Ogłoszenie tekstu Załącznika 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Dz.Urz.ULC.2013.42
Akt obowiązującyOBWIESZCZENIE Nr 5
PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO
z dnia 15 marca 2013 r.
w sprawie ogłoszenia tekstu Załącznika 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, sporządzonej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
1) Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r. Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr 21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z 1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z 2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528, z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701 oraz z 2012 r. poz. 368, 369, 370 i 371.
ZAŁĄCZNIK
Zdatność do lotu statków powietrznych
Zdatność do lotu statków powietrznych
ZAŁĄCZNIK 8
do Konwencji
o międzynarodowym lotnictwie cywilnym
Niniejsze wydanie obejmuje wszystkie poprawki, przyjęte przez Radę przed 25 lutego 2010 i zastępuje w dniu 18 listopada 2010 wszystkie wcześniejsze wydania Załącznika 8.
Informacje na temat stosowalności Norm i Zalecanych Metod Postępowania można znaleźć w punktach 1.1, 2.1, 3.1 i 4.1 Części II, 1.1 Części IIIA i IVA, 1.1 Części IIIB, IVB, V, VI i VII oraz w Przedmowie.
Wydanie jedenaste
Lipiec 2010
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego
Opublikowane oddzielnie w wydaniach: angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim przez
ORGANIZACJĘ MIĘDZYNARODOWEGO LOTNICTWA CYWILNEGO
999 University Street, Montreal, Quebec, Canada H3C 5H7
Informacje dotyczące zamówień i pełny wykaz agentów i sklepów można znaleźć na stronie internetowej ICAO www.icao.int
Pierwsze wydanie 1949
Dziesiąte wydanie 2005
Jedenaste wydanie 2010
Załącznik 8, Zdatność do lotu statków powietrznych
Numer zamówienia: AN 8
ISBN 978-92-9231-518-4
© ICAO 2010
Wszystkie prawa zastrzeżone, Żadna część niniejszej publikacji nie może być odtwarzana, przechowywana w systemie umożliwiającym odzyskiwanie lub przekazywana w żadnej formie lub jakikolwiek sposób bez uprzedniego uzyskania pisemnej zgody Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.
POPRAWKI
Wydanie zmian jest anonsowane w "Supplement to the Catalogue of ICAO Publications"; Katalog i jego dodatki dostępne są stronie internetowej ICAO www.icao.int. Poniżej przygotowano miejsca do zarejestrowania wprowadzonych zmian.
REJESTR POPRAWEK I BŁĘDÓW DRUKARSKICH
POPRAWKI | ERRATA | ||||||||
Nr | Data stosowalności | Data wprowadzenia | Wprowadzona przez | Nr | Data wydania | Data wprowadzenia | Wprowadzona przez | ||
1-102 | Wprowadzone do niniejszego wydania | ||||||||
103 | 31/12/14 | 8/11/11 | ICAO | ||||||
SPIS TREŚCI
PRZEDMOWA
CZĘŚĆ I. DEFINICJE.
CZĘŚĆ II. PROCEDURY CERTYFIKACJI I ZAPEWNIENIA CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU
ROZDZIAŁ 1. Certyfikacja Typu
1.1 Stosowalność.
1.2 Aspekty projektowe odpowiednich wymagań z zakresu zdatności do lotu.
1.3 Dowód spełnienia aspektów projektowych odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu
1.4 Certyfikat Typu
ROZDZIAŁ 2. Produkcja
2.1 Stosowalność
2.2 Produkcja statku powietrznego
2.3 Produkcja części do statku powietrznego
2.4 Zatwierdzenie produkcji
ROZDZIAŁ 3. Świadectwo Zdatności do Lotu
3.1 Stosowalność
3.2 Wydawanie i ciągła ważność Świadectwa Zdatności do Lotu
3.3 Standardowy formularz Świadectwa Zdatności do Lotu
3.4 Ograniczenia i informacje dotyczące statku powietrznego
3.5 Czasowa utrata zdatności do lotu
3.6 Uszkodzenie statku powietrznego
ROZDZIAŁ 4. Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego
4.1 Stosowalność
4.2 Obowiązki Umawiających się Państw w zakresie ciągłej zdatności do lotu
ROZDZIAŁ 5. Zarządzanie bezpieczeństwem
DODATEK DO CZĘŚCI II. Schemat Krajowego Programu Bezpieczeństwa (SSP)
CZĘŚĆ III. SAMOLOTY DUŻE
CZĘŚĆ IIIA. Samoloty o ciężarze ponad 5700 kg, dla których wniosek o certyfikację został zgłoszony w dniu 13 czerwca 1960 lub po tym dniu, ale przed 2 marca 2004
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Liczba zespołów napędowych
1.3 Ograniczenia użytkowania
1.4 Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.5 Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2. Lot
2.1 Ogólne
2.2 Osiągi
2.3 Własności w locie
ROZDZIAŁ 3. Struktury
3.1 Ogólne
3.2 Prędkości lotu
3.3 Obciążenia w locie
3.4 Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.5 Obciążenia różne
3.6 Flatter, rozbieżność i drgania
3.7 Wytrzymałość zmęczeniowa
ROZDZIAŁ 4. Projekt i budowa
4.1 Ogólne
ROZDZIAŁ 5. Silniki
5.1 Zakres
5.2 Projekt, budowa i działanie
5.3 Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
5.4 Próby
ROZDZIAŁ 6. Śmigła
6.1 Zakres
6.2 Projekt, budowa i działanie
6.3 Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
6.4 Próby
ROZDZIAŁ 7. Zabudowa zespołu napędowego
7.1 Ogólne
7.2 Rozmieszczenie i działanie
ROZDZIAŁ 8. Przyrządy i wyposażenie
8.1 Wymagane przyrządy i wyposażenie
8.2 Zabudowa
8.3 Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
8.4 Światła nawigacyjne i antykolizyjne
ROZDZIAŁ 9. Ograniczenia użytkowania i informacje
9.1 Ogólne
9.2 Ograniczenia użytkowania
9.3 Informacja operacyjna i procedury
9.4 Informacje o osiągach
9.5 Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu
9.6 Oznakowanie i tabliczki
ROZDZIAŁ 10. Ciągła zdatność do lotu - Informacje na temat obsługi
10.1 Ogólne
10.2 Informacje na temat obsługi
10.3 Informacje o programie obsługi
10.4 Informacje na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu
ROZDZIAŁ 11. Zabezpieczenia
11.1 Samoloty używane w wewnętrznych operacjach zarobkowych
11.2 Miejsce na samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
11.3 Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
11.4 Projekt wnętrza samolotu
CZĘŚĆ III B. Samoloty o ciężarze ponad 5700 kg, dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 2 marca 2004 lub po tym dniu
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Ograniczenia użytkowania
1.3 Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4 Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2. Lot
2.1 Ogólne
2.2 Parametry osiągowe projektu
2.3 Własności w locie
2.4 Stateczność i sterowność
ROZDZIAŁ 3. Struktura
3.1 Ogólne
3.2 Masa i rozkład masy
3.3 Obciążenia dopuszczalne
3.4 Wytrzymałość i odkształcenia
3.5 Prędkości lotu
3.6 Wytrzymałość
3.7 Zdolność przetrwania
3.8 Trwałość struktury
3.9 Czynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4. Projekt i budowa
4.1. Ogólne
4.2 Cechy projektu układów
4.3 Aerosprężystość
4.4 Własności pomieszczeń dla osób
4.5 Umasienie elektryczne i zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
4.6 Wymagania na temat lądowania awaryjnego
4.7 Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5. Zespół napędowy
5.1 Silniki
5.2 Śmigła
5.3 Zabudowa zespołu napędowego
ROZDZIAŁ 6. Układy i wyposażenie
6.1 Ogólne
6.2 Zabudowa
6.3 Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
6.4 Światła nawigacyjne i antykolizyjne
6.5 Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6 Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7. Ograniczenia użytkowania i informacje
7.1 Ogólne
7.2 Ograniczenia użytkowania
7.3 Informacje operacyjna i procedury
7.4 Informacje o osiągach
7.5 Instrukcja Użytkowania w Locie
7.6 Oznakowanie i tabliczki
7.7 Ciągła zdatność do lotu informacje na temat obsługi
ROZDZIAŁ 8. Odporność przy lądowaniu z rozbiciem i bezpieczeństwo kabiny
8.1 Ogólne
8.2 Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
8.3 Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4 Ewakuacja
8.5 Oświetlenie i oznakowanie
8.6 Wyposażenie do przetrwania
ROZDZIAŁ 9. Środowisko użytkowania i czynniki ludzkie
9.1 Ogólne
9.2 Załoga lotnicza
9.3 Ergonomia
9.4 Czynniki środowiskowe w czasie użytkowania
ROZDZIAŁ 10. Zabezpieczenia
10.1 Samoloty użytkowane w wewnętrznych operacjach zarobkowych
10.2 Miejsce o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
10.3 Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
10.4 Projekt wnętrza samolotu
CZĘŚĆ IV. ŚMIGŁOWCE
CZĘŚĆ IVA. Śmigłowce, dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 22 marca 1991 lub po tym dniu, ale przed 13 grudnia 2007
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Ograniczenia
1.3 Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4 Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2. Lot
2.1 Ogólne
2.2 Osiągi
2.3 Własności w locie
ROZDZIAŁ 3. Struktury
3.1 Ogólne
3.2 Prędkości lotu
3.3 Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika głównego (wirników)
3.4 Obciążenia w locie
3.5 Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.6 Obciążenia różne
3.7 Flatter, rozbieżność i drgania
3.8 Wytrzymałość zmęczeniowa
ROZDZIAŁ 4. Projekt i budowa
4.1 Ogólne
ROZDZIAŁ 5. Silniki
5.1 Zakres
5.2 Projekt, budowa i działanie
5.3 Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
5.4 Próby
ROZDZIAŁ 6. Układy wirnika i przenoszenia mocy oraz zabudowa zespołu napędowego
6.1 Ogólne
6.2 Projekt, budowa i działanie
6.3 Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
6.4 Próby
6.5 Spełnienie ograniczeń silnika, wirnika i układu przeniesienia mocy
6.6 Sterowanie obrotami silnika
6.7 Ponowne uruchamianie silnika
6.8 Rozmieszczenie i działanie
ROZDZIAŁ 7. Przyrządy i wyposażenie
7.1 Wymagane przyrządy i wyposażenie
7.2 Zabudowa
7.3 Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
7.4 Światła nawigacyjne i antykolizyjne
ROZDZIAŁ 8. Układy elektryczne
ROZDZIAŁ 9. Ograniczenia użytkowania i informacje
9.1 Ogólne
9.2 Ograniczenia użytkowania
9.3 Informacje o użytkowaniu i procedurach
9.4 Informacje o osiągach
9.5 Instrukcja użytkowania w locie śmigłowca
9.6 Oznakowanie i tabliczki
CZĘŚĆ IVB. Śmigłowce, dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 13 grudnia 2007 lub po tym dniu
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Ograniczenia operacyjne
1.3 Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4 Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2. Lot
2.1 Ogólne
2.2 Osiągi
2.3 Własności w locie
2.4 Stateczność i sterowność
ROZDZIAŁ 3. Struktury
3.1 Ogólne
3.2 Masa i rozkład masy
3.3 Obciążenia dopuszczalne
3.4 Wytrzymałość i odkształcenia
3.5 Prędkości lotu
3.6 Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika głównego (wirników)
3.7 Obciążenia
3.8 Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.9 Obciążenia różne
3.10 Wytrzymałość zmęczeniowa
3.11 Współczynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4. Projekt i budowa
4.1 Ogólne
4.2 Cechy projektu układów
4.3 Flatter
4.4 Miejsca dla osób na pokładzie
4.5 Umasienie i ochrona od wyładowań i elektryczności statycznej
4.6 Wymagania do lądowania awaryjnego
4.7 Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5. Układy wirnika i zespół napędowy
5.1 Silniki
5.2 Wirniki i zabudowa zespołu napędowego
ROZDZIAŁ 6. Układy i wyposażenie
6.1 Ogólne
6.2 Zabudowa
6.3 Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
6.4 Światła nawigacyjne i antykolizyjne
6.5 Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6 Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7. Ograniczenia użytkowania i informacje
7.1 Ogólne
7.2 Ograniczenia użytkowania
7.3 Informacje o użytkowaniu i procedurach
7.4 Informacja o osiągach
7.5 Instrukcja użytkowania w locie
7.6 Oznakowanie i tabliczki
7.7 Ciągła zdatność do lotu - informacje obsługowe
ROZDZIAŁ 8. Odporność przy lądowaniu z rozbiciem i bezpieczeństwo kabiny
8.1 Ogólne
8.2 Obciążenia projektowe dla lądowania awaryjnego
8.3 Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4 Ewakuacja
8.5 Oświetlenie i oznakowanie
ROZDZIAŁ 9. Środowisko użytkowania i czynniki ludzkie
9.1 Ogólne
9.2 Załoga lotnicza
9.3 Ergonomia
9.4 Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
CZĘŚĆ V. SAMOLOTY MAŁE - SAMOLOTY O CIĘŻARZE PONAD 750 KG, ALE NIE WIĘKSZYM OD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZŁOŻONY W DNIU 13 GRUDNIA 2007 LUB PO TYM DNIU
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Ograniczenia użytkowania
1.3 Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4 Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2. Lot
2.1 Ogólne
2.2 Osiągi
2.3 Własności w locie
2.4 Stateczność i sterowność
ROZDZIAŁ 3. Struktura
3.1 Ogólne
3.2 Masa i rozkład masy
3.3 Obciążenia dopuszczalne
3.4 Wytrzymałość i odkształcenia przy obciążeniach niszczących
3.5 Prędkości lotu
3.6 Wytrzymałość
3.7 Ochrona osób na pokładzie
3.8 Trwałość struktury
3.9 Czynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4. Projekt i budowa
4.1 Ogólne
4.2 Cechy projektu układów
4.3 Aerosprężystość
4.4 Własności pomieszczeń dla osób
4.5 Umasienie elektryczne i zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych
4.6 Wymagania na temat awaryjnego lądowania
4.7 Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5. Zespół napędowy
5.1 Silniki
5.2 Śmigła
5.3 Zabudowa zespołu napędowego
ROZDZIAŁ 6. Układy i wyposażenie
6.1 Ogólne
6.2 Zabudowa
6.3 Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
6.4 Światła nawigacyjne i antykolizyjne
6.5 Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6 Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7. Ograniczenia użytkowania i informacje
7.1 Ogólne
7.2 Ograniczenia użytkowania
7.3 Informacja operacyjna i procedury
7.4 Informacje o osiągach
7.5 Instrukcja użytkowania w locie
7.6 Oznakowanie i tabliczki
7.7 Ciągła zdatność do lotu
ROZDZIAŁ 8. Odporność przy lądowaniu z rozbiciem oraz bezpieczeństwo kabiny
8.1 Ogólne
8.2 Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
8.3 Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4 Ewakuacja
8.5 Oświetlenie i oznakowanie
ROZDZIAŁ 9. Środowisko użytkowania i czynniki ludzkie
9.1 Ogólne
9.2 Załoga lotnicza
9.3 Ergonomia
9.4 Czynniki środowiskowe w czasie użytkowania
CZĘŚĆ VI. SILNIKI
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Zabudowa silnika i jego połączenia
1.3 Zadeklarowane wartości nominalne, warunki i ograniczenia
1.4 Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
ROZDZIAŁ 2. Projekt i budowa
2.1 Działanie
2.2 Analiza awarii
2.3 Materiały i metody wytwarzania
2.4 Integralność
ROZDZIAŁ 3. Próby
CZĘŚĆ VII. ŚMIGŁA
ROZDZIAŁ 1. Ogólne
1.1 Stosowalność
1.2 Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
1.3 Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
ROZDZIAŁ 2. Projekt i budowa
2.1 Działanie
2.2 Analiza awarii
2.3 Materiały i metody wytwarzania
2.4 Sterowanie skokiem i wskazywanie skoku
ROZDZIAŁ 3. Próby i przeglądy
3.1 Próba zamocowania łopat
3.2 Próby działania i trwałości
PRZEDMOWA
PRZEDMOWA
Normy i Zalecane Metody Postępowania w zakresie zdatności do lotu statków powietrznych zostały przyjęte przez Radę dnia 1 marca 1949, zgodnie z wymaganiami Artykułu 37 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (Chicago 1944) i nazwane Załącznikiem 8 do tej Konwencji.
Załącznik ten zawierał, w Części II, ogólne procedury z zakresu zdatności do lotu, mające zastosowanie do wszystkich statków powietrznych oraz, w Części III, minimalne charakterystyki z zakresu zdatności do lotu dla samolotów wyposażonych, lub mających być wyposażone w świadectwo zdatności do lotu, klasyfikujące je w ustanowionej przez ICAO kategorii. Część I zawierała definicje.
Na swojej czwartej Sesji Dział Zdatności do Lotu, współpracując z Działem Operacyjnym, wydał zalecenia dotyczące stosowania zbioru przepisów na temat osiągów jako alternatywy do tego, co zawierał Załącznik, w którym wartości prędkości wznoszenia miały status Zalecanej Metody Postępowania. Dalej, Dział Zdatności do Lotu wydał zalecenia na temat pewnych aspektów certyfikacji w kategoriach ICAO. Jako rezultat tych zaleceń, Rada zatwierdziła włączenie alternatywnego zbioru przepisów na temat osiągów jako Dodatku A (Attachment A), ale wyraziła przekonanie, że ponieważ dotąd nie uzyskano porozumienia na temat Norm obejmujących osiągi, nie istnieje podstawa do certyfikacji w Kategorii A ICAO. Rada wezwała Umawiające się Państwa do powstrzymania się od takiej certyfikacji aż do chwili wejścia w życie Norm na temat osiągów, albo do czasu, gdy Rada podejmie decyzje na temat podstawowej polityki w dziedzinie zdatności do lotu.
Zgromadzenie na swojej siódmej sesji (czerwiec 1953) potwierdziło działania już podjęte przez Radę i Komisję Żeglugi Powietrznej w zakresie podjęcia fundamentalnych studiów nad polityką ICAO w zakresie międzynarodowej zdatności do lotu i dało Radzie wytyczne, aby zakończyła te studia w najkrótszym praktycznie możliwym czasie.
Prowadząc takie studia, Komisja Żeglugi Powietrznej otrzymała pomoc od międzynarodowego ciała ekspertów nazwanego Panelem Zdatności do Lotu (Airworthiness Panel), które przyczyniło się do przygotowania prac Trzeciej Konferencji na temat Żeglugi Powietrznej.
Jako rezultat tych studiów opracowano zmienioną politykę na temat międzynarodowej zdatności do, lotu która została zatwierdzona przez Radę w 1956 r. Zgodnie z tą polityką, zasady certyfikacji w Kategoriach ICAO zostały porzucone. Zamiast tego, Załącznik 8 zawierał szerokie Normy, które definiowały, do stosowania przez kompetentne władze krajowe, kompletną minimalną międzynarodową podstawę do uznawania przez Państwa świadectw zdatności do lotu, dla celów wykonywania lotów przez statki powietrzne innych Państw do punktów położonych na ich terytoriach lub lotów nad ich terytoriami, osiągając w ten sposób, między innymi, ochronę innych statków powietrznych, osób trzecich oraz mienia.
Uznano za spełnienie zobowiązania Organizacji, wynikającego z Artykułu 37 Konwencji, przyjęcia Międzynarodowych Norm na temat zdatności do lotu.
Uznano, że Normy ICAO na temat zdatności do lotu nie będą zastępować regulacji narodowych, i że krajowe zbiory przepisów zdatności do lotu, zawierające pełny zakres i rozwinięcie szczegółów uznanych za potrzebne przez poszczególne Państwa, będą konieczne dla ustanowienia podstawy certyfikacji indywidualnych statków powietrznych. Każde z Umawiających się Państw powinno ustanowić swoje własne szerokie i szczegółowe zbiory przepisów, albo wybrać szeroki i szczegółowy zbiór przepisów, ustanowiony przez inne Układające się Państwo. Poziom zdatności do lotu, definiowany przez ten zbiór przepisów, będzie podany w Normach, uzupełnionych, jeżeli konieczne, przez Akceptowalne Środki Spełnienia.
Stosując te zasady, uznano, że Załącznik zawiera minimalne Normy dla celów Artykułu 33. Również stwierdzono, że w chwili przyjmowania Załącznik może nie zawierać Norm technicznych dla wszystkich klas statków powietrznych lub nawet dla wszystkich klas samolotów, jeżeli Rada będzie miała przekonanie, że normy techniczne nie są potrzebne w danej chwili do uznania Artykułu 33 za wprowadzony w życie. Dalej, przyjęcie lub wprowadzenie poprawek do Załącznika, zadeklarowanego jako kompletny dla celów Artykułu 33, nie stanowiło końca pracy ICAO na polu zdatności do lotu, ponieważ istniała konieczność kontynuacji współpracy międzynarodowej w obszarze zdatności do lotu.
Zmieniony tekst Załącznika 8, zgodny z powyższymi zasadami, został opracowany na podstawie zaleceń Trzeciej Konferencji Żeglugi Powietrznej (Montreal, wrzesień-październik 1956). Część III Załącznika została ograniczona do ogólnych Norm, które wyznaczały cele, nie zaś metody osiągnięcia tych celów. Jednakże, aby pokazać na przykładach poziom zdatności do lotu, jaki był intencją niektórych z szerokich Norm, specyfikacje o charakterze bardziej szczegółowym i ilościowym zostały włączone pod nazwą "Akceptowalne Środki Spełnienia". Te specyfikacje były pomyślane jako pomoc dla Umawiających się Państw w ustanowieniu i stosowaniu obszernych i szczegółowych krajowych przepisów na temat zdatności do lotu.
Przyjęcie tekstu przepisów, dającego odczuwalnie niższy poziom zdatności do lotu niż ten, który podają Akceptowalne Środki Spełnienia zostało uznane za naruszenie Norm, których uzupełnienie stanowią Akceptowalne Środki Spełnienia.
Zmieniony tekst Załącznika 8 został włączony do Czwartego Wydania Załącznika, które zastąpiło Wydania Pierwsze, Drugie i Trzecie.
Inne z zaleceń Trzeciej Konferencji Żeglugi Powietrznej doprowadziło do ustanowienia przez Radę w roku 1957 Komitetu Zdatności do Lotu (Airworthiness Committee), składającego się z ekspertów w dziedzinie zdatności do lotu, o szerokim doświadczeniu, wybranych spośród tych Umawiających się Państw i Organizacji Międzynarodowych, które chciały w tym uczestniczyć.
Obecna polityka w zakresie międzynarodowej zdatności do lotu. Pewne zaniepokojenie powstało w związku z powolnością postępu, jaki został dokonany w ciągu tych lat w odniesieniu do opracowania uzupełniających specyfikacji z zakresu zdatności do lotu, w formie Akceptowalnych Środków Spełnienia. Stwierdzono, że większość Akceptowalnych Środków Spełnienia w Załącznikach 6 i 8 została opracowana w roku 1957 i wobec tego miała zastosowanie tylko do tych typów samolotów, które były wtedy użytkowane. Nie podjęto starań w zakresie uaktualnienia specyfikacji w tych Akceptowalnych Środkach Spełnienia i żadne zalecenia nie zostały wydane przez Komitet Zdatności do Lotu na temat aktualizacji Tymczasowych Akceptowalnych Środków Spełnienia (Provisional Acceptable Means of Compliance), które zostały opracowane jako potencjalny materiał do wykorzystania w pełni rozwiniętych Akceptowalnych Środkach Spełnienia. Komisja Żeglugi Powietrznej zwróciła się zatem do Komitetu Zdatności do Lotu o dokonanie przeglądu dokonanych postępów od chwili jego powstania w celu stwierdzenia, czy pożądane wyniki zostały czy nie zostały osiągnięte oraz o wydanie zaleceń co do zmian, które poprawiałyby opracowanie szczegółowych specyfikacji z zakresu zdatności do lotu.
Komitet Zdatności do Lotu na swoim Dziewiątym Spotkaniu (Montreal, listopad/grudzień 1970) przeprowadził szczegółowe studia problemów i wydał zalecenia, że koncepcja opracowania specyfikacji z zakresu zdatności do lotu w formie Akceptowalnych Środków Spełnienia i Tymczasowych Akceptowalnych Środków Spełnienia powinna zostać porzucona i powinno się dążyć do opracowania instrukcji technicznej z zakresu zdatności do lotu (airworthiness technical manual) oraz jego wydania przez ICAO, celem włączenia materiału, stanowiącego wytyczne, którego celem byłoby ułatwienie opracowania i ujednolicenia przepisów kraj owych przez Umawiające się Państwa.
Komisja Żeglugi Powietrznej przeanalizowała zalecenia Komitetu Zdatności do Lotu w świetle historii rozwoju polityki w zakresie zdatności do lotu, zatwierdzonej przez Radę w 1956. Doszła ona do wniosku, że podstawowe cele i zasady, na których oparta została polityka w zakresie zdatności do lotu, były słuszne i nie wymagały żadnych znaczących zmian. Został także wyciągnięty wniosek, że główną przyczyną słabego postępu w opracowaniu specyfikacji z zakresu zdatności do lotu w formie Akceptowalnych Środków Spełnienia i Tymczasowych Akceptowalnych Środków Spełnienia był stopień obowiązkowości narzucony przez niżej podane zdanie wchodzące w skład Przedmowy do Czwartego i Piątego Wydania Załącznika 8:
"Przyjęcie tekstu przepisów, dającego dostrzegalnie niższy poziom zdatności do lotu, niż ten, który podają Akceptowalne Środki Spełnienia, byłoby naruszeniem Norm, uzupełnionych Akceptowalnymi Środkami Spełnienia".
Komisja Żeglugi Powietrznej przeanalizowała szereg sposobów podejścia do usunięcia tej trudności. Ostatecznie doszła ona do wniosku, że koncepcja opracowania specyfikacji z zakresu zdatności do lotu w formie Akceptowalnych Środków Spełnienia i Tymczasowych Akceptowalnych Środków Spełnienia powinna zostać porzucona i ICAO powinno stwierdzić, że obowiązki Państw dla celów Artykułu 33 tej Konwencji powinny być wypełnione przez spełnienie przez nie ogólnych Norm Załącznika 8 uzupełnionego, w miarę potrzeby, materiałem, stanowiącym wytyczne z zakresu zdatności do lotu, wolnym od wszystkich obowiązkowych implikacji lub obligacji. Także wymaganie, że każde z Umawiających się Państw powinno albo ustanowić swoje własne obszerne i szczegółowe zbiory przepisów, albo wybrać obszerne i szczegółowe zbiory przepisów ustanowione przez inne Państwo, powinno być utrzymane.
W dniu 15 marca 1972 Rada zaaprobowała powyższe podejście do tworzenia podstaw obecnej polityki ICAO obszarze zdatności do lotu. Zgodnie z tą polityką:
Rada zatwierdziła także wydanie materiału, stanowiącego wytyczne z zakresu zdatności do lotu, pod tytułem "Instrukcja Techniczny z Zakresu Zdatności do Lotu" (Airworthiness Technical Manual). Uważano, że materiał stanowiący wytyczne będzie, przed wydaniem, zbadany przez Komisję Żeglugi Powietrznej. Nie będzie on jednak miał statusu formalnego i jego głównym celem będzie dostarczenie Układającym się Państwom wytycznych do opracowania szczegółowych krajowych zbiorów przepisów, wymienionych w punkcie 3.2.2 Części II Załącznika.
Tekst Załącznika 8, zgodny z polityką na temat międzynarodowej zdatności do lotu, zatwierdzony przez Radę 15 marca 1972, został opracowany przez Komisję Żeglugi Powietrznej.
Tabela A pokazuje źródła poprawek, wraz z wykazem zasadniczych tematów, których dotyczą oraz datami przyjęcia przez Radę Załącznika z tymi poprawkami, datami wejścia w życie i datami obowiązywania.
W dniu 6 czerwca 2000 Komisja Żeglugi Powietrznej, w związku z wprowadzeniem procesu certyfikacji typu z koncepcję wprowadzenia Certyfikatu Typu, dokonała przeglądu zaleceń Panelu Ciągłej Zdatności do Lotu i Grupy Studialnej Zdatności do Lotu. Doszła ona do wniosku, że używany na gruncie międzynarodowym i znany certyfikat został już wprowadzony w Instrukcji Technicznej Zdatności do Lotu (Airworthiness Technical Manual,) [Doc 9051] i że jego wprowadzenie uzupełnia proces certyfikacji typu, czyniąc tekst Załącznika 8 zgodnym z jego międzynarodowym zastosowaniem w zagadnieniach zdatności do lotu.
Dalej stwierdzono, że Państwo Rejestracji, do którego obowiązków należy wydawanie lub uznawanie Świadectw Zdatności do Lotu z mocy Artykułu 31 Konwencji oraz Państwo Projektu, mogą stanowić różne Państwa, z osobnymi funkcjami i obowiązkami i dwoma niezależnymi zakresami odpowiedzialności. Odpowiednio do tego, wymagania dotyczące wydawania Certyfikatów Typu zgodnie z mającymi zastosowanie wymaganiami Załącznika 8 nie wchodzą w skład "minimalnych norm", które decydują o wydaniu albo uznaniu Świadectw Zdatności do Lotu i prowadzą do uznania ich ważności zgodnie z Artykułem 33 Konwencji.
W dniu 7 października 2003 Komisja Żeglugi Powietrznej dokonała przeglądu zaleceń Panelu Ciągłej Zdatności do Lotu i w świetle spostrzeżeń, że samoloty małe, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej od 750 kg, ale mniejszej od 5700 kg są bardziej zaangażowane w międzynarodową żeglugę powietrzną zgodziła się po raz pierwszy włączyć do Załącznika Standardy zdatności do lotu dla samolotów małych, czyniąc tekst Załącznika 8 zgodnym z jego międzynarodowym zastosowaniem.
Stosowalność
Stosowalność Norm jest podana w [punktach] 1.1, 2.1, 3.1 i 4.1 Części II, w [punktach] 1.1 Części IIIA i IVA oraz 1.1 Części IIIB, IVB, V, VI i VII. Daty zostały tak ustanowione, aby uwzględnić wymagania Artykułu 41 Konwencji. Jednakże Rada zaleciła, aby w takim stopniu, w jakim jest to praktycznie możliwe, stosowane były daty wcześniejsze.
Związane przepisy Załącznika 6, Części I. Rozdział 5 Załącznika 6, Część I, zajmujący się ograniczeniami użytkowania związanymi z osiągami samolotów, zawiera Normy, które stanowią materiał dodatkowy w stosunku do Norm Załącznika 8 z zakresu zdatności do lotu. Oba zawierają szerokie założenia. Normy Załącznika 6, Część I, Rozdział 5, są uzupełnione materiałem, stanowiącym wytyczne w formie uzupełnień na zielonym papierze, które na przykładach podają zakładane przez Normę poziomy osiągów.
Rada wezwała Umawiające się Państwa, aby nie nakładały na przylatujące samoloty wymagań operacyjnych innych od tych, które ustanowiło Państwo Rejestracji, pod warunkiem, że te wymagania nie są niższe niż Normy Rozdziału 5 Załącznika 6, Część I, z uwzględnieniem Uzupełnienia 2, 2.2 Części IIIA oraz 2.2 Części IIIB, IVB i V niniejszego wydania Załącznika 8.
Działania Umawiających się Państw
Zawiadomienie o różnicach. Zwraca się uwagę Umawiających się Państw na zobowiązanie, nałożone przez Artykuł 38 Konwencji, który wymaga od Umawiających się Państw zawiadamiania Organizacji o wszelkich różnicach pomiędzy ich krajowymi przepisami i praktyką oraz Międzynarodowymi Normami, zawartymi w tym Załączniku i wszelkich uzupełnieniach do niego. Umawiające się Państwa są proszone o zapewnienie Organizacji bieżącej informacji o wszelkich różnicach, jakie mogą w dalszym ciągu wyniknąć oraz o wycofaniu wszelkich różnic, o jakich poprzednio informowały. Osobne wystąpienie z zapytaniem o zawiadomienie o różnicach będzie przesłane do Umawiających się Państw niezwłocznie po przyjęciu każdej Poprawki do niniejszego Załączniku.
Użycie tekstu Załącznika w przepisach krajowych. Rada w dniu 13 kwietnia 1948 przyjęła rezolucję zwracającą uwagę Umawiających się Państw na to, że pożądane jest używanie w ich przepisach krajowych, na tyle na ile to jest praktyczne, ścisłego języka tych Norm ICAO, które mają charakter przepisów, a także podawania rozbieżności w stosunku do Norm, włącznie ze wszelkimi dodatkowymi przepisami, które są ważne dla bezpieczeństwa i regularności żeglugi powietrznej. Gdziekolwiek jest to możliwe, wymagania Części II niniejszego Załącznika zostały napisane tak, aby ułatwić włączenie ich bez dużych zmian tekstu do prawa państwowego. Wymagania Części IIIA i IIIB niniejszego Załącznika, z drugiej strony, stosują się do samolotów za pośrednictwem krajowych zbiorów przepisów, bardziej obszernych i szczegółowych niż Normy, tak że Rezolucja Rady z dnia 13 kwietnia 1948 nie ma zastosowania do Części IIIA i IIIB.
Informacja o przepisach krajowych ustanawiających spełnienie Załącznika. Państwa są zapraszane do zawiadamiania Organizacji czy to o ustanowieniu, czy o wyborze szerokich i szczegółowych zbiorów przepisów, wspomnianych w punkcie 3.2.2 Części II. Państwa, które ustanowiły takie zbiory przepisów, są proszone o przesłanie (po egzemplarzu wszystkich przepisów) z późniejszymi kolejnymi poprawkami oraz wszelkimi odpowiednimi dokumentami interpretacyjnymi, które ich dotyczą. Państwa, które wybrały zbiory przepisów innych Umawiających się Państw, aby spełnić punkt 3.2.2 Części II, są proszone o wskazanie zbiorów przepisów, z których zamierzają korzystać.
Korzystanie z materiału stanowiącego wytyczne podane w Instrukcji Zdatności do Lotu (Airworthiness Manual, Doc 9760). Umawiające się Państwa są proszone o wzięcie pod uwagę, że materiał podany w Instrukcji z zakresu Zdatności do Lotu (Airworthiness Manual) jest pomyślany jako mający stanowić dla nich wytyczne przy opracowaniu ich własnych obszernych i szczegółowych zbiorów przepisów krajowych, z uwzględnieniem ujednolicenia tychże przepisów krajowych. Materiał nie ma charakteru obowiązującego i Umawiające się Państwa mają swobodę w zakresie różnic, czy to w szczegółach, czy w metodach. Nie wymaga się od Państw także zawiadamiania o żadnych różnicach, jakie mogą istnieć pomiędzy ich szczegółowymi przepisami i praktykami krajowymi, a praktykami i odnoszącym się materiałem podanym w Instrukcji Zdatności do Lotu (Airworthiness Manual).
Status części składowych Załącznika
Załącznik zawiera niżej podane części składowe, z tym, że nie wszystkie muszą zawsze znajdować się w każdym Załączniku; ich status jest zaznaczony.
Norma: Każda specyfikacja, dotycząca charakterystyki fizycznej, konfiguracji, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, której jednakowe stosowanie jest uznane za potrzebne dla bezpieczeństwa i regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz, której Umawiające się Państwa będą przestrzegały zgodnie z Konwencją; w przypadku, gdyby spełnienie nie było możliwe, obowiązkowe jest zawiadomienie Rady, zgodnie z Artykułem 38.
Zalecana Metoda Postępowania: Każda specyfikacja dotycząca charakterystyki fizycznej, konfiguracji, sprzętu, osiągów, personelu lub procedury, której jednakowe stosowanie jest uznane za pożądane dla bezpieczeństwa i regularności międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz (jej ekonomicznej efektywności), a której Umawiające się Państwa będą przestrzegały zgodnie z Konwencją.
Wybór języka
Niniejszy Załącznik został przyjęty w sześciu językach - angielskim, arabskim, chińskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim. Każde z Umawiających się Państw jest proszone o dokonanie wyboru jednego z tych języków dla celów wprowadzenia [tekstu] do użytku krajowego oraz dla innych działań wymaganych przez Konwencję, czy to drogą użycia bezpośredniego, czy też przez dokonanie przekładu na własny język oraz o przekazanie stosownego zawiadomienia do Organizacji.
Praktyka wydawnicza
Dla łatwego podania informacji o statusie każdego stwierdzenia (zdania) przyjęto niżej podaną praktykę: Normy (Standards) są drukowane czcionką typu Roman, nie pogrubioną; Zalecane Metody Postępowania drukowane są czcionką pochyloną (kursywą) niepogrubioną; ich status jest wskazywany przez poprzedzenie słowem Zalecenie (Recommendation); Uwagi (Notes) są drukowane czcionką pochyloną (kursywą) niepogrubioną; status jest podawany przez poprzedzenie słowem Uwaga.
Przy pisaniu specyfikacji przyjęto następującą praktykę edytorską: dla Norm (Standards) stosowany jest wyraz "shall" (musi), zaś dla Zalecanej Metody Postępowania stosowany jest wyraz "should" (powinien).
Jednostki miar, używane w tym dokumencie, są zgodne z Międzynarodowym Układem Jednostek (SI), jak podaje Załącznik 5. Tam, gdzie Załącznik 5 pozwala na stosowanie alternatywnych jednostek, nie należących do układu SI, są one podane w nawiasach po jednostkach podstawowych, gdzie podane są dwa rodzaje jednostek, nie należy rozumieć, że te pary wartości są równe i wzajemnie zamienne, jednak można zakładać, że gdy używany jest wyłącznie jeden z układów, zachowany jest równoważny poziom bezpieczeństwa.
Każde odwołanie do części składowej niniejszego dokumentu, oznaczonej numerem oraz/lub tytułem, obejmuje wszystkie podrozdziały danej części.
Tabela A. Poprawki do Załącznika 8
Poprawka (Poprawki) | Źródło (Źródła) | Temat(y) | Przyjęta Weszła w życie Ma zastosowanie | ||
Wydanie 1 | Pierwsza i druga Sesja Działu Zdatności do Lotu (1946 i 1947) | _______ | 1 Marca 1949 1 Sierpnia 1949 1 Września 1949 | ||
1 do 63 (Wydanie 2) | Trzecia i Czwarta Sesja Działu Zdatności do Lotu (1949 i 1951) | _______ | 26 Stycznia 1950 1 Stycznia 1951 1 Lutego 1951 | ||
64 do 83 | Trzecia i Czwarta Sesja Działu Zdatności do Lotu (1949 i 1951) | _______ | 13 Listopada 1951 15 Kwietnia 1952 15 Maja 1952 | ||
84 (Wydanie 3) | Czwarta Sesja Działu Zdatności do Lotu (1951) | Wprowadzenie w formie dodatku alternatywnych przepisów na temat osiągów. | 2 Grudnia 1952 1 Maja 1953 1 Czerwca 1953 | ||
85 (Wydanie 4) | Trzecia Konferencja Żeglugi Powietrznej (1956) | Zmieniony tekst zgodnie z nową polityką na temat międzynarodowej zdatności do lotu zatwierdzony przez Radę; Część III Załącznika 8 ograniczona do ogólnych Norm określających cele, natomiast bardziej szczegółowe przykłady zamierzonego poziomu zdatności do lotu włączone do "Akceptowalnych Środków Spełnienia". | 13 Czerwca 1957 1 Października 1957 1 Grudnia 1957 lub 13 Czerwca 1960 zależnie od daty wniosku o certyfikację samolotu. | ||
86 (Wydanie 5) | Czwarte Spotkanie Komitetu Zdatności do Lotu | Poprawki do Norm na temat świateł nawigacyjnych oraz wprowadzenie wymagań na temat świateł antykolizyjnych. | 13 Grudnia 1961 1 Kwietnia 1962 13 Grudnia 1964 | ||
87 | Propozycja Komitetu Stanów Zjednoczonych na temat rozszerzenia definicji Atmosfery Wzorcowej | Zmiana definicji Atmosfery Wzorcowej. | 12 Listopada 1963 1 Kwietnia 1964 12 Listopada 1966 | ||
88 | Konsekwencje Poprawki 2 do Załączniku 7 | Zmieniona definicja statku powietrznego; zmiana 2.2.3.2 b) Części III dla uwzględnienia samolotów trzysilnikowych. | 8 Listopada 1967 8 Marca 1968 22 Sierpnia 1968 | ||
89 | Konsekwencja przyjęcia Załączniku 16 | Wprowadzenie odniesienia do Norm na temat certyfikacji pod względem hałasu w Załączniku 16 i Załączniku 6. | 2 Kwietnia 1971 2 Sierpnia 1971 6 Stycznia 1972 | ||
90 | Dziewiąte Spotkanie Komitetu Zdatności do Lotu (1970) | Skreślenie dwóch Akceptowalnych Środków Spełnienia na temat osiągów samolotów z Wydania 5. | 10 Grudnia 1971 10 Kwietnia 1972 7 Grudnia 1972 | ||
91 (Wydanie 6) | Działanie Rady po Dziewiątym Spotkaniu Komitetu Zdatności do Lotu | Nowy tekst odpowiadający nowej polityce na temat zdatności do lotu; usunięcie Akceptowalnych Środków Spełnienia; materiał stanowiący wytyczne ma się od tej chwili ukazywać w Airworthiness Technical Manual. | 16 Marca 1973 30 Lipca 1973 23 Maja 1974 | ||
92 | Dziesiąte Spotkanie Komitetu Zdatności do Lotu | Wprowadzenie wymagań na temat przekazywania informacji dotyczących ciągłej zdatności do lotu; dodanie uwagi na temat wypożyczania (lease), czarteru i wymiany statków powietrznych. | 3 Kwietnia 1974 3 Sierpnia 1974 27 Lutego 1975 | ||
93 | Studia Komisji Żeglugi Powietrznej | Zmiana wymagań dotyczących świateł zewnętrznych dla ich uzgodnienia z nowymi wymaganiami Załączników 2 i 6. | 22 Marca 1982 22 Lipca 1982 22 Marca 1985 | ||
94 (Wydanie 7) | Czternaste Spotkanie Komitetu Zdatności do Lotu (1981) | Wprowadzenie nowych wymagań na temat informacji o błędach, niewłaściwym działaniu, defektach i innych zdarzeniach oraz dla włączenia jednostek SI w celu uzyskania zgodności z postanowieniami Załącznika 5. | 6 Grudnia 1982 6 Kwietnia 1983 24 listopada 1983 | ||
95 (Wydanie 8) | Propozycje Państw; Studia Rady i Komisji Żeglugi Powietrznej; Trzecie Spotkanie Panelu HELIOPS | Rozszerzanie Atmosfery Standardowej; podniesione wymagania dotyczące przetrwania po rozbiciu i zabezpieczenia przed pożarem; wprowadzenie wymagań na temat zdatności do lotu dla śmigłowców. | 22 Marca 1988 31 Lipca 1988 22 Marca 1991 | ||
96 | Trzecie Spotkanie Panelu Ciągłej Zdatności do Lotu (CAP/3) | Wprowadzenie odpowiedzialności Państwa Projektu i definicji tego państwa; zmiana odpowiedzialności stron uczestniczących w przekazywaniu informacji odnoszących się do ciągłej zdatności do lotu; dodanie nowych wymagań dotyczących dostarczania informacji na temat obsługi. | 22 Marca 1994 25 Lipca 1994 10 Listopada 1994 | ||
97 | Studia Sekretariatu, wspomagane przez Grupę Studialną ISAD | Zmiany do cech projektowych; identyfikacja miejsca o najmniejszym zagrożeniu od bomby i dodanie nowego Rozdziału 11 zawierającego wymagania związane z bezpieczeństwem. | 12 Marca 1997 21 Lipca 1997 6 Listopada 1997 12 Marca 2000 | ||
98 (Wydanie 9) | Piąte spotkanie Panelu Ciągłej Zdatności do Lotu (CAP/5); studia Komisji Żeglugi wietrznej | a) nowe definicje zasad Czynników Ludzkich, możliwości człowieka, obsługi, naprawy, Certyfikatu Typu; | 2 Marca 2001 16 Lipca 2001 2 Marca 2004 | ||
b) przekształcenie Części II w cztery rozdziały: wietrznej Certyfikat Typu, Produkcja, Świadectwo Zdatności do Lotu i Ciągła Zdatność do Lotu; | |||||
c) zmiana wymagań Części II dla umożliwienia wprowadzenia koncepcji certyfikatu typu i sterowania produkcją; | |||||
d) przekształcenie Części III w Część IIIA (te same wymagania, co zawarte w aktualnej Części III Załącznika 8, Wydania Ósmego, włącznie z Poprawką 97, z wyjątkiem stwierdzeń o stosowalności i odniesień) oraz Część IIIB (nową); | |||||
e) zmiana wymagań (stara Część III) w Części IIIB dotyczących osiągów, stateczności, sterowności i zabezpieczenia pomieszczeń bagażowych przed pożarem oraz nowe wymagania na temat środowiska kabiny, umasień elektrycznych, lądowania awaryjnego, zakłóceń elektromagnetycznych, zabezpieczenia przed oblodzeniem i oprogramowania układów; | |||||
f) wymagania tłumaczenia Świadectw Zdatności do Lotu na język angielski oraz | |||||
g) nowe wymagania dot. Czynników Ludzkich. | |||||
99 | Studia Komisji Żeglugi Powietrznej | a) zmiana tytułu Części IIIA; | 20 Maja 2003 13 Października 2003 20 Maja 2006 | ||
b) zmiana mających zastosowanie dla uzgodnienia z Zalecaną Metodą Postępowania w Załączniku 8 i zmiany stosowalności Części IIIA i IIIB, aby pewne wymagania odnosiły się wyłącznie do samolotów dużych, o podanej mak. certyfikowanej masie i liczbie miejsc pasaż.; | |||||
c) zmiana wymagań dotyczących projektu, budowy i zabezpieczenia (security) w Załączniku 8, Części IIIA i IIIB w odniesieniu do samolotów o certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie pasażerów większej niż 60 i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000 lub po tym dniu, albo w dniu 2 marca 2004 lub po tym dniu, odpowiednio oraz wprowadzenie Zalecanej Metody Postępowania dla samolotów o mak. certyfikowanej masie startowej pomiędzy 5700 kg i 45 000kg; | |||||
d) wprowadzenie Zalecanej Metody Postępowania dla wymagań zabezpieczenia (security) w odniesieniu do samolotów wykorzystywanych do lotów komercyjnych na trasach wewnętrznych; | |||||
e) wprowadzenie wymagań na temat zabezpieczenia (security) dla wszystkich samolotów, od których Załącznik 6 wymaga zatwierdzonych drzwi do kabiny załogi, zapewniających dodatkowe zabezpieczenie, aby także wymagać dodatkowego zabezpieczenia wręg, podłogi i sufitu oraz | |||||
f) dodanie wymagań w Części IIIB na temat informacji operacyjnych i procedur, aby wymagać identyfikacji miejsca o najmniejszym zagrożeniu od bomby. | |||||
100 (Wydanie 10) | Pierwsze spotkanie Panelu Zdatności do Lotu | a) nowe definicje Kategorii A, Kategorii B, uszkodzenia od czynników przypadkowych, silnika, ogniotrwałości, ognioodporności i zadowalających dowodów, nowa uwaga do krytycznego zespołu napędowego; | 13 Grudnia 2004 13 Kwietniu 2005 13 Grudnia 2007 | ||
b) poprawka do definicji reperacji; | |||||
c) zmiana wymagań Części II, aby umożliwić wprowadzenie nowych części do Załącznika, poprawka do Rozdziału 3, celem wyjaśnienia wymagań, pod którymi uszkodzony samolot otrzymuje pozwolenie na wykonanie przelotu bez zadań komercyjnych na lotnisko, gdzie może mu zostać przywrócona zdatność do lotu oraz reorganizacja Rozdziału 4 dla wyjaśnienia obowiązków Państw; | |||||
d) zmiana wymagań Części IIIA dotyczących stosowalności ograniczeń użytkowania, dowodów spełnienia; | |||||
e) zmiana wymagań w Części IIIB dotyczących stosowalności ograniczeń użytkowania, osiągów, stateczności, struktury, projektu i budowy, zespołu napędowego, ograniczeń użytkowania, odporności w przypadkach awaryjnego lądowania i bezpieczeństwa kabiny, warunków otoczenia przy użytkowaniu i Czynników Ludzkich; | |||||
f) przekształcenie Części IV w Część IVA (te same wymagania, jak w Załączniku 8, Wydanie IX włącznie z Poprawką 99 z wyjątkiem stwierdzeń o stosowalności i odniesień) oraz Część IVB (nowa); | |||||
g) Wprowadzenie nowej Części V - Samoloty małe, Części VI - Silniki i Części VII - Śmigła. | |||||
101 | Sekretariat | a) Poprawka dotycząca opracowania znormalizowanych postanowień dotyczących zarządzania bezpieczeństwem w odniesieniu do wdrożenia i utrzymania Krajowego Programu Bezpieczeństwa od 18 listopada 2010 oraz wymogu dla organizacji odpowiedzialnych za projekt typu lub produkcję statku powietrznego wdrożenia systemu zarządzania bezpieczeństwem od 14 listopada 2013. | 4 Marca 2009 20 Lipca 2009 18 Listopada 2010 14 Listopada 2013 | ||
102 (Wydanie 11) | Rekomendacje dla dwunastego posiedzenia Panelu Zdatności do Lotu całej grupy (AIRP/WG/WHL/12); Propozycja Sekretariatu zreorganizowania Załącznika 8 | a) Poprawka wprowadzająca nowe definicje w celu znormalizowania stosowania terminologii pomiędzy Załącznikami 6 i 8; | 24 Lutego 2010 12 Lipca 2010 18 Listopada 2010 24 Listopada 2013 | ||
b) Edycja Załącznika 8, aby jego forma i struktura była zgodna z innymi Załącznikami; | |||||
c) Przyjmuje stosowanie przez przemysł dobrych praktyk w zakresie aktualizacji projektu statku powietrznego celem odzwierciedlenie współczesnych praktyk oraz określa datę obowiązywania dla każdego zmienionego standardu projektu. | |||||
103 | Sekretariat | Poprawka wymaga, aby w projektach i produkcji systemów gaszących i/lub tłumienia pożaru statku powietrznym dla silników, APU i ubikacji stosowano inne niż halon substancje gaszące ogień. | 13 Czerwca 2011 30 Października 2010 31 Grudnia 2014 |
MIĘDZYNARODOWE NORMY I ZALECANE METODY POSTĘPOWANIA
MIĘDZYNARODOWE NORMY I ZALECANE METODY POSTĘPOWANIA
CZĘŚĆ I.
DEFINICJE
DEFINICJE
Samolot (Aeroplane). Wyposażony w napęd statek powietrzny cięższy od powietrza, uzyskujący siłę nośną w locie przede wszystkim na skutek sił aerodynamicznych, występujących na jego powierzchniach, pozostających w stałym położeniu w danych warunkach lotu.
Statek powietrzny (Aircraft). Każde urządzenie, które jest w stanie znaleźć w atmosferze oparcie, pochodzące od reakcji powietrza innych, niż oddziaływanie tegoż powietrza na powierzchnię ziemi.
Zdatny (Airworthy). Status statku powietrznego, silnika, śmigła lub części, gdy spełnia swój zatwierdzony projekt i jest w stanie bezpiecznie wykonać operację.
Przewidywane warunki użytkowania (Anticipated operating conditions). Warunki, o których wiadomo z doświadczenia, albo co do których można się w racjonalny sposób spodziewać, że wystąpią w trakcie przebiegu użytkowania statku powietrznego, przy uwzględnieniu rodzajów użytkowania, do których statek powietrzny jest dopuszczony, przy czym rozważane warunki są uzależnione od stanu meteorologicznego atmosfery, od konfiguracji terenu, sposobu działania statku powietrznego, sprawności personelu i od wszystkich innych czynników, które wpływają na bezpieczeństwo lotu. Oczekiwane warunki użytkowania nie obejmują:
Odpowiednie wymagania na temat zdatności do lotu (Appropriate airworthiness requirements). Obszerne i szczegółowe przepisy na temat zdatności do lotu, ustanowione, przyjęte lub zaakceptowane przez Umawiające się Państwo dla rozpatrywanej klasy statków powietrznych (patrz [punkt] 3.2.2. Części II niniejszego Załącznika).
Zatwierdzone (Approved). Zaakceptowane przez Umawiające się Państwo jako właściwe dla danego celu.
Kategoria A. (Category A). W odniesieniu do śmigłowców, oznacza śmigłowiec wielosilnikowy, zaprojektowany z uwzględnieniem specyfikacji na temat rozdzielenia zespołów napędowych i układów, podane w Części IVB i jest zdolny do użytkowania w oparciu o dane na temat startu i lądowania, podane dla krytycznej postaci zaprzestania pracy silnika, co zapewnia zadowalające wymagania na temat powierzchni do startu i lądowania oraz osiągi dla dalszego bezpiecznego kontynuowania lotu albo bezpiecznego zaniechanego startu.
Kategoria B. (Category B). W odniesieniu do śmigłowców, oznacza śmigłowiec jednosilnikowy, który nie spełnia standardów Kategorii A. Śmigłowce Kategorii B nie mają gwarantowanej zdolności do kontynuowania bezpiecznego lotu w przypadku zaprzestania pracy silnika i zakłada się wykonanie przymusowego lądowania.
Konfiguracja (w odniesieniu do samolotów) (Configuration (as applied to aeroplanes)). Określona kombinacja położeń elementów ruchomych, takich jak klapy skrzydłowe, podwozie, itp., która wpływa na własności aerodynamiczne samolotu.
Ciągła zdatność (Continuing airworthiness). Komplet procesów przy użyciu których statek powietrzny, silnik, śmigło lub część spełnia odnośne wymagania zdatności i pozostaje w stanie pozwalającym na bezpieczne wykonywanie operacji przez cała swoją żywotność.
Krytyczny(e) silnik(i) (Critical engine(s)). Każdy silnik, którego awaria, w rozpatrywanym przypadku, przynosi najbardziej niekorzystny efekt w zakresie charakterystyk statku powietrznego.
Uwaga. - Na pewnych statkach powietrznych może występować więcej niż jeden krytyczny silnik. W takim przypadku określenie "krytyczny silnik" oznacza jeden z tych krytycznych silników.
Projektowa masa do lądowania (Design landing mass). Maksymalna masa statku powietrznego przy której, dla celów projektowania struktury, zakłada się, że będzie planowane lądowanie.
Projektowa masa do startu (Design take-off mass). Maksymalna masa statku powietrznego co do której, dla celów projektowania struktury, zakłada się, że będzie planowana na początku rozbiegu.
Projektowa masa do kołowania (Design taxiing mass). Maksymalna masa statku powietrznego, dla której dla wytrzymałości struktury uwzględnia się obciążenia, które mogą wystąpić podczas użytkowania statku powietrznego na ziemi przed początkiem startu.
Uszkodzenie od czynników przypadkowych (Discrete source damage). Uszkodzenie strukturalne statku powietrznego, które może wystąpić od: zderzenia z ptakiem, uszkodzenia silnika, powodującego wydostanie się jego części na zewnątrz, uszkodzenia urządzeń z wirnikami o wysokiej energii i wydostanie się tych wirników lub podobne przyczyny.
Silnik (Engine). Element stosowany lub przeznaczony do stosowania do napędu statku powietrznego. Składa się co najmniej z tych elementów składowych i wyposażenia, które są potrzebne do jego działania i sterowania nim, ale nie obejmuje śmigła/wirników (jeżeli to ma zastosowanie).
Współczynnik bezpieczeństwa (Factor of safety). Współczynnik, używany przy projektowaniu dla uwzględnienia możliwości wystąpienia obciążeń, przekraczających spodziewane oraz niepewności w zakresie projektowania i wytwarzania.
Rejon podejścia końcowego i startu (Final approach and take-off area (FATO)). Określona strefa, nad którą ma być wykonywana końcowa faza manewru podejścia do lądowania lub zawisu, i z której wykonywany jest manewr startu. Gdy FATO ma być używany przez śmigłowce klasy osiągowej 1, to tak zdefiniowana strefa obejmuje także dostępny obszar dla zaniechanego startu.
Ogniotrwały (Fireproof). Posiadający zdolność wytrzymania oddziaływania ciepła od płomienia przez czas 15 minut.
Uwaga. - Charakterystyka akceptowalnego płomienia może być znaleziona w ISO 2685.
Ognioodporny (Fire resistant). Posiadający zdolność wytrzymania oddziaływania ciepła od płomienia przez czas 5 minut.
Uwaga. - Charakterystyka akceptowalnego płomienia może być znaleziona w ISO 2685.
Śmigłowiec (Helicopter). Statek powietrzny cięższy od powietrza, uzyskujący siłę nośną w locie przede wszystkim na skutek sił aerodynamicznych, występujących na jego wirniku lub wirnikach, napędzanych i obracających się na zasadniczo pionowych osiach.
Zasady Uwzględniania Czynników Ludzkich (Human Factors Principles). Zasady, stosujące się głównie do projektowania lotniczego, certyfikacji, szkolenia, operacji i obsługi, które mają za zadanie stworzenie bezpiecznego współdziałania pomiędzy człowiekiem i innymi częściami składowymi układu przez właściwe uwzględnienie możliwości człowieka.
Możliwości człowieka (Human Performance). Możliwości i ograniczenia człowieka, które wywierają wpływ na bezpieczeństwo i sprawność działania operacji lotniczych.
Powierzchnia do lądowania (Landing surface). Ta część powierzchni lotniska, którą władze lotniska zadeklarowały jako dostępną dla normalnego wykonania dobiegu na lądzie lub wodzie przez statek powietrzny, lądujący w danym kierunku.
Obciążenia dopuszczalne (Limit loads). Maksymalne obciążenia, których wystąpienie spodziewane jest w danych warunkach użytkowania.
Współczynnik obciążenia (Load factor). Stosunek danego obciążenia do ciężaru statku powietrznego, gdy obciążenie to jest wyrażone w postaci sił aerodynamicznych, sił bezwładności lub reakcji ziemi.
Obsługa (Maintenance). Wykonywanie zadań wymaganych dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, włącznie z każdą kombinacją naprawy, przeglądu, wymiany części, naprawy defektów i wprowadzenia modyfikacji lub reperacji.
Śmigłowiec klasy osiągowej 1 (Performance Class 1 helicopter). Śmigłowiec o takich osiągach, że w przypadku zaprzestania pracy przez silnik jest on w stanie wykonać lądowanie w miejscu przeznaczonym do lądowania po zaniechanym starcie, albo bezpiecznie kontynuować lot do odpowiedniego miejsca dla lądowania.
Śmigłowiec klasy osiągowej 2 (Performance Class 2 helicopter). Śmigłowiec o takich osiągach, że w przypadku zaprzestania pracy przez silnik jest on w stanie bezpiecznie kontynuować lot, z wyjątkiem sytuacji, gdy zaprzestanie pracy nastąpi przed określonym punktem po starcie albo po minięciu określonego punktu przed lądowaniem, w którym to przypadku może być konieczne przymusowe lądowanie.
Śmigłowiec klasy osiągowej 3 (Performance Class 3 helicopter). Śmigłowiec o takich osiągach, że w przypadku zaprzestania pracy przez silnik w jakimkolwiek punkcie profilu lotu konieczne jest wykonanie przymusowego lądowania.
Zespół napędowy (Power-unit). Układ złożony ze wszystkich silników wraz z zespołami systemu napędzenia (jeżeli ma to zastosowanie) i śmigłami (jeżeli zabudowane), częściami współpracującymi, częściami pomocniczymi oraz systemami paliwowymi i olejowymi zabudowanymi na statku powietrznym, ale z wyłączeniem wirników dla śmigłowca.
Wysokość ciśnieniowa (Pressure-altitude). Ciśnienie atmosferyczne, wyrażone w jednostkach wysokości, która odpowiada temu ciśnieniu według Atmosfery Wzorcowej.
Uznanie ważności (Świadectwa Zdatności do Lotu) (Rendering (a Certificate of Airworthiness) valid). Działanie, podjęte przez Układające się Państwo, alternatywne w stosunku do wydania przez nie własnego Świadectwa Zdatności do Lotu, dotyczące akceptowania Świadectwa Zdatności do Lotu, wydanego przez inne Układające się Państwo, jako równoważnego jego własnemu Świadectwu Zdatności do Lotu.
Reperacja (Repair). Przywrócenie wyrobu lotniczego do stanu zdatności do lotu jak to określają odpowiednie wymagania z zakresu zdatności do lotu.
System zarządzanie bezpieczeństwem (Safety management system). Systematyczne podejście do zarządzania bezpieczeństwem, włącznie z niezbędną strukturą organizacyjną, odpowiedzialnością, polityką i procedurami.
Zadowalający dowód (Satisfactory evidence) Zestaw dokumentów lub działań, które Umawiające się Państwo przyjmuje jako wystarczające dla wykazania spełnienia wymagania z zakresu zdatności do lotu.
Atmosfera wzorcowa (Standard atmosphere). Atmosfera, zdefiniowana jak następuje:
M0 = 28.964420x10-3 kg mol-1
P0 = 1013.250 hPa
t0 = 15 0C
T0 = 288.15 K
ρ0 = 1.2250 kg m -3
Ti = 273.15 K
R* = 8.31432 JK-1 mol-1
Wysokość geopotencjalna (km) | Gradient temperatury (Kelwinów na standardowy kilometr geopotencjalny) | |
Od | Do | |
-5.0 | 11.0 | -6.5 |
11.0 | 20.0 | 0.0 |
20.0 | 32.0 | +1.0 |
32.0 | 47.0 | +2.8 |
47.0 | 51.0 | 0.0 |
51.0 | 71.0 | -2.8 |
71.0 | 80.0 | -2.0 |
Uwaga 1. - Standardowy metr geopotencjalny wynosi 9.80665 m2 s-2.
Uwaga 2. - Zależności pomiędzy wartościami oraz tabele, podające odpowiadające wartości temperatury, ciśnienia i przyspieszenia ziemskiego, znajdują się w Doc 7488.
Uwaga 3. - Doc 7488 podaje także ciężar właściwy, lepkość dynamiczną, lepkość kinematyczną oraz prędkość dźwięku na poszczególnych wysokościach.
Państwo Projektu (State of Design). Państwo, które posiada jurysdykcję nad organizacją, odpowiedzialną za projekt typu.
Państwo Produkcji (State of Manufacture). Państwo, które posiada jurysdykcję nad organizacją, odpowiedzialną za końcowy montaż statku powietrznego.
Państwo Rejestracji (State of Registry). Państwo, do którego rejestru wpisany jest statek powietrzny.
Uwaga. - W przypadku rejestracji statku powietrznego agencji działającej na terenie międzynarodowym nie na bazie narodowej, Państwa tworzące agencję są wspólnie i każde z osobna zobowiązane podjąć obowiązki, które, według Konwencji Chicagowskiej, obciążają Państwo Rejestracji. W tym względzie należy kierować się Rezolucją Rady z dnia 14 grudnia 1967 na temat Przynależności Państwowej i Rejestracji Statków Powietrznych Użytkowanych przez Międzynarodowe Agencje Użytkujące, który można znaleźć w Materiale na temat Polityki i Wytycznych dotyczącym Regulacji Ekonomicznych Międzynarodowego Transportu Lotniczego (Doc 9587).
Krajowy Program bezpieczeństwa (State safety programme). Zintegrowany komplet przepisów i czynności, których celem jest usprawnienie bezpieczeństwa.
Powierzchnia do startu (Take-off surface). Ta część powierzchni lotniska, którą władze lotniska zadeklarowały jako dostępną dla normalnego wykonania rozbiegu na lądzie lub wodzie przez statek powietrzny, startujący w danym kierunku.
Certyfikat Typu (Type Certificate). Dokument wydany przez Umawiające się Państwo dla zdefiniowania projektu typu statku powietrznego i stwierdzenia, że ten projekt spełnia odnoszące się wymagania tego Państwa z zakresu zdatności do lotu.
Obciążenie maksymalne (niszczące) (Ultimate Load). Obciążenia dopuszczalne, mnożone przez odpowiedni współczynnik bezpieczeństwa.
CZĘŚĆ II.
PROCEDURY CERTYFIKACJI I ZAPEWNIENIA CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU
PROCEDURY CERTYFIKACJI I ZAPEWNIENIA CIĄGŁEJ ZDATNOŚCI DO LOTU
ROZDZIAŁ I.
CERTYFIKACJA TYPU
CERTYFIKACJA TYPU
1.1
Stosowalność
Stosowalność
a) postanowienia punktu 1.4.4 niniejszej części będą się stosowały wyłącznie do tych typów statków powietrznych, dla których wniosek o certyfikację typu został przedłożony do Państwa Projektu w dniu 2 marca 2004 lub po tym dniu.
b) Postanowienia punktu 1.2.5 niniejszej części będą się stosowały wyłącznie do tych typów statków powietrznych, dla których wniosek o certyfikację typu został przedłożony do Państwa Projektu w dniu 31 grudnia 2014 lub po tym dniu.
Uwaga. - Normalnie wniosek o certyfikat typu jest przedkładany przez wytwórcę statku powietrznego w chwili, gdy zamierzane jest podjęcie seryjnej produkcji tego statku powietrznego.
1.2
Aspekty projektowe odpowiednich wymagań z zakresu zdatności do lotu
Aspekty projektowe odpowiednich wymagań z zakresu zdatności do lotu
1.2.2 Projekt nie może mieć żadnych cech ani charakterystyk, które czynią go niebezpiecznym w oczekiwanych warunkach użytkowania.
1.2.3 Gdy cechy konstrukcyjne danego statku powietrznego czynią nieodpowiednim jakikolwiek z aspektów projektowych właściwych wymagań na temat zdatności do lotu Norm Części III, IV, V, VI albo VII Umawiające się Państwo zastosuje odpowiednie wymagania, które zapewnią co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa.
1.2.4 Gdy cechy konstrukcyjne danego statku powietrznego czynią niewystarczającym jakikolwiek z aspektów projektowych właściwych wymagań na temat zdatności do lotu Norm Części III, IV, V, VI albo VII zastosowane zostaną dodatkowe wymagania techniczne, które Umawiające się Państwo uzna za zapewniające co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa.
Uwaga. - Instrukcja Zdatności do Lotu (Airworthiness Manual, Doc 9760) zawierający wytyczne został opublikowany przez ICAO.
1.2.5 Projekt typu statku powietrznego zatwierdzony zgodnie z Częściami IIIB, IVB i V niniejszego Załącznika, w systemach dławienia i gaszenia ognia statku powietrznego będzie stosował w ubikacjach, silnikach i pomocniczych zespołów napędowych substancje gaśnicze wyszczególnione w montrealskim Protokole w sprawie środków (Montreal Protocol on Substances that Deplete the Ozone Layer), które zubożają warstwę ozonową, jak opublikowano w ósmym wydaniu Podręcznika dotyczącego środków, które zubożają warstwę ozonową, Załącznik A, grupa II.
Uwaga. - Informację na temat substancji gaszących można znaleźć w Notatce Nr 1 UNEP Halons Technical Options Committee - Nowe Technologie Alternatywy Halonu i Raporcie FAA Nr DOT/FAA/AR-99-63., Opcje dla stosowania halonu w systemach dławienia ognia na statku powietrznym.
1.3
Dowód spełnienia aspektów projektowych odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu
Dowód spełnienia aspektów projektowych odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu
Uwaga. - Zatwierdzenie projektu jest ułatwiane w pewnych Państwach przez zatwierdzanie organizacji projektującej.
1.3.2 Statek powietrzny musi być poddany takim inspekcjom oraz próbom na ziemi i w locie, jakie są uznane za potrzebne przez Państwo dla wykazania spełnienia aspektów projektowych odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu.
1.3.3 Oprócz wykazania spełnienia aspektów projektowych odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu dla statku powietrznego, Umawiające się Państwa podejmą takie dodatkowe kroki, jakie uznają za potrzebne dla zapewnienia, że zatwierdzenie projektu będzie wstrzymane, jeżeli wiadomo, lub istnieją podejrzenia, że statek powietrzny posiada niebezpieczne cechy, przeciw którym nie ma właściwych zabezpieczeń w tych przepisach.
1.3.4 Umawiające się Państwo wydające zatwierdzenie projektu modyfikacji, reperacji albo części zamiennej będzie to czynić na podstawie dostatecznych dowodów, że statek powietrzny nadal spełnia aspekty projektowe odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu, zastosowanych do wydania Certyfikatu Typu, poprawek do nich lub późniejszych wymagań, gdy to zostanie określone przez Państwo.
Uwaga 1. - Chociaż naprawa może być zakończona i może być wykazane, że spełnia ten zestaw wymagań, który został wybrany dla oryginalnej certyfikacji typu statku powietrznego, pewne naprawy mogą wymagać udowodnienia, że spełniają najnowsze mające zastosowanie specyfikacje certyfikacyjne. W takich przypadkach, Państwa mogą wydawać zatwierdzenia projektu naprawy według najnowszych mających zastosowanie zestawów wymagań dla danego typu statku powietrznego.
Uwaga 2. - Zatwierdzenie projektu modyfikacji statku powietrznego jest w pewnych Państwach dokonywane przez wydanie uzupełniającego Certyfikatu Typu albo poprawionego Certyfikatu Typu.
1.4
Certyfikat Typu
Certyfikat Typu
Uwaga. - Pewne Umawiające się Państwa wydają także Certyfikaty Typu dla silników i śmigieł.
1.4.2 Gdy Układające się Państwo, nie będące Państwem Projektu, wydaje Certyfikat Typu dla typu statku powietrznego, uczyni to na podstawie zadowalających dowodów, że statek powietrzny spełnia aspekty projektowe odpowiednich wymagań na temat zdatności do lotu.
ROZDZIAŁ 2.
PRODUKCJA
PRODUKCJA
2.1
Stosowalność
Stosowalność
2.2
Produkcja statków powietrznych
Produkcja statków powietrznych
2.3
Produkcja części statku powietrznego
Produkcja części statku powietrznego
2.4
Zatwierdzanie produkcji
Zatwierdzanie produkcji
Uwaga 1. - Zazwyczaj, nadzór nad produkcją jest ułatwiony przez zatwierdzenia organizacji produkującej.
Uwaga 2. - Tam gdzie Państwo Producenta jest inne niż Umawiające się Państwo, w którym produkowane są części statku powietrznego, może zostać podpisane porozumienie lub uzgodnienie przez oba Państwa wyszczególniające obowiązki nadzoru Państwa Producenta nad organizacjami produkującymi części do statku powietrznego.
2.4.2 Organizacja produkująca przechowywać będzie, dla każdego statku powietrznego lub części statku powietrznego odnośne zatwierdzenie projektu, o którym mowa w 1.3 w Części II lub będzie posiadać, w oparciu o porozumienie lub uzgodnienie, prawo dostępu do zatwierdzonych danych projektu mających zastosowanie dla celów produkcyjnych.
2.2.3 Zapisy muszą być przechowywane tak, aby pochodzenie statku powietrznego i części statku powietrznego wraz z ich zatwierdzonymi projektami i produkcją mogło być ustalona.
Uwaga - Pochodzenie statku powietrznego i części statku powietrznego odnosi się do producenta, daty produkcji, numeru seryjnego i innej informacji, która może być prześledzona do jej zapisu z produkcji.
2.4.4 Tam gdzie Państwo Producenta jest inne niż Państwo Projektu, może zostać podpisane porozumie nie lub uzgodnienie przez oba Państwa, aby:
ROZDZIAŁ 3.
ŚWIADECTWO ZDATNOŚCI DO LOTU
ŚWIADECTWO ZDATNOŚCI DO LOTU
3.1
Stosowalność
Stosowalność
3.2
Wydawanie i ciągła ważność Świadectwa Zdatności do Lotu
Wydawanie i ciągła ważność Świadectwa Zdatności do Lotu
3.2.2 Umawiające się Państwo nie będzie wydawało ani uznawało za ważne Świadectwa Zdatności do Lotu, dla którego zamierza występować o uznanie zgodnie z Artykułem 33 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, jeżeli statek powietrzny nie spełnia mających zastosowanie Norm niniejszego Załączniku przez spełnienie właściwych przepisów zdatności do lotu.
3.2.3 Świadectwo Zdatności do Lotu będzie odnawiane lub będzie pozostawało ważne, zależnie od praw Państwa Rejestracji, pod warunkiem, że Państwo Rejestracji będzie wymagało, aby ciągła zdatność do lotu tego statku powietrznego była stwierdzana przez okresowe inspekcje w odpowiednich odstępach, przy uwzględnieniu zarówno upływającego czasu, jak i rodzaju użytkowania, lub, alternatywnie, przez system inspekcji zatwierdzony przez Państwo, który zapewni, co najmniej równoważny rezultat.
3.2.4 Gdy statek powietrzny, posiadający ważne Świadectwo Zdatności do Lotu, wydane przez Umawiające się Państwo, jest wpisywany do rejestru innego Umawiającego się Państwa, nowe Państwo Rejestracji, gdy wydaje swoje Świadectwo Zdatności do Lotu, może brać pod uwagę [fakt] uprzedniego wydania Świadectwa Zdatności do Lotu przez Umawiające się Państwo jako zadowalający dowód, w całości lub w części, że statek powietrzny spełnia mające zastosowanie Normy niniejszego Załączniku przez to, że spełnia odpowiednie wymagania na temat zdatności do lotu.
Uwaga. - Pewne Umawiające się Państwa ułatwiają przenoszenie statków powietrznych do rejestru innego Państwa przez wydawanie "Eksportowego Świadectwa Zdatności do Lotu" lub podobnie nazwanego dokumentu. Nie upoważnia ono do wykonywania lotów, ale jest dokumentem, którym Państwo eksportujące potwierdza zadowalający wynik sprawdzenia statusu statku powietrznego pod względem zdatności do lotu. Wytyczne na temat wydawania "Eksportowego Świadectwa Zdatności" są podane w "Airworthiness Manual" (Doc 9760).
3.2.5 Gdy Państwo Rejestracji uznaje za ważne Świadectwo Zdatności do Lotu, wydane przez inne Umawiające się Państwo, jako alternatywę do wydawania przez nie własnego Świadectwa Zdatności, to musi ono określić ważność przez odpowiednie upoważnienie, które ma być trzymane razem z poprzednim Świadectwem Zdatności do Lotu, potwierdzając to jako ekwiwalent własnego Świadectwa. Ważność upoważnienia nie może być dłuższa od okresu ważności Świadectwa Zdatności do Lotu, które ono potwierdza. Państwo Rejestracji musi zapewnić, aby ciągła zdatność do lotu statku powietrznego była określona zgodnie z 3.2.3.
3.3
Standardowy formularz Świadectwa Zdatności do Lotu
Standardowy formularz Świadectwa Zdatności do Lotu
3.3.2 Gdy Świadectwa Zdatności do Lotu są wydawane w języku innym, niż angielski, muszą one zawierać angielski przekład.
Uwaga. - Artykuł 29 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym wymaga, aby Świadectwo Zdatności do Lotu znajdowało się na pokładzie każdego statku powietrznego, prowadzącego międzynarodową żeglugę powietrzną.
3.4
Ograniczenia i informacje dotyczące statku powietrznego
Ograniczenia i informacje dotyczące statku powietrznego
3.5
Czasowa utrata zdatności do lotu
Czasowa utrata zdatności do lotu
3.6
Uszkodzenie statku powietrznego
Uszkodzenie statku powietrznego
3.6.2. Jeżeli uszkodzenie nastąpiło lub zostało stwierdzone w czasie, gdy statek powietrzny znajdował się na terytorium innego Umawiającego się Państwa, władze tego Umawiającego się Państwa będą miały prawo zapobiec wykonywaniu lotu przez ten statek powietrzny pod warunkiem, że natychmiast zawiadomią Państwo Rejestracji, podając mu wszelkie szczegóły, potrzebne do sformułowania oceny, o której mowa w [punkcie] 3.6.1.
3.6.3 Gdy Państwo Rejestracji uzna, że doznane uszkodzenie jest tego rodzaju, że statek powietrzny nie jest dalej w stanie zdatności do lotu, wyda zakaz wykonywania lotów przez ten statek powietrzny, aż do chwili jego doprowadzenia do stanu zdatności do lotu; Państwo Rejestracji może jednak w wyjątkowych okolicznościach ustanowić pewne warunki ograniczające dla wykonania przez statek powietrzny przelotu, bez pasażerów wnoszących opłatę, na lotnisko, gdzie ten statek powietrzny może być doprowadzony do stanu zdatności do lotu. Przy określaniu szczególnych warunków ograniczających Państwo Rejestracji musi uwzględnić wszystkie ograniczenia, proponowane przez Umawiające się Państwo, które początkowo, zgodnie z [punktem] 3.6.2, uniemożliwiło wykonanie takiego lotu. To Umawiające się Państwo musi pozwolić na wykonanie takiego lotu lub lotów przy zachowaniu nakazanych ograniczeń.
3.6.4 Gdy Państwo Rejestracji uzna, że doznane uszkodzenie jest takiego rodzaju, że statek powietrzny nadal jest w stanie zdatności do lotu, ten statek powietrzny otrzyma pozwolenie na wznowienie wykonywania lotu.
* | Państwo Rejestracji Nadzór wydający | * | ||
ŚWIADECTWO ZDATNOŚCI DO LOTU | ||||
1. Przynależność państwowa i znaki rejestracyjne ................................................ | 2. Wytwórca oraz oznaczenie fabryczne statku powietrznego** ................................................ | 3. Numer seryjny statku powietrznego ................................................ | ||
4. Kategorie oraz/lub rodzaj użytkowania***................................ | ||||
5. Niniejsze Świadectwo Zdatności do Lotu zostało wydane zgodnie z Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, z dnia 7 grudnia 1944 oraz †............................ w odniesieniu do wymienionego wyżej statku powietrznego, który jest uznany za zdatny do lotu, gdy jest obsługiwany i użytkowany zgodnie z powyższym oraz z odnoszącymi się ograniczeniami użytkowania. Data wydania ................. Podpis ................................ † Wpisać odpowiednie przepisy zdatności do lotu. | ||||
6 **** |
* Do użytku Państwa Rejestracji
** Oznaczenie statku powietrznego nadane przez wytwórcę powinno zawierać typ i model statku powietrznego.
*** To miejsce jest normalnie używane do wskazania podstawy certyfikacji, tj. przepisów certyfikacyjnych, które spełnia dany statek powietrzny oraz/lub otrzymaną kategorię użytkowania, np. zarobkowy transport lotniczy, prace lotnicze lub użytek prywatny.
**** To miejsce będzie wykorzystane albo do okresowego zatwierdzania (z podaniem daty ważności) albo do stwierdzenia, że statek powietrzny jest obsługiwany w systemie ciągłej zdatności do lotu.
Rysunek 1
ROZDZIAŁ 4.
CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU STATKU POWIETRZNEGO
CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU STATKU POWIETRZNEGO
4.1
Stosowalność
Stosowalność
4.2
Obowiązki Umawiających się Państw w zakresie ciągłej zdatności do lotu
Obowiązki Umawiających się Państw w zakresie ciągłej zdatności do lotu
4.2.1 Państwo Projektu
4.2.1.1 Państwo Projektu statku powietrznego musi:
Uwaga 1. - Termin "obowiązkowe informacje z zakresu ciągłej zdatności do lotu" ma obejmować obowiązkowe wymagania na temat modyfikacji, wymiany części lub przeglądów statku powietrznego oraz zmiany w zakresie ograniczeń użytkowania i procedur. Informacje obejmują informacje wydawane przez Umawiające się Państwa w formie dyrektyw zdatności.
Uwaga 2. - Ciągła zdatność do lotu użytkowanego statku powietrznego w ("The Continuing Airworthiness of Aircraft in Service" ICAO (Cir 95) - podaje użyteczne informacje ułatwiające Układającym się Państwom ustalenie kontaktu z kompetentnymi władzami innych Umawiających się Państw w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu użytkowanego statku powietrznego.
i) otrzymywanie informacji przesyłanych zgodnie z [punktem] 4.2.3 f);
ii) podejmowanie decyzji czy i kiedy potrzebne jest działanie w zakresie zdatności do lotu;
iii) prowadzenie potrzebnych działań z zakresu ciągłej zdatności do lotu oraz
iv) rozpowszechnianie informacji na temat takich działań, włącznie z tymi, które są wymagane przez [punkt] 4.2.1.1 a).
4.2.1.2 Państwo Projektu silnika albo śmigła, gdy nie jest Państwem Projektu statku powietrznego, będzie przekazywało wszelkie informacje dotyczące ciągłej zdatności do lotu do Państwa Projektu statku powietrznego oraz do każdego innego z Umawiających się Państw na jego żądanie.
4.2.1.3 Jeżeli Państwo Projektu modyfikacji jest inne od Państwa Projektu modyfikowanego wyrobu, to Państwo Projektu modyfikacji będzie przekazywać obowiązkową informację dotyczącą ciągłej zdatności wszystkim Państwom, które wpisane mają do swoich rejestrów zmodyfikowane statki powietrzne.
4.2.2 Państwo Produkcji
Państwo Produkcji statku powietrznego, które nie jest Państwem Projektu zapewni zawarcie akceptowanego przez oba Państwa porozumienie dla zapewnienia, że organizacja produkująca będzie współpracowała z organizacją odpowiedzialną za projekt typu w analizowaniu informacji otrzymywanych na podstawie doświadczeń z użytkowania danego statku powietrznego.
4.2.3 Państwo Rejestracji
Państwo Rejestracji musi:
i) w sposób ciągły spełnia odpowiednie wymagania z zakresu zdatności do lotu po modyfikacji, naprawie lub zabudowie części zamiennej oraz
ii) jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu i spełnia wymagania Załącznika 6 w zakresie obsługi oraz, gdy to ma zastosowanie, Części III, IV i V niniejszego Załączniku.
Uwaga. - Wytyczne dotyczące interpretacji pojęcia "organizacji odpowiedzialnej za projekt typu" są zawarte w "Airworthiness Manual" (Doc 9760).
4.2.4 Wszystkie Umawiające się Państwa
Każde z Umawiających się Państw ustanowi, w odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 5700 kg oraz śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej powyżej 3175 kg, rodzaj informacji o użytkowaniu, jakie należy składać władzom odpowiedzialnym za zdatność przez użytkowników, organizacje odpowiedzialne za projekt typu i organizacje obsługowe. Procedury składania tychże informacji również będą ustalone.
ROZDZIAŁ 5.
ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM
ZARZĄDZANIE BEZPIECZEŃSTWEM
Uwaga. - Schemat wdrożenia i utrzymania krajowego systemu bezpieczeństwa można znaleźć w Dodatku do niniejszej Części, natomiast wytyczne zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management Manual (SMM)) (Doc 9859).
5.2 Akceptowalny poziom bezpieczeństwa jaki ma być osiągnięty zostanie ustalony przez Państwo.
Uwaga. - Wytyczne co do akceptowalnych poziomów bezpieczeństwa zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management Manual (SMM)) (Doc 9859).
5.3 Od 14 listopada 2013 r. Państwo Projektu lub Produkcji będzie wymagać, jako część swojego krajowego programu bezpieczeństwa, aby organizacja odpowiedzialna za typ projektu lub produkcję statku powietrznego wdrożyła akceptowalny przez Państwo system zarządzania bezpieczeństwem, który jako minimum:
Uwaga.- Wytyczne dla zdefiniowania zdolności utrzymania poziomu bezpieczeństwa zawarte są w Podręczniku Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management Manual (SMM)) (Doc 9859).
5.4 Od 14 listopada 2013 r. system zarządzania bezpieczeństwem będzie wyraźnie wyznaczał zakresy odpowiedzialności w całej organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub produkcję statku powietrznego, włącznie z bezpośrednią odpowiedzialnością za bezpieczeństwo po stronie kierownictwa.
DODATEK DO CZĘŚĆI II. SCHEMAT KRAJOWEGO PROGRAMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SSP)
DODATEK DO CZĘŚĆI II. SCHEMAT KRAJOWEGO PROGRAMU ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM (SSP)
Niniejszy dodatek określa schemat wdrożenia i utrzymania krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem (SSP) przez Państwo. SSP jest systemem zarządzania służącym Państwu do zarządzania bezpieczeństwem. Program zawiera cztery komponenty i jedenaście elementów omówionych pokrótce poniżej. Wdrożenie krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem (SSP) będzie odpowiednie do wielkości i złożoności systemu lotniczego danego Państwa i może wymagać współpracy pomiędzy wieloma władzami odpowiedzialnymi. Niniejszy Dodatek zawiera także krótki opis każdego elementu schematu.
1.1 Krajowe podstawy prawne dotyczące bezpieczeństwa
1.2 Obowiązki i odpowiedzialność Państwa za bezpieczeństwo
1.3 Badanie wypadków i zdarzeń
1.4 Polityka egzekwowanie prawa
2.1 Wymagania dotyczące bezpieczeństwa dla dostawcy usług SMS
2.2 Uzgodnienie poziomu bezpieczeństwa dostawcy usług
3.1 Nadzór nad bezpieczeństwem
3.2 Zbieranie danych dotyczących bezpieczeństwa, analiza i ich wymiana
3.3 Ukierunkowywanie nadzoru na obszary zwiększonej troski lub tam, gdzie jest taka potrzeba w oparciu o dane bezpieczeństwa
4.1 Szkolenia wewnętrzne, komunikacja i upowszechnianie informacji dotyczącej bezpieczeństwa
4.2 Szkolenia zewnętrzne, komunikacja i upowszechnianie informacji dotyczącej bezpieczeństwa.
Uwaga.- W kontekście niniejszego dodatku 'dostawca usług' oznacza każdą organizację świadczącą usługi lotnicze. Pojęcie obejmuje zatwierdzone organizacje szkolenia, które są narażone na ryzyka bezpieczeństwa podczas świadczenia swoich usług, operatorów statków powietrznych, zatwierdzone organizacje obsługowe, organizacje odpowiedzialne za projekt typu i/lub produkcję statku powietrznego, dostawców usług w zakresie ruchu lotniczego oraz certyfikowane lotniska, co będzie miało zastosowanie.
1.
Polityka bezpieczeństwa i cele
Polityka bezpieczeństwa i cele
Państwo ogłosiło krajowe podstawy prawne dotyczące bezpieczeństwa oraz szczególne przepisy, zgodne z międzynarodowymi i krajowymi normami, które wyznaczają sposób w jaki Państwo będzie zarządzać bezpieczeństwem w Państwie. Obejmuje to udział krajowych organizacji lotniczych w konkretnych czynnościach związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem w Państwie, oraz ustalenie ról, odpowiedzialności i powiązań pomiędzy takimi organizacjami. Podstawy prawne dotyczące bezpieczeństwa i szczególne przepisy są okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostają właściwe i odpowiednie dla Państwa.
1.2 Obowiązki i odpowiedzialność Państwa za bezpieczeństwo
Państwo zidentyfikowało, określiło i udokumentowało wymagania, obowiązki i odpowiedzialność w odniesieniu do stworzenia i utrzymania krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem. Obejmuje to dyrektywy dla planowania, organizowania, opracowywanie, utrzymywania, kontrolowania i ciągłego usprawniania krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem w sposób, który spełnia krajowe założenia bezpieczeństwa. Zawierają one jednoznaczne oświadczenie o zapewnieniu odpowiednich środków dla wdrożenia krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem (SSP).
1.3 Badanie wypadków i zdarzeń
Państwo ustanowiło niezależny proces badania wypadków i zdarzeń, którego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i zdarzeniom, a nie ustalanie czyjeś winy lub odpowiedzialności. Takie dochodzenia stanowią wsparcie dla zarządzania bezpieczeństwem w Państwie. W procesie prowadzenia krajowego programu zarządzania bezpieczeństwem Państwo utrzymuje niezależność organizacji prowadzącej badanie wypadku i incydentu od innych krajowych organizacji lotniczych.
1.4 Polityka egzekwowanie prawa
Państwo ogłosiło politykę egzekwowania prawa, która ustanawia warunki i sytuacje, w których usługodawcy mogą wewnętrznie podejmować i rozwiązywać zdarzenia które dotyczą pewnych odchyleń od bezpieczeństwa, a mieszczących się w systemie zarządzanie bezpieczeństwem (SMS) usługodawcy w formie zadawalającej odpowiednią władzę lotniczą Państwa. Polityka egzekwowania prawa również ustanawia warunki i sytuacje, w oparciu o które można podejmować i rozwiązywać zdarzenia które dotyczą pewnych odchyleń od bezpieczeństwa stosując ustanowione procedury egzekwowania.
2.
Zarządzanie przez Państwo ryzykiem bezpieczeństwa
Zarządzanie przez Państwo ryzykiem bezpieczeństwa
Państwo ustanowiło zasady regulujące sposób identyfikowania ryzyk i zarządzania ryzykiem bezpieczeństwa przez usługodawców. Obejmują one wymagania, szczególne przepisy operacyjne oraz zasady wdrażania dla firm świadczących usługi w zakresie SMS. Wymagania, szczególne przepisy operacyjne oraz zasady wdrażania są okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostają właściwe i odpowiednie dla usługodawców.
2.2 Uzgodnienie poziomu bezpieczeństwa dostawcy usług
Państwo uzgodniło z każdym usługodawcą poziom bezpieczeństwa jego SMS. Poziom bezpieczeństwa każdego świadczącego usługi w zakresie SMS jest okresowo przeglądane w celu zapewnienia, że pozostaje właściwy i odpowiedni dla usługodawcy.
3.
Zapewnienie bezpieczeństwa przez Państwo
Zapewnienie bezpieczeństwa przez Państwo
Państwo stworzyło mechanizmy zapewniające skuteczne monitorowanie ośmiu krytycznych elementów związanych z funkcją nadzoru nad bezpieczeństwem. Państwo również stworzyło mechanizmy zapewniające, że identyfikacja ryzyk i zarządzanie ryzykami bezpieczeństwa przez usługodawców realizowane jest zgodnie z ustalonymi uregulowaniami prawnymi (wymagania, szczególne przepisy operacyjne oraz zasady wdrażania). Mechanizmy te obejmują inspekcje, audyty i badania zapewniające, że uregulowania prawne związane z kontrolą ryzyka bezpieczeństwa są odpowiednie zintegrowane z SMS'em firmy świadczącej usługi w tym zakresie, są realizowane zgodnie z założeniami i że uregulowania prawne mają zamierzony wpływ na ryzyka bezpieczeństwa.
3.2 Zbieranie danych dotyczących bezpieczeństwa, analiza i ich wymiana
Państwo stworzyło mechanizmy zapewniające zbieranie i przechowywanie danych dotyczących ryzyk i ryzyk bezpieczeństwa zarówno na poziomie indywidualnym i zintegrowanym poziomie Państwa. Państwo również stworzyło mechanizmy pozwalające na opracowanie informacji w oparciu o przechowywane dane oraz na czynną wymianę informacji dotyczącej bezpieczeństwa z usługodawcami i/lub Państwami, co będzie miało zastosowanie.
3.3 Ukierunkowywanie nadzoru na obszary zwiększonej troski lub tam, gdzie jest taka potrzeba w oparciu o dane bezpieczeństwa
Państwo ustanowiło procedury pozwalające na ustalenie priorytetów w zakresie inspekcji, audytów i badań w obszarach zwiększonej troski o bezpieczeństwo lub zwiększonego zapotrzebowania w tym zakresie, jak zidentyfikowano w analizach danych o ryzykach, ich konsekwencjach dla operacji i ocenie ryzyk bezpieczeństwa.
4.
Promowanie bezpieczeństwa przez Państwo
Promowanie bezpieczeństwa przez Państwo
Państwo zapewnia szkolenie i promuje świadomość i dwu kierunkową wymianę informacji związanej z bezpieczeństwem celem wsparcia, w krajowych organizacjach lotniczych, rozwoju kultury organizacyjnej, która wzmacnia skuteczny i wydajny SSP.
4.2 Szkolenia zewnętrzne, komunikacja i upowszechnianie informacji dotyczącej bezpieczeństwa.
Państwo zapewnia wiedzę i promuje świadomość i dwu kierunkową wymianę informacji związanej z bezpieczeństwem celem wsparcia, wśród usługodawców, rozwoju kultury organizacyjnej, która wzmacnia skuteczny i wydajny SMS.
CZĘŚĆ III.
SAMOLOTY DUŻE
SAMOLOTY DUŻE
CZĘŚĆ IIIA.
SAMOLOTY O CIĘŻARZE PONAD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 13 CZERWCA 1960 LUB PO TYM DNIU ALE PRZED 2 MARCA 2004
SAMOLOTY O CIĘŻARZE PONAD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 13 CZERWCA 1960 LUB PO TYM DNIU ALE PRZED 2 MARCA 2004
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
1.1.2 Normy podane w [punkcie] 8.4 tej Części stosują się do wszystkich samolotów podanych w [punkcie] 1.1.3, tych typów, których prototypy zostały zgłoszone krajowym władzom lotniczym do certyfikacji w dniu 22 marca 1985 lub po tym dniu, lecz przed 2 marca 2004.
1.1.3 Z wyłączeniem tych Norm i Zalecanych Metod Postępowania, które podają inną stosowalność, Normy i Zalecane Metody Postępowania tej Części muszą być stosowane do samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu przekraczającej 5700 kg, przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ładunku (cargo) albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.
Uwaga. - Poniższe Normy nie obejmują specyfikacji ilościowych, porównywalnych z tymi, które można znaleźć w krajowych przepisach na temat zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, mają one być uzupełnione przez krajowe wymagania ustanowione, adaptowane lub przyjęte przez Umawiające się Państwa.
1.1.4 Poziom zdatności do lotu, zdefiniowany przez odpowiednie części obszernych i szczegółowych zestawów przepisów krajowych, do których odwołuje się [punkt] 1.2.1 w Części II dla samolotów określonych w [punkcie] 1.1.3 musi być co najmniej zasadniczo równoważny co do treści w stosunku do ogólnego poziomu, który leży w intencji ogólnych Norm tej Części.
1.1.5 Jeżeli nie stwierdzono inaczej, Normy odnoszą się do kompletnych samolotów włącznie z zespołami napędowymi, układami (instalacjami) i wyposażeniem.
1.2
Liczba zespołów napędowych
Liczba zespołów napędowych
1.3
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
Uwaga. - Wytyczne na temat wyrażenia "skrajnie odległe" jest zawarte w Podręczniku Zdatności do Lotu - Airworthiness Manual (Doc 9760).
1.3.2 Muszą być ustalone ograniczenia zakresu każdego parametru, który może zagrozić bezpiecznemu użytkowaniu samolotu, np. masy, położenia środka ciężkości, rozłożenia ładunku, prędkości oraz wysokości lub wysokości ciśnieniowej, wewnątrz których to ograniczeń musi być wykazane spełnienie wymagań wszystkich odnoszących się Norm tej Części, jednak te kombinacje warunków, które są w zasadniczy sposób niemożliwe do osiągnięcia, nie muszą być brane pod uwagę.
Uwaga 1. - Maksymalna masa w użytkowaniu, jak również środek ciężkości mogą się zmieniać, na przykład, w zależności od wysokości i być różne dla każdych dających się praktycznie wyodrębnić warunków użytkowania, na przykład start, przelot, lądowanie.
Uwaga 2. - Niżej podane wielkości, na przykład, mogą być brane pod uwagę jako zasadnicze ograniczenia dla samolotu:
- maksymalna certyfikowana masa do startu
- maksymalna certyfikowana masa do kołowania
- maksymalna certyfikowana masa do lądowania
- maksymalna certyfikowana masa bez paliwa oraz
- skrajne przednie i tylne położenia środka ciężkości w różnych konfiguracjach (start, przelot, lądowanie).
Uwaga 3. - Maksymalna masa w użytkowaniu może być ograniczona w wyniku zastosowania Norm Certyfikacji pod względem Hałasu (Patrz Załącznik 16, Tom I i Załącznik 6, Części I i II).
1.4
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.5
Dowód spełnienia
Dowód spełnienia
1.5.2 Próby według [punktu] 1.5.1 muszą być takie, aby dawały rozsądne zapewnienie, że samolot, jego elementy składowe i wyposażenie będą działać poprawnie w przewidywanych warunkach użytkowania.
ROZDZIAŁ 2.
LOT
LOT
2.1
Ogólne
Ogólne
2.1.2 Spełnienie każdej z Norm musi być stwierdzone dla wszystkich mających zastosowanie kombinacji masy i położenia środka ciężkości, w tym zakresie warunków załadowania, dla którego wnioskuje się o certyfikację.
2.1.3 Tam, gdzie to jest potrzebne, muszą być ustalone odpowiednie konfiguracje samolotu dla określenia osiągów w różnych stadiach lotu oraz dla badania własności samolotu w locie.
2.2
Osiągi
Osiągi
2.2.1.1 Wystarczające dane na temat osiągów samolotu muszą być zebrane i wprowadzone do Instrukcji Użytkowania w Locie, aby zapewnić użytkownikom informacje potrzebne do określenia całkowitej masy samolotu na podstawie właściwych dla danego lotu wartości istotnych parametrów eksploatacyjnych, tak aby lot mógł być wykonywany z rozsądną pewnością, że bezpieczne minimalne osiągi będą w danym locie osiągnięte.
2.2.1.2 Osiągi podane dla samolotu muszą uwzględniać możliwości ludzkie i nie mogą wymagać wyjątkowej zręczności lub napięcia uwagi ze strony pilota.
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może znaleźć w Podręczniku Szkolenia na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
2.2.1.3 Osiągi samolotu muszą być podawane przy spełnieniu [punktu] 1.3.1 i dotyczyć użytkowania przy logicznej kombinacji tych układów i wyposażenia samolotu, których działanie może wpływać na osiągi.
2.2.2 Minimalne osiągi
Przy maksymalnej masie podanej (patrz [punkt] 2.2.3) do startu i do lądowania jako funkcji wysokości lotniska albo wysokości ciśnieniowej, czy to w atmosferze standardowej, czy w podanych warunkach atmosferycznych w warunkach bezwietrznych, oraz, dla wodnosamolotów, w podanych warunkach spokojnej wody, samolot musi być w stanie uzyskać minimalne osiągi podane odpowiednio w [punktach] 2.2.2.1 i 2.2.2.2, bez uwzględnienia przeszkód oraz długości rozbiegu na pasie startowym lub na wodzie.
Uwaga. - Niniejsze Normy pozwalają na podawanie maksymalnej masy startowej i maksymalnej masy do lądowania w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w odniesieniu do, na przykład:
- wysokości lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej na poziomie lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej i temperatury powietrza na poziomie lotniska,
tak, aby było to łatwo dostępne przy stosowaniu krajowych przepisów na temat ograniczeń osiągowych samolotu.
2.2.2.1 Start
2.2.2.2 Lądowanie
2.2.3 Podawanie informacji o osiągach
Dane na temat osiągów muszą być określone i podane w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w taki sposób, by ich wykorzystanie przy użyciu przepisów na temat użytkowania, według których samolot ma być użytkowany zgodnie z [punktem] 5.2 Załącznika 6, Część I, dawało bezpieczne dopasowanie osiągów samolotu do lotnisk i dróg lotniczych, na których może ten samolot być użytkowany. Dane osiągowe muszą być określane i podane dla poniższych stadiów użytkowania dla zakresu mas, wysokości lub wysokości ciśnieniowej, prędkości wiatru, gradientu pochylenia powierzchni, z której wykonuje się start i lądowanie dla samolotów lądowych, stanu powierzchni wody, gęstości wody i siły prądów wodnych, oraz dla wszystkich innych zmiennych operacyjnych, dla których samolot ma być certyfikowany.
2.2.3.1 Start. Dane o osiągach startu muszą obejmować odległość do rozpędzenia i zatrzymania oraz ścieżkę wznoszenia.
2.2.3.1.1 Odległość do rozpędzenia i zatrzymania. Odległość do rozpędzenia i zatrzymania jest to odległość, wymagana do rozpędzenia i zatrzymania, a w przypadku wodnosamolotów, do zmniejszenia prędkości do odpowiednio niskiej, przy założeniu, że krytyczny zespół napędowy w sposób nagły przerywa działanie w punkcie nie bliższym do początku startu niż ten, który przyjmuje się do określania toru lotu podczas startu. (patrz [punkt] 2.2.3.1.2).
2.2.3.1.2 Tor lotu podczas startu. Tor lotu podczas startu musi obejmować rozbieg na ziemi lub wodzie, początkowe wznoszenie i dalsze wznoszenie przy założeniu, że krytyczny zespół napędowy w sposób nagły przerywa działanie podczas startu (patrz [punkt] 2.2.3.1.1). Tor startu musi być podany aż do wysokości, którą samolot jest w stanie utrzymać i na której może wykonać okrążenie lotniska. Wznoszenie musi być wykonane przy prędkości lotu nie mniejszej od bezpiecznej prędkości przy starcie, określonej według [punktu] 2.3.1.3.
2.2.3.2 Przelot. Osiągi wznoszenia w warunkach przelotowych, są to osiągi wznoszenia (lub opadania) przy konfiguracji przelotowej samolotu przy:
Silniki pracujące nie mogą przekraczać maksymalnej mocy trwałej.
2.2.3.3 Lądowanie. Odległość do lądowania jest to pozioma odległość, przebyła przez samolot od punktu na torze podejścia na wybranej wysokości nad powierzchnią, na której odbywa się lądowanie, do punktu na powierzchni, na której odbywa się lądowanie, w którym samolot zatrzymuje się całkowicie albo, w przypadku wodnosamolotu, w którym wodnosamolot posiada dostatecznie niską prędkość. Wybrana wysokość nad powierzchnią, na której odbywa się lądowanie, oraz prędkość podejścia muszą być w odpowiednim stosunku do praktyki operacyjnej. Ta odległość może być uzupełniona przez taki margines długości, jaki może być potrzebny; jeżeli tak jest, to wybrana wysokość nad powierzchnią, na której odbywa się lądowanie, prędkość podejścia i margines długości muszą być ze sobą w odpowiednim stosunku i muszą uwzględniać zarówno wymagania normalnej praktyki użytkowania, jak i rozsądne od tej praktyki odchylenia.
Uwaga. - Jeżeli odległość do lądowania obejmuje margines długości, podany w niniejszych Normach, nie jest potrzebne dawanie zapasów na spodziewane odchylenia w technice podejścia i lądowania przy stosowaniu [punktu] 5.2.11 Załącznika 6, Część I.
2.3
Własności w locie
Własności w locie
2.3.1 Sterowność
Samolot musi być sterowny i być w stanie wykonywać manewry we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania i musi być możliwe wykonanie płynnych przejść z jednego stanu lotu do innego (np. zakręty, ślizgi, zmiany mocy silników, zmiany konfiguracji samolotu) bez wymagania nadmiernej zręczności, napięcia uwagi lub siły ze strony pilota, nawet w przypadku zaprzestania działania któregokolwiek z zespołów napędowych. Technika bezpiecznego sterowania samolotu musi być ustanowiona dla wszystkich stadiów lotu i konfiguracji samolotu, dla których podawane są osiągi.
Uwaga. - Niniejsza Norma ma, między innymi, odnosić się do użytkowania w warunkach braku dającej się odczuć turbulencji atmosferycznej oraz zapewnić, że przy występowaniu turbulencji nie następuje nadmierne pogorszenie się własności lotnych.
2.3.1.1 Sterowność na ziemi (lub na wodzie). Samolot musi być w zadowalający sposób sterowny na ziemi (lub na wodzie) podczas kołowania, startu i lądowania w przewidywanych warunkach użytkowania.
2.3.1.2 Sterowność przy starcie. Samolot musi być sterowny w przypadku nagłego przerwania pracy przez krytyczny zespół napędowy w jakimkolwiek punkcie startu, gdy samolot jest sterowany w sposób odpowiadający podanym długościom startu, oraz długościom do rozpędzania i zatrzymania.
2.3.1.3 Bezpieczna prędkość przy starcie. Bezpieczna prędkość przy starcie, przyjmowana do określenia osiągów samolotu (po oderwaniu się od ziemi lub wody) podczas startu musi obejmować odpowiedni zapas ponad prędkość przeciągnięcia, oraz ponad minimalną prędkość, przy której samolot pozostaje sterowny po nagłym przerwaniu pracy przez krytyczny zespół napędowy.
2.3.2 Wyważenie
Samolot musi mieć takie wyważenie i inne charakterystyki, aby zapewniał, że wymagania, co do napięcia uwagi pilota i zdolności do utrzymania pożądanego stanu lotu nie są nadmierne dla stadium lotu, przy którym występują takie wymagania i czasu ich trwania. To ma zastosowanie zarówno do normalnego użytkowania, jak i warunków związanych z zaprzestaniem pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych, dla których [to sytuacji] określane są osiągi samolotu.
2.3.3 Stateczność
Samolot musi mieć taką stateczność w odniesieniu do pozostałych charakterystyk w locie, osiągów, wytrzymałości struktury oraz najbardziej prawdopodobnych warunków użytkowania, (np. konfiguracji samolotu i zakresu prędkości), aby było zapewnione, że wymagania stawiane pilotowi pod względem napięcia uwagi nie są nadmierne, przy uwzględnieniu stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. Stateczność samolotu nie może jednakże być taka, aby były stawiane nadmierne wymagania pilotowi pod względem siły, albo by bezpieczeństwo samolotu było narażone na skutek braku manewrowości samolotu w warunkach awaryjnych.
2.3.4 Przeciągnięcie
2.3.4.1 Ostrzeganie przed przeciągnięciem. Gdy samolot zbliża się do prędkości przeciągnięcia, czy to w locie prostoliniowym, czy w zakręcie, przy działających wszystkich zespołach napędowych, oraz przy nie działającym jednym zespole napędowym, wyraźne i dające się odróżnić ostrzeżenie musi być oczywiste dla pilota przy wszystkich dozwolonych konfiguracjach samolotu i mocach zespołów napędowych, z wyjątkiem tych warunków, które nie są uznane za zasadnicze dla bezpiecznego latania. Ostrzeżenie przed przeciągnięciem i inne charakterystyki samolotu muszą być takie, by pozwalały pilotowi powstrzymać rozwijanie się przeciągnięcia po rozpoczęciu działania sygnalizacji przeciągnięcia, oraz bez zmiany mocy silników, utrzymać pełne panowanie nad samolotem.
2.3.4.2 Zachowanie po przeciągnięciu. We wszystkich konfiguracjach i przy wszystkich mocach, przy których uznaje się, że istotna jest zdolność wyprowadzania z przeciągnięcia, zachowanie samolotu po przeciągnięciu nie może być tak ostre, aby utrudniało natychmiastowe wyprowadzenie bez przekraczania ograniczeń samolotu w zakresie prędkości albo wytrzymałości. Akceptowalne będzie zmniejszenie otwarcia przepustnic działających zespołów napędowych podczas wyprowadzania z przeciągnięcia.
2.3.4.3 Prędkości przeciągnięcia. Muszą być ustalone prędkości przeciągnięcia, albo minimalne prędkości lotu ustalonego w konfiguracjach odpowiadających każdemu ze stadiów lotu (np. start, przelot, lądowanie) muszą być stwierdzone. Jedną z wartości mocy, użytych do ustalania prędkości przeciągnięcia musi być moc, która jest potrzebna do zapewnienia zerowego ciągu przy prędkości niewiele większej od prędkości przeciągnięcia.
2.3.5 Flatter i drgania
Musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, że wszystkie części samolotu są wolne od flatteru i nadmiernych drgań we wszystkich konfiguracjach samolotu i przy wszystkich prędkościach w zakresie ograniczeń użytkowania samolotu (patrz [punkt] 1.3.2). Nie mogą występować drgania typu buffeting na tyle silne, by zakłócały sterowanie samolotem, powodowały uszkodzenia struktury lub nadmierne zmęczenie załogi lotniczej.
Uwaga. - Buffeting jako ostrzeżenie przed przeciągnięciem jest uważany za pożądany i nie jest intencją zachęcanie do jego usunięcia.
ROZDZIAŁ 3.
STRUKTURY
STRUKTURY
3.1
Ogólne
Ogólne
3.1.1 Masa i rozkład masy
Jeżeli nie ma innych stwierdzeń, wszystkie punkty Norm na temat struktury muszą być spełnione przy wszystkich wartościach masy w odnoszącym się zakresie i przy najbardziej niekorzystnym rozłożeniu masy w ramach ograniczeń użytkowania, na bazie których wnioskowana jest certyfikacja.
3.1.2 Obciążenia dopuszczalne
Z wyjątkiem, gdy może to być zakwalifikowane inaczej, obciążenia zewnętrzne i odpowiadające obciążenia od sił bezwładności albo obciążenie równoważące, uzyskane z różnych przypadków lądowania, podanych w [punktach] 3.3, 3.4 i 3.5 muszą być uważane za obciążenia dopuszczalne.
3.1.3. Wytrzymałość i odkształcenia
W różnych warunkach obciążenia, podanych w [punktach] 3.3, 3.4 i 3.5 żadna z części samolotu nie może doznać szkodliwych odkształceń przy żadnym obciążeniu, aż do obciążeń dopuszczalnych włącznie oraz struktura samolotu musi być zdolna do wytrzymania obciążeń niszczących.
3.2
Prędkości lotu
Prędkości lotu
Muszą być ustalone projektowe prędkości lotu, dla których jest projektowana struktura wytrzymująca odpowiednie obciążenia od manewrów i podmuchów zgodnie z [punktem] 3.3. Przy ustalaniu projektowych prędkości lotu muszą być uwzględnione następujące prędkości:
Prędkości VA, VB, VC oraz VE [podane w] a), b), c) oraz e), muszą być w istotny sposób większe od prędkości przeciągnięcia samolotu, aby zabezpieczyć samolot od utraty sterowności w burzliwej atmosferze.
3.2.2 Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia
Prędkości lotu, określone na podstawie odpowiednich prędkości projektowych, z odpowiednimi marginesami bezpieczeństwa tam, gdzie to jest właściwe, zgodnie z [punktem] 1.3.1, muszą być umieszczone w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu, jako część ograniczeń użytkowania. (patrz [punkt] 9.2.2).
3.3
Obciążenia w locie
Obciążenia w locie
3.3.1 Obciążenia od manewrów
Obciążenia od manewrów muszą być obliczone na podstawie współczynników obciążenia od manewrów, odpowiadających tym manewrom, które są dopuszczone przez ograniczenia użytkowania. Nie mogą one być mniejsze od wartości, co do których doświadczenie wskazuje, że są wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.3.2 Obciążenia od podmuchów
Obciążenia od podmuchów muszą być obliczone dla prędkości i gradientów podmuchów pionowych i poziomych, które statystyka lub inne dowody wskazują jako wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.4
Obciążenia na ziemi i na wodzie
Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.4.1 Warunki lądowania
Warunki lądowania przy projektowej masie startowej i projektowej masie do lądowania muszą obejmować takie położenia symetryczne i asymetryczne w chwili zetknięcia z ziemią lub wodą, takie prędkości opadania i takie wartości pozostałych czynników, wpływających na obciążenia, którym poddana jest struktura, jakie mogą wystąpić w przewidywanych warunkach użytkowania.
3.5
Obciążenia różne
Obciążenia różne
3.6
Flatter, rozbieżność i drgania
Flatter, rozbieżność i drgania
3.7
Wytrzymałość zmęczeniowa
Wytrzymałość zmęczeniowa
Uwaga. - Wytyczne na temat wyrażenia "skrajnie odległe" jest zawarte w Podręczniku Zdatności do Lotu - Airworthiness Manual (Doc 9760).
ROZDZIAŁ 4.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
4.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich można uzyskać z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
4.1.1 Próby uzasadniające
Działanie wszystkich części ruchomych, które ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania samolotu, musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, dla zapewnienia, że będą one działać prawidłowo we wszystkich warunkach użytkowania tych części.
4.1.2 Materiały
Wszystkie materiały, użyte do tych części samolotu, które mają zasadnicze znaczenie dla jego bezpieczeństwa użytkowania, muszą odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom. Zatwierdzone specyfikacje muszą być takie, aby materiały zaakceptowane jako odpowiadające tym specyfikacjom, miały podstawowe własności takie, jakie zostały założone przy projektowaniu.
4.1.3 Metody wytwarzania
Metody wytwarzania i montażu muszą być takie, by prowadziły do wytworzenia w powtarzalny sposób struktur pewnych, które będą trwale zachowywać swoją wytrzymałość w toku użytkowania.
4.1.4 Zabezpieczenie
Struktura musi być zabezpieczona przed utratą własności lub wytrzymałości w toku użytkowania w wyniku wpływu warunków atmosferycznych, korozji, ścierania lub innych przyczyn, która to utrata mogłaby zachodzić w sposób niezauważalny, przy uwzględnieniu obsługi, jaką będzie otrzymywał samolot.
4.1.5 Wymagania na temat przeglądów
Odpowiednie środki muszą być podjęte dla umożliwienia przeprowadzania wszelkich potrzebnych przeglądów, wymiany części lub regulacji części samolotu, które wymagają takich zabiegów, czy to okresowo, czy po użytkowaniu w trudniejszych niż zwykłe warunkach.
4.1.6 Cechy projektu układów
Szczególna uwaga musi być poświęcona tym cechom konstrukcyjnym, które wpływają na możliwości załogi wykonywania lotu sterowanego. Musi to obejmować co najmniej co następuje:
1) W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60 i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000, albo po tym dniu, układy samolotu muszą być zaprojektowane, rozmieszczone oraz fizycznie odseparowane, dla maksymalnego zwiększenia możliwości kontynuowania bezpiecznego lotu oraz lądowania po każdym zdarzeniu powodującym uszkodzenia w strukturze samolotu lub w układach.
2) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg, ale nie wyższej od 45 500 kg i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu12 marca 2000, albo po tym dniu, układy samolotu powinny być zaprojektowane, rozmieszczone oraz fizycznie odseparowane, dla maksymalnego zwiększenia możliwości kontynuowania bezpiecznego lotu oraz lądowania po każdym zdarzeniu powodującym uszkodzenia w strukturze samolotu lub w układach.
1) W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60 i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000 albo po tym dniu, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dla zabezpieczenia przed możliwością utraty ciśnienia w kabinie oraz obecności dymu lub innych gazów toksycznych, włącznie z tymi, które są powodowane przez materiały zapalające lub wybuchowe albo niebezpieczny ładunek, które mogłyby pozbawić przytomności osoby na pokładzie samolotu.
2) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg, ale nie wyższej od 45 500 kg i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu12 marca 2000 albo po tym dniu, powinny być podjęte środki konstrukcyjne dla zabezpieczenia przed możliwością utraty ciśnienia w kabinie oraz obecności dymu lub innych gazów toksycznych, włącznie z tymi, które są powodowane przez materiały zapalające lub wybuchowe albo niebezpieczny ładunek, które mogłyby pozbawić przytomności osoby na pokładzie samolotu.
1) W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60 i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000 albo po tym dniu, muszą być zapewnione środki dla zminimalizowania przedostawania się do pomieszczenia załogi lotniczej dymu, wyziewów i szkodliwych oparów wytworzonych w wyniku wybuchu lub pożaru w samolocie.
2) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg, ale nie wyższej od 45 500 kg i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000 albo po tym dniu, powinny być podjęte środki dla zabezpieczenia przed możliwością przedostania się do kabiny załogi lotniczej dymu lub innych gazów toksycznych, powstałych w wyniku eksplozji lub pożaru w samolocie.
4.1.7 Wymagania na temat lądowania awaryjnego
4.1.7.1 Muszą być podjęte środki konstrukcyjne przy projektowaniu samolotu, dla ochrony osób na pokładzie, w przypadku awaryjnego lądowania, od pożaru i bezpośrednich skutków sił bezwładności, jak również od obrażeń, które mogłyby powstać w wyniku działania sił od skierowanych do tyłu przyspieszeń na elementy wyposażenia wewnętrznego samolotu.
4.1.7.2 Muszą być zapewnione środki ułatwiające szybkie opuszczenie samolotu w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym. Takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby pasażerów i członków załogi samolotu.
4.1.7.3 Wewnętrzny układ kabiny oraz liczba i rozmieszczenie wyjść awaryjnych, wraz ze środkami do ułatwienia odnalezienia oraz oświetlenia przejść ewakuacyjnych, muszą być takie, aby zapewniały szybką ewakuację samolotu w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym.
4.1.7.4 Na samolotach certyfikowanych dla warunków awaryjnego wodowania, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dla zapewnienia, że bezpieczna ewakuacja z samolotu pasażerów i załogi będzie mogła być przeprowadzona w przypadku przymusowego wodowania.
4.1 8 Manewrowanie i obsługa na ziemi
Odpowiednie środki muszą być podjęte, aby zmniejszyć do minimum ryzyko, że działania z zakresu obsługi samolotu na ziemi (np. holowanie, podnoszenie) mogą spowodować uszkodzenia, które mogłyby pozostać nie zauważone, części samolotu, które mają zasadnicze znaczenie dla jego prawidłowego użytkowania. Ochrona, jaką zapewniają wszelkie ograniczenia albo instrukcje dotyczące takich działań, może być brana pod uwagę.
ROZDZIAŁ 5.
SILNIKI
SILNIKI
5.1
Zakres
Zakres
5.2
Projekt, budowa i działanie
Projekt, budowa i działanie
5.3
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
5.4
Próby
Próby
ROZDZIAŁ 6.
ŚMIGŁA
ŚMIGŁA
6.1
Zakres
Zakres
6.2
Projekt, budowa i działanie
Projekt, budowa i działanie
6.3
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
6.4
Próby
Próby
ROZDZIAŁ 7.
ZABUDOWA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
ZABUDOWA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
7.1
Ogólne
Ogólne
Zabudowa zespołu napędowego musi spełniać Normy Rozdziału 4 oraz Normy niniejszego Rozdziału.
7.1.2 Spełnienie ograniczeń dla samolotu i śmigła
Zabudowa zespołu napędowego musi być tak zaprojektowana, aby silniki i śmigła (jeżeli to ma zastosowanie) nadawały się do użytku w przewidywanych warunkach użytkowania. W warunkach, które są ustanowione w Instrukcji Użytkowania w Locie, musi być możliwe użytkowanie samolotu bez przekraczania ograniczeń, ustanowionych dla silników i śmigieł zgodnie z Rozdziałami 5, 6 i 7.
7.1.3 Sterowanie prędkością obrotową silnika
W tych układach, gdzie dalsze obracanie się silnika, który uległ awarii, spowodowałoby zagrożenie pożarem albo poważnym uszkodzeniem struktury, należy zapewnić środki, umożliwiające załodze zatrzymanie obrotu silnika w czasie lotu, albo zmniejszenie prędkości obrotowej do bezpiecznego poziomu.
7.1.4 Ponowne uruchomienie silnika
Należy zapewnić środki dla uruchomienia silnika na wysokościach aż do zadeklarowanej wysokości maksymalnej.
7.2
Rozmieszczenie i działanie
Rozmieszczenie i działanie
Zespół napędowy musi być tak umieszczony, zaprojektowany i zabudowany, by każdy zespół napędowy wraz z układami związanymi z nim, mógł być sterowany i użytkowany niezależnie od innych oraz by istniało co najmniej jedno ustawienie zespołu napędowego i jego układów, przy którym żadna awaria, której prawdopodobieństwo nie jest skrajnie odległe, nie będzie mogła spowodować większej utraty mocy niż ta, która wynika z kompletnego zaprzestania pracy krytycznego zespołu napędowego.
7.2.2 Drgania śmigła
Naprężenia w śmigle od drgań muszą być stwierdzone i nie mogą one przekraczać wartości, co do których ustalono, że są bezpieczne dla użytkowania w warunkach, leżących w zakresie ograniczeń użytkowania, ustanowionych dla samolotu.
7.2.3 Chłodzenie
Układ chłodzenia musi być w stanie utrzymać temperatury zespołu napędowego w ustanowionych granicach (patrz [punkt] 7.1.2) przy temperaturach otoczenia, aż do maksymalnej temperatury powietrza, odpowiadającej przewidywanemu użytkowaniu samolotu. Maksymalne, a gdy potrzeba, także minimalne temperatury powietrza, dla których ustalono, że zespół napędowy jest właściwy, muszą być podane w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu.
7.2.4 Układy związane
Układy paliwowe, olejowe, powietrza wlotowego i inne układy związane z zespołem napędowym muszą być w stanie zaopatrywać każdy silnik zgodnie z jego ustalonymi wymaganiami, we wszystkich warunkach, które wpływają na działanie układów (np. moc silnika, położenie samolotu i przyspieszenia, warunki atmosferyczne, temperatury cieczy), które są przewidywane w zakresie warunków użytkowania.
7.2.5 Zabezpieczenie przed pożarem
Dla tych rejonów zespołu napędowego, dla których potencjalne niebezpieczeństwo pożaru jest szczególnie poważne, ze względu na bliskość źródła ognia w stosunku do materiałów palnych, oprócz przepisów ogólnych [punktu] 4.1.6 e), będzie miało zastosowanie co następuje:
ROZDZIAŁ 8.
PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE
PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE
8.1
Wymagane przyrządy i wyposażenie
Wymagane przyrządy i wyposażenie
Uwaga 1. - Przyrządy i wyposażenie przekraczające minimum, potrzebne dla wydania świadectwa zdatności do lotu, podane są w Załączniku 6, Część I i II, dla szczególnych okoliczności, albo dla pewnych rodzajów tras.
Uwaga 2. - Konstrukcja przyrządów i wyposażenia musi przestrzegać zasady uwzględniania czynników ludzkich.
Uwaga 3. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683) oraz w opracowaniu p.t.: "Wskazówki na temat Czynników Ludzkich w Systemach Zarządzania Ruchem Lotniczym (ATM), (Human Factors Guideliness for Air Traffic Management (ATM) Systems, Doc 9758).
8.2
Zabudowa
Zabudowa
8.3
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
8.4
*Światła nawigacyjne i antykolizyjne
*Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Uwaga 1. - Istnieje prawdopodobieństwo, że te światła będą widziane na różnych rodzajach tła, jak typowe światła miasta, czyste niebo z gwiazdami, woda w świetle księżyca, oraz w warunkach dziennych przy niskim poziomie świecenia tła. Ponadto, największe prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji zagrożenia kolizją występuje w strefach ruchu nadzorowanego w pobliżu terminali, w których to strefach samoloty manewrują na średnich i niskich poziomach lotu, przy prędkościach zbliżania, co do których nie jest prawdopodobne, by przekraczały 900 km/h (500 węzłów).
Uwaga 2. - Patrz: Podręcznik Zdatności do Lotu - Airworthiness Manual (Doc 9760), który podaje szczegółowe specyfikacje techniczne na temat świateł zewnętrznych samolotów.
8.4.2 Światła muszą być zainstalowane na samolotach w taki sposób, by zmniejszyć do minimum możliwość, że będą:
Uwaga. - Dla uniknięcia skutków podanych w 8.4.2, potrzebne będzie w pewnych przypadkach zapewnienie środków, przy pomocy których pilot będzie mógł wyłączać światła migające, lub zmniejszać ich intensywność świecenia.
ROZDZIAŁ 9.
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
9.1
Ogólne
Ogólne
9.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
9.2.1 Ograniczenia załadowania
Ograniczenia załadowania muszą obejmować wszystkie masy, stanowiące ograniczenia, położenia środków ciężkości, rozkład mas i obciążenia podłogi. (patrz [punkt] 1.3.2).
9.2.2 Ograniczenia prędkości lotu
Ograniczenia prędkości lotu muszą obejmować wszystkie prędkości (patrz [punkt] 3.2), stanowiące ograniczenia ze względu na integralność struktury albo własności samolotu w locie albo z innych względów. Te prędkości muszą być podane z odniesieniem do konfiguracji samolotu i innych czynników, które mają wpływ.
9.2.3 Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego
Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego, muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów zespołu napędowego, z uwzględnieniem jego zabudowy na danym samolocie (patrz [punkt] 7.1.2 i 7.2.3).
9.2.4 Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów
Ograniczenia, dotyczące wyposażenia i układów (instalacji), muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów wyposażenia i układów (instalacji), z uwzględnieniem ich zabudowy na danym samolocie.
9.2.5 Ograniczenia różne
Ograniczenia różne muszą obejmować wszelkie potrzebne ograniczenia w odniesieniu do warunków, co do których stwierdzono, że są decydujące z punktu widzenia bezpieczeństwa samolotu (Patrz [punkt] 1.3.1).
9.2.6 Ograniczenia dotyczące załogi lotniczej
Ograniczenia, dotyczące załogi lotniczej muszą obejmować minimalną liczbę załogi lotniczej, potrzebną do użytkowania samolotu, przy uwzględnieniu, między innymi, dostępności wszystkich potrzebnych elementów sterowania i przyrządów dla odpowiednich członków załogi, oraz możliwość wykonania ustanowionych dla samolotu procedur awaryjnych.
Uwaga. - Patrz Załącznik 6 - Użytkowanie Statków Powietrznych, Część I i II gdzie podane są okoliczności, w których załoga lotnicza musi obejmować dodatkowych członków w stosunku do minimalnego składu załogi lotniczej, podanego w niniejszym Załączniku.
9.2.7 Ograniczenia czasu lotu po awarii układów lub zespołu napędowego
Ograniczenia dotyczące układów (instalacji) muszą obejmować maksymalny czas lotu, dla którego niezawodność układu została ustalona w odniesieniu do zatwierdzania użytkowania samolotu wyposażonego w dwa silniki turbinowe poza czasem progowym, ustalonym zgodnie z [punktem] 4.7 Załącznika 6, Część I.
Uwaga. - Maksymalny czas, ustalony zgodnie z [punktem] 4.7 Załącznika 6, Część I, dla danej trasy, może być mniejszy od tego, który został ustalony zgodnie z [punktem] 9.2.7 z powodu związanych z tym względów operacyjnych.
9.3
Informacja operacyjna i procedury
Informacja operacyjna i procedury
Należy podać wykaz rodzajów użytkowania, jak to może być zdefiniowane w Załączniku 6, Cześć I i II, albo ogólne stwierdzić [co do takich rodzajów], dla których zostało wykazane, że samolot ma zdolność prawną do ich wykonywania, na podstawie spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących zdatności do lotu.
9.3.2 Informacje na temat załadowania
Informacje na temat załadowania muszą obejmować masę samolotu pustego, wraz z definicją stanu samolotu w chwili ważenia, położenie środka ciężkości, a także punkt (punkty) odniesienia i linia (linie) bazy, do których odniesione są ograniczenia położenia środka ciężkości.
Uwaga. - Zazwyczaj masa samolotu pustego nie obejmuje masy załogi i ładunku płatnego ani zużywalnego paliwa ani też zlewalnego oleju; obejmuje natomiast masę wszystkich stałych balastów, niezużywalnej ilości paliwa, niezlewalnego oleju, pełnej ilości chłodziwa dla silników i pełnej ilości cieczy hydraulicznej.
9.3.3 Procedury użytkowania
Należy podać opis procedur normalnych i awaryjnych, które są specyficzne dla danego samolotu i są potrzebne dla [jego] bezpiecznego użytkowania. Muszą one obejmować procedury, według których należy postępować w przypadku zaprzestania pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych.
9.3.4 Informacje na temat sterowania
Należy podać wystarczające informacje na temat każdej ważnej lub nietypowej cechy charakterystyki samolotu. Należy podać te wielkości prędkości przeciągnięcia lub minimalnych prędkości lotu ustalonego, których ustalenie jest wymagane przez [punkt] 2.3.4.3.
9.3.5 Miejsca na samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60 i dla których wniosek o certyfikację został złożony w dniu 12 marca 2000 albo po tym dniu, należy podać miejsce zapewniające najmniejsze zagrożenie od wybuchu dla samolotu i osób na jego pokładzie w przypadku umieszczenia w tym miejscu bomby lub innego urządzenia wybuchającego.
9.4
Informacje o osiągach
Informacje o osiągach
9.5
Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu
Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu
9.6
Oznakowanie i tabliczki
Oznakowanie i tabliczki
9.6.2 Muszą istnieć oznakowania i tabliczki, albo instrukcje, podające wszelkie informacje, które mają zasadnicze znaczenie dla personelu naziemnego dla zapobieżenia wszelkiej możliwości błędów podczas obsługiwania na ziemi (np. podczas holowania, uzupełniania paliwa), które to błędy mogłyby zostać nie zauważone i zagrozić bezpieczeństwu samolotu podczas następnych lotów.
ROZDZIAŁ 10.
CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU - INFORMACJE NA TEMAT OBSŁUGI
CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU - INFORMACJE NA TEMAT OBSŁUGI
10.1
Ogólne
Ogólne
10.2
Informacje na temat obsługi
Informacje na temat obsługi
10.3
Informacje o programie obsługi
Informacje o programie obsługi
10.4
Informacje na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu
Informacje na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu
ROZDZIAŁ 11.
ZABEZPIECZENIA
ZABEZPIECZENIA
11.1
Samoloty użytkowane w wewnętrznych operacjach zarobkowych
Samoloty użytkowane w wewnętrznych operacjach zarobkowych
11.2
Miejsca na samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
Miejsca na samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
11.3
Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
Uwaga. - Normy i Zalecane Metody Postępowania na temat wymagań co do drzwi kabiny załogi lotniczej we wszystkich samolotach pasażerskich wykonujących przewozy zarobkowe są podane w Załączniku 6, Część I, Rozdział 13.
11.4
Projekt wnętrza samolotu
Projekt wnętrza samolotu
CZĘŚĆ IIIB.
SAMOLOTY O CIĘŻARZE PONAD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 2 MARCA 2004 LUB PO TYM DNIU
SAMOLOTY O CIĘŻARZE PONAD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 2 MARCA 2004 LUB PO TYM DNIU
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
A.1.2 Z wyłączeniem tych Norm i Zalecanych Metod Postępowania, które podają inną stosowalność, Normy i Zalecane Metody Postępowania tej Części muszą być stosowane do wszystkich samolotów o certyfikowanej maksymalnej masie do startu przekraczającej 5700 kg, przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ładunku, albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.
Uwaga 1. - Samoloty opisane w A.1.2 są w pewnych krajach nazywane samolotami kategorii transportowej.
Uwag 2. - Poniższe Normy nie obejmują specyfikacji ilościowych, porównywalnych z tymi, które można znaleźć w krajowych przepisach na temat zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, Normy mają być uzupełnione przez krajowe wymagania, ustanowione, adaptowane lub przyjęte przez Umawiające się Państwa.
1.1.3 Poziom zdatności do lotu, zdefiniowany przez odpowiednie części obszernych i szczegółowych zestawów przepisów krajowych, do których odwołuje się [punkt] 1.2.1 w Części II dla samolotów określonych w [punkcie] 1.1.2 musi być co najmniej zasadniczo równoważny co do treści w stosunku do ogólnego poziomu, który leży w intencji ogólnych Norm tej części.
1.1.4 Jeżeli nie stwierdzono inaczej, Normy odnoszą się do kompletnych samolotów, włącznie z zespołami napędowymi, układami (instalacjami) i wyposażeniem.
1.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
1.2.2 Muszą być ustalone ograniczenia zakresu każdego parametru, którego zmiana może zagrozić bezpiecznemu użytkowaniu samolotu, np. masa, położenie środka ciężkości, rozłożenia ładunku, prędkości, temperatura otoczenia oraz wysokość, wewnątrz których to ograniczeń musi być wykazane spełnienie wymagań wszystkich odnoszących się Norm tej części.
Uwaga 1. - Maksymalna masa w użytkowaniu i ograniczenia dotyczące położenia środka ciężkości mogą się wahać przy każdej wysokości i przy każdym pojedynczym warunku użytkowania, np. start, przelot, lądowanie.
Uwaga 2. - Maksymalna masa w użytkowaniu może być ograniczona w wyniku zastosowania Norm Certyfikacji pod względem Hałasu (patrz Załącznik 16, Tom I i Załącznik 6, Części I i II).
1.3
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4
Dowód spełnienia
Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2.
LOT
LOT
2.1
Ogólne
Ogólne
2.1.2 Spełnienie każdej z Norm musi być stwierdzone dla wszystkich, mających zastosowanie, kombinacji masy i położenia środka ciężkości samolotu, w tym zakresie warunków załadowania, dla którego wnioskuje się o certyfikację.
2.1.3 Tam, gdzie to jest potrzebne, muszą być ustalone odpowiednie konfiguracje samolotu dla określenia osiągów w różnych stadiach lotu oraz dla badania własności samolotu w locie.
2.2
Parametry projektu w zakresie osiągów
Parametry projektu w zakresie osiągów
2.2.2 Osiągi podane dla samolotu muszą uwzględniać możliwości ludzkie i nie mogą wymagać wyjątkowej zręczności lub napięcia uwagi ze strony załogi lotniczej.
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
2.2.3 Osiągi samolotu muszą być podawane przy spełnieniu [punktu] 1.2.1 i dotyczyć użytkowania przy logicznej kombinacji tych układów i wyposażenia samolotu, których działanie może wpływać na osiągi.
1.2.4 Minimalne osiągi
Przy maksymalnej masie podanej (patrz [punkt] 2.2.7) do startu i do lądowania w funkcji wysokości lotniska lub wysokości ciśnieniowej, czy to w atmosferze standardowej, czy w podanych warunkach atmosferycznych w warunkach bezwietrznych oraz dla wodnosamolotów, w podanych warunkach spokojnej wody, samolot musi być w stanie uzyskać minimalne osiągi podane odpowiednio w [punktach] 2.2.5 i 2.2.6, bez uwzględnienia przeszkód oraz długości rozbiegu na pasie startowym lub na wodzie.
Uwaga. - Niniejsze Normy pozwalają na podawanie maksymalnej masy startowej i maksymalnej masy do lądowania w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w odniesieniu do, na przykład:
- wysokości lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej na poziomie lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej i temperatury powietrza na poziomie lotniska,
tak, aby było to łatwo dostępne przy stosowaniu krajowych przepisów na temat ograniczeń osiągowych samolotu.
2.2.5 Start
2.2.6 Lądowanie
2.2.7 Podawanie informacji o osiągach
Dane na temat osiągów muszą być określone i podane w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w taki sposób, by ich wykorzystanie przy użyciu przepisów na temat użytkowania, według których samolot ma być użytkowany zgodnie z [punktem] 5.2 Załącznika 6, Część I, dawało bezpieczne dopasowanie osiągów samolotu do lotnisk i dróg lotniczych, na których może ten samolot być użytkowany. Dane osiągowe muszą być określane i podane dla poniższych stadiów użytkowania dla zakresu mas, wysokości lub wysokości ciśnieniowej, prędkości wiatru, gradientu pochylenia powierzchni, z której wykonuje się start i lądowanie dla samolotów lądowych, stanu powierzchni wody, gęstości wody i siły prądów wodnych dla wodnosamolotów, oraz dla wszystkich innych zmiennych operacyjnych, dla których samolot ma być certyfikowany.
1) krytycznym zespole napędowym niepracującym oraz
2) dwóch krytycznych zespołach napędowych niepracujących w przypadku samolotów wyposażonych w trzy lub więcej zespołów napędowych.
Silniki pracujące nie mogą przekraczać maksymalnej mocy trwałej lub ciągu trwałego.
Uwaga. - Jeżeli odległość do lądowania obejmuje margines długości, podany w niniejszych Normach, nie jest potrzebne dawanie zapasów na spodziewane odchylenia w technice podejścia i lądowania przy stosowaniu [punktu] 5.2.11 Załącznika 6, Część I.
2.3
Własności w locie
Własności w locie
2.3.2 Sterowność
2.3.2.1 Samolot musi być w zadowalający sposób sterowny i być w stanie wykonywać manewry we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania i musi być możliwe wykonanie płynnych przejść z jednego stanu lotu do innego (np. zakręty, ślizgi, zmiany mocy lub ciągu silników, zmiany konfiguracji samolotu) bez wymagania nadmiernej zręczności, napięcia uwagi lub siły ze strony pilota, nawet w przypadku zaprzestania działania któregokolwiek z zespołów napędowych. Technika bezpiecznego sterowania samolotu musi być ustanowiona dla wszystkich stadiów lotu i konfiguracji samolotu, dla których podawane są osiągi.
Uwaga. - Niniejsza Norma ma, między innymi, odnosić się do użytkowania w warunkach braku dającej się odczuć turbulencji atmosferycznej oraz zapewnić, że przy występowaniu turbulencji nie następuje nadmierne pogorszenie się własności lotnych.
2.3.2.2 Sterowność na ziemi (lub na wodzie). Samolot musi być w zadowalający sposób sterowny na ziemi (lub na wodzie) podczas kołowania, startu i lądowania w przewidywanych warunkach użytkowania.
2.3.2.3 Sterowność przy starcie. Samolot musi być sterowny w przypadku nagłego przerwania pracy przez krytyczny zespół napędowy w jakimkolwiek punkcie startu, gdy samolot jest sterowany w sposób odpowiadający podanym długościom startu oraz długościom do rozpędzania i zatrzymania.
2.3.2.4 Bezpieczna prędkość przy starcie. Bezpieczna prędkość przy starcie, przyjmowana do określenia osiągów samolotu (po oderwaniu się od ziemi lub wody) podczas startu musi obejmować odpowiedni zapas ponad prędkość przeciągnięcia oraz ponad minimalną prędkość, przy której samolot pozostaje sterowny po nagłym przerwaniu pracy przez krytyczny zespół napędowy.
2.3.3 Wyważenie
Samolot musi mieć takie wyważenie i inne charakterystyki, aby zapewniał, że wymagania co do napięcia uwagi pilota i zdolności do utrzymania pożądanego stanu lotu nie są nadmierne dla stadium lotu, przy którym występują te wymagania i dla czasu ich trwania. To ma zastosowanie zarówno do normalnego użytkowania, jak i warunków związanych z zaprzestaniem pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych, dla których [to sytuacji] określane są osiągi samolotu.
2.4
Stateczność i sterowność
Stateczność i sterowność
Samolot musi mieć taką stateczność w odniesieniu do pozostałych charakterystyk w locie, osiągów, wytrzymałości struktury oraz najbardziej prawdopodobnych warunków użytkowania, (np. konfiguracji samolotu i zakresu prędkości), aby było zapewnione, że wymagania stawiane pilotowi pod względem napięcia uwagi nie są nadmierne, przy uwzględnieniu stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. Stateczność samolotu nie może jednakże być taka, aby były stawiane nadmierne wymagania pilotowi pod względem siły, albo by bezpieczeństwo samolotu było narażone na skutek braku manewrowości samolotu w warunkach awaryjnych. Musi być wykazane, że każda kombinacja awarii i warunków, która wymagałaby wyjątkowej zręczności pilotowania, jest skrajnie nieprawdopodobna. Stateczność może być osiągnięta środkami naturalnymi lub sztucznymi, albo kombinacją jednych i drugich. Jeżeli spełnienie wymagań na temat charakterystyk w locie jest zależne od działania układu wspomagającego stateczność, albo od jakiegokolwiek innego układu automatycznego, albo zasilanego energią, to musi być wykazane spełnienie [punktu] 4.2 niniejszej części.
2.4.2 Przeciągnięcie
2.4.2.1 Ostrzeganie przed przeciągnięciem. Gdy samolot zbliża się do prędkości przeciągnięcia, czy to w locie prostoliniowym, czy w zakręcie, przy działających wszystkich zespołach napędowych, wyraźne i dające się odróżnić ostrzeżenie musi być oczywiste dla pilota przy wszystkich dozwolonych konfiguracjach samolotu i mocach lub ciągach zespołów napędowych, z wyjątkiem tych warunków, które nie są uznane za zasadnicze dla bezpiecznego latania. Ostrzeżenie przed przeciągnięciem i inne charakterystyki samolotu muszą być takie, by pozwalały pilotowi powstrzymać rozwijanie się przeciągnięcia po rozpoczęciu działania sygnalizacji przeciągnięcia oraz bez zmiany mocy lub ciągu silników, utrzymać pełne panowanie nad samolotem.
2.4.2.2 Zachowanie po przeciągnięciu. We wszystkich konfiguracjach i przy wszystkich mocach, przy których uznaje się, że istotna jest zdolność wyprowadzania z przeciągnięcia, zachowanie samolotu po przeciągnięciu nie może być tak ostre, aby utrudniało natychmiastowe wyprowadzenie bez przekraczania ograniczeń samolotu w zakresie prędkości albo wytrzymałości.
2.4.2.3 Prędkości przeciągnięcia. Muszą być ustalone prędkości przeciągnięcia, albo minimalne prędkości lotu w konfiguracjach odpowiadających każdemu ze stadiów lotu (np. start, przelot, lądowanie). Jedną z wartości mocy lub ciągu użytych do ustalania prędkości przeciągnięcia musi być moc lub ciąg, potrzebna do zapewnienia zerowego ciągu przy prędkości niewiele większej od prędkości przeciągnięcia.
2.4.3 Flatter i drgania
2.4.3.1 Musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, analiz albo akceptowalnej kombinacji prób i analiz, że wszystkie części samolotu są wolne od flatteru i nadmiernych drgań we wszystkich konfiguracjach samolotu i przy wszystkich prędkościach w zakresie ograniczeń użytkowania samolotu (Patrz [punkt] 1.2.2). Nie mogą występować drgania typu buffeting na tyle silne, by powodowały uszkodzenia struktury.
2.4.3.2 Nie mogą występować drgania ani buffeting tak silne, aby zakłócały sterowanie samolotem albo powodowały nadmierne zmęczenie załogi lotniczej.
Uwaga. - Buffeting jako ostrzeżenie przed przeciągnięciem jest uważany za pożądany i nie jest intencją przepisów zachęcanie do jego usunięcia.
ROZDZIAŁ 3.
STRUKTURA
STRUKTURA
3.1
Ogólne
Ogólne
3.1.2 Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację w dniu 24 lutego 2013 lub później, struktura samolotu musi być zaprojektowana, wykonana i zaopatrzona w instrukcje na temat obsługi i naprawy z założeniem uniknięcia zagrożenia lub katastrofalnego zniszczenia w przeciągu całego okresu użytkowania.
3.2
Masa i rozkład masy
Masa i rozkład masy
3.3
Obciążenia dopuszczalne
Obciążenia dopuszczalne
3.4.
Wytrzymałość i odkształcenia
Wytrzymałość i odkształcenia
3.5
Prędkości lotu
Prędkości lotu
Należy ustalić projektowe prędkości lotu, dla których jest projektowana struktura na obciążenia od odpowiednich manewrów i podmuchów. Dla uniknięcia niezamierzonych przekroczeń na skutek podmuchów lub zmian warunków atmosferycznych, prędkości projektowe muszą zapewniać odpowiedni margines dla ustanowienia praktycznych użytkowych ograniczeń prędkości. Ponadto, prędkości projektowe muszą być w istotny sposób większe niż prędkość przeciągnięcia samolotu, aby istniało zabezpieczenie przed utratą sterowności w burzliwej atmosferze. Należy uwzględnić projektową prędkość manewrową, projektową prędkość przelotową, projektową prędkość nurkowania oraz każdą inną prędkość projektową, potrzebną dla konfiguracji dla uzyskania wysokiej nośności lub dla innych urządzeń specjalnych.
3.5.2 Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia.
Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia, [określone] na podstawie odpowiednich prędkości projektowych, z odpowiednimi zapasami tam, gdzie to jest właściwe, zgodnie z [punktem] 1.2.1, muszą być umieszczone w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu, jako część ograniczeń użytkowania (patrz [punkt] 7.2).
3.6
Wytrzymałość
Wytrzymałość
3.6.2 Obciążenia aerodynamiczne, bezwładnościowe i inne, wynikające z podanych warunków obciążenia, muszą być rozłożone tak, aby stanowiły dobre przybliżenie rzeczywistych warunków, albo ich konserwatywną reprezentację.
3.7
Ochrona osób na pokładzie
Ochrona osób na pokładzie
3.8
Trwałość struktury
Trwałość struktury
3.8.2 Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 lub później, projekt i budowa samolotu muszą, na ile to tylko jest [praktyczne], odpowiadać zasadom tolerancji uszkodzeń i muszą być takie, aby zapewniały, że prawdopodobieństwo katastrofalnej awarii w trakcie okresu użytkowania jest skrajnie odległe, przy uwzględnieniu:
Uwaga. - Wyrażenie 'tam gdzie praktyczne' jest wprowadzone celem zapewnienia, że tam gdzie tam gdzie nie można uzyskać struktury skutecznie odpornej na uszkodzenia w ramach ograniczeń geometrycznych, możliwości kontrolnych i dobrych praktyk projektowych, strukturę można zaprojektować w oparciu o zasady oceny zmęczeniowej dla osiągnięcia odpowiedniej trwałości (safe-life). Typowe przykłady struktur, które mogą nie podlegać projektowi odpornemu na uszkodzenie to podwozie, łoża silnika i ich mocowania.
3.9
Czynniki specjalne
Czynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
4.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
4.1.2 Dowody dla części ruchomych
Działanie wszystkich części ruchomych, które mają zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania samolotu, musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, dla zapewnienia, że będą one działać prawidłowo we wszystkich warunkach użytkowania danej części.
4.1.3 Materiały
Wszystkie materiały, użyte do tych części samolotu, które mają zasadnicze znaczenie dla jego bezpieczeństwa użytkowania, muszą odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom. Zatwierdzone specyfikacje muszą być takie, aby materiały zaakceptowane jako odpowiadające tym specyfikacjom, miały podstawowe własności takie, jakie zostały założone przy projektowaniu. Wpływ materiałów na osoby na pokładzie samolotu oraz inne osoby na ziemi, a także ogólny wpływ na środowisko, w sytuacjach normalnych i awaryjnych, muszą być wzięte pod uwagę.
4.1.4 Metody wytwarzania
Metody wytwarzania i montażu muszą być takie, by prowadziły do wytworzenia w powtarzalny sposób struktur pewnych, które będą trwale zachowywać swoją wytrzymałość w toku użytkowania.
4.1.5 Zabezpieczenie
Struktura musi być zabezpieczona przed utratą własności lub wytrzymałości w toku użytkowania w wyniku wpływu warunków atmosferycznych, korozji, ścierania lub innych przyczyn, która to utrata mogłaby zachodzić w sposób niezauważalny, przy uwzględnieniu obsługi, jaką będzie otrzymywał samolot.
4.1.6 Wymagania na temat przeglądów
Odpowiednie środki muszą być podjęte dla umożliwienia przeprowadzania wszelkich potrzebnych przeglądów, wymiany części lub regulacji części samolotu, które wymagają takich zabiegów, czy to okresowo, czy po użytkowaniu w trudniejszych niż zwykłe warunkach.
4.2
Cechy projektu układów
Cechy projektu układów
1) działanie każdego elementu sterowania i każdego układu sterowania było lekkie, płynne i precyzyjne, odpowiednio do jego funkcji;
2) dalszy bezpieczny lot i lądowanie samolotu nie było uniemożliwione przez:
i) dowolną, pojedynczą awarię, dla której nie wykazano, że jej wystąpienie w układzie sterowania jest skrajnie nieprawdopodobne;
ii) dowolne zdarzenie, które powoduje zacięcie się układu sterowania w jakimkolwiek normalnie spotykanym położeniu elementów sterowania;
3) zmniejszał do minimum możliwość zaklinowania, niezamierzonego użycia oraz niezamierzonego włączenia urządzeń blokujących powierzchnie sterowe oraz
4) każdy element każdego układu sterowania lotem był zaprojektowany albo w sposób wyraźny i trwały oznakowany tak, aby zmniejszyć do minimum prawdopodobieństwo jakiegokolwiek nieprawidłowego montażu, który mógłby spowodować nieprawidłowe działanie układu;
1) W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60, układy samolotu muszą być zaprojektowane, rozmieszczone oraz fizycznie odseparowane, dla maksymalnego zwiększenia możliwości kontynuowania bezpiecznego lotu oraz lądowania po każdym zdarzeniu powodującym uszkodzenia w strukturze samolotu lub w układach.
2) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg, ale nie wyższej od 45 500 kg, układy samolotu powinny być zaprojektowane, rozmieszczone oraz fizycznie odseparowane, dla maksymalnego zwiększenia możliwości kontynuowania bezpiecznego lotu oraz lądowania po każdym zdarzeniu powodującym uszkodzenia w strukturze samolotu lub w układach.
1) Projekt samolotu i materiały użyte do jego zbudowania, muszą być takie, aby zmniejszyć do minimum możliwość pożaru w locie i na ziemi i także zmniejszyć do minimum wytwarzanie dymu i toksycznych gazów w przypadku pożaru oraz opóźnić pojawienie się strumienia ognia (flashover) będącego wynikiem uwolnienia się ciepła z kabiny. Muszą być podjęte środki dla ograniczenia [zasięgu pożaru] albo dla wykrycia i zgaszenia takich pożarów, jakie mogłyby wybuchnąć, w sposób nie powodujący dodatkowego zagrożenia dla samolotu. Toalety zabudowane na samolotach muszą być wyposażone w układ do wykrywania dymu i wbudowany układ gaśniczy dla każdego miejsca, przeznaczonego do wyrzucania ręczników, papieru lub odpadków.
2) Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później, należy podjąć środki ostrożności w projekcie zmniejszające do minimum możliwość wybuchu nieutrzymanego pożaru w takich miejscach samolotu, w których znajduje się duża koncentracja przewodów elektrycznych lub sprzętu, które nie są normalnie dostępne podczas lotu.
Uwaga.- Środki ostrożności w projekcie mogą obejmować wybór odpowiednich materiałów i typów sprzętu zabudowanego w tych obszarach, jak również zmniejszenie możliwych źródeł zapłonu, zazwyczaj przez zapobieganie wnikaniu paliwa lub oparów benzynowych, zaostrzeniu wymagań dotyczących palności przewodów elektrycznych lub usprawnieniu wykrywania przegrzania lub dymu oraz wskazaniu jego obecności załodze lotniczej, itp.
1) każde pomieszczenie ładunkowe, które jest dostępne dla członka załogi w samolocie przewożącym pasażerów musi być wyposażone w układ do gaszenia pożaru;
2) każde pomieszczenie ładunkowe, które nie jest dostępne dla członka załogi musi być wyposażone we wbudowany układ do wykrywania pożaru i układ do gaszenia pożaru lub pozbawiający pożar możliwości kontynuowania;
3) układy do gaszenia pożaru w pomieszczeniach ładunkowych, włącznie z użytymi w nich czynnikami gaśniczymi, muszą być zaprojektowane z uwzględnieniem wystąpienia gwałtownie wybuchającego i bardzo intensywnego pożaru, takiego jaki mógłby być spowodowany przez urządzenie wybuchające lub zapalające albo niebezpieczny ładunek.;
1) Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później należy podjąć środki konstrukcyjne dla zabezpieczenia przed możliwością utraty ciśnienia w kabinie oraz obecności dymu, które mogłyby pozbawić przytomności osoby na pokładzie samolotu.
2) Dodatkowo, w odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg, albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dla zabezpieczenia przed możliwością utraty ciśnienia w kabinie oraz obecności dymu lub innych gazów toksycznych, włącznie z tymi, które są powodowane przez materiały zapalające lub wybuchowe albo niebezpieczny ładunek, które mogłyby pozbawić przytomności osoby na pokładzie samolotu.
3) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg, ale nie wyższej od 45 500 kg, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dla zabezpieczenia przed możliwością utraty ciśnienia w kabinie oraz obecności dymu lub innych gazów toksycznych, włącznie z tymi, które są powodowane przez materiały zapalające lub wybuchowe, albo niebezpieczny ładunek, które mogłyby pozbawić przytomności osoby na pokładzie samolotu.
1) W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60, muszą być zapewnione środki dla zminimalizowania przedostawania się do pomieszczenia załogi lotniczej dymu, wyziewów i szkodliwych oparów wytworzonych w wyniku wybuchu lub pożaru w samolocie.
2) Zalecenie. - W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 5 700 kg ale nie wyższej od 45 500 kg, muszą być podjęte środki dla zabezpieczenia przed możliwością przedostania się do kabiny załogi lotniczej dymu lub innych gazów toksycznych, powstałych w wyniku eksplozji lub pożaru w samolocie.
4.3
Aerosprężystość
Aerosprężystość
4.4
Własności pomieszczeń dla osób na pokładzie
Własności pomieszczeń dla osób na pokładzie
Odpowiednie fotele i środki do przytwierdzenia do foteli muszą być zapewnione dla osób na pokładzie, przy uwzględnieniu obciążeń w locie i podczas awaryjnego lądowania, jakich wystąpienie jest prawdopodobne. Należy podjąć starania dla zmniejszenia do minimum obrażeń osób na pokładzie na skutek zetknięcia się z otaczającą strukturą w trakcie użytkowania samolotu.
4.4.2 Środowisko kabiny
Wentylacja, ogrzewanie oraz tam, gdzie to jest potrzebne, układy do zapewnienia nadciśnienia muszą być zaprojektowane tak, aby zapewnić odpowiednie środowisko w kabinie podczas spodziewanych warunków w locie, na ziemi lub na wodzie. Te układy muszą również uwzględniać prawdopodobne warunki awaryjne.
4.5
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
4.5.2 Samolot musi być także zabezpieczony przed katastrofalnymi skutkami wyładowań atmosferycznych. Muszą być uwzględnione własności materiałów, użytych do zbudowania samolotu.
4.6
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
4.6.2 Należy zapewnić środki ułatwiające szybkie opuszczenie samolotu w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym. Takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby załogi i pasażerów samolotu i musi być wykazane, że są one odpowiednie dla celu, dla jakiego są przeznaczone.
4.6.3 Wewnętrzny układ kabiny oraz liczba i rozmieszczenie wyjść awaryjnych, wraz ze środkami do ułatwiającymi odnalezienie oraz oświetlania przejść ewakuacyjnych, muszą być takie, aby zapewniały szybką ewakuację samolotu w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym.
4.6.4 Na samolotach certyfikowanych dla warunków awaryjnego wodowania, należy podjąć środki konstrukcyjne dla zapewnienia, że bezpieczna ewakuacja z samolotu pasażerów i załogi będzie mogła być przeprowadzona w przypadku przymusowego wodowania.
4.7
Manewrowanie i obsługa na ziemi
Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
5.1
Silniki
Silniki
5.2
Śmigła
Śmigła
5.3
Zabudowa zespołu napędowego
Zabudowa zespołu napędowego
Zabudowa zespołu napędowego musi być tak zaprojektowana, aby silniki i śmigła (jeżeli to ma zastosowanie) działały w sposób pewny we wszelkich przewidywanych warunkach użytkowania. W warunkach podanych w Instrukcji Użytkowania w Locie musi być możliwe użytkowanie samolotu bez przekraczania ograniczeń użytkowania ustanowionych dla silnika i śmigła, zgodnie z niniejszym rozdziałem.
5.3.2 Sterowanie prędkością obrotową silnika
W tych układach, gdzie dalsze obracanie się silnika, który uległ awarii, spowodowałoby zagrożenie pożarem albo poważnym uszkodzeniem struktury, należy zapewnić środki, umożliwiające załodze zatrzymanie obrotu silnika w czasie lotu, albo zmniejszenie prędkości obrotowej do bezpiecznego poziomu.
5.3.3 Silniki turbinowe
Dla zabudowy silnika turbinowego:
5.3.4 Ponowne uruchomienie silnika
Należy zapewnić środki dla uruchomienia silnika na wysokościach aż do zadeklarowanej wysokości maksymalnej.
5.3.5 Rozmieszczenie i działanie
5.3.5.1 Niezależność silników
Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację przed 24 lutego 2013 r. silnik musi być tak umieszczony, zaprojektowany i zabudowany, by każdy silnik wraz z układami związanymi z nim, mógł być sterowany i użytkowany niezależnie od innych oraz by istniało co najmniej jedno ustawienie silnik i jego układów, przy którym żadna awaria, której prawdopodobieństwo nie jest skrajnie odległe, nie będzie mogła spowodować większej utraty mocy niż ta, która wynika z kompletnego zaprzestania pracy krytycznego silnika.
5.3.5.2 Niezależność silników i związanych systemów
Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później, silniki wraz z związanymi systemami muszą być tak rozmieszczone i odizolowane od siebie, aby pozwalały na działanie przynajmniej w jednym ustawieniu, tak, aby awaria lub nieprawidłowe działanie dowolnego silnika lub systemu mającego wpływ na silnik nie:
5.3.5.3 Drgania śmigła
Naprężenia w śmigle od drgań muszą być stwierdzone i nie mogą one przekraczać wartości, co do których ustalono, że są bezpieczne dla użytkowania w warunkach, leżących w zakresie ograniczeń użytkowania, ustanowionych dla samolotu.
5.3.5.4 Chłodzenie
Układ chłodzenia musi być w stanie utrzymać temperatury zespołu napędowego w ustanowionych granicach (patrz [punkt] 5.3.1) przy temperaturach otoczenia, aż do maksymalnej temperatury powietrza, odpowiadającej przewidywanemu użytkowaniu samolotu. Maksymalne, a gdy potrzeba, także minimalne temperatury powietrza, dla których ustalono, że zespół napędowy jest właściwy, muszą być podane w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu.
5.3.5.5 Układy związane
Układy paliwowe, olejowe, powietrza wlotowego i inne układy związane z zespołem napędowym muszą być w stanie zaopatrywać każdy silnik zgodnie z jego ustalonymi wymaganiami, we wszystkich warunkach, które wpływają na działanie układów (np. moc lub ciąg silnika, położenie samolotu i przyspieszenia, warunki atmosferyczne, temperatury cieczy), które są przewidywane w zakresie warunków użytkowania.
5.3.5.6 Zabezpieczenie przed pożarem
Dla tych rejonów zespołu napędowego, dla których potencjalne niebezpieczeństwo pożaru jest szczególnie poważne, ze względu na bliskość źródła ognia w stosunku do materiałów palnych, oprócz przepisów ogólnych Normy 4.2. f), będzie miało zastosowanie co następuje:
ROZDZIAŁ 6.
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
6.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga 1. - Przyrządy i wyposażenie ponad minimum, potrzebne dla wydania świadectwa zdatności do lotu, podane są w Załączniku 6, Część I i II, dla szczególnych okoliczności, albo dla pewnych rodzajów tras.
Uwaga 2. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683) oraz w opracowaniu pt.: "Wskazówki na temat Czynników Ludzkich w Systemach Zarządzania Ruchem Lotniczym (ATM) (Human Factors Guideliness for Air Traffic Management (ATM) Systems, Doc 9758).
6.1.2 Projekt przyrządów, wyposażenia i układów, wymaganych przez 6.1.1 i ich zabudowa musi być taka, aby:
6.1.3. Muszą być zapewnione środki dla zaalarmowania załogi o niebezpiecznym stanie działania układu i dla podjęcia przez załogę działań dla naprawy sytuacji.
6.1.4 Układ zasilający w energię elektryczną
Projekt układu zasilającego w energie elektryczną musi być taki, aby miał on możliwość zasilania odbiorników energii podczas normalnego użytkowania samolotu oraz zasadniczych odbiorników energii po wystąpieniu awarii, która wpływa na układ wytwarzający energię elektryczną oraz w spodziewanych warunkach środowiska.
6.1.5 Zapewniania rozwoju złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowania systemowego
Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później należy opracować, zweryfikować i uznać złożone elektroniczne urządzenia komputerowe i oprogramowanie systemowe tak, aby zapewnić, że systemy w których są one wykorzystane wykonują zamierzone funkcje na poziomie bezpieczeństwa spełniającym wymagania niniejszej sekcji, a szczególnie punktów 6.1.2 a) i 6.1.2 b).
Uwaga.- Niektóre Państwa dla opracowania, zweryfikowania i uznania złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowań systemowych przyjmują do stosowania krajowe lub międzynarodowe normy przemysłu.
6.2
Zabudowa
Zabudowa
6.3
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania
6.4
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Uwaga 1. - Istnieje prawdopodobieństwo, że te światła będą widziane na różnych rodzajach tła, jak typowe światła miasta, czyste niebo z gwiazdami, woda w świetle księżyca oraz w warunkach dziennych przy niskim poziomie świecenia tła. Ponadto, największe prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji zagrożenia kolizją występuje w strefach ruchu nadzorowanego w pobliżu terminali, w których to strefach samoloty manewrują na średnich i niskich poziomach lotu, przy prędkościach zbliżania, co do których nie jest prawdopodobne, by przekraczały 900 km/h (500 węzłów).
6.4.2 Światła muszą być zainstalowane na samolotach w taki sposób, by zmniejszyć do minimum możliwość w niekorzystnego wpływu na właściwe wykonywanie obowiązków przez załogę lotniczą.
Uwaga. - Dla uniknięcia skutków podanych w 6.4.2, potrzebne będzie w pewnych przypadkach zapewnienie środków, przy pomocy których pilot będzie mógł dostosować intensywność świecenia.
6.5
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7.
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
7.1
Ogólne
Ogólne
7.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
7.2.2 Ograniczenia załadowania
Ograniczenia załadowania muszą obejmować wszystkie masy, stanowiące ograniczenia, położenia środków ciężkości, rozkład mas i obciążenia podłogi (patrz [punkt] 1.2.2).
7.2.3 Ograniczenia prędkości lotu
Ograniczenia prędkości lotu muszą obejmować wszystkie prędkości (patrz [punkt] 3.5), stanowiące ograniczenia ze względu na integralność struktury, albo własności samolotu w locie, albo z innych względów. Te prędkości muszą być podane z odniesieniem do konfiguracji samolotu i innych czynników, które mają wpływ.
7.2.4 Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego
Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego, muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów zespołu napędowego, z uwzględnieniem jego zabudowy na danym samolocie (patrz [punkt] 5.3.1 i 5.3.5.4).
7.2.5 Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów
Ograniczenia, dotyczące wyposażenia i układów (instalacji), muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów wyposażenia i układów (instalacji), z uwzględnieniem ich zabudowy na danym samolocie.
7.2.6 Ograniczenia różne
Ograniczenia różne muszą obejmować wszelkie potrzebne ograniczenia w odniesieniu do warunków, co do których stwierdzono, że są decydujące z punktu widzenia bezpieczeństwa samolotu (patrz [punkt] 1.2.1).
7.2.7 Ograniczenia dotyczące załogi lotniczej
Ograniczenia, dotyczące załogi lotniczej muszą obejmować minimalną liczbę załogi lotniczej, potrzebną do użytkowania samolotu, przy uwzględnieniu, między innymi, dostępności wszystkich potrzebnych elementów sterowania i przyrządów dla odpowiednich członków załogi oraz możliwość wykonania ustanowionych dla samolotu procedur awaryjnych.
Uwaga. - Patrz Załącznik 6 - Użytkowanie Statków Powietrznych, Część I i II gdzie podane są okoliczności, w których załoga lotnicza musi obejmować dodatkowych członków w stosunku do minimalnego składu załogi lotniczej, podanego w niniejszym Załączniku.
7.2.8 Ograniczenia czasu lotu po awarii układów lub zespołu napędowego
Ograniczenia dotyczące układów (instalacji) muszą obejmować maksymalny czas lotu, dla którego niezawodność układu została ustalona w odniesieniu do zatwierdzania użytkowania samolotu wyposażonego w dwa silniki turbinowe poza czasem progowym, ustalonym zgodnie z [punktem] 4.7 Załącznika 6, Część I.
Uwaga. - Maksymalny czas, ustalony zgodnie z [punktem] 4.7 Załącznika 6, Część I, dla danej trasy, może być mniejszy od tego, który został ustalony zgodnie z [punktem] 7.2.8 z powodu związanych z tym względów operacyjnych.
7.3
Informacja operacyjna i procedury
Informacja operacyjna i procedury
Musi być podany wykaz rodzajów użytkowania, dla których zostało wykazane, że samolot ma zdolność prawną do ich wykonywania, na podstawie spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących zdatności do lotu.
7.3.2 Informacje na temat załadowania
Informacje na temat załadowania muszą obejmować masę samolotu pustego, wraz z definicją stanu samolotu w chwili ważenia, położenie środka ciężkości, a także punkty odniesienia i linie bazy, do których odniesione są ograniczenia położenia środka ciężkości.
Uwaga. - Zazwyczaj masa samolotu pustego nie obejmuje masy załogi i ładunku płatnego, ani zużywalnego paliwa ani też zlewalnego oleju; obejmuje natomiast masę wszystkich stałych balastów, niezużywalnej ilości paliwa, niezlewalnego oleju, pełnej ilości chłodziwa dla silników i pełnej ilości cieczy hydraulicznej.
7.3.3 Procedury użytkowania
Musi być podany opis procedur normalnych i awaryjnych, które są specyficzne dla danego samolotu i są potrzebne dla [jego] bezpiecznego użytkowania. Muszą one obejmować procedury, według których należy postępować w przypadku zaprzestania pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych.
7.3.4 Informacje na temat sterowania
Muszą być podane wystarczające informacje na temat każdej ważnej lub nietypowej cechy charakterystyki samolotu. Te wielkości prędkości przeciągnięcia lub minimalnych prędkości lotu ustalonego, których ustalenie jest wymagane przez [punkt] 2.4.2.3, muszą być podane.
7.3.5 Miejsca na samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
W odniesieniu do samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej przekraczającej 45 500 kg, albo o liczbie miejsc pasażerskich większej od 60, musi być podane miejsce dla umieszczenia bomby lub innego urządzenia wybuchającego, zapewniające najmniejsze zagrożenie od wybuchu dla samolotu i osób na jego pokładzie.
7.4
Informacje o osiągach
Informacje o osiągach
7.5
Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu
Instrukcja Użytkowania w Locie Samolotu
7.6
Oznakowanie i tabliczki
Oznakowanie i tabliczki
7.6.2 Muszą istnieć oznakowania i tabliczki, albo instrukcje, podające wszelkie informacje, które mają zasadnicze znaczenie dla personelu naziemnego dla zapobieżenia wszelkiej możliwości błędów podczas obsługiwania na ziemi (np. podczas holowania, uzupełniania paliwa), które to błędy mogłyby zostać nie zauważone i zagrozić bezpieczeństwu samolotu podczas następnych lotów.
7.7
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Muszą być podane informacje do wykorzystania podczas opracowania procedur obsługi samolotu, dla utrzymywania go w stanie zdatności do lotu. Te informacje muszą obejmować dane opisane w [punktach] 7.7.2, 7.7.3 i 7.7.4.
7.7.2 Informacje na temat obsługi
Informacje na temat obsługi muszą obejmować opis samolotu i zalecane metody wykonywania zadań z zakresu obsługi. Te informacje muszą obejmować wytyczne na temat diagnostyki defektów.
7.7.3 Informacje o programie obsługi
Informacje o programie obsługi muszą obejmować zadania z zakresu obsługi i zalecane okresy pomiędzy wykonywaniem tychże zadań.
Uwaga. - Opracowanie informacji o początkowym programie obsługi w chwili certyfikacji typu samolotu niekiedy jest nazywane procesem Rady Przeglądu Obsługi (Maintenece Review Board, MRB).
7.7.4 Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu.
Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, które zostały zatwierdzone przez Państwo, w którym zaprojektowano wyrób, w trakcie zatwierdzania projektu typu, muszą być podane jako obowiązujące i włączone do informacji na temat obsługi w 7.7.3.
Uwaga. - Obowiązkowe wymagania określone jako część zatwierdzenia projektu typu są często nazywane Certyfikacyjnymi Wymaganiami Obsługowymi (Certification Maintenance Requirements, CMR) oraz/lub ograniczeniami z tytułu zdatności do lotu.
ROZDZIAŁ 8.
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
8.1
Ogólne
Ogólne
8.2
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
8.2.2 Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później obciążenia przy lądowaniu awaryjnym (z rozbiciem) muszą być określone dla wszystkich kategorii samolotów tak, aby wnętrza, umeblowanie, struktura podtrzymująca i wyposażenie bezpieczeństwa mogło być zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalne szanse przeżycia dla osób na pokładzie. Zagadnienia, jakie wymagają rozważenia, muszą obejmować:
8.3
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4
Ewakuacja
Ewakuacja
8.5
Oświetlenie i oznakowanie
Oświetlenie i oznakowanie
8.6
Wyposażenie dla przetrwania
Wyposażenie dla przetrwania
ROZDZIAŁ 9.
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
9.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Styk pomiędzy człowiekiem i maszyną jest często słabym ogniwem w środowisku użytkowania i dlatego potrzebne jest zapewnienie, aby samolot mógł być sterowany we wszystkich fazach lotu (przy uwzględnieniu każdego pogorszenia wynikającego z awarii), i że ani załoga, ani pasażerowie nie doznają szkód ze strony otoczenia, w którym się znaleźli podczas lotu.
9.2
Załoga lotnicza
Załoga lotnicza
9.2.2. Nakład pracy załogi, wynikający z projektu samolotu, musi być rozsądny we wszystkich fazach lotu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na krytyczne fazy lotu i krytyczne zdarzenia, których w rozsądny sposób można się spodziewać w ciągu okresu użytkowania samolotu, takie jak awaria silnika, przy której części silnika nie wypadają z jego korpusu, albo napotkanie uskoku wiatru.
Uwaga. - Na nakład pracy mogą wpływać zarówno czynniki poznawcze, jak fizjologiczne.
9.3
Ergonomia
Ergonomia
9.4
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
ROZDZIAŁ 10.
ZABEZPIECZENIA
ZABEZPIECZENIA
10.1
Samoloty użytkowane w krajowych operacjach zarobkowych
Samoloty użytkowane w krajowych operacjach zarobkowych
10.2
Miejsca w samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
Miejsca w samolocie o najmniejszym ryzyku w przypadku bomby
10.3
Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
Zabezpieczenie pomieszczenia załogi lotniczej
10.3.2 Zalecenie. - We wszystkich samolotach, od których Załącznik 6, Część I, Rozdział 13 wymaga, aby miały zatwierdzone drzwi do pomieszczenia załogi i dla których wniosek o uzupełnienie Certyfikatu Typu przez włączenie wersji pochodnej typu został złożony do odpowiedniego nadzoru krajowego w dniu 20 maja 2006 lub po tym dniu, należy rozważyć wzmocnienie wręgi, podłogi i sufitu, oddzielających pomieszczenie załogi lotniczej w taki sposób, aby były odporne na przebicie pociskiem z broni ręcznej oraz odłamkiem granatu oraz aby wytrzymały próbę włamania, jeżeli te strefy są w czasie lotu dostępne dla pasażerów i załogi kabinowej.
Uwaga. - Normy i Zalecane Metody Postępowania na temat wymagań co do drzwi kabiny załogi lotniczej we wszystkich samolotach pasażerskich wykonujących przewozy zarobkowe są podane w Załączniku 6, Część I, Rozdział 13.
10.4
Projekt wnętrza samolotu
Projekt wnętrza samolotu
CZĘŚĆ IV.
ŚMIGŁOWCE
ŚMIGŁOWCE
CZĘŚĆ IVA.
ŚMIGŁOWCE, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZŁOŻONY W DNIU 22 MARCA 1991 LUB PO TYM DNIU, ALE PRZED 13 GRUDNIA 2007
ŚMIGŁOWCE, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZŁOŻONY W DNIU 22 MARCA 1991 LUB PO TYM DNIU, ALE PRZED 13 GRUDNIA 2007
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
1.1.2 Normy tej części będą się odnosiły do śmigłowców, przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ładunku, albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.
Uwaga. - Poniższe Normy nie obejmują specyfikacji ilościowych, porównywalnych z tymi, które można znaleźć w krajowych przepisach na temat zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, te Normy mają być uzupełnione przez krajowe wymagania, ustanowione, adaptowane lub przyjęte przez Umawiające się Państwa.
1.1.3 Poziom zdatności do lotu, zdefiniowany przez odpowiednie części obszernych i szczegółowych zestawów przepisów krajowych, do których odwołuje się [punkt] 1.2.1 w Części II dla śmigłowców określonych w [punkcie] 1.1.2 musi być co najmniej równoważny co do treści w stosunku do ogólnego poziomu, który leży w intencji ogólnych Norm tej części.
1.1.4 Jeżeli nie stwierdzono inaczej, Normy odnoszą się do kompletnych śmigłowców włącznie z zespołami napędowymi, układami (instalacjami) i wyposażeniem.
1.2
Ograniczenia
Ograniczenia
1.2.2 Muszą być ustalone ograniczenia zakresu masy, położenia środka ciężkości, rozłożenia ładunku, prędkości oraz warunków otoczenia, wewnątrz których to ograniczeń musi być wykazane spełnienie wszystkich odnoszących się Norm niniejszej Części, jednak te kombinacje warunków, które są w zasadniczy sposób niemożliwe do osiągnięcia, nie muszą być brane pod uwagę.
Uwaga 1. - Maksymalna masa w użytkowaniu, jak również środek ciężkości mogą się zmieniać, na przykład, w zależności od wysokości i być różne dla każdych dających się praktycznie wyodrębnić warunków użytkowania, na przykład start, przelot, lądowanie.
Uwaga 2. - Niżej podane wielkości, na przykład, mogą być brane pod uwagę jako zasadnicze ograniczenia dla śmigłowca:
- maksymalna certyfikowana masa do startu (włącznie z masą do podnoszenia);
- maksymalna certyfikowana masa do kołowania;
- maksymalna certyfikowana masa do lądowania;
- skrajne przednie, tylne i boczne położenia środka ciężkości w różnych konfiguracjach;
- maksymalna certyfikowana masa podwieszana na dźwigu.
Uwaga 3. - Maksymalna masa w użytkowaniu może być ograniczona w wyniku zastosowania Norm certyfikacji pod względem Hałasu (Patrz Załącznik 16, Tom I i Załącznik 6, Część III).
1.3
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4
Dowód spełnienia
Dowód spełnienia
1.4.2 Próby według [punktu] 1.4.1 muszą być takie, aby dawały rozsądne zapewnienie, że śmigłowiec, jego elementy składowe i wyposażenie będzie działało poprawnie w przewidywanych warunkach użytkowania.
ROZDZIAŁ 2.
LOT
LOT
2.1
Ogólne
Ogólne
2.1.2 Spełnienie każdej Normy musi być stwierdzone dla wszystkich mających zastosowanie kombinacji masy śmigłowca i położenia środka ciężkości, w tym zakresie warunków załadowania, dla którego wnioskuje się o certyfikację.
2.1.3 Tam, gdzie to jest potrzebne, muszą być ustalone odpowiednie konfiguracje śmigłowca dla określenia osiągów w różnych stadiach lotu oraz dla badania własności śmigłowca w locie.
2.2
Osiągi
Osiągi
2.2.1.1 Muszą być stwierdzone i wprowadzone do Instrukcji Użytkowania w Locie wystarczające dane na temat osiągów śmigłowca, aby zapewnić użytkownikom informacje, potrzebne dla określenia całkowitej masy śmigłowca na podstawie właściwych dla danego lotu wartości istotnych parametrów eksploatacyjnych, tak, aby lot mógł być wykonywany z rozsądną pewnością, że będzie osiągnięte bezpieczne minimum osiągów dla danego lotu.
2.2.1.2 Osiągi podawane dla śmigłowca muszą uwzględniać możliwości ludzkie i w szczególności nie mogą wymagać wyjątkowej zręczności lub napięcia uwagi ze strony pilota.
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
2.2.1.3 Podawane osiągi śmigłowca muszą odpowiadać spełnieniu [punktu] 1.2.1 i użytkowaniu przy logicznej kombinacji tych układów i wyposażenia śmigłowca, których działanie może wpływać na osiągi.
2.2.2 Minimalne osiągi
Przy maksymalnej masie podanej (patrz [punkt] 2.2.3) dla startu i dla lądowania w funkcji wysokości lądowiska albo wysokości ciśnieniowej czy to w atmosferze standardowej, czy w podanych warunkach atmosferycznych w warunkach bezwietrznych oraz dla użytkowania na wodzie, w podanych warunkach spokojnej wody, śmigłowiec musi być w stanie uzyskać minimalne osiągi podane odpowiednio w [punktach] 2.2.2.1 i 2.2.2.2, bez uwzględnienia przeszkód lub końcowego podejścia i długości przestrzeni do startu.
Uwaga. - Niniejsze Normy pozwalają na podawanie maksymalnej masy do startu i maksymalnej masy do lądowania w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca w funkcji, na przykład:
- wysokości lotniska albo
- wysokości ciśnieniowej albo
- wysokości ciśnieniowej i temperatury powietrza,
tak, aby było to łatwo dostępne przy stosowaniu krajowych przepisów na temat ograniczeń osiągowych śmigłowca.
2.2.2.1 Start
2.2.2.2 Lądowanie
2.2.3 Podawanie informacji o osiągach
Dane na temat osiągów muszą być określone i podane w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca w taki sposób, by ich wykorzystanie przy użyciu przepisów na temat użytkowania, według których śmigłowiec ma być użytkowany zgodnie z [punktem] 5.1.2 Załącznika 6 Część III, dawało bezpieczne dopasowanie osiągów śmigłowca do lotnisk, heliportów i dróg lotniczych, na których może ten śmigłowiec być użytkowany. Dane osiągowe muszą być określane i podane dla poniższych stadiów użytkowania dla zakresów mas, wysokości lub wysokości ciśnieniowej, prędkości wiatru oraz dla wszystkich innych zmiennych warunków otoczenia, dla których śmigłowiec ma być certyfikowany oraz dodatkowo dla amfibii, stanu powierzchni wody i siły prądu.
2.2.3.1 Start. Dane o osiągach startu muszą obejmować wymaganą odległość do startu oraz ścieżkę wznoszenia. Dla śmigłowców klasy osiągowej 1, muszą także obejmować odległość przerwanego startu.
2.2.3.1.1 Punkt decyzji przy starcie (Tylko dla śmigłowców klasy osiągowej 1). Punkt decyzji przy starcie musi być punktem w fazie startu, użytym do określania osiągów przy starcie, z którego możliwe jest albo przerwanie startu albo bezpieczne kontynuowanie startu, przy nieczynnym krytycznym zespole napędowym.
2.2.3.1.2. Wymagana odległość do startu (Tylko dla śmigłowców klasy osiągowej 1). Wymagana odległość do startu jest to odległość pozioma od punktu, w którym rozpoczyna się start do punktu, w którym następuje osiągnięcie bezpiecznej prędkości przy starcie VTOSS, wybranej wysokości nad powierzchnią, z której wykonano start oraz dodatniego gradientu wznoszenia po zaprzestaniu pracy przez zespół napędowy w punkcie decyzji przy starcie i przy pozostałych zespołach napędowych użytkowanych w zakresie swoich zatwierdzonych ograniczeń użytkowania.
2.2.3.1.3. Wymagana odległość do startu przerwanego (Tylko dla śmigłowców klasy osiągowej 1). Wymagana odległość do startu przerwanego jest to odległość pozioma od punktu, w którym rozpoczyna się start do punktu, w którym następuje całkowite zatrzymanie śmigłowca po zaprzestaniu pracy przez zespół napędowy i przerwaniu startu w punkcie decyzji przy starcie.
2.2.3.1.4. Wymagana odległość do startu (Tylko dla śmigłowców klasy osiągowej 2 i 3). Wymagana odległość do startu jest to odległość pozioma od punktu, w którym rozpoczyna się start do punktu, w którym następuje osiągnięcie prędkości najlepszego wznoszenia (Vy), albo prędkości najwyższego kąta wznoszenia (Vx), albo wybranej prędkości pośredniej, (pod warunkiem, że ta prędkość nie obejmuje lotu w strefach, które na wykresach prędkość - wysokość są strefami, których należy unikać) oraz wybranej wysokości nad powierzchnią, z której wykonano start, przy wszystkich silnikach pracujących w zakresie swoich zatwierdzonych mocy startowych.
2.2.3.2 Przelot. Osiągi w warunkach przelotowych są to osiągi wznoszenia, przelotowe lub opadania przy:
2.2.3.3 Lądowanie. Osiągi przy lądowaniu muszą obejmować wymaganą odległość do lądowania oraz, dla śmigłowców klasy osiągowej 1, punkt decyzji przy lądowaniu.
2.2.3.3.1 Punkt decyzji przy lądowaniu (Tylko dla śmigłowców klasy osiągowej 1). Punkt decyzji przy lądowaniu jest to ostatni punkt, w fazie podejścia, z którego może być zarówno dokonane lądowanie, jak i bezpiecznie rozpoczęte zaniechane lądowanie (odejście) przy nieczynnym krytycznym zespole napędowym.
2.2.3.3.2 Wymagana odległość do lądowania. Wymagana odległość do lądowania jest to pozioma odległość, wymagana do wylądowania i całkowitego zatrzymania się śmigłowca od punktu na ścieżce podejścia, znajdującego się na wybranej wysokości nad powierzchnią, na której wykonywane jest lądowanie.
2.3
Własności w locie
Własności w locie
2.3.1 Sterowność
Śmigłowiec musi być sterowny i być w stanie wykonywać manewry we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania i musi być możliwe wykonanie płynnych przejść z jednego stanu lotu do innego (np. zakręty, ślizgi, zmiany mocy silników, zmiany konfiguracji śmigłowca) bez wymagania nadmiernej zręczności, napięcia uwagi lub siły ze strony pilota, nawet w przypadku zaprzestania działania któregokolwiek z zespołów napędowych. Technika bezpiecznego sterowania śmigłowcem musi być ustanowiona dla wszystkich stadiów lotu i konfiguracji śmigłowca, dla których podawane są osiągi.
Uwaga. - Niniejsza Norma ma, między innymi, odnosić się do użytkowania w warunkach braku dającej się odczuć turbulencji atmosferycznej oraz zapewnić, że przy występowaniu turbulencji nie następuje nadmierne pogorszenie się własności lotnych.
2.3.1.1 Sterowność na ziemi (lub na wodzie). Śmigłowiec musi być w zadowalający sposób sterowny na ziemi (lub na wodzie) podczas kołowania, startu i lądowania w przewidywanych warunkach użytkowania.
2.3.1.2 Sterowność przy starcie. Śmigłowiec musi być sterowny w przypadku nagłego przerwania pracy przez krytyczny zespół napędowy w jakimkolwiek punkcie startu, gdy śmigłowiec jest sterowany w sposób odpowiadający podanym danym startu.
2.3.2 Wyważenie
Śmigłowiec musi mieć takie własności wyważenia i sterowności, aby zapewnić, że wymagania w zakresie napięcia uwagi pilota i zdolności utrzymania pożądanych stanów lotu nie są nadmierne, z uwzględnieniem stadium lotu, w której te wymagania występują i czasu ich trwania. W przypadku niewłaściwego działania układów związanych z urządzeniami do sterowania lotem, nie może wystąpić istotne pogorszenie się charakterystyk sterowności śmigłowca.
2.3.3. Stateczność
Śmigłowiec musi mieć taką stateczność w odniesieniu do pozostałych charakterystyk w locie, osiągów, wytrzymałości struktury oraz najbardziej prawdopodobnych warunków użytkowania, (np. konfiguracji śmigłowca i zakresu prędkości), aby było zapewnione, że wymagania stawiane pilotowi pod względem napięcia uwagi nie są nadmierne, przy uwzględnieniu stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. Stateczność śmigłowca nie może jednakże być taka, aby były stawiane nadmierne wymagania pilotowi pod względem siły, albo by bezpieczeństwo śmigłowca było narażone na skutek braku manewrowości w warunkach awaryjnych.
2.3.4 Autorotacja
2.3.4.1 Sterowanie prędkością obrotową wirnika. Charakterystyki autorotacyjne śmigłowca muszą być takie, aby umożliwiły pilotowi sterowanie prędkością obrotową wirnika w nakazanych granicach oraz utrzymywanie pełnego panowania nad śmigłowcem.
2.3.4.2 Zachowanie po utracie napędu. Zachowanie śmigłowca po utracie napędu nie może być tak gwałtowne, aby utrudniało natychmiastowe odzyskanie prędkości obrotowej wirnika bez przekraczania ograniczeń śmigłowca w dziedzinie prędkości lotu, ani ograniczeń wytrzymałościowych.
2.3.4.3 Prędkości lotu przy autorotacji. Prędkości lotu przy autorotacji, zalecane dla uzyskania maksymalnego zasięgu oraz minimalnej prędkości opadania, muszą być ustalone.
2.3.5 Flatter i drgania
Musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, że wszystkie części śmigłowca są wolne od flatteru i nadmiernych drgań we wszystkich konfiguracjach śmigłowca i przy wszystkich prędkościach w zakresie ograniczeń użytkowania śmigłowca (patrz [punkt] 1.2.2). Nie mogą występować drgania typu buffeting na tyle silne, by zakłócały sterowanie śmigłowcem, powodowały uszkodzenia struktury lub nadmierne zmęczenie załogi lotniczej.
ROZDZIAŁ 3.
STRUKTURY
STRUKTURY
3.1
Ogólne
Ogólne
3.1.1 Masa i rozkład masy
Jeżeli nie ma innych stwierdzeń, wszystkie punkty Norm na temat struktury muszą być spełnione przy wszystkich wartościach masy w odnoszącym się zakresie i przy najbardziej niekorzystnym rozłożeniu masy w ramach ograniczeń użytkowania, na bazie których wnioskowana jest certyfikacja.
3.1.2 Obciążenia dopuszczalne
Z wyjątkiem, gdy może to być zakwalifikowane inaczej, obciążenia zewnętrzne i odpowiadające obciążenia od sił bezwładności albo obciążenie równoważące, uzyskane z różnych przypadków lądowania, podanych w [punktach] 3.3, 3.4 i 3.5 muszą być uważane za obciążenia dopuszczalne.
3.1.3 Wytrzymałość i odkształcenia
W różnych warunkach obciążenia, podanych w [punktach] 3.4, 3.5 i 3.6 żadna z części śmigłowca nie może doznać szkodliwych odkształceń przy jakimkolwiek obciążeniu, aż do obciążeń dopuszczalnych włącznie oraz struktura śmigłowca musi być zdolna do wytrzymania obciążeń niszczących.
3.2
Prędkości lotu
Prędkości lotu
Muszą być ustalone projektowe prędkości lotu, dla których jest projektowana struktura śmigłowca tak, aby wytrzymała obciążenia od odpowiednich manewrów i podmuchów zgodnie z [punktem] 3.4.
3.2.2 Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia
Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia, oparte na odpowiadających projektowych prędkościach lotu, z zapasami bezpieczeństwa, gdziekolwiek to jest właściwe, zgodnie z [punktem] 1.2.1, muszą być włączone do Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca, jako część jego ograniczeń użytkowania.(patrz [punkt] 9.2.2). Gdy ograniczenia prędkości lotu stanowią funkcję masy, rozkładu masy, wysokości, prędkości obrotowej wirnika, mocy lub innych czynników, muszą być ustanowione ograniczenia prędkości lotu, oparte na krytycznych kombinacjach tych czynników.
3.3
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika głównego (wirników)
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika głównego (wirników)
3.4
Obciążenia w locie
Obciążenia w locie
3.4.1 Obciążenia od manewrów
Obciążenia od manewrów muszą być obliczone na podstawie współczynników obciążenia od manewrów, odpowiadających tym manewrom, które są dopuszczone przez ograniczenia użytkowania. Nie mogą one być mniejsze od wartości, co, do których doświadczenie wskazuje, że są wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.4.2 Obciążenia od podmuchów
Obciążenia od podmuchów muszą być obliczone dla prędkości podmuchów pionowych i poziomych, które statystyka lub inne dowody wskazują, jako wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.5
Obciążenia na ziemi i na wodzie
Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.5.1 Warunki lądowania
Warunki lądowania przy projektowej masie startowej i projektowej masie do lądowania muszą obejmować takie położenia symetryczne i asymetryczne w chwili zetknięcia z ziemią lub wodą, takie prędkości opadania i takie inne czynniki, wpływające na obciążenia, którym poddana jest struktura, jakie mogą wystąpić w przewidywanych warunkach użytkowania.
3.6
Obciążenia różne
Obciążenia różne
3.7
Flatter, rozbieżność i drgania
Flatter, rozbieżność i drgania
3.8
Wytrzymałość zmęczeniowa
Wytrzymałość zmęczeniowa
Uwaga 1. - Spełnienie niniejszej Normy może być uzyskane drogą zapewnienia charakterystyki struktury "bezpieczna żywotność" (safe life) albo "bezpiecznych pęknięć" (fail safe) dla przewidywanych w racjonalny sposób wielkości obciążeń i częstości ich występowania w przewidywanych warunkach użytkowania i dla przewidywanych częstości przeglądów. Dla niektórych części struktury może być potrzebne zapewnienie charakterystyki "bezpieczna żywotność" (safe life) jak również "bezpiecznych pęknięć" (fail safe).
Uwaga 2. - Wytyczne na temat wyrażenia "skrajnie odległe" są zawarte w Podręczniku Zdatności do Lotu - Airworthiness Manual (Doc 9760).
ROZDZIAŁ 4.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
4.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
4.1.1 Próby uzasadniające
Działanie wszystkich części ruchomych, które ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania śmigłowca, musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, dla zapewnienia, że będą one działać prawidłowo we wszystkich warunkach użytkowania danych części.
4.1.2 Materiały
Wszystkie materiały, użyte do tych części śmigłowca, które mają zasadnicze znaczenie dla jego bezpiecznego użytkowania, muszą odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom. Zatwierdzone specyfikacje muszą być takie, aby materiały zaakceptowane, jako odpowiadające tym specyfikacjom, miały podstawowe własności takie, jakie zostały założone przy projektowaniu.
4.1.3 Metody wytwarzania
Metody wytwarzania i montażu powinny być takie, by prowadziły do wytworzenia w powtarzalny sposób struktur pewnych, które będą trwale zachowywać swoją wytrzymałość w toku użytkowania.
4.1.4 Zabezpieczenie
Struktura musi być zabezpieczona przed utratą własności lub wytrzymałości w toku użytkowania w wyniku wpływu warunków atmosferycznych, korozji, ścierania lub innych przyczyn, która to utrata mogłaby zachodzić w sposób niezauważalny, przy uwzględnieniu obsługi, jaką będzie otrzymywał śmigłowiec.
4.1.5 Wymagania na temat przeglądów
Odpowiednie środki muszą być podjęte dla umożliwienia przeprowadzania wszelkich potrzebnych przeglądów, wymiany części, lub regulacji części śmigłowca, które wymagają takich zabiegów, czy to okresowo, czy po użytkowaniu w trudniejszych niż zwykłe warunkach.
4.1.6 Cechy projektu układów
Szczególna uwaga musi być poświęcona tym cechom projektu, które wpływają na możliwość utrzymywania przez załogę lotu sterowanego. Musi to obejmować, co najmniej, co następuje:
i) Każdy organ sterowania i układ sterowania musi działać z łatwością, płynnie i pewnie w takim stopniu, jaki jest właściwy dla jego funkcji oraz
ii) każdy element układu sterowania musi być tak zaprojektowany, by zmniejszyć do minimum prawdopodobieństwo wszelkiego nieprawidłowego połączenia, które mogłoby prowadzić do niewłaściwego działania układu.
4.1.7 Wymagania na temat lądowania awaryjnego
Muszą być podjęte środki konstrukcyjne przy projektowaniu śmigłowca dla ochrony osób na pokładzie w przypadku awaryjnego lądowania, od pożaru i bezpośrednich skutków sił bezwładności. Muszą być zapewnione środki ułatwiające szybkie opuszczenie śmigłowca w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym. Takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby załogi i pasażerów śmigłowca. Dla śmigłowców, certyfikowanych dla warunków przymusowego wodowania, należy w projekcie podjąć środki dla zapewnienia maksymalnych praktycznie dających się osiągnąć możliwości bezpiecznej ewakuacji ze śmigłowca pasażerów i załogi w przypadku przymusowego wodowania.
4.1.8 Manewrowanie i obsługa na ziemi
Odpowiednie środki muszą być podjęte, aby zmniejszyć do minimum ryzyko, że działania z zakresu obsługi śmigłowca na ziemi (np. holowanie, podnoszenie na podnośnikach) mogą spowodować uszkodzenia, które mogłyby pozostać niezauważone, części śmigłowca, które mają zasadnicze znaczenie dla jego prawidłowego użytkowania. Ochrona, jaką zapewniają wszelkie ograniczenia albo instrukcje dotyczące takich działań, może być brana pod uwagę.
ROZDZIAŁ 5.
SILNIKI
SILNIKI
5.1
Zakres
Zakres
5.2
Projekt, budowa i działanie
Projekt, budowa i działanie
5.3
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
5.4
Próby
Próby
ROZDZIAŁ 6.
UKŁADY WIRNIKA I PRZENOSZENIA MOCY ORAZ ZABUDOWA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
UKŁADY WIRNIKA I PRZENOSZENIA MOCY ORAZ ZABUDOWA ZESPOŁU NAPĘDOWEGO
6.1
Ogólne
Ogólne
6.2
Projekt, budowa i działanie
Projekt, budowa i działanie
6.3
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
6.3.1 Ograniczenia minimalnej i maksymalnej prędkości obrotowej wirnika
Muszą być ustanowione maksymalna i minimalna prędkość obrotowa wirnika, zarówno w warunkach lotu z mocą, jak i bez mocy. Muszą być podane wszelkie warunki użytkowania (np. prędkość lotu), które wpływają na te wielkości maksimum i minimum.
6.3.2 Ostrzeżenia o zbyt wysokiej i zbyt niskiej prędkości obrotowej wirnika
Gdy śmigłowiec [jest pilotowany w ten sposób, że] zbliża się do ograniczenia prędkości obrotowej wirnika, czy to z działającymi czy niedziałającymi zespołami napędowymi, wyraźne i dające się odróżnić ostrzeżenie musi być podane pilotowi. Ostrzeżenie to, jak również warunki początkowe, w których wystąpi, muszą być takie, aby umożliwiły pilotowi zatrzymanie rozwoju zjawiska po tym, gdy otrzyma ostrzeżenie, odzyskanie prędkości obrotowej wirnika znajdującej się w normalnych granicach oraz zachowanie pełnego sterowania śmigłowcem.
6.4
Próby
Próby
6.5
Spełnienie ograniczeń silnika, wirnika i układu przeniesienia mocy
Spełnienie ograniczeń silnika, wirnika i układu przeniesienia mocy
6.6
Sterowanie obrotami silnika
Sterowanie obrotami silnika
6.7
Ponowne uruchamianie silnika
Ponowne uruchamianie silnika
6.8
Rozmieszczenie i działanie
Rozmieszczenie i działanie
Dla śmigłowców klasy osiągowej 1 i 2, zespół napędowy musi być tak umieszczony, zaprojektowany i zabudowany, by każdy zespół napędowy wraz z układami związanymi z nim mógł być sterowany i użytkowany niezależnie od innych oraz by istniało co najmniej jedno ustawienie zespołu napędowego i jego układów, przy którym żadna awaria, której prawdopodobieństwo nie jest skrajnie odległe, nie mogła spowodować większej utraty mocy niż ta, która wynika z kompletnego zaprzestania pracy przez krytyczny zespół napędowy.
6.8.2 Drgania wirnika i układów przeniesienia mocy
Naprężenia od drgań w wirniku i układach przeniesienia mocy muszą być wyznaczone i nie mogą one przekraczać wartości, co do których stwierdzono, że są bezpieczne w warunkach użytkowania w zakresie ograniczeń użytkowania ustanowionych dla śmigłowca.
6.8.3 Chłodzenie
Układ chłodzenia musi być w stanie utrzymać temperatury zespołu napędowego i układów przeniesienia mocy w ustanowionych granicach (patrz 6.5) przy temperaturach otoczenia, zatwierdzonych dla użytkowania śmigłowca. Maksymalne i minimalne temperatury powietrza, które zostały ustalone jako odpowiednie dla zespołu napędowego i zespołu transmisji muszą być podane w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca.
6.8.4 Układy związane
Układy paliwowe, olejowe, powietrza wlotowego i inne układy związane z zespołem napędowym, każdy układ przeniesienia mocy oraz każdy wirnik muszą być w stanie zaopatrywać każdy silnik zgodnie z jego ustalonymi wymaganiami, we wszystkich warunkach, które wpływają na działanie układów (np. moc silnika, położenie śmigłowca w czasie lotu i przyspieszenia, warunki atmosferyczne, temperatury cieczy), które są przewidywane w zakresie warunków użytkowania.
6.8.5 Zabezpieczenie przed pożarem
Dla przewidywanych rejonów pożarowych zespołu napędowego, dla których potencjalne niebezpieczeństwo pożaru jest szczególnie poważne, ze względu na bliskość źródła ognia w stosunku do materiałów palnych, oprócz Norm ogólnych 4.1.6 e), będzie miało zastosowanie, co następuje:
ROZDZIAŁ 7.
PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE
PRZYRZĄDY I WYPOSAŻENIE
7.1
Wymagane przyrządy i wyposażenie
Wymagane przyrządy i wyposażenie
Uwaga 1. - Przyrządy i wyposażenie, stanowiące dodatek do minimum, potrzebnego dla wydania Świadectwa Zdatności do Lotu, podane są w Załączniku 6, Część III, dla szczególnych okoliczności albo dla pewnych rodzajów tras.
Uwaga 2. - Materiał wyjaśniający na temat Czynników Ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual Doc 9683) oraz Wyjaśnienia na temat Czynników Ludzkich w Systemach Zarządzania Ruchem Lotniczym (Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems, Doc 9758).
7.2
Zabudowa
Zabudowa
7.3
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
7.4
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Uwaga 1. - Istnieje prawdopodobieństwo, że te światła będą widziane na różnych rodzajach tła, jak typowe światła miasta, czyste niebo z gwiazdami, woda w świetle księżyca oraz w warunkach dziennych przy niskim poziomie świecenia tła. Ponadto, największe prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji zagrożenia kolizją występuje w strefach ruchu nadzorowanego w pobliżu terminali, w których to strefach statki powietrzne manewrują na średnich i niskich poziomach lotu, przy prędkościach zbliżania, co, do których nie jest prawdopodobne, by przekraczały 900 km/h (500 węzłów).
Uwaga 2. - Patrz Podręcznik Zdatności do Lotu - Airworthiness Manual (Doc 9760), który podaje szczegółowe specyfikacje techniczne na temat świateł zewnętrznych śmigłowców.
7.4.2 Światła muszą być zainstalowane na śmigłowcach w taki sposób, by zmniejszyć do minimum możliwość, że będą one:
Uwaga. - Dla uniknięcia skutków podanych w 7.4.2, potrzebne będzie w pewnych przypadkach zapewnienie środków, przy pomocy, których pilot będzie mógł wyłączać światła migające, lub zmniejszać ich intensywność świecenia.
ROZDZIAŁ 8.
UKŁADY ELEKTRYCZNE
UKŁADY ELEKTRYCZNE
ROZDZIAŁ 9.
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
9.1
Ogólne
Ogólne
9.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
9.2.1 Ograniczenia załadowania
Ograniczenia załadowania muszą obejmować wszystkie masy, stanowiące ograniczenia położenia środków ciężkości, rozkład mas i obciążenia podłogi (patrz [punkt] 1.2.2).
9.2.2 Ograniczenia prędkości lotu
Ograniczenia prędkości lotu muszą obejmować wszystkie prędkości (patrz [punkt] 3.2), stanowiące ograniczenia ze względu na integralność struktury albo własności śmigłowca w locie albo z innych względów. Te prędkości muszą być podane z odniesieniem do konfiguracji śmigłowca i innych wpływających na to czynników.
9.2.3 Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego i układów przeniesienia mocy
Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego, muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów zespołu napędowego i układów przeniesienia mocy, z uwzględnieniem ich zabudowy na danym śmigłowcu (patrz 6.5 i 6.6).
9.2.4 Ograniczenia dotyczące wirnika
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika muszą obejmować maksymalne i minimalne prędkości obrotowe wirnika dla lotu bez mocy (autorotacji) oraz dla lotu z napędem.
9.2.5 Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów
Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów muszą obejmować wszystkie [ograniczenia] ustalone dla różnych elementów wyposażenia i układów, zainstalowanych na śmigłowcu.
9.2.6 Ograniczenia różne
Ograniczenia różne muszą obejmować wszelkie potrzebne ograniczenia w odniesieniu do warunków, co, do których stwierdzono, że są decydujące z punktu widzenia bezpieczeństwa śmigłowca (patrz [punkt] 1.2.1).
9.2.7 Ograniczenia dotyczące załogi lotniczej
Ograniczenia, dotyczące załogi lotniczej muszą obejmować minimalną liczbę załogi lotniczej, potrzebną do użytkowania śmigłowca, przy uwzględnieniu, między innymi, dostępności wszystkich potrzebnych elementów sterowania i przyrządów dla właściwych członków załogi oraz możliwości wykonania ustanowionych dla śmigłowca procedur awaryjnych.
Uwaga. - Patrz Załącznik 6 - Użytkowanie Statków Powietrznych, Część III, gdzie podane są okoliczności, w których załoga lotnicza musi obejmować dodatkowych członków, w stosunku do minimalnego składu załogi lotniczej, podanego w niniejszym Załączniku.
9.3
Informacje o użytkowaniu i procedurach
Informacje o użytkowaniu i procedurach
Musi być podany wykaz rodzajów użytkowania, jak to może być zdefiniowane w Załączniku 6, Część III albo może być ogólne stwierdzenie [co do takich rodzajów], dla których zostało wykazane, że śmigłowiec ma zdolność prawną do ich wykonywania, na podstawie spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących zdatności do lotu.
9.3.2 Informacje na temat załadowania
Informacje na temat załadowania muszą obejmować masę śmigłowca pustego, wraz z definicją stanu śmigłowca w chwili ważenia, odpowiadające położenie środka ciężkości a także punkt (punkty) odniesienia i linia (linie) bazy, do których odniesione są ograniczenia położenia środka ciężkości.
Uwaga. - Zazwyczaj masa śmigłowca pustego nie obejmuje masy załogi i ładunku płatnego ani zużywalnego paliwa ani też zlewalnego oleju; obejmuje natomiast masę wszystkich stałych balastów, niezużywalnej ilości paliwa, niezlewalnego oleju, pełnej ilości chłodziwa dla silników i pełnej ilości cieczy hydraulicznej.
9.3.3 Procedury użytkowania
Musi być podany opis procedur normalnych i awaryjnych, które są specyficzne dla danego śmigłowca i są potrzebne dla [jego] bezpiecznego użytkowania. Muszą one obejmować procedury, według których należy postępować w przypadku zaprzestania pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych.
9.3.4 Informacje na temat sterowania
Muszą być podane wystarczające informacje na temat każdej ważnej lub nietypowej cechy charakterystyki śmigłowca.
9.4
Informacje o osiągach
Informacje o osiągach
9.5
Instrukcja użytkowania w locie śmigłowca
Instrukcja użytkowania w locie śmigłowca
9.6
Oznakowanie i tabliczki
Oznakowanie i tabliczki
9.6.2 Oznakowanie i tabliczki albo instrukcje, muszą być umieszczone tak, aby podawały wszelkie informacje, które mają zasadnicze znaczenie dla personelu naziemnego w celu zapobieżenia wszelkiej możliwości błędów podczas obsługiwania na ziemi (np. podczas holowania, uzupełniania paliwa), które to błędy mogłyby zostać niezauważone i zagrozić bezpieczeństwu śmigłowca podczas następnych lotów.
CZĘŚĆ IVB.
ŚMIGŁOWCE, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZŁOŻONY W DNIU 13 GRUDNIA 2007 LUB PO TYM DNIU
ŚMIGŁOWCE, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERTYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZŁOŻONY W DNIU 13 GRUDNIA 2007 LUB PO TYM DNIU
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
1.1.2 Normy tej części będą się odnosiły do śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej wyższej od 750 kg, przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ładunku (cargo) albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.
Uwaga. - Poniższe Normy nie obejmują specyfikacji ilościowych, porównywalnych z tymi, które można znaleźć w krajowych przepisach na temat zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, mają one być uzupełnione przez krajowe wymagania, ustanowione, adaptowane lub przyjęte przez Umawiające się Państwa.
1.1.3 Poziom zdatności do lotu, zdefiniowany przez odpowiednie części obszernych i szczegółowych zestawów przepisów krajowych, do których odwołuje się [punkt] 1.2.1 w Części II dla śmigłowców określonych w [punkcie] A.1.2 musi być co najmniej równoważny co do treści w stosunku do ogólnego poziomu, który leży w intencji ogólnych Norm niniejszej części.
1.1.4 Jeżeli nie stwierdzono inaczej, Normy odnoszą się do kompletnych śmigłowców włącznie z zespołami napędowymi, układami (instalacjami) i wyposażeniem.
1.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
1.2.2 Muszą być ustalone ograniczenia zakresu każdego parametru, którego zmiana może obniżyć bezpieczeństwo użytkowania śmigłowca, np. masy, położenia środka ciężkości, rozłożenia ładunku, prędkości, temperatury otoczenia oraz wysokości, wewnątrz których to ograniczeń musi być wykazane spełnienie wszystkich odnoszących się Norm niniejszej części.
Uwaga 1. - Maksymalna masa w użytkowaniu, jak również środek ciężkości mogą się zmieniać, na przykład, w zależności od wysokości i być różne dla każdych dających się praktycznie wyodrębnić warunków użytkowania, na przykład start, przelot, lądowanie.
Uwaga 2. - Maksymalna masa w użytkowaniu może być ograniczona w wyniku zastosowania Norm certyfikacji pod względem Hałasu (Patrz Załącznik 16, Tom I i Załącznik 6, Część III).
1.3
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4
Dowód spełnienia
Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2.
LOT
LOT
2.1
Ogólne
Ogólne
2.1.2 Spełnienie każdej Normy musi być stwierdzone dla wszystkich mających zastosowanie kombinacji masy śmigłowca i położenia środka ciężkości, w tym zakresie warunków załadowania, dla którego wnioskuje się o certyfikację.
2.1.3 Tam, gdzie to jest potrzebne], muszą być ustalone odpowiednie konfiguracje śmigłowca dla określenia osiągów w różnych stadiach lotu oraz dla badania własności śmigłowca w locie.
2.2
Osiągi
Osiągi
2.2.2 Osiągi podawane dla śmigłowca muszą uwzględniać możliwości ludzkie i w szczególności nie mogą wymagać wyjątkowej zręczności lub napięcia uwagi ze strony pilota.
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
2.2.3 Podawane osiągi śmigłowca muszą odpowiadać spełnieniu [punktu] 1.2.1 i użytkowaniu przy logicznej kombinacji tych układów i wyposażenia śmigłowca, których działanie może wpływać na osiągi.
2.2.4 Minimalne osiągi
Przy maksymalnej masie podanej (patrz [punkt] 2.2.7) dla startu i dla lądowania w funkcji wysokości ciśnieniowej i temperatury powietrza na lądowisku w warunkach bezwietrznych oraz dla użytkowania na wodzie, w podanych warunkach spokojnej wody, śmigłowiec musi być w stanie uzyskać minimalne osiągi podane odpowiednio w [punktach] 2.2.5 i 2.2.6, bez uwzględnienia przeszkód lub końcowego podejścia i długości przestrzeni do startu.
2.2.5 Start
2.2.6 Lądowanie
2.2.7 Podawanie informacji o osiągach
Dane na temat osiągów muszą być określone i podane w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca w poniższy sposób dla zakresów mas, wysokości, temperatury i innych zmiennych warunków otoczenia, dla których śmigłowiec ma być certyfikowany oraz dodatkowo dla amfibii, stanu powierzchni wody i siły prądu.
Ponadto, dla śmigłowców Kategorii A:
2.3
Własności w locie
Własności w locie
2.3.2 Sterowność
2.3.2.1 Śmigłowiec musi być sterowny i być w stanie wykonywać manewry we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania i musi być możliwe wykonanie płynnych przejść z jednego stanu lotu do innego (np. zakręty, ślizgi, zmiany mocy silników, zmiany konfiguracji śmigłowca) bez wymagania nadmiernej zręczności, napięcia uwagi lub siły ze strony pilota, nawet w przypadku zaprzestania działania któregokolwiek z zespołów napędowych. Technika bezpiecznego sterowania śmigłowcem musi być ustanowiona dla wszystkich stadiów lotu i konfiguracji śmigłowca, dla których podawane są osiągi.
Uwaga. - Niniejsza Norma ma, między innymi, odnosić się do użytkowania w warunkach braku dającej się odczuć turbulencji atmosferycznej oraz zapewnić, że przy występowaniu turbulencji nie następuje nadmierne pogorszenie się własności lotnych.
2.3.2.2 Sterowność na ziemi (lub na wodzie). Śmigłowiec musi być w zadowalający sposób sterowny na ziemi (lub na wodzie) podczas kołowania, startu i lądowania w przewidywanych warunkach użytkowania.
2.3.2.3 Sterowność przy starcie. Śmigłowiec musi być sterowny w przypadku nagłego przerwania pracy przez krytyczny zespół napędowy w jakimkolwiek punkcie startu, gdy śmigłowiec jest sterowany w sposób odpowiadający podanym danym startu.
2.3.2 Wyważenie
Śmigłowiec musi mieć takie własności wyważenia i sterowności, aby zapewnić, że wymagania w zakresie napięcia uwagi pilota i zdolności utrzymania pożądanych stanów lotu nie są nadmierne, z uwzględnieniem stanu lotu, w którym te wymagania występują i czasu ich trwania. W przypadku niewłaściwego działania układów związanych z urządzeniami do sterowania lotem, nie może wystąpić istotne pogorszenie się charakterystyk sterowności śmigłowca.
2.4.
Stateczność i sterowność
Stateczność i sterowność
Śmigłowiec musi mieć taką stateczność w odniesieniu do pozostałych charakterystyk w locie, osiągów, wytrzymałości struktury oraz najbardziej prawdopodobnych warunków użytkowania, (np. konfiguracji śmigłowca i zakresu prędkości), aby było zapewnione, że wymagania stawiane pilotowi pod względem napięcia uwagi nie są nadmierne, przy uwzględnieniu stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. Stateczność śmigłowca nie może jednakże być taka, aby były stawiane nadmierne wymagania pilotowi pod względem siły, albo by bezpieczeństwo śmigłowca było narażone na skutek braku manewrowości śmigłowca w warunkach awaryjnych.
2.4.2 Autorotacja
2.4.2.1 Sterowanie prędkością obrotową wirnika. Charakterystyki autorotacyjne śmigłowca muszą być takie, aby umożliwiły pilotowi sterowanie prędkością obrotową wirnika w nakazanych granicach oraz utrzymywanie pełnego panowania nad śmigłowcem.
2.4.2.2 Zachowanie po utracie napędu. Zachowanie śmigłowca po utracie napędu nie może być tak gwałtowne, aby utrudniało natychmiastowe odzyskanie prędkości obrotowej wirnika bez przekraczania ograniczeń śmigłowca w dziedzinie prędkości lotu, ani ograniczeń wytrzymałościowych.
2.4.2.3. Prędkości lotu przy autorotacji. Dla śmigłowców Kategorii A muszą być ustalone prędkości dla lądowań autorotacyjnych. Dla innych śmigłowców muszą być ustalone prędkości lotu przy autorotacji, zalecane dla uzyskania maksymalnego zasięgu oraz minimalnej prędkości opadania.
2.4.3 Drgania
Nie mogą występować drgania albo buffeting na tyle silne, by zakłócały sterowanie śmigłowcem.
2.4.4 Rezonans naziemny
Śmigłowiec nie może mieć niebezpiecznej tendencji do oscylacji na ziemi przy obracającym się wirniku.
ROZDZIAŁ 3.
STRUKTURY
STRUKTURY
3.1
Ogólne
Ogólne
3.1.2 Dla śmigłowców, dla których złożono wniosek o certyfikację w dniu 24 lutego 2013 lub później, struktura śmigłowca musi być zaprojektowana, wykonana i zaopatrzona w taką instrukcję obsługi i naprawy, aby uniknąć jej ryzykownego lub katastrofalnego zniszczenia w przeciągu całego okresu użytkowania.
Uwaga.- Struktura obejmuje płatowiec, podwozie, układ sterowania, łopaty i głowicę wirnika, pylon wirnika i pomocnicze powierzchnie nośne.
3.2
Masa i rozkład masy
Masa i rozkład masy
3.3
Obciążenia dopuszczalne
Obciążenia dopuszczalne
3.4
Wytrzymałość i odkształcenia
Wytrzymałość i odkształcenia
3.5
Prędkości lotu
Prędkości lotu
Muszą być ustalone projektowe prędkości lotu, dla których jest projektowana struktura śmigłowca tak, aby wytrzymała obciążenia od odpowiednich manewrów i podmuchów zgodnie z [punktem] C.7.
3.5.2 Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia
Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia, oparte na odpowiadających projektowych prędkościach lotu, z zapasami bezpieczeństwa, gdziekolwiek to jest właściwe, zgodnie z [punktem] 1.2.1, muszą być włączone do Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca, jako część jego ograniczeń użytkowania (patrz [punkt] 7.2.3). Wtedy, gdy ograniczenia prędkości lotu stanowią funkcję masy, rozkładu masy, wysokości, prędkości obrotowej wirnika, mocy lub innych czynników, muszą być ustanowione ograniczenia prędkości lotu, oparte na krytycznych kombinacjach tych czynników.
3.6
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika (wirników) głównego
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika (wirników) głównego
3.7
Obciążenia
Obciążenia
3.7.2 Obciążenia od manewrów
Obciążenia od manewrów muszą być obliczone na podstawie współczynników obciążenia od manewrów, odpowiadających tym manewrom, które są dopuszczone przez ograniczenia użytkowania. Nie mogą one być mniejsze od wartości, co do których doświadczenie wskazuje, że są wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.7.3 Obciążenia od podmuchów
Obciążenia od podmuchów muszą być obliczone dla prędkości podmuchów pionowych i poziomych, które statystyka lub inne dowody wskazują jako wystarczające dla przewidywanych warunków użytkowania.
3.8
Obciążenia na ziemi i na wodzie
Obciążenia na ziemi i na wodzie
3.8.2 Warunki lądowania
Warunki lądowania przy projektowej masie startowej i projektowej masie do lądowania muszą obejmować takie położenia symetryczne i asymetryczne w chwili zetknięcia z ziemią lub wodą, takie prędkości opadania i takie inne czynniki, wpływające na obciążenia, którym poddana jest struktura, jakie mogą wystąpić w przewidywanych warunkach użytkowania.
3.9
Obciążenia różne
Obciążenia różne
3.10
Wytrzymałość zmęczeniowa
Wytrzymałość zmęczeniowa
3.11
Współczynniki specjalne
Współczynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
4.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
4.1.2 Dowody dla części ruchomych
Działanie wszystkich części ruchomych, które ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania śmigłowca, musi być zademonstrowane dla zapewnienia, że będą one działać prawidłowo we wszystkich warunkach użytkowania danych części.
4.1.3 Materiały
Wszystkie materiały, użyte do tych części śmigłowca, które mają zasadnicze znaczenie dla jego bezpieczeństwa użytkowania, muszą odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom. Zatwierdzone specyfikacje muszą być takie, aby materiały zaakceptowane, jako odpowiadające tym specyfikacjom, miały podstawowe własności takie, jakie zostały założone przy projektowaniu.
4.1.4 Metody wytwarzania
Metody wytwarzania i montażu powinny być takie, by prowadziły do wytworzenia w powtarzalny sposób struktur pewnych, które będą trwale zachowywać swoją wytrzymałość w toku użytkowania.
4.1.5 Zabezpieczenie
Struktura musi być zabezpieczona przed utratą własności lub wytrzymałości w toku użytkowania w wyniku wpływu warunków atmosferycznych, korozji, ścierania lub innych przyczyn, która to utrata mogłaby zachodzić w sposób niezauważalny, przy uwzględnieniu obsługi, jaką będzie otrzymywał śmigłowiec.
4.1.6 Wymagania na temat przeglądów
Odpowiednie środki muszą być podjęte dla umożliwienia przeprowadzania wszelkich potrzebnych przeglądów, wymiany części lub regulacji części śmigłowca, które wymagają takich zabiegów, czy to okresowo, czy po użytkowaniu w trudniejszych niż zwykłe warunkach.
4.1.7 Części krytyczne
Wszystkie części krytyczne śmigłowca muszą być określone i muszą być ustanowione procedury dla zapewnienia, że wymagany stopień integralności części krytycznych jest nadzorowany podczas projektowania, wytwarzania i przez cały okres użytkowania tych części.
4.2
Cechy projektu układów
Cechy projektu układów
1) Każdy organ sterowania i układ sterowania musi działać z łatwością, płynnie i pewnie w takim stopniu, jaki jest właściwy dla jego funkcji oraz
2) Każdy element układu sterowania musi być tak zaprojektowany albo wyraźnie i w sposób trwały oznakowany, by zmniejszyć do minimum prawdopodobieństwo wszelkiego nieprawidłowego połączenia, które mogłoby prowadzić do niewłaściwego działania układu.
4.3
Flatter
Flatter
4.4
Miejsca dla osób na pokładzie
Miejsca dla osób na pokładzie
Odpowiednie fotele i środki mocujące muszą być zapewnione dla osób na pokładzie, z uwzględnieniem prawdopodobnych obciążeń w locie i przy awaryjnym lądowaniu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na zmniejszenie do minimum obrażeń osób na pokładzie na skutek zetknięcia z otaczającą strukturą podczas użytkowania śmigłowca.
4.4.2 Środowisko kabiny
Układ wentylacyjny musi być tak zaprojektowany, aby zapewniał odpowiednie warunki środowiskowe w kabinie w warunkach spodziewanych podczas lotu i użytkowania na ziemi.
4.5
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
4.5.2 Śmigłowiec musi być także zabezpieczony przed katastrofalnymi skutkami wyładowań atmosferycznych. Muszą być uwzględnione własności materiałów, użytych do zbudowania śmigłowca.
4.6
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
4.6.2 Dla śmigłowców, dla których złożono wniosek o certyfikację przed 24 lutego 2013, muszą być zapewnione środki ułatwiające szybkie opuszczenie śmigłowca w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym i takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby załogi i pasażerów śmigłowca. Na śmigłowcach certyfikowanych dla warunków awaryjnego wodowania, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dające rozsądne zapewnienie, że bezpieczna ewakuacja ze śmigłowca pasażerów i załogi będzie mogła być przeprowadzona w przypadku przymusowego wodowania.
4.6.3 Dla śmigłowców, dla których złożono wniosek o certyfikację w dniu 24 lutego 2013 lub później, muszą być zapewnione środki ułatwiające szybkie opuszczenie śmigłowca w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym i takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby załogi i pasażerów śmigłowca i należy wykazać, że są odpowiednie dla zamierzonego celu. Na śmigłowcach certyfikowanych dla warunków awaryjnego wodowania, muszą być podjęte środki konstrukcyjne dające rozsądne zapewnienie, że bezpieczna ewakuacja ze śmigłowca pasażerów i załogi będzie mogła być przeprowadzona w przypadku przymusowego wodowania.
4.7
Manewrowanie i obsługa na ziemi
Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5.
UKŁADY WIRNIKA I ZESPÓŁ NAPĘDOWY
UKŁADY WIRNIKA I ZESPÓŁ NAPĘDOWY
5.1
Silniki
Silniki
5.2
Wirniki i zabudowa zespołu napędowego
Wirniki i zabudowa zespołu napędowego
Zabudowa zespołu napędowego i wirniki muszą spełniać Normy Rozdziału 4 oraz Normy 5.2.
5.2.2 Projekt, budowa i działanie
5.2.3 Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
Wielkości znamionowe mocy oraz wszystkie warunki użytkowania i ograniczenia, które są zamierzone jako wiążące w użytkowaniu wirnika i układu przeniesienia mocy, muszą być zadeklarowane.
5.2.4 Próby
Układy wirnika i przenoszenia mocy muszą zakończyć w sposób zadowalający takie próby, jakie są potrzebne dla zapewnienia, że będą działały w sposób zadowalający i pewny w granicach zadeklarowanych wartości znamionowych, warunków i ograniczeń. Te próby muszą obejmować co najmniej:
5.2.5 Spełnienie ograniczeń silnika, wirnika i układu przeniesienia mocy
Zabudowa zespołu napędowego musi być tak zaprojektowana, aby silniki oraz wirniki i układy przeniesienia mocy były w stanie działać w sposób pewny w przewidywanych warunkach użytkowania. W warunkach, które są ustanowione w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca, musi być możliwe użytkowanie śmigłowca bez przekraczania ograniczeń ustanowionych dla silników i układów przeniesienia mocy, zgodnie z niniejszym rozdziałem i Częścią VI.
5.2.6 Sterowanie obrotami silnika
Dla śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej od 3175 kg lub śmigłowców certyfikowanych według Norm Kategorii A, gdzie dalsze obracanie się silnika, który uległ awarii, spowodowałoby zagrożenie pożarem albo poważnym uszkodzeniem struktury, muszą być zapewnione środki, umożliwiające załodze zatrzymanie obracania się silnika w czasie lotu, albo zmniejszenie prędkości obrotowej do bezpiecznego poziomu.
5.2.7 Ponowne uruchamianie silnika
Dla śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej od 3175 kg lub śmigłowców certyfikowanych według Norm Kategorii A, muszą być zapewnione środki dla uruchomienia silnika na wysokościach aż do zadeklarowanej wysokości maksymalnej.
5.2.8 Rozmieszczenie i działanie
5.2.8.1 Niezależność silników. Dla śmigłowców Kategorii A, dla których złożono wniosek o certyfikację przed 24 lutego 2014 r., zespół napędowy musi być tak umieszczony, zaprojektowany i zabudowany, by każdy silnik wraz z układami związanymi z nim mógł być sterowany i użytkowany niezależnie od innych oraz by istniało co najmniej jedno ustawienie zespołu napędowego i jego układów, przy którym żadna awaria, której prawdopodobieństwo nie jest skrajnie odległe, nie mogła spowodować większej utraty mocy niż ta, która wynika z kompletnego zaprzestania pracy przez krytyczny zespół napędowy.
5.2.8.2 Niezależność silników. Dla śmigłowców Kategorii A, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później, silniki wraz ze związanymi systemami muszą być tak rozmieszczone i odizolowane od siebie, aby pozwalały na działanie przynajmniej w jednym ustawieniu, tak, aby awaria lub nieprawidłowe działanie dowolnego silnika lub systemu mającego wpływ na silnik:
5.2.8.3 Drgania wirnika i układów przeniesienia mocy. Naprężenia w wirniku i układach przeniesienia mocy od drgań muszą być wyznaczone i nie mogą one przekraczać wartości, co, do których stwierdzono, że są bezpieczne w warunkach użytkowania w zakresie ograniczeń użytkowania ustanowionych dla śmigłowca.
5.2.8.4 Chłodzenie. Układ chłodzenia musi być w stanie utrzymać temperatury zespołu napędowego i układów przeniesienia mocy w ustanowionych granicach (patrz 5.2.5) przy temperaturach otoczenia, zatwierdzonych dla użytkowania śmigłowca. Maksymalne i minimalne temperatury powietrza, które zostały ustalone jako odpowiednie dla zespołu napędowego i zespołu przeniesienia mocy, muszą być podane w Instrukcji Użytkowania w Locie śmigłowca.
5.2.8.5 Układy związane. Układy paliwowe, olejowe, powietrza wlotowego i inne układy związane z każdym silnikiem, układem przeniesienia napędu i wirnikiem muszą być w stanie zaopatrywać każdy silnik zgodnie z jego ustalonymi wymaganiami, we wszystkich warunkach, które wpływają na działanie układów (np. moc silnika, położenie śmigłowca w czasie lotu i przyspieszenia, warunki atmosferyczne, temperatury cieczy), które są przewidywane w zakresie warunków użytkowania.
5.2.8.6 Zabezpieczenie przed pożarem. Dla przewidywanych rejonów pożarowych zespołu napędowego, dla których potencjalne niebezpieczeństwo pożaru jest szczególnie poważne, ze względu na bliskość źródła ognia w stosunku do materiałów palnych, oprócz Norm ogólnych 4.2 e), będzie miało zastosowanie co następuje:
ROZDZIAŁ 6.
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
6.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga 1. - Przyrządy i wyposażenie, stanowiące dodatek do minimum, potrzebnego dla wydania Świadectwa Zdatności do Lotu, podane są w Załączniku 6, Część III, dla szczególnych okoliczności, albo dla pewnych rodzajów tras.
Uwaga 2. - Materiał wyjaśniający na temat Czynników Ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual Doc 9683) oraz z Wyjaśnień na temat Czynników Ludzkich w Systemach Zarządzania Ruchem Lotniczym (Human Factors Guidelines for Air Traffic Management (ATM) Systems, Doc 9758).
6.1.2 Projekty przyrządów, wyposażenia i układów wymaganych przez 6.1.1 oraz ich zabudowa muszą być takie, aby:
6.1.3 Muszą być zapewnione środki dla zaalarmowania załogi o niebezpiecznym stanie działania układu i dla podjęcia przez załogę działań dla naprawy sytuacji.
6.1.4 Układ zasilający w energię elektryczną
Projekt układu zasilającego w energię elektryczną musi być taki, aby miał on możliwość zasilania odbiorników energii podczas normalnego użytkowania śmigłowca oraz zasadniczych odbiorników energii po wystąpieniu awarii, która wpływa na układ wytwarzający energię elektryczną oraz w spodziewanych warunkach środowiska.
6.1.5 Zapewniania rozwoju złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowania systemowego
Dla śmigłowców, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego, 2013 r. lub później należy opracować, zweryfikować i uznać złożone elektroniczne urządzenia komputerowe i oprogramowanie systemowe tak, aby zapewnić, że systemy, w których są one wykorzystane wykonują zamierzone funkcje na poziomie bezpieczeństwa spełniającym wymagania niniejszej sekcji, a szczególnie punktów 6.1.2 a) i 6.1.2 b).
Uwaga.- Niektóre Państwa dla opracowania, zweryfikowania i uznania złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowań systemowych przyjmują do stosowania krajowe lub międzynarodowe normy przemysłu.
6.2
Zabudowa
Zabudowa
6.3
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Safety and Survival Equipment)
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Safety and Survival Equipment)
6.4
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Uwaga. - Istnieje prawdopodobieństwo, że te światła będą widziane na różnych rodzajach tła, jak typowe światła miasta, czyste niebo z gwiazdami, woda w świetle księżyca oraz w warunkach dziennych przy niskim poziomie świecenia tła. Ponadto, największe prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji zagrożenia kolizją występuje w strefach ruchu nadzorowanego w pobliżu terminali, w których to strefach statki powietrzne manewrują na średnich i niskich poziomach lotu, przy prędkościach zbliżania, co, do których nie jest prawdopodobne, by przekraczały 900 km/h (500 węzłów).
6.4.2 Światła muszą być zainstalowane na śmigłowcach w taki sposób, by zmniejszyć do minimum możliwość, że będą one w niekorzystny sposób wpływały na właściwe wykonywanie obowiązków przez załogę lotniczą.
Uwaga. - Dla uniknięcia skutków podanych w 6.4.2, potrzebne będzie w pewnych przypadkach zapewnienie środków, przy pomocy, których pilot będzie mógł dostosować intensywność świecenia.
6.5
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7.
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
7.1
Ogólne
Ogólne
7.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
7.2.2 Ograniczenia załadowania
Ograniczenia załadowania muszą obejmować wszystkie masy, stanowiące ograniczenia położenia środków ciężkości, rozkład mas oraz obciążenia podłogi (patrz [punkt] 1.2.2).
7.2.3 Ograniczenia prędkości lotu
Ograniczenia prędkości lotu muszą obejmować wszystkie prędkości (patrz [punkt] 3.5.2), stanowiące ograniczenia ze względu na integralność struktury albo własności śmigłowca w locie, albo z innych względów. Te prędkości muszą być podane z odniesieniem do konfiguracji śmigłowca i innych wpływających na to czynników.
7.2.4 Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego
Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego, muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów zespołu napędowego, z uwzględnieniem ich zabudowy na danym śmigłowcu (patrz 5.2.5 i 5.2.8.3).
7.2.5 Ograniczenia dotyczące wirnika
Ograniczenia prędkości obrotowej wirnika muszą obejmować maksymalne i minimalne prędkości obrotowe wirnika dla lotu bez mocy (autorotacji) oraz dla lotu z napędem.
7.2.6 Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów
Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów muszą obejmować wszystkie [ograniczenia] ustalone dla różnych elementów wyposażenia i układów, zainstalowanych na śmigłowcu.
7.2.7 Ograniczenia różne
Ograniczenia różne muszą obejmować wszelkie potrzebne ograniczenia w odniesieniu do warunków, co, do których stwierdzono, że są decydujące z punktu widzenia bezpieczeństwa śmigłowca (patrz [punkt] 1.2.1).
7.2.8 Ograniczenia dotyczące załogi lotniczej
Ograniczenia, dotyczące załogi lotniczej muszą obejmować minimalną liczbę załogi lotniczej, potrzebną do użytkowania śmigłowca, przy uwzględnieniu, między innymi, dostępności wszystkich potrzebnych elementów sterowania i przyrządów dla właściwych członków załogi oraz możliwości wykonania ustanowionych dla śmigłowca procedur awaryjnych.
Uwaga. - Patrz Załącznik 6 - Użytkowanie Statków Powietrznych, Część III, gdzie podane są okoliczności, w których załoga lotnicza musi obejmować dodatkowych członków, w stosunku do minimalnego składu załogi lotniczej, podanego w niniejszym Załączniku.
7.3
Informacje o użytkowaniu i procedurach
Informacje o użytkowaniu i procedurach
Musi być podany wykaz rodzajów użytkowania, dla których zostało wykazane, że śmigłowiec ma zdolność prawną do ich wykonywania, na podstawie spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących zdatności do lotu.
7.3.2 Informacje na temat załadowania
Informacje na temat załadowania muszą obejmować masę śmigłowca pustego, wraz z definicją stanu śmigłowca w chwili ważenia, odpowiadające położenie środka ciężkości, a także punkty odniesienia i linie bazy, do których odniesione są ograniczenia położenia środka ciężkości.
Uwaga. - Zazwyczaj masa śmigłowca pustego nie obejmuje masy załogi i ładunku płatnego, ani zużywalnego paliwa ani też zlewalnego oleju; obejmuje natomiast masę wszystkich stałych balastów, niezużywalnej ilości paliwa, niezlewalnego oleju, pełnej ilości chłodziwa dla silników i pełnej ilości cieczy hydraulicznej.
7.3.3 Procedury użytkowania
Musi być podany opis procedur normalnych i awaryjnych, które są specyficzne dla danego śmigłowca i są potrzebne dla [jego] bezpiecznego użytkowania. Muszą one obejmować procedury, według których należy postępować w przypadku zaprzestania pracy przez jeden lub więcej silników.
7.3.4 Informacje na temat sterowania
Muszą być podane wystarczające informacje na temat każdej ważnej lub nietypowej cechy charakterystyki śmigłowca.
7.4
Informacje o osiągach
Informacje o osiągach
7.5
Instrukcja użytkowania w locie śmigłowca
Instrukcja użytkowania w locie śmigłowca
7.6
Oznakowanie i tabliczki
Oznakowanie i tabliczki
7.6.2 Oznakowanie i tabliczki, albo instrukcje muszą być umieszczone tak, aby podawały wszelkie informacje, które mają zasadnicze znaczenie dla personelu naziemnego dla zapobieżenia wszelkiej możliwości błędów podczas obsługiwania na ziemi (np. podczas holowania, uzupełniania paliwa), które to błędy mogłyby zostać niezauważone i zagrozić bezpieczeństwu śmigłowca podczas następnych lotów.
7.7
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Muszą być podane informacje do wykorzystania podczas opracowania procedur obsługi śmigłowca, dla utrzymywania go w stanie zdatności do lotu. Te informacje muszą obejmować dane opisane w [punktach] 7.7.2, 7.7.3 i 7.7.4.
7.7.2 Informacje na temat obsługi
Informacje na temat obsługi muszą obejmować opis śmigłowca i zalecane metody wykonywania zadań z zakresu obsługi. Te informacje muszą obejmować wytyczne na temat diagnostyki defektów.
7.7.3 Informacje o programie obsługi
Informacje o programie obsługi muszą obejmować zadania z zakresu obsługi i zalecane okresy pomiędzy wykonywaniem tychże zadań.
Uwaga. - Opracowanie informacji o początkowym programie obsługi w chwili certyfikacji typu śmigłowca niekiedy jest nazywane procesem Rady Przeglądu Obsługi (Maintenance Review Board Process, MRB) albo procesem opracowania instrukcji zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.
7.7.4 Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu.
Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, które zostały zatwierdzone jako obowiązkowe przez Państwo Projektu, w trakcie zatwierdzania projektu typu, muszą być podane jako obowiązujące i włączone do informacji na temat obsługi w 7.7.3.
Uwaga. - Obowiązkowe wymagania określone jako część zatwierdzenia projektu typu są często nazywane Certyfikacyjnymi Wymaganiami Obsługowymi (Certification Maintenance Requirements, CMR) oraz/lub ograniczeniami z tytułu zdatności do lotu.
ROZDZIAŁ 8.
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
8.1
Ogólne
Ogólne
8.2
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
8.3
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4
Ewakuacja
Ewakuacja
8.5
Oświetlenie i oznakowanie
Oświetlenie i oznakowanie
ROZDZIAŁ 9.
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
9.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Styk pomiędzy człowiekiem i maszyną jest często słabym ogniwem w środowisku użytkowania i dlatego potrzebne jest zapewnienie, aby samolot mógł być sterowany we wszystkich fazach lotu (przy uwzględnieniu każdego pogorszenia wynikającego z awarii), i że ani załoga, ani pasażerowie nie doznają szkód ze strony otoczenia, w którym się znaleźli podczas lotu.
9.2
Załoga lotnicza
Załoga lotnicza
9.2.2 Nakład pracy załogi, wynikający z projektu śmigłowca, musi być rozsądny we wszystkich fazach lotu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na krytyczne fazy lotu i krytyczne zdarzenia, których w rozsądny sposób można się spodziewać w ciągu okresu użytkowania samolotu, takie jak awaria silnika, przy której części silnika nie wypadają z jego korpusu, albo napotkanie uskoku wiatru.
Uwaga. - Na nakład pracy mogą wpływać zarówno czynniki poznawcze, jak fizjologiczne.
9.3
Ergonomia
Ergonomia
9.4
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
CZĘŚĆ V.
SAMOLOTY MAŁE
SAMOLOTY O MASIE PONAD 750 KG, ALE NIE WIĘKSZYM OD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 13 GRUDNIA 2007 LUB PO TYM DNIU
SAMOLOTY MAŁE
SAMOLOTY O MASIE PONAD 750 KG, ALE NIE WIĘKSZYM OD 5700 KG, DLA KTÓRYCH WNIOSEK O CERYFIKACJĘ ZOSTAŁ ZGŁOSZONY W DNIU 13 GRUDNIA 2007 LUB PO TYM DNIU
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
1.1.2 Normy tej Części stosują się do wszystkich samolotów, które mają maksymalną certyfikowaną masę startową wyższą od 750 kg, ale nie przekraczającą 5700 kg, przeznaczonych do przewozu pasażerów lub ładunku (cargo) albo poczty w międzynarodowej żegludze powietrznej.
Uwaga 1. - Samoloty opisane w 1.1.2 są w pewnych Państwach znane jako samoloty kategorii normalnej, użytkowej i akrobacyjnej.
Uwaga 2. - Poniższe Normy nie obejmują specyfikacji ilościowych, porównywalnych z tymi, które można znaleźć w krajowych przepisach na temat zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, mają one być uzupełnione przez krajowe wymagania, przejęte lub przyjęte przez Umawiające się Państwa.
1.1.3 Poziom zdatności do lotu, zdefiniowany przez odpowiednie części obszernych i szczegółowych zestawów przepisów krajowych, do których odwołuje się [punkt] 1.2.1 w Części II dla samolotów określonych w [punkcie] 1.1.2 musi być co najmniej zasadniczo równoważny co do treści w stosunku do ogólnego poziomu, który leży w intencji ogólnych Norm tej Części.
1.1.4 Jeżeli nie stwierdzono inaczej, Normy odnoszą się do kompletnych samolotów włącznie z zespołami napędowymi, układami (instalacjami) i wyposażeniem.
1.2
Ograniczenia użytkowania
Ograniczenia użytkowania
1.2.2 Muszą być ustalone ograniczenia zakresu każdego parametru, który może zagrozić bezpiecznemu użytkowaniu samolotu, np. masy, położenia środka ciężkości, rozłożenia ładunku, prędkości, temperatury otoczenia oraz wysokości lub wysokości ciśnieniowej, wewnątrz których to ograniczeń musi być wykazane spełnienie wymagań wszystkich odnoszących się Norm tej Części.
Uwaga 1. - Maksymalna masa w użytkowaniu, jak również środek ciężkości mogą się zmieniać, na przykład, w zależności od wysokości i być różne dla każdych dających się praktycznie wyodrębnić warunków użytkowania, na przykład start, przelot, lądowanie.
Uwaga 2. - Maksymalna masa w użytkowaniu może być ograniczona w wyniku zastosowania Norm Certyfikacji pod względem Hałasu (Patrz Załącznik 16, Tom I i Załącznik 6, Części I i II).
1.3
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
Niebezpieczne cechy i charakterystyki
1.4
Dowód spełnienia
Dowód spełnienia
ROZDZIAŁ 2.
LOT
LOT
2.1
Ogólne
Ogólne
2.1.2 Spełnienie każdej z Norm musi być stwierdzone dla wszystkich mających zastosowanie kombinacji masy i położenia środka ciężkości, w tym zakresie warunków załadowania, dla którego wnioskuje się o certyfikację.
2.1.3 Tam, gdzie to jest potrzebne, muszą być ustalone odpowiednie konfiguracje samolotu dla określenia osiągów w różnych stadiach lotu oraz dla badania własności samolotu w locie.
2.2
Osiągi
Osiągi
2.2.2 Osiągi podane dla samolotu muszą uwzględniać możliwości ludzkie i nie mogą wymagać wyjątkowej zręczności lub napięcia uwagi ze strony załogi lotniczej.
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
2.2.3 Osiągi samolotu muszą być podawane przy spełnieniu [punktu] 1.2.1 i dotyczyć użytkowania przy logicznej kombinacji tych układów oraz wyposażenia samolotu, których działanie może wpływać na osiągi.
2.2.4 Minimalne osiągi
Minimum osiągów powinno być podane dla samolotów posiadających więcej niż jeden silnik, które mają napęd turbinowy, albo mają maksymalną certyfikowaną masę startową większą od 2721 kg [jak następuje]:
samoloty muszą być w stanie uzyskać minimalne osiągi podane w 2.2.5 a) oraz 2.2.6 a), odpowiednio, bez uwzględnienia przeszkód albo odległości przebytej na pasie startowym lub na wodzie.
Uwaga. - Niniejsze Normy pozwalają na podawanie maksymalnej masy startowej i maksymalnej masy do lądowania w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w funkcji, na przykład:
- wysokości lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej na poziomie lotniska, albo
- wysokości ciśnieniowej i temperatury powietrza na poziomie lotniska,
tak, aby było to łatwo dostępne przy stosowaniu krajowych przepisów na temat ograniczeń osiągowych samolotu.
2.2.5 Start
2.2.6 Lądowanie
2.2.7 Podawanie informacji o osiągach
Dane na temat osiągów muszą być określone i podane w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu w taki sposób, by to zapewniało bezpieczną zależność pomiędzy osiągami samolotu a lotniskami i trasami, na których samolot może być użytkowany. Dane osiągowe muszą być określane i podane dla poniższych stadiów użytkowania dla zakresu mas, wysokości lub wysokości ciśnieniowej, prędkości wiatru, gradientu pochylenia powierzchni, z której wykonuje się start i lądowanie dla samolotów lądowych, stanu powierzchni wody, gęstości wody i siły prądów wodnych dla wodnosamolotów oraz dla wszystkich innych zmiennych operacyjnych, dla których samolot ma być certyfikowany.
2.3
Własności w locie
Własności w locie
2.3.2 Sterowność
2.3.2.1 Samolot musi być w zadowalający sposób sterowny i być w stanie wykonywać manewry we wszystkich przewidywanych warunkach użytkowania i musi być możliwe wykonanie płynnych przejść z jednego stanu lotu do innego (np. zakręty, ślizgi, zmiany mocy lub ciągu silników, zmiany konfiguracji samolotu) bez wymagania nadmiernej zręczności, napięcia uwagi lub siły ze strony pilota, nawet w przypadku zaprzestania działania któregokolwiek z zespołów napędowych. Technika bezpiecznego sterowania samolotu musi być ustanowiona dla wszystkich stadiów lotu i konfiguracji samolotu, dla których podawane są osiągi.
Uwaga. - Niniejsza Norma ma, między innymi, odnosić się do użytkowania w warunkach braku dającej się odczuć turbulencji atmosferycznej oraz zapewnić, że przy występowaniu turbulencji nie następuje nadmierne pogorszenie się własności lotnych.
2.3.2.2 Sterowność na ziemi (lub na wodzie). Samolot musi być w zadowalający sposób sterowny na ziemi (lub na wodzie) podczas kołowania, startu i lądowania w przewidywanych warunkach użytkowania.
23.2.3 Sterowność przy starcie. Samolot musi być sterowny w przypadku nagłego przerwania pracy przez krytyczny zespół napędowy w jakimkolwiek punkcie startu.
2.3.2.3 Bezpieczna prędkość przy starcie. Bezpieczna prędkość przy starcie, przyjmowana do określenia osiągów samolotu (po oderwaniu się od ziemi lub wody) podczas startu musi obejmować odpowiedni zapas ponad prędkość przeciągnięcia oraz ponad minimalną prędkość, przy której samolot pozostaje sterowny po nagłym przerwaniu pracy przez krytyczny zespół napędowy.
2.3.3 Wyważenie
Samolot musi mieć takie wyważenie i inne charakterystyki, aby zapewniał, że wymagania co do napięcia uwagi pilota i zdolności do utrzymania pożądanego stanu lotu nie są nadmierne dla stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. To ma zastosowanie zarówno do normalnego użytkowania, jak i warunków związanych z zaprzestaniem pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych, dla których [to sytuacji] określane są osiągi samolotu.
2.4
Stateczność i sterowność
Stateczność i sterowność
Samolot musi mieć taką stateczność w odniesieniu do pozostałych charakterystyk w locie, osiągów, wytrzymałości struktury oraz najbardziej prawdopodobnych warunków użytkowania, (np. konfiguracji samolotu i zakresu prędkości), aby było zapewnione, że wymagania stawiane pilotowi pod względem napięcia uwagi nie są nadmierne, przy uwzględnieniu stadium lotu, przy którym występują te wymagania i czasu ich trwania. Stateczność samolotu nie może jednakże być taka, aby były stawiane nadmierne wymagania pilotowi pod względem siły, albo by bezpieczeństwo samolotu było narażone na skutek braku manewrowości samolotu w warunkach awaryjnych. Stateczność może być osiągnięta środkami naturalnymi lub sztucznymi, albo kombinacją jednych i drugich. W przypadkach, gdy sztuczna stateczność jest potrzebna dla wykazania spełnienia niniejszej Części, musi być wykazane, że wszelka awaria czy stan, który wymagałby wyjątkowej zręczności lub siły pilota dla odzyskania stateczności samolotu, jest skrajnie nieprawdopodobna.
2.4.2 Przeciągnięcie
2.4.2.1 Ostrzeganie przed przeciągnięciem. Gdy samolot zbliża się do prędkości przeciągnięcia, czy to w locie prostoliniowym, czy w zakręcie, wyraźne i dające się odróżnić ostrzeżenie musi być oczywiste dla pilota przy wszystkich dozwolonych konfiguracjach samolotu i mocach zespołów napędowych, z wyjątkiem tych warunków, które nie są uznane za zasadnicze dla bezpiecznego latania. Ostrzeżenie przed przeciągnięciem i inne charakterystyki samolotu muszą być takie, by pozwalały pilotowi powstrzymać rozwijanie się przeciągnięcia po rozpoczęciu działania sygnalizacji przeciągnięcia oraz utrzymać pełne panowanie nad samolotem bez zmiany mocy silników.
2.4.2.2 Zachowanie po przeciągnięciu. We wszystkich konfiguracjach i przy wszystkich mocach lub ciągach, przy których uznaje się, że istotna jest zdolność wyprowadzania z przeciągnięcia, zachowanie samolotu po przeciągnięciu nie może być tak ostre, aby czyniło trudnym natychmiastowe wyprowadzenie bez przekraczania ograniczeń samolotu w zakresie prędkości albo wytrzymałości.
2.4.2.3 Prędkości przeciągnięcia. Muszą być stwierdzone prędkości przeciągnięcia albo minimalne prędkości lotu ustalonego w konfiguracjach odpowiadających każdemu ze stadiów lotu (np. start, przelot, lądowanie). Jedną z wartości mocy lub ciągu, użytych do ustalania prędkości przeciągnięcia musi być moc lub ciąg, potrzebne do zapewnienia zerowego ciągu przy prędkości niewiele większej od prędkości przeciągnięcia.
2.4.3 Flatter i drgania
2.4.3.1 Musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, analiz lub jakiejkolwiek akceptowalnej kombinacji prób i analiz, że wszystkie części samolotu są wolne od flatteru i nadmiernych drgań we wszystkich konfiguracjach samolotu i przy wszystkich prędkościach w zakresie ograniczeń użytkowania samolotu (patrz [punkt] 1.2.2). Nie mogą występować drgania typu buffeting na tyle silne, by powodowały uszkodzenia struktury.
2.4.3.2 Nie mogą występować drgania typu buffeting na tyle silne, by zakłócały sterowanie samolotem lub powodowały nadmierne zmęczenie załogi lotniczej w czasie użytkowania samolotu w zakresie jego ograniczeń użytkowania.
Uwaga. - Buffeting jako ostrzeżenie przed przeciągnięciem jest uważany za pożądany i nie jest intencją przepisów zachęcanie do jego usunięcia.
2.4.4 Korkociąg
Musi być zademonstrowane, że w normalnym użytkowaniu samolot nie wykazuje żadnej tendencji do niezamierzonego wejścia w korkociąg. Jeżeli projekt jest taki, że pozwala na wykonywanie korkociągu oraz dla samolotów jednosilnikowych może wystąpić w sposób niezamierzony, to musi być wykazane, że przy normalnym użyciu sterów i bez wykorzystania wyjątkowej zręczności pilota samolot może być wyprowadzony z korkociągu w odpowiednich granicach dotyczących wyprowadzenia.
ROZDZIAŁ 3.
STRUKTURA
STRUKTURA
3.1
Ogólne
Ogólne
3.2
Masa i rozkład masy
Masa i rozkład masy
3.3
Obciążenia dopuszczalne
Obciążenia dopuszczalne
3.4
Wytrzymałość i odkształcenia przy obciążeniach niszczących
Wytrzymałość i odkształcenia przy obciążeniach niszczących
3.5
Prędkości lotu
Prędkości lotu
Muszą być ustalone projektowe prędkości lotu, dla których jest projektowana struktura na obciążenia od odpowiednich obciążeń od manewrów i podmuchów. Dla uniknięcia niezamierzonych przekroczeń na skutek podmuchów lub zmian warunków atmosferycznych, prędkości projektowe muszą zapewniać odpowiedni margines dla ustanowienia praktycznych użytkowych ograniczeń prędkości. Ponadto, prędkości projektowe muszą być w istotny sposób większe niż prędkość przeciągnięcia samolotu, aby istniało zabezpieczenie przed utratą sterowności w burzliwej atmosferze. Należy uwzględnić projektową prędkość manewrową, projektową prędkość przelotową, projektową prędkość nurkowania oraz każdą inną prędkość projektową potrzebną dla konfiguracji dla uzyskania wysokiej nośności lub dla innych urządzeń specjalnych.
3.5.2 Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia
Prędkości lotu, stanowiące ograniczenia, [określone] na podstawie odpowiednich prędkości projektowych, z odpowiednimi zapasami tam, gdzie to jest właściwe, zgodnie z [punktem] 1.2.1, muszą być umieszczone w Instrukcji Użytkowania w Locie samolotu, jako część ograniczeń użytkowania. (patrz [punkt] 7.2).
3.6
Wytrzymałość
Wytrzymałość
3.6.2 Obciążenia aerodynamiczne, bezwładnościowe i inne, wynikające z podanych warunków obciążenia, muszą być rozłożone tak, aby stanowiły dobre przybliżenie rzeczywistych warunków, albo ich konserwatywną reprezentację.
3.7
Ochrona osób na pokładzie
Ochrona osób na pokładzie
3.8
Trwałość struktury
Trwałość struktury
3.9
Czynniki specjalne
Czynniki specjalne
ROZDZIAŁ 4.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
4.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683).
4.1.2 Próby uzasadniające dla części ruchomych
Działanie wszystkich części ruchomych, które ma zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania samolotu, musi być zademonstrowane przy pomocy odpowiednich prób, dla zapewnienia, że będą one działać prawidłowo we wszystkich warunkach użytkowania danej części.
4.1.3 Materiały
Wszystkie materiały, użyte do tych części samolotu, które mają zasadnicze znaczenie dla jego bezpieczeństwa użytkowania, muszą odpowiadać zatwierdzonym specyfikacjom. Zatwierdzone specyfikacje muszą być takie, aby materiały zaakceptowane jako odpowiadające tym specyfikacjom, miały podstawowe własności takie, jakie zostały założone przy projektowaniu.
4.1.4 Metody wytwarzania
Metody wytwarzania i montażu muszą być takie, by prowadziły do wytworzenia w powtarzalny sposób struktur pewnych, które będą trwale zachowywać swoją wytrzymałość w toku użytkowania.
4.1.5 Zabezpieczenie
Struktura musi być zabezpieczona przed utratą własności lub wytrzymałości w toku użytkowania w wyniku wpływu warunków atmosferycznych, korozji, ścierania lub innych przyczyn, która to utrata mogłaby zachodzić w sposób niezauważalny, przy uwzględnieniu obsługi, jaką będzie otrzymywał samolot.
4.1.6 Wymagania na temat przeglądów
Odpowiednie środki muszą być podjęte dla umożliwienia przeprowadzania wszelkich potrzebnych przeglądów, wymiany części lub regulacji części samolotu, które wymagają takich zabiegów, czy to okresowo, czy po użytkowaniu w trudniejszych niż zwykłe warunkach.
4.2
Cechy projektu układów
Cechy projektu układów
1) Działanie każdego elementu sterowania i każdy układ sterowania musi być lekkie, płynne i precyzyjne, odpowiednio do jego funkcji.
2) Każdy element każdego układu sterowania lotem [musi być zaprojektowany albo w sposób wyraźny i trwały oznakowany], tak, aby zmniejszyć do minimum prawdopodobieństwo jakiegokolwiek nieprawidłowego montażu, który mógłby spowodować nieprawidłowe działanie układu.
1) Źródła ciepła w pomieszczeniu, które mogą spowodować zapalenie się ładunku lub bagażu, muszą być osłonięte lub zaizolowane, dla zabezpieczenia przed takim zapaleniem; oraz
2) Każde pomieszczenie ładunkowe lub bagażowe musi być zbudowane z materiałów, które są co najmniej płomienioodporne.
4.3
Aerosprężystość
Aerosprężystość
4.4
Własności pomieszczeń dla osób na pokładzie
Własności pomieszczeń dla osób na pokładzie
Odpowiednie fotele i środki do przytwierdzenia do foteli muszą być zapewnione dla osób na pokładzie, przy uwzględnieniu obciążeń w locie i podczas awaryjnego lądowania, jakich wystąpienie jest prawdopodobne. Musi być podjęte staranie dla zmniejszenia do minimum obrażeń osób na pokładzie na skutek zetknięcia się z otaczającą strukturą w trakcie użytkowania samolotu.
4.4.2 Środowisko kabiny
Wentylacja, ogrzewanie oraz tam, gdzie to jest potrzebne, układy do zapewnienia nadciśnienia muszą być zaprojektowane tak, aby zapewnić odpowiednie środowisko w kabinie podczas spodziewanych warunków w locie, na ziemi lub na wodzie. Te układy muszą również uwzględniać prawdopodobne warunki awaryjne.
4.5
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
Umasienie elektryczne oraz zabezpieczenie od wyładowań atmosferycznych i elektryczności statycznej
4.5.2 Samolot musi być także zabezpieczony przed katastrofalnymi skutkami wyładowań atmosferycznych. Muszą być uwzględnione własności materiałów, użytych do zbudowania samolotu.
4.6
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
Wymagania na temat lądowania awaryjnego
4.6.2 Muszą być zapewnione środki ułatwiające szybkie opuszczenie samolotu w warunkach, jakie są prawdopodobne po lądowaniu awaryjnym. Takie środki ułatwiające muszą być dostosowane do liczby załogi i pasażerów samolotu i musi być wykazane, że są one wystarczające dla ich zadań.
4.7
Manewrowanie i obsługa na ziemi
Manewrowanie i obsługa na ziemi
ROZDZIAŁ 5.
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
ZESPÓŁ NAPĘDOWY
5.1
Silniki
Silniki
5.2
Śmigła
Śmigła
5.3
Zabudowa zespołu napędowego
Zabudowa zespołu napędowego
Zabudowa zespołu napędowego musi być tak zaprojektowana, aby silniki i śmigła (jeżeli to ma zastosowanie) działały w sposób pewny we wszelkich przewidywanych warunkach użytkowania. W warunkach podanych w Instrukcji Użytkowania w Locie musi być możliwe użytkowanie samolotu bez przekraczania ograniczeń użytkowania ustanowionych dla silnika i śmigła zgodnie z niniejszym rozdziałem i częściami VI i VII.
5.3.2 Sterowanie prędkością obrotową silnika
W tych układach, gdzie dalsze obracanie się silnika, który uległ awarii, spowodowałoby zagrożenie pożarem albo poważnym uszkodzeniem struktury, należy zapewnić środki, umożliwiające załodze zatrzymanie obrotu silnika w czasie lotu, albo zmniejszenie prędkości obrotowej do bezpiecznego poziomu.
5.3.3 Silniki turbinowe
Dla zabudowy silnika turbinowego:
5.3.4 Ponowne uruchomienie silnika
Należy zapewnić środki dla uruchomienia silnika na wysokościach aż do zadeklarowanej wysokości maksymalnej.
5.3.5 Rozmieszczenie i działanie
5.3.5.1 Niezależność silników. Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację przed 24 lutego 2014 r., zespół napędowy musi być tak umieszczony, zaprojektowany i zabudowany, by każdy silnik wraz z układami związanymi z nim mógł być sterowany i użytkowany niezależnie od innych oraz by istniało co najmniej jedno ustawienie zespołu napędowego i jego układów, przy którym żadna awaria, której prawdopodobieństwo nie jest skrajnie odległe, nie mogła spowodować większej utraty mocy niż ta, która wynika z kompletnego zaprzestania pracy przez krytyczny zespół napędowy.
5.3.5.2 Niezależność silników. Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później, silniki wraz z związanymi systemami muszą być tak rozmieszczone i odizolowane od siebie, aby pozwalały na działanie przynajmniej w jednym ustawieniu, tak, aby awaria lub nieprawidłowe działanie dowolnego silnika lub systemu mającego wpływ na silnik:
5.3.5.3 Drgania śmigła. Naprężenia w śmigle od drgań muszą być stwierdzone i nie mogą one przekraczać wartości, co, do których ustalono, że są bezpieczne dla użytkowania w warunkach, leżących w zakresie ograniczeń użytkowania, ustanowionych dla samolotu.
5.3.5.4 Chłodzenie. Układ chłodzenia musi być w stanie utrzymać temperatury części składowych i cieczy zespołu napędowego w ustanowionych granicach (patrz [punkt] 5.3.1) przy temperaturach otoczenia, aż do maksymalnej temperatury powietrza, odpowiadającej przewidywanemu użytkowaniu samolotu.
5.3.5.5 Układy związane. Układy paliwowe, olejowe, powietrza wlotowego i inne układy związane z zespołem napędowym muszą być w stanie zaopatrywać każdy silnik zgodnie z jego ustalonymi wymaganiami, we wszystkich warunkach, które wpływają na działanie układów (np. moc lub ciąg silnika, położenie samolotu i przyspieszenia, warunki atmosferyczne, temperatury cieczy), które są przewidywane w zakresie warunków użytkowania.
5.3.5.6 Zabezpieczenie przed pożarem. Dla tych rejonów zespołu napędowego, dla których potencjalne niebezpieczeństwo pożaru jest szczególnie poważne, ze względu na bliskość źródła ognia w stosunku do materiałów palnych, oprócz Normy ogólnej [punktu] 4.2.f), [będzie miało zastosowanie co następuje]:
ROZDZIAŁ 6.
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
UKŁADY I WYPOSAŻENIE
6.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga 1. - Przyrządy i wyposażenie ponad minimum, potrzebne dla wydania Świadectwa Zdatności do Lotu, podane są w Załączniku 6, Część I i II, dla szczególnych okoliczności albo dla pewnych rodzajów tras.
Uwaga 2. - Materiał wyjaśniający na temat możliwości ludzkich może być uzyskany z Podręcznika Szkoleniowego na temat Czynników Ludzkich (Human Factors Training Manual, Doc 9683) oraz w opracowaniu pt..: "Wskazówki na temat Czynników Ludzkich w Systemach Zarządzania Ruchem Lotniczym (ATM)", (Human Factors Guideliness for Air Traffic Management (ATM) Systems, Doc 9758).
6.1.2 Projekt przyrządów, wyposażenia i układów, wymaganych przez 6.1.1 i ich zabudowa musi być taka, aby:
6.1.3 Muszą być zapewnione środki dla zaalarmowania załogi o niebezpiecznym stanie działania układu i dla podjęcia przez załogę działań dla naprawy sytuacji.
6.1.4 Układ zasilający w energie elektryczną
Projekt układu zasilającego w energie elektryczną musi być taki, aby miał on możliwość zasilania odbiorników energii podczas normalnego użytkowania śmigłowca oraz zasadniczych odbiorników energii po wystąpieniu awarii, która wpływa na układ wytwarzający energię elektryczną oraz w spodziewanych warunkach środowiska.
6.1.5 Zapewniania rozwoju złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowania systemowego
Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację 24 lutego 2013 r. lub później należy opracować, zweryfikować i uznać złożone elektroniczne urządzenia komputerowe i oprogramowanie systemowe tak, aby zapewnić, że systemy, w których są one wykorzystane wykonują zamierzone funkcje na poziomie bezpieczeństwa spełniającym wymagania niniejszej sekcji, a szczególnie punktów 6.1.2 a) i 6.1.2 b).
Uwaga. - Niektóre Państwa dla opracowania, zweryfikowania i uznania złożonych elektronicznych urządzeń komputerowych i oprogramowań systemowych przyjmują do stosowania krajowe lub międzynarodowe normy przemysłu.
6.2
Zabudowa
Zabudowa
6.3
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
Wyposażenie bezpieczeństwa i przetrwania (Survival Equipment)
6.4
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Światła nawigacyjne i antykolizyjne
Uwaga. - Istnieje prawdopodobieństwo, że te światła będą widziane na różnych rodzajach tła, jak typowe światła miasta, czyste niebo z gwiazdami, woda w świetle księżyca oraz w warunkach dziennych przy niskim poziomie świecenia tła. Ponadto, największe prawdopodobieństwo wystąpienia sytuacji zagrożenia kolizją występuje w strefach ruchu nadzorowanego w pobliżu terminali, w których to strefach samoloty manewrują na średnich i niskich poziomach lotu, przy prędkościach zbliżania, co, do których nie jest prawdopodobne, by przekraczały 900 km/h. (500 węzłów).
6.4.2 Światła muszą być zainstalowane na samolotach w taki sposób, by zmniejszyć do minimum możliwość, że będą one w niekorzystny sposób wpływały na właściwe wykonywanie obowiązków przez załogę lotniczą.
Uwaga. - Dla uniknięcia skutków podanych w 6.4.2, potrzebne będzie w pewnych przypadkach zapewnienie środków, przy pomocy, których pilot będzie mógł wyłączać światła migające lub zmniejszać ich intensywność świecenia.
6.5
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
Zabezpieczenie przed zakłóceniami elektromagnetycznymi
6.6
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
Zabezpieczenie przed oblodzeniem
ROZDZIAŁ 7.
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA I INFORMACJE
7.1
Ogólne
Ogólne
7.2 Ograniczenia użytkowania
7.2.1 Te ograniczenia, co, do których istnieje ryzyko ich przekroczenia w locie i które są zdefiniowane ilościowo, muszą być wyrażone w odpowiednich jednostkach i w razie potrzeby poprawione o błędy pomiaru tak, aby załoga lotnicza mogła, posługując się dostępnymi przyrządami, w natychmiastowy sposób stwierdzać, że ograniczenia zostały osiągnięte.
7.2.2 Ograniczenia załadowania
Ograniczenia załadowania muszą obejmować wszystkie masy, stanowiące ograniczenia, położenia środków ciężkości, rozkład mas i obciążenia podłogi. (patrz [punkt] 1.2.2).
7.2.3 Ograniczenia prędkości lotu
Ograniczenia prędkości lotu muszą obejmować wszystkie prędkości (patrz [punkt] 3.5.2), stanowiące ograniczenia ze względu na integralność struktury, albo własności samolotu w locie, albo z innych względów. Te prędkości muszą być podane z odniesieniem do konfiguracji samolotu i innych czynników, które mają wpływ.
7.2.4 Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego
Ograniczenia, dotyczące zespołu napędowego, muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów zespołu napędowego, z uwzględnieniem jego zabudowy na danym samolocie (patrz [punkt] 5.3.1 i 5.3.5.4).
7.2.5 Ograniczenia dotyczące wyposażenia i układów
Ograniczenia, dotyczące wyposażenia i układów (instalacji), muszą obejmować wszystkie te wielkości, które zostały ustalone dla poszczególnych elementów wyposażenia i układów (instalacji), z uwzględnieniem ich zabudowy na danym samolocie.
7.2.6 Ograniczenia różne
Ograniczenia różne muszą obejmować wszelkie potrzebne ograniczenia w odniesieniu do warunków, co, do których stwierdzono, że są decydujące z punktu widzenia bezpieczeństwa samolotu (patrz [punkt] 1.2.1).
7.2.7 Ograniczenia dotyczące załogi lotniczej
Ograniczenia, dotyczące załogi lotniczej muszą obejmować minimalną liczbę załogi lotniczej, potrzebną do użytkowania samolotu, przy uwzględnieniu, między innymi, dostępności wszystkich potrzebnych elementów sterowania i przyrządów dla odpowiednich członków załogi oraz możliwość wykonania ustanowionych dla samolotu procedur awaryjnych.
Uwaga. - Patrz Załącznik 6 - Użytkowanie Statków Powietrznych, Część I i II gdzie podane są okoliczności, w których załoga lotnicza musi obejmować dodatkowych członków w stosunku do minimalnego składu załogi lotniczej, podanego w niniejszym Załączniku.
7.3
Informacja operacyjna i procedury
Informacja operacyjna i procedury
Musi być podany wykaz rodzajów użytkowania, dla których zostało wykazane, że samolot ma zdolność prawną do ich wykonywania, na podstawie spełnienia odpowiednich wymagań dotyczących zdatności do lotu.
7.3.2 Informacje na temat załadowania
Informacje na temat załadowania muszą obejmować masę samolotu pustego, wraz z definicją stanu samolotu w chwili ważenia, odpowiadające położenie środka ciężkości, a także punkt (punkty) odniesienia i linia (linie) bazy, do których odniesione są ograniczenia położenia środka ciężkości.
Uwaga. - Zazwyczaj masa samolotu pustego nie obejmuje masy załogi i ładunku płatnego, ani zużywalnego paliwa, ani też zlewanego oleju; obejmuje natomiast masę wszystkich stałych balastów, niezużywalnej ilości paliwa, niezlewalnego oleju, pełnej ilości chłodziwa dla silników i pełnej ilości cieczy hydraulicznej.
7.3.3 Procedury użytkowania
Musi być podany opis procedur normalnych i awaryjnych, które są specyficzne dla danego samolotu i są potrzebne dla [jego] bezpiecznego użytkowania. Muszą one obejmować procedury, według których należy postępować w przypadku zaprzestania pracy przez jeden lub więcej zespołów napędowych.
7.3.4 Informacje na temat sterowania
Muszą być podane wystarczające informacje na temat każdej ważnej lub nietypowej cechy charakterystyki samolotu. Te wielkości prędkości przeciągnięcia lub minimalnych prędkości lotu ustalonego, których ustalenie jest wymagane przez [punkt] 2.4.2.3.
7.4
Informacje o osiągach
Informacje o osiągach
7.5
Instrukcja Użytkowania w Locie
Instrukcja Użytkowania w Locie
7.6
Oznakowanie i tabliczki
Oznakowanie i tabliczki
7.6.2 Muszą istnieć oznakowania i tabliczki albo instrukcje, podające wszelkie informacje, które mają zasadnicze znaczenie dla personelu naziemnego dla zapobieżenia wszelkiej możliwości błędów podczas obsługiwania na ziemi (np. podczas holowania, uzupełniania paliwa), które to błędy mogłyby zostać niezauważone i zagrozić bezpieczeństwu samolotu podczas następnych lotów.
7.7
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Muszą być podane informacje do wykorzystania podczas opracowania procedur obsługi samolotu, dla utrzymywania go w stanie zdatności do lotu. Te informacje muszą obejmować dane opisane w [punktach] 7.7.2, 7.7.3 i 7.7.4.
7.7.2 Informacje na temat obsługi
Informacje na temat obsługi muszą obejmować opis samolotu i zalecane metody wykonywania zadań z zakresu obsługi. Te informacje muszą obejmować wytyczne na temat diagnostyki defektów.
7.7.3 Informacje o programie obsługi
Informacje o programie obsługi muszą obejmować zadania z zakresu obsługi i zalecane okresy pomiędzy wykonywaniem tychże zadań.
Uwaga. - Opracowanie informacji o początkowym programie obsługi w chwili certyfikacji typu samolotu niekiedy jest nazywane procesem Rady Przeglądu Obsługi (Maintenance Review Board Process, MRB), albo procesie opracowania instrukcji dla ciągłej zdatności do lotu.
7.7.4 Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu.
Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, które zostały zatwierdzone jako obowiązkowe przez Państwo, w którym zaprojektowano wyrób, w trakcie zatwierdzania projektu typu, muszą być podane jako obowiązujące i włączone do informacji na temat obsługi w 7.7.3.
Uwaga. - Obowiązkowe wymagania określone jako część zatwierdzenia projektu typu są często nazywane Certyfikacyjnymi Wymaganiami Obsługowymi (Certification Maintenance Requirements, CMR) oraz/lub ograniczeniami z tytułu zdatności do lotu.
ROZDZIAŁ 8.
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
ODPORNOŚĆ PRZY LĄDOWANIU Z ROZBICIEM I BEZPIECZEŃSTWO KABINY
8.1
Ogólne
Ogólne
8.2
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
Projektowe obciążenia przy lądowaniu awaryjnym
8.2.2 Dla samolotów, dla których złożono wniosek o certyfikację w dniu 24 lutego 2013 lub później należy określić obciążenia przy lądowaniu awaryjnym (z rozbiciem) tak, aby wnętrza, umeblowanie, struktura podtrzymująca i wyposażenie bezpieczeństwa mogło być zaprojektowane w taki sposób, aby zapewnić maksymalne szanse przeżycia dla osób na pokładzie. Zagadnienia, jakie wymagają rozważenia, muszą obejmować:
8.3
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
Zabezpieczenie kabiny przed pożarem
8.4
Ewakuacja
Ewakuacja
8.5
Oświetlenie i oznakowanie
Oświetlenie i oznakowanie
ROZDZIAŁ 9.
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
ŚRODOWISKO UŻYTKOWANIA I CZYNNIKI LUDZKIE
9.1
Ogólne
Ogólne
Uwaga. - Styk pomiędzy człowiekiem i maszyną jest często słabym ogniwem w środowisku użytkowania i dlatego potrzebne jest zapewnienie, aby samolot mógł być sterowany we wszystkich fazach lotu (przy uwzględnieniu każdego pogorszenia wynikającego z awarii), i że ani załoga, ani pasażerowie nie doznają szkód ze strony otoczenia, w którym się znaleźli podczas lotu.
9.2
Załoga lotnicza
Załoga lotnicza
9.2.2 Nakład pracy załogi, wynikający z projektu samolotu, musi być rozsądny we wszystkich fazach lotu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na krytyczne fazy lotu i krytyczne zdarzenia, których w rozsądny sposób można się spodziewać w ciągu okresu użytkowania samolotu, takie jak awaria silnika, przy której części silnika nie wypadają z jego korpusu, albo napotkanie uskoku wiatru.
Uwaga. - Na nakład pracy mogą wpływać zarówno czynniki poznawcze, jak fizjologiczne.
9.3
Ergonomia
Ergonomia
9.4
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
Czynniki środowiskowe w użytkowaniu
CZĘŚĆ VI.
SILNIKI
SILNIKI
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
Uwaga - Poniższe Normy nie zawierają specyfikacji ilościowych, porównywalnych do tych, które znajdują się w krajowych wymaganiach zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, te Normy mają być uzupełniane wymaganiami ustanowionymi, adaptowanymi lub przyjętymi przez Umawiające się Państwa.
1.1.2 Poziom zdatności do lotu, określony przez odpowiednie części szerokich i szczegółowych przepisów krajowych dla silników podanych w 1.1.1 musi być co najmniej w zasadniczych punktach równoważny ogólnemu poziomowi, który został założony w szerokich Normach niniejszej Części.
1.2
Zabudowa silnika i jego połączenia
Zabudowa silnika i jego połączenia
1.2.2 Instrukcje na temat zabudowy silnika muszą podawać założenia na temat warunków, które mogą być nałożone na silnik, gdy zostanie on w końcu zabudowany na samolot.
1.3
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce nominalne, warunki i ograniczenia
1.3.2 W ramach ograniczeń ustanowionych w 1.3.1 silnik musi dawać moc, albo ciąg wymagane od niego we wszystkich wymaganych warunkach lotu, przy uwzględnieniu wpływu warunków otoczenia.
1.4
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Muszą być podane informacje do wykorzystania podczas opracowania procedur obsługi samolotu, dla utrzymywania go w stanie zdatności do lotu. Te informacje muszą obejmować dane opisane w [punktach] 1.4.2, 1.4.3 i 1.4.4.
1.4.2 Informacje na temat obsługi
Informacje na temat obsługi muszą obejmować opis silnika i zalecane metody wykonywania zadań z zakresu obsług i. Te informacje muszą obejmować wytyczne na temat diagnostyki defektów.
1.4.3 Informacje o programie obsługi
1.4.4 Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typu.
Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, które zostały zatwierdzone jako obowiązkowe przez Państwo Projektu, w trakcie zatwierdzania projektu typu, muszą być podane jako obowiązujące i włączone do informacji na temat obsługi w 1.4.3.
ROZDZIAŁ 2.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
2.1
Działanie
Działanie
2.2
Analiza awarii
Analiza awarii
2.3
Materiały i metody wytwarzania
Materiały i metody wytwarzania
2.4
Integralność
Integralność
ROZDZIAŁ 3.
PRÓBY
PRÓBY
Uwaga. - Środowisko użytkowania może obejmować spotkanie z ptakami, deszcz i grad, oddziaływania zaburzeń elektromagnetycznych oraz wyładowania atmosferyczne.
CZĘŚĆ VII.
ŚMIGŁA
ŚMIGŁA
ROZDZIAŁ 1.
OGÓLNE
OGÓLNE
1.1
Stosowalność
Stosowalność
Uwaga - Poniższe Normy nie zawierają specyfikacji ilościowych, porównywalnych do tych, które znajdują się w krajowych wymaganiach zdatności do lotu. Zgodnie z [punktem] 1.2.1 Części II, te Normy mają być uzupełniane wymaganiami ustanowionymi, adaptowanymi lub przyjętymi przez Umawiające się Państwa.
1.1.2 Poziom zdatności do lotu, określony przez odpowiednie części szerokich i szczegółowych przepisów krajowych dla śmigieł, podanych w 1.1.1 musi być co najmniej w zasadniczych punktach równoważny ogólnemu poziomowi, który został założony w szerokich Normach niniejszej Części.
1.2
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
Zadeklarowane moce, warunki i ograniczenia
1.3
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Ciągła zdatność do lotu - informacje na temat obsługi
Muszą być podane informacje do wykorzystania podczas opracowania procedur obsługi śmigła, dla utrzymywania go w stanie zdatności do lotu. Te informacje muszą obejmować dane opisane w [punktach] 1.3.2, 1.3.3 i 1.3.4.
1.3.2 Informacje o obsłudze
Informacje o obsłudze muszą obejmować opis śmigła i zalecane metody wykonywania zadań z zakresu obsługi. Te informacje muszą zawierać wytyczne z zakresu diagnostyki defektów.
1.3.3 Informacje o programie obsługi
Informacje o programie obsługi muszą obejmować zadania z zakresu obsługi i zalecane okresy pomiędzy wykonywaniem tych zadań.
1.3.4 Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, wynikające z zatwierdzenia projektu typ
Obowiązkowe wymagania na temat obsługi, które zostały zatwierdzone jako obowiązkowe przez Państwo Projektu, w trakcie zatwierdzania projektu typu, muszą być podane jako obowiązujące i włączone do informacji na temat obsługi w 1.3.3.
ROZDZIAŁ 2.
PROJEKT I BUDOWA
PROJEKT I BUDOWA
2.1
Działanie
Działanie
2.2
Analiza awarii
Analiza awarii
2.3
Materiały i metody wytwarzania
Materiały i metody wytwarzania
2.4
Sterowanie skokiem i wskazywanie skoku
Sterowanie skokiem i wskazywanie skoku
2.4.2 Żadna pojedyncza awaria lub niewłaściwe działanie w układzie sterowania śmigłem podczas zarówno użytkowania normalnego, jak i awaryjnego, nie może powodować niezamierzonego przestawienia się łopat śmigła do położenia, przy którym kąt jest mniejszy od małego kąta ustawienia łopat w locie. Awaria elementów strukturalnych nie musi być rozpatrywana, jeżeli wykazano, że prawdopodobieństwo takiej awarii jest skrajnie odległe.
ROZDZIAŁ 3.
PRÓBY I PRZEGLĄDY
PRÓBY I PRZEGLĄDY
3.1
Próba zamocowania łopat
Próba zamocowania łopat
3.2
Próby działania i trwałości
Próby działania i trwałości
______
* Patrz punkt 1.1.2 niniejszej Części