądź z powtarzających się planów lotu składanych do zainteresowanych organów służby ruchu lotniczego i przechowywanych przez nie. Jeżeli tygodniowe lub miesięczne listy zaplanowanych lotów regularnych przygotowywane są przez właściwe organy służby ruchu lotniczego na własny użytek, egzemplarze/kopie takich list należy przesyłać do organów wojskowych planujących przeprowadzenie operacji stanowiących potencjalne ryzyko. Listy te powinny zawierać informacje wymienione w ust. 5.7. Jeżeli nie przygotowuje się rutynowo żadnych list, należy ustalić rodzaj i format danych potrzebnych organom wojskowym oraz uzgodnić, w jaki sposób można najlepiej potrzeby wojska w tym zakresie zaspokajać nie obciążając nadmiernie pracą organów służby ruchu lotniczego.

7.6

Organ wojskowy może uzyskać informacje dotyczące rzeczywistego postępu lotów przez strefę operacji wojskowych wykorzystując jeden lub kombinację kilku z poniższych sposobów:

7.7

Metody wymienione w ustępie 7.6 a) i b) zapewniłyby natychmiastowy dostęp do wymaganych informacji, a także pozwoliłyby utrzymać standardowe obłożenie pracą organu służby ruchu lotniczego na poziomie minimalnym, nie zajmując jednocześnie łącza komunikacyjnego pomiędzy tymi dwoma organami, które byłoby tym samym dostępne w razie konieczności nawiązania łączności w pilnych nieoczekiwanych sytuacjach. Metoda, o której mowa w ust. 7.6 b) będzie oczywiście wymagać, by organ wojskowy był wyposażony w sprzęt VHF i HF tam, gdzie jest to konieczne. Będzie ona również wymagać oddelegowania personelu wojskowego specjalnie do zadań związanych z monitorowaniem cywilnej (ych) częstotliwości ATS powietrze-ziemia oraz zapoznania go ze standardowymi procedurami oraz nazwami związanymi z meldowaniem o pozycji, nazwami kodowymi i położeniem wyznaczonych punktów meldowania. Wykorzystanie wymienionej w ust. 7.6 c) metody alternatywnej, może prowadzić do niedopuszczalnych opóźnień, jeżeli miałaby to być metoda jedyna lub główna. Może również wymagać zatrudnienia dodatkowego personelu w organie służby ruchu lotniczego, aby jego wykorzystanie było skuteczne. Tak czy inaczej, kwestią zasadniczą jest doraźne zażądanie od właściwego organu służby ruchu lotniczego informacji, w sytuacji gdy pomimo obserwacji radarowej i/lub monitorowania meldunków przesyłanych na częstotliwości (ciach) powietrze-ziemia istnieją jakiekolwiek wątpliwości co do tożsamości lotu.

7.8.1

Plan przydziału kodów SSR dla danej strefy można znaleźć w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP) danego Państwa (Państw). Można go również otrzymać na żądanie od właściwego biura regionalnego ICAO. Plan przydziału kodów SSR wyszczególnia grupy kodów SSR trybu A/3 przyznane poszczególnym Państwom celem przydzielenia ich lotom międzynarodowym lub krajowym, lub grupy kodów przyznane grupom Państw celem przydzielenia ich międzynarodowym lotom tranzytowym. Dyskretną informację o kodach SSR przydzielonych poszczególnym statkom powietrznym można otrzymać na żądanie od organu (ów) służby ruchu lotniczego. Procedury zawarte w bieżącym wydaniu "Procedur dla służb żeglugi powietrznej, OPS - Operacje statków powietrznych" (Dokument Nr 8168 ICAO, tom I, część VIII) wymagają, aby cywilne statki powietrzne wyposażone w sprawny transponder SSR, miały ten transponder włączony przez cały czas lotu oraz by nadawały w Trybie A Kod 2000, chyba że służby ruchu lotniczego lub postanowienia regionalnych porozumień dotyczących żeglugi powietrznej nakazują inaczej. Czy tak jest, można ustalić w odpowiednim biurze regionalnym ICAO.

7.9

Dodatkowym sposobem identyfikacji konkretnego odczytu radaru jako echa radarowego cywilnego statku powietrznego jest zażądanie od danego statku powietrznego "SKŁOŁK" IDENT, to jest włączenia funkcji SPI (specjalna funkcja identyfikacji pozycji) transpondera. Żądanie takie, gdy jest konieczne, należy wysunąć za pośrednictwem właściwego organu służby ruchu lotniczego, jako że jakakolwiek bezpośrednia transmisja organu wojskowego mogłaby zakłócić normalną łączność utrzymywaną przez kontrolę ruchu lotniczego. Mogłaby również wprowadzić niejasność czy statek powietrzny znajduje się w zasięgu radaru służb ruchu lotniczego.

7.10

Identyfikację "elektronicznych sygnatur" statków powietrznych ułatwi się poprzez wymaganie, by wszystkie statki powietrzne operujące w danej strefie miały zainstalowane na pokładach sprawne transpondery SSR oraz by statki powietrzne wyposażone w radary pogodowe i radiowysokościomierze miały je włączone nieprzerwanie w czasie trwania całego lotu. Jednakże, dopóki wyposażenie w taki sprzęt nie będzie obowiązkowe na całym świecie, kierowanie się organu wojskowego brakiem "sygnatury elektronicznej" może prowadzić do błędnej identyfikacji cywilnych statków powietrznych oraz związanych z tym zagrożeń.

7.11

Jeżeli dane okoliczności pozwalają na wzrokową obserwację statków powietrznych, można je zidentyfikować jako cywilne na podstawie oznaczeń przynależności państwowej oraz oznaczeń rejestracyjnych znajdujących się pod skrzydłami oraz na kadłubie. Dodatkową cechą identyfikującą jest logo/znak firmowy przewoźnika lotniczego oraz charakterystyczne barwy widoczne na części ogonowej i/lub innych częściach komercyjnych statków powietrznych. Identyfikację powinno również ułatwić włączenie pełnego oświetlenia kokpitu i kabiny oraz jeśli jest to możliwe, oświetlenie logo.

8.

OSTRZEŻENIA I POMOC W NAWIGACJI

8.1

W przypadku, gdy organ wojskowy spostrzega, że cywilny statek powietrzny wlatuje lub niebawem wleci do strefy oznaczonej jako strefa zakazana, ograniczona, niebezpieczna lub też jako inna dowolna strefa operacji, przez którą przelot stanowi potencjalne zagrożenie dla cywilnego statku powietrznego, należy wysłać do tego statku powietrznego ostrzeżenie poprzez odpowiedzialny organ służby ruchu lotniczego. Ostrzeżenie powinno zawierać instrukcje jak zmienić kurs, aby opuścić lub ominąć tę strefę.

8.2

Jeżeli organ wojskowy nie jest w stanie natychmiast skontaktować się z właściwym organem służby ruchu lotniczego, a sytuacja uznana zostaje za naprawdę niebezpieczną, można wysłać do statku powietrznego stosowne ostrzeżenie na kanale alarmowym VHF 121,5 MHz. Jeżeli tożsamość statku powietrznego nie jest znana, ważne jest, by ostrzeżenie zawierało kod SSR, o ile jest odbierany, oraz by opisano w nim pozycję statku powietrznego w sposób czytelny dla pilota, np. poprzez odniesienie do trasy ATS i/lub kierunku oraz odległości od portu lotniczego lub lotniczej radiowej pomocy nawigacyjnej, punktu trasy RNAV lub punktu meldowania. Przykłady frazeologii do stosowania w takich okolicznościach podane są w załączniku A.

8.3

W przypadku, gdy z obserwacji wzrokowej wynika, że nieupoważniony statek powietrzny wlatuje lub niebawem wleci do strefy zakazanej, ograniczonej lub niebezpiecznej należy użyć znaków i sygnałów określonych w Międzynarodowych Standardach zawartych w Załączniku 2 - "Przepisy ruchu lotniczego", zał. 1, aby statek powietrzny podjął niezbędne w tej sytuacji działania:

"W ciągu dnia i w nocy: Seria pocisków wystrzeliwanych z ziemi w odstępach dziesięciosekundowych, z których każdy, wybuchając tworzy czerwone i zielone światła lub gwiazdy.".

8.4

Znaczenie koordynowania z właściwym (ymi) organem (ami) służby ruchu lotniczego, zawsze gdy jest to możliwe, nadania do cywilnych statków powietrznych jakichkolwiek ostrzeżeń i instrukcji dotyczących zmiany toru lotu należy podkreślać na wszelkich briefingach lub w instrukcjach udzielanych przez władze wojskowe swoim organom, jako że nieskoordynowane ostrzeżenia i związane z nimi instrukcje nawigacyjne mogą, w razie zastosowania się do nich przez pilota, skutkować potencjalnym ryzykiem kolizji z innymi statkami powietrznymi w strefie.

9.

OGRANICZENIA RUCHU LOTNICZEGO

9.1

Jak określono w ust. 2.3, celem koordynacji pomiędzy władzami wojskowymi planującymi operacje stanowiące potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych, a właściwymi władzami służby ruchu lotniczego, jest osiągnięcie najlepszych ustaleń, które zapobiegną powstawaniu niebezpieczeństwa dla cywilnych statków powietrznych i zminimalizują ingerencję w zwykłe operacje tych statków powietrznych. Sytuacją idealną byłoby wybieranie do przeprowadzania operacji stanowiących potencjalne zagrożenie miejsc znajdujących się poza obwieszczonymi trasami ATS i kontrolowaną przestrzenią powietrzną.

9.4

Jeżeli nie można uniknąć czasowego zamknięcia pewnych tras ATS, władze ATS powinny porozumieć się z właściwym (ymi) Państwem (ami), co do czasowego wykorzystania obwieszczonych tras alternatywnych, które omijają strefę operacji, bądź jeżeli żadna z istniejących obwieszczonych tras nie jest odpowiednia, porozumieć się co do ustanowienia tras tymczasowych.

Uwaga. - Jeżeli trasy, o których mowa znajdują się w przestrzeni powietrznej nad otwartym morzem lub obszarem o nieustalonej przynależności państwowej, zastosowanie będą miały postanowienia zawarte w ust. 2.1.2 Załącznika 11.

9.5

W przypadku statków powietrznych zniżających się do lądowania lub wznoszących się po starcie z lotniska położonego w pobliżu strefy operacji, konieczne może być dokonanie specjalnych ustaleń. Jeśli charakter operacji wojskowych na to pozwala, konieczne może być ograniczenie podejść i odlotów do jednego kierunku. Jeżeli natomiast charakter operacji wojskowych na to nie pozwala, należy rozważyć czasowe przerwanie operacji w celu umożliwienia normalnego wykonania manewrów podejścia i odlotu.

10.

SZCZEGÓLNE ŚRODKI PODEJMOWANE W PRZYPADKU KONFLIKTU ZBROJNEGO LUB W OBLICZU MOŻLIWOŚCI JEGO WYBUCHU

10.2

Odpowiedzialność za zainicjowanie procesu koordynacyjnego spoczywa na Państwach, których wojska biorą udział w konflikcie. Odpowiedzialność za ustanowienie specjalnych środków mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa międzynarodowego cywilnego ruchu lotniczego, nadal spoczywa na Państwach odpowiedzialnych za zapewnienie służby ruchu lotniczego w części przestrzeni powietrznej objętej konfliktem, nawet w przypadkach, gdy koordynacji nie zainicjowano lub jej nie zakończono.

10.3

W oparciu o dostępne informacje, Państwo odpowiedzialne za zapewnienie służby ruchu lotniczego powinno ustalić wielkość obszaru geograficznego objętego konfliktem, ocenić zagrożenia lub potencjalne zagrożenia dla operacji międzynarodowych statków powietrznych oraz określić czy należy unikać lotów w strefie konfliktu lub przelotów przez nią, czy też można kontynuować takie operacje pod pewnymi, określonymi warunkami. Należy następnie wydać i aktualizować, odpowiednio do rozwoju wydarzeń, międzynarodową depeszę NOTAM zawierającą niezbędne informacje i instrukcje oraz środki bezpieczeństwa, jakie należy przedsięwziąć. Wszystkie organy odpowiedzialne za zainicjowanie i wydanie depeszy NOTAM powinny znać postanowienia regulujące czas obowiązywania opublikowanej depeszy NOTAM.

W myśl ust. 5.3.1.2 Załącznika 15, depesza NOTAM rozpowszechniana jako NOTAM Klasy I, zastępowana jest przez NOTAM Klasy II, gdy przewiduje się, że czas trwania okoliczności, o których NOTAM powiadamia, przekroczy 3 miesiące, lub gdy NOTAM pozostaje w mocy przez 3 miesiące. Egzemplarz depeszy NOTAM powinien zostać przesłany do właściwego biura regionalnego ICAO. Przykładowe egzemplarze takich depeszy NOTAM podane są w załączniku B.

10.4

Jeżeli niezbędne informacje nie napływają z Państw, których władze wojskowe są zaangażowane w konflikt zbrojny, Państwo odpowiedzialne za zapewnienie służb ruchu lotniczego powinno, celem podjęcia działań przedstawionych w ust. 10.3, ustalić charakter i zakres zagrożeń lub potencjalnych zagrożeń, korzystając z innych źródeł, takich jak: zarządzający statkami powietrznymi, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (IATA) i Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Pilotów Linii Lotniczych (IFALPA), Państwa ościenne lub w niektórych przypadkach, właściwe biuro regionalne ICAO.

10.6

Jeżeli zezwala się na operowanie cywilnych statków powietrznych w strefie konfliktu, Państwa zainteresowane powinny natychmiast zwrócić uwagę na szczególne ustalenia dotyczące koordynacji pomiędzy organami wojskowymi, a organami służby ruchu lotniczego, briefingi dla personelu, identyfikowanie cywilnych statków powietrznych przez organy wojskowe, nadawanie ostrzeżeń i instrukcji nawigacyjnych oraz ograniczenia ruchu lotniczego, zgodnie z ust. 5 - 9 powyżej. Kwestią zasadniczą jest również przypominanie załogom, by zachowywały szczególną czujność podczas operowania wewnątrz strefy konfliktu zbrojnego lub dokonywania przelotu tranzytowego przez taką strefę.

10.8

Środki bezpieczeństwa nakazane przez Państwo odpowiedzialne za zapewnienie służby ruchu lotniczego, mogą obejmować na przykład następujące wymogi obowiązujące wszystkie statki powietrzne operujące w strefie konfliktu:

10.9

Pomoc ze strony właściwego (ych) regionalnego (ych) biura/biur ICAO oraz Siedziby Głównej ICAO w Montrealu, dostępna będzie na życzenie, w przypadku, gdy Państwo będzie miało trudności z określeniem wielkości strefy konfliktu zbrojnego lub strefy, w której taki konflikt może wybuchnąć. Pomoc taka związana będzie z oszacowaniem wpływu konfliktu na operacje cywilnych statków powietrznych oraz/lub z opracowaniem, rozpowszechnieniem informacji i wprowadzeniem koniecznych środków bezpieczeństwa. ICAO może również udzielić pomocy na żądanie IATA lub IFALPA.

10.10

ICAO może służyć pomocą w opracowywaniu, koordynowaniu oraz wdrażaniu niezbędnych środków bezpieczeństwa, w przypadku gdy Państwo (a) odpowiedzialne za zapewnienie służby ruchu lotniczego w strefie konfliktu zbrojnego, nie może (gą) z jakiegoś powodu wywiązać się z obowiązków opisanych w ust. 10.2 powyżej. Charakter i zakres takich działań zależeć będzie od konkretnych okoliczności. W takich okolicznościach ICAO będzie ściśle współpracować z Państwem, na którym spoczywa odpowiedzialność, z innymi zainteresowanymi Państwami zapewniającymi służby, a także z IATA i IFALPA.

________

¹ ATS - Air Traffic Services

² ang. termin "surface-to-surface missile" oznacza pocisk, odpalony bądź z pokładu okrętu, bądź z lądu, którego celem może być zarówno obiekt na wodzie, jak i na lądzie.

ZAŁĄCZNIK A

Przykłady korespondencji radiowej powietrze-ziemia na częstotliwości 121,5 MHz.

1.

Identyfikacja cywilnych statków powietrznych

Organ wojskowy: DO STATKU POWIETRZNEGO NA POZYCJI (pozycja*) NADAJĄCEGO KOD A (kod) [SZACOWANA] WYSOKOŚĆ BEZWZGLĘDNA (poziom) I PRĘDKOŚĆ WZGLĘDEM ZIEMI (prędkość względem ziemi) TU (znak wywoławczy organu wojskowego) PRZEDSTAW SIĘ PROSZĘ I OKREŚL SWOJE ZAMIARY.

Statek powietrzny: (znak wywoławczy organu wojskowego) TU (znak wywoławczy statku powietrznego) POZYCJA (pozycja) LOT REJSOWY (CZARTEROWY lub PRYWATNY) Z (punkt odlotu) DO (punkt docelowy) POZIOM (poziom) [WZNOSZĘ SIĘ NA lub ZNIŻAM SIĘ DO] (poziom).

Organ wojskowy: (znak wywoławczy statku powietrznego) TU (znak wywoławczy organu wojskowego) PRZYJĄŁEM, BEZ ODBIORU.

2.

Ostrzeżenia nawigacyjne

Organ wojskowy: (znak wywoławczy statku powietrznego) TU (znak wywoławczy organu wojskowego) ZBLIŻASZ SIĘ DO STREFY NIEBEZPIECZNEJ (oznacznik) (lub STREFY POTENCJALNEGO ZAGROŻENIA) SKRĘĆ W PRAWO (lub LEWO) NA KURS (liczba) ABY UNIKNĄĆ KONFLIKTU.

Statek powietrzny: (znak wywoławczy organu wojskowego) TU (znak wywoławczy statku powietrznego) WILCO SKRĘCAM W PRAWO (lub LEWO) NA KURS (liczba).

Uwaga: Należy podkreślić, że instrukcje dla cywilnych statków powietrznych, które dotyczą zmiany ścieżki lotu powinny być skoordynowane z odpowiednim organem (odpowiednimi organami) służby ruchu lotniczego, jako że nieskoordynowane instrukcje mogą doprowadzić do powstania potencjalnego zagrożenia zderzeniem z innymi statkami powietrznymi w strefie.

________

* Pozycję należy wyrażać w sposób następujący, w kolejności zgodnej z preferencjami. Wykorzystanie współrzędnych geograficznych należy ograniczyć do przypadków, gdy brak jest innych odpowiednich odniesień.

1) (odległość) NM (kierunek) OD (pomocy nawigacyjnej, punktu meldowania lub portu lotniczego) [NA DRODZE LOTNICZEJ (oznacznik) lub NA TRASIE ATS (oznacznik)]

Przykład: 25 NM NA ZACHÓD OD WILLY NA DRODZE LOTNICZEJ A97

2) [(odległość w NM)] NA TRAWERSIE (pomoc nawigacyjna lub punkt meldowania)]

Przykład: NA TRAWERSIE NILLY NA DRODZE LOTNICZEJ R54

3) (odległość) NM (kierunek) OD (znaczący punkt nawigacyjny, taki jak miasteczko, miasto, wyspa lub góra)

Przykład: 4 NM NA POŁUDNIE OD DAISY ISLAND (WYSPY DAISY)

4) (szerokość geograficzna) SZEROKOŚCI PÓŁNOCNEJ lub POŁUDNIOWEJ (długość geograficzna) DŁUGOŚCI WSCHODNIEJ lub ZACHODNIEJ

Przykład: 16° 30' SZEROKOŚCI PÓŁNOCNEJ 14° 24' 05" DŁUGOŚCI WSCHODNIEJ

ZAŁĄCZNIK B

Przykłady depeszy NOTAM Klasy I dotyczących operacji wojskowych stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych

1. GG BCDEYNYXCDEFNYXDEFGYNYX...

091532 EJKLYNYX

A 707 NOTAMN

A) EJKL FIR B) WIE C) UFN APRX DUR

E) SIŁY MORSKIE MAJĄCE W SKŁADZIE LOTNISKOWCE BĘDĄ OPEROWAĆ W STREFIE (opisać strefę, z wykorzystaniem odniesień do długości i szerokości geograficznej). W CELU USPRAWNIENIA KOORDYNACJI I ZAPEWNIENIA BEZPIECZEŃSTWA, WYMAGA SIĘ, BY CYWILNE STATKI POWIETRZNE OPERUJĄCE PONIŻEJ POZIOMU ... W TEJ STREFIE MIAŁY NIEPRZERWANIE WŁĄCZONY TRANSPONDER SSR, RADAR POGODOWY ORAZ RADIOWYSOKOŚCIOMIERZ. WYMAGA SIĘ RÓWNIEŻ, BY CYWILNE STATKI POWIETRZNE POZOSTAWAŁY NA CIĄGŁYM NASŁUCHU NA CZĘSTOTLIWOŚCI ALARMOWEJ 121,5 MHz, ORAZ BY ODPOWIADAŁY NA WEZWANIA DO PRZEDSTAWIENIA SIĘ POPRZEZ PODANIE TOŻSAMOŚCI STATKU POWIETRZNEGO, TYPU STATKU POWIETRZNEGO, WYSOKOŚCI BEZWZGLĘDNEJ, PUNKTU ODLOTU I PUNKTU DOCELOWEGO ORAZ TYPU LOTU (IFR lub VFR). OD STATKÓW POWIETRZNYCH, KTÓRE NIE MOGĄ SPEŁNIĆ TYCH WYMOGÓW, WYMAGA SIĘ UNIKANIA STREFY LUB POWIADOMIENIA EJKL ACC.

2. GG DCBAYNYXACCOYNYXBADCYNYX...

171814 CBADYNYX

A747 NOTAMN

A) CBAD FIR B) WIE C) UFN APRX DUR

E) ZAMELDOWANO O DZIAŁANIACH SIŁ PARAMILITARNYCH W STREFIE (opisać strefę, odnosząc się do szerokości i długości geograficznej). OD CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH WYMAGA SIĘ, BY PODCZAS PRZELOTU PRZEZ STREFĘ UTRZYMYWAŁY POZIOM PRZYNAJMNIEJ ... W CELU UNIKNIĘCIA POTENCJALNEGO ZAGROŻENIA (opisać zagrożenie).

Wprowadzenie do stosowania Podręcznika ochrony przed wojskowymi operacjami powietrznymi mogącymi stanowić potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego.

Dz.Urz.ULC.2004.2.11

DECYZJA Nr 29 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wprowadzenia do stosowania Podręcznika ochrony przed wojskowymi operacjami powietrznymi mogącymi stanowić potencjalne zagrożenie dla lotnictwa cywilnego

ZAŁĄCZNIK PODRĘCZNIK OCHRONY PRZED WOJSKOWYMI OPERACJAMI POWIETRZNYMI MOGĄCYMI STANOWIĆ POTENCJALNE ZAGROŻENIE DLA LOTNICTWA CYWILNEGO

ŚRODKI OCHRONY PRZED WOJSKOWYMI OPERACJAMI POWIETRZNYMI MOGĄCYMI STANOWIĆ POTENCJALNE ZAGROŻENIE DLA LOTNICTWA CYWILNEGO

1. WPROWADZENIE

2. KONTEKST HISTORYCZNY

3. KOORDYNACJA POMIĘDZY WŁADZAMI WOJSKOWYMI, A WŁADZAMI ATS

4. ROZPOWSZECHNIANIE INFORMACJI

5. KOORDYNACJA POMIĘDZY ORGANAMI WOJSKOWYMI, A ORGANAMI SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO

6. ZAPOZNAWANIE PERSONELU ZE STREFĄ OPERACJI

7. IDENTYFIKACJA CYWILNYCH STATKÓW POWIETRZNYCH

8. OSTRZEŻENIA I POMOC W NAWIGACJI

9. OGRANICZENIA RUCHU LOTNICZEGO

10. SZCZEGÓLNE ŚRODKI PODEJMOWANE W PRZYPADKU KONFLIKTU ZBROJNEGO LUB W OBLICZU MOŻLIWOŚCI JEGO WYBUCHU

ZAŁĄCZNIK A Przykłady korespondencji radiowej powietrze-ziemia na częstotliwości 121,5 MHz.

1. Identyfikacja cywilnych statków powietrznych

2. Ostrzeżenia nawigacyjne

ZAŁĄCZNIK B Przykłady depeszy NOTAM Klasy I dotyczących operacji wojskowych stanowiących potencjalne zagrożenie dla cywilnych statków powietrznych