Zalecenie 2006/339/WE w sprawie wspierania pobierania energii elektrycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.2006.125.38

Akt obowiązujący

Wersja od: 8 maja 2006 r.

ZALECENIE KOMISJI

z dnia 8 maja 2006 r.

w sprawie wspierania pobierania energii elektrycznej z lądu przez statki zacumowane w portach Wspólnoty

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2006/339/WE)

(Dz.U.UE L z dnia 12 maja 2006 r.)

KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 211,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W listopadzie 2002 roku Komisja przyjęła komunikat do Parlamentu Europejskiego i Rady - Strategia Unii Europejskiej w celu ograniczenia emisji do powietrza ze statków dalekomorskich⁽¹⁾, który wzywa władze portowe do wymagania, zachęcania do i ułatwiania pobierania energii elektrycznej z lądu przez statki zacumowane w portach.

(2) Parlament Europejski w swojej uchwale w sprawie strategii z dnia 4 grudnia 2003 r.⁽²⁾ zaznaczył, że korzystanie z energii elektrycznej z lądu w portach można by ułatwić dzięki przygotowaniu sprawozdania opisującego pozytywne przykłady tych działań, jak również ich koszty i płynące z nich korzyści.

(3) Rada w swoich konkluzjach dotyczących strategii z dnia 22 grudnia 2003 r.⁽³⁾ uznała, że nie wszystkie problemy dotyczące środowiska naturalnego są traktowane w odpowiedni sposób na poziomie międzynarodowym, a pogłębionych rozważań wymaga w szczególności to, na ile statki dalekomorskie przyczyniają się do podwyższenia stężenia pyłów i ozonu oraz gazów zawierających SO₂ oraz NOx w otaczającym powietrzu.

(4) W związku ze swoim komunikatem w sprawie programu "Czyste powietrze dla Europy" (CAFE): W kierunku strategii tematycznej dotyczącej jakości powietrza (4) Komisja przeanalizowała ponownie wpływ żeglugi na stężenie zanieczyszczeń w otaczającym powietrzu i stwierdziła, że jest on znaczny, szczególnie w obszarach portowych. W niektórych obszarach portowych osiągnięcie norm jakości powietrza może być niemożliwe ze względu na emisje ze statków.

(5) CAFE stwierdza, że ograniczenie emisji ze statków jest coraz bardziej efektywną metodą z punktu widzenia kosztów w porównaniu z pozostałymi środkami zaradczymi podejmowanymi w innych sektorach. Większość emisji zanieczyszczeń ze statków zacumowanych w portach można ograniczać jedynie poprzez działania dotyczące silników statków, późniejsze oczyszczanie lub korzystanie z energii elektrycznej z lądu.

(6) Emisje zanieczyszczeń ze statków są regulowane na poziomie międzynarodowym przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Ewolucja tych norm nie wystarcza, aby sprostać problemom dotyczącym jakości powietrza w portach Wspólnoty.

(7) Artykuł 4b dyrektywy Rady 1999/32/WE z dnia 26 kwietnia 1999 r. odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz zmieniającej dyrektywę 93/12/EWG⁽⁵⁾ zwalnia statki, które wyłączają wszystkie silniki i korzystają z energii elektrycznej z lądu podczas cumowania w portach, z wymogu używania paliwa żeglugowego o zawartości siarki nieprzekraczającej 0,1 % na jednostkę masy.

(8) Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej⁽⁶⁾ pozwala państwom członkowskim na stosowanie całkowitego lub częściowego zwolnienia z podatku lub obniżenia stawek podatkowych w odniesieniu do energii elektrycznej z zastrzeżeniem pewnych warunków,

NINIEJSZYM ZALECA:

1) Państwa członkowskie powinny rozważyć umożliwienie statkom cumującym w portach pobierania energii elektrycznej z lądu, w szczególności w portach, gdzie przekraczane są dopuszczalne wartości jakości powietrza lub gdzie wyrażane są obawy społeczne związane z dużą uciążliwością hałasu, a szczególnie w miejscach postoju statków znajdujących się w pobliżu obszarów mieszkalnych.

2) Państwa członkowskie powinny uwzględnić znajdujące się w Załączniku porady dotyczące efektywności z punktu widzenia kosztów oraz zastosowań praktycznych używania energii elektrycznej z lądu w celu zmniejszenia emisji dla różnych rodzajów statków, dróg i portów. Korzyści dla środowiska naturalnego i efektywność pod względem kosztów powinny jednak być oceniane indywidualnie dla każdego przypadku.

3) Państwa członkowskie powinny współpracować w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w kontekście trwającego przeglądu Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki (Konwencja MARPOL) w celu wspierania rozwoju zharmonizowanych międzynarodowych norm dla połączeń do pobierania energii elektrycznej z lądu, uwzględniając trwające prace.

4) Państwa członkowskie powinny rozważyć zaproponowanie armatorom zachęt ekonomicznych do pobierania przez statki z energii elektrycznej z lądu, korzystając z możliwości stworzonych przez wspólnotowe przepisy.

5) Państwa członkowskie powinny promować wśród władz lokalnych, które są odpowiedzialne za obszary portowe, władz morskich, władz portowych, towarzystw klasyfikacyjnych i stowarzyszeń branżowych, możliwość pobierania energii elektrycznej z lądu przez statki.

6) Państwa członkowskie powinny zachęcać władze portowe i przemysł do wymiany najlepszych praktyk i harmonizacji procedur dotyczących dostaw energii elektrycznej z lądu oraz harmonizacji procedur związanych z tą usługą.

7) Państwa członkowskie powinny informować Komisję o działaniach, które zamierzają podjąć w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń ze statków w portach, w szczególności tam, gdzie przekraczane są dopuszczalne wartości jakości powietrza.

Sporządzono w Brukseli, dnia 8 maja 2006 r.

	W imieniu Komisji
	Stavros DIMAS
	Członek Komisji

______

⁽¹⁾ COM(2002) 595 wersja ostateczna.

⁽²⁾ Dz.U. C 89 E z 14.4.2004, str. 107.

⁽³⁾ Dz.U. C 8 z 13.1.2004, str. 3.

⁽⁴⁾ COM(2001) 245 wersja ostateczna.

⁽⁵⁾ Dz.U. L 121 z 11.5.1999, str. 13. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2005/33/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 191 z 22.7.2005, str. 59).

⁽⁶⁾ Dz.U. L 283 z 31.10.2003, str. 51. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/75/WE (Dz.U. L 157 z 30.4.2004, str. 100).

ZAŁĄCZNIK 

Zestawienie porad dotyczących pobierania energii elektrycznej z lądu

Niniejszy Załącznik zawiera istotne informacje na temat kosztów i korzyści pobierania energii elektrycznej z lądu. Bardziej szczegółowe informacje na ten temat zawarte są w najnowszym sprawozdaniu dla Komisji - Umowa w sprawie świadczenia usług w zakresie przydzielania i ograniczania emisji ze statków oraz w sprawie instrumentów rynkowych: Pobieranie energii elektrycznej z lądu⁽¹⁾. Przedstawione poniżej dane liczbowe dotyczące emisji i kosztów odnoszą się do statków dalekomorskich, ale omówiona technika również bardzo dobrze nadaje się do statków żeglugi śródlądowej.

1.

Wymagania techniczne - typowy układ

Poniższy schemat przedstawia typowe wymagania dla połączenia do pobierania energii elektrycznej z lądu. Możliwe są również inne układy, w zależności od statku i miejsca jego postoju. Międzynarodowa Komisja ds. Energii Elektrycznej i Międzynarodowe Stowarzyszenie Towarzystw Klasyfikacyjnych pracują obecnie nad normami przemysłowymi, które w przyszłości będą rozpatrywane przez IMO.

.................................................

Notka Wydawnictwa Prawniczego "Lex"

Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.

.................................................

grafika

(1) Podłączenie do krajowej sieci przesyłającej energię elektryczną o napięciu 20-100 kV z lokalnej stacji elektroenergetycznej, gdzie jest ona transformowana na 6-20 kV.

(2) Kable do przesyłania mocy o napięciu 6-20 kV z lokalnej stacji elektroenergetycznej do terminala portowego.

(3) Tam, gdzie konieczne, transformacja mocy. (Energia elektryczna dostarczana we Wspólnocie zazwyczaj ma częstotliwość 50 Hz. Statek przystosowany do korzystania z energii elektrycznej 60 Hz ewentualnie może korzystać z energii elektrycznej 50 Hz do zasilania niektórych urządzeń, na przykład takich, jak domowe oświetlenie i ogrzewanie, ale nie do urządzeń na silnikowy napęd elektryczny, takich jak pompy, wciągarki i dźwigi. W związku z tym statek korzystający z energii elektrycznej 60 Hz będzie potrzebował przetworzenia energii elektrycznej 50 Hz na 60 Hz).

(4) Kable do przesyłania energii elektrycznej do terminala. Można je zainstalować pod ziemią wewnątrz istniejących lub w nowych kanałach kablowych.

(5) System zwijania kabli w celu uniknięcia przenoszenia kabli wysokiego napięcia. Może on być skonstruowany na miejscu postoju statku i składać się z bębna do zwijania kabla, żurawika i wręgu. Żurawik i wręg mogą służyć do podnoszenia i opuszczania kabla na statek. Bęben do zwijania kabla i wręg mogą być zasilane i sterowane elektromechanicznie.

(6) Gniazdo wtykowe na pokładzie statku dla kabla łączącego.

(7) Transformator na pokładzie statku do transformowania energii elektrycznej o wysokim napięciu na 400 V.

(8) Energia elektryczna zasila cały statek i silniki pomocnicze są wyłączone.

2.

Korzyści - ograniczenie emisji

Pobieranie energii elektrycznej z lądu jest narzędziem, które można wykorzystać do osiągnięcia poprawy lokalnej jakości powietrza. Korzyści wynikające z zastosowania tego narzędzia bardzo się różnią w zależności od wielu czynników. Ocena wpływu towarzysząca niniejszemu zaleceniu przedstawia korzyści, które można osiągnąć dzięki bardziej rozpowszechnionemu wykorzystaniu wspomnianego narzędzia w UE. Przed przystąpieniem do indywidualnych instalacji konieczne będzie przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści dla każdego z poszczególnych przypadków.

Ocena wpływu ilustruje zmniejszenie emisji zanieczyszczeń powietrza dla 500 miejsc postoju statków o silnikach średniej wielkości. Jednym z ważnych czynników mających wpływ na korzyści jest zawartość siarki w paliwie. Prawo wspólnotowe ustanawia bardziej rygorystyczne ograniczenia zawartości siarki w paliwie, którego można używać w miejscu postoju statków w większości przypadków od roku 2010. W związku z tym przedstawiono przykłady dla paliwa o zawartości siarki 2,7 % i 0,1 % na jednostkę masy. Wykazano, że pobieranie energii elektrycznej z lądu przyniosłoby całkowite korzyści pieniężne rzędu między 252 a 708 mln EUR rocznie dla paliwa o zawartości siarki 2,7 %, a między 103 a 284 mln EUR rocznie dla paliwa o zawartości siarki 0,1 %. Przedkłada się to na poprawę zdrowia ludzi i zmniejszenie strat materialnych w wyniku ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza⁽²⁾.

Przejście na pobieranie energii elektrycznej z lądu przyniesie również inne korzyści nieuwzględnione w podanych danych liczbowych. Zmniejszy emisję dwutlenku węgla (CO₂) o ponad 50 %, tlenku węgla (CO) o około 99 % oraz tlenku azotu (N20) o około 50 %. Wyeliminuje emisję hałasu i drgań z silników pomocniczych, która według pomiarów w bliskiej odległości wynosi 90-120dB i poprawi warunki konserwacji tych urządzeń dla inżynierów stoczniowych.

3.

Koszty - wydatki kapitałowe i koszty operacyjne

Koszty instalacji i użytkowania energii elektrycznej z lądu podzielone są między portem i statkiem i będą się znacząco różnić w zależności od istniejącej infrastruktury, szczególnie ze strony portu. Ocena wpływu zawiera orientacyjne obliczenia całkowitych rocznych kosztów systemowych dla przeciętnego miejsca postoju statku i dla nowych zmodernizowanych statków z silnikami pomocniczymi różnych rozmiarów. Wyniki przedstawione są w tabeli 1.

Widać, że całkowite koszty są dużo niższe dla statków z większymi silnikami pomocniczymi, w przypadku których również można osiągnąć największe ograniczenia emisji zanieczyszczeń. Koszty są również dużo niższe w przypadku, gdy instalacje do pobierania energii elektrycznej z lądu instalowane są w nowo wybudowanych statkach raczej niż w zmodernizowanych statkach. Koszty paliwa i energii elektrycznej są bardzo znaczącym elementem kosztów statków. Koszty paliwa różnią się, ale paliwo o niższej zawartości siarki będzie zawsze droższe od paliwa o wyższej zawartości siarki. Obniżenie podatków na energię elektryczną dostarczaną do statków zacumowanych w portach zwiększy atrakcyjność pobierania energii elektrycznej z lądu.

Tabela 1

RODZAJ STATKU Rozmiar silnika pomocniczego	Całkowite roczne koszty systemowe
	z podatkiem niska cena paliwa	bez podatku wysoka cena paliwa
	(EUR rocznie na miejsce postoju statku)	(EUR rocznie na miejsce postoju statku)
NOWE
Mały	164.659	82.315
Średni	269.416	39.904
Duży	521.630	- 72.298
ZMODERNIZOWANE
Mały	202.783	120.439
Średni	324.402	94.890
Duży	617.999	24.071

4.

Porównanie korzyści i kosztów

Roczne korzyści pieniężne ograniczenia czterech rodzajów zanieczyszczeń na 500 miejsc postojów statków szacuje się na między 103 a 284 mln EUR przy zastosowaniu paliwa o zawartości siarki 0,1 % oraz między 252 a 708 mln EUR przy zastosowaniu paliwa o zawartości siarki 2,7 %. Zakres wartości zależy od różnych czynników metodologicznych obejmujących założone wartości statystyczne. Więcej szczegółów znajduje się w ocenie wpływu strategii tematycznej w dziedzinie ochrony środowiska⁽³⁾.

Całkowite roczne koszty systemowe na miejsce postoju statku przedstawione w tabeli 1 zależą od trzech czynników: rozmiaru silników statku, tego, czy technologia wprowadzana jest na nowy, czy też na stary statek, oraz od kosztów energii elektrycznej i paliwa żeglugowego. Ocena wpływu pokazuje, że koszt pobierania energii elektrycznej z lądu dla 500 miejsc postoju statków szacuje się na 185 mln EUR rocznie więcej niż dla statków stosujących paliwo żeglugowe w scenariuszu, w którym brana jest pod uwagę niska cena paliwa i pełen podatek za energię elektryczną płacony przez statki. W scenariuszu, w którym cena paliwa żeglugowego jest wyższa i występuje pełne zwolnienie z podatku za energię elektryczną, całkowite koszty będą mniejsze o około 80% i będą wynosić 34 mln EUR rocznie.

Te liczby pokazują, że w wielu sytuacjach korzyści z pobierania energii elektrycznej z lądu są znacznie wyższe niż koszty. W wielu przypadkach korzyści wielokrotnie przerastają koszty.

5.

Wnioski

Korzyści i koszty pobierania energii elektrycznej z lądu różnią się znacząco w zależności od istniejących układów i lokalizacji portu, miejsca postoju statku i samego statku. Oznacza to, że efektywność pod względem kosztów powinna być oceniana indywidualnie dla każdego przypadku i należy konturować wysiłki w celu bezpośredniego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z silników statków.

Jeżeli chodzi o środowisko naturalne, pobieranie energii elektrycznej z lądu umożliwia dużo większe ograniczenie emisji zanieczyszczeń niż ograniczenia, jakie umożliwia przejście na paliwo o zawartości siarki 0,1 % w miejscu postoju statku (zgodnie z wymaganiami dyrektywy 2005/33/WE od roku 2010), szczególnie dla NOx i pyłów stałych. Z tego powodu wariant ten zasługuje na uwagę w przypadku portów, w których emisje NOx i pyłów stałych przyczyniają się do powstawania problemów z lokalną jakością powietrza, takich jak przekroczenie dopuszczalnych wartości jakości otaczającego powietrza dla ozonu i cząsteczek.

W zasadzie dane liczbowe wskazują, że dla statków z większymi silnikami regularnie zawijających do tych samych portów przejście na pobieranie energii elektrycznej z lądu powinno być korzystniejsze od stosowania paliwa o zawartości siarki 0,1 %, zarówno pod względem ekonomicznym, jak i z punktu widzenia ochrony środowiska. Pod względem ekonomicznym pobieranie energii elektrycznej z lądu powinno umożliwiać dokonywanie oszczędności w porównaniu ze stosowaniem paliwa o niskiej zawartości siarki w przypadku nowych statków regularnie zawijających do tych samych portów, szczególnie, ale nie tylko, jeśli zaproponowane będą obniżenia stawek podatkowych dla energii elektrycznej, jak umożliwia to dyrektywa 2003/96/WE. Państwa członkowskie i władze lokalne mogą rozważyć inne sposoby zachęcania portów do inwestowania w infrastrukturę do pobierania energii elektrycznej z lądu oraz do zapewnienia, że będzie ona wykorzystywana.

______

⁽¹⁾ Patrz: http://www.europa.eu.int/comm/environment/air/pdf/task2_shore-side.pdf

⁽²⁾ Patrz http://europa.eu.int/comm/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf (str. 4). Wartości są średnimi krajowymi (dla obszarów miejskich i wiejskich łącznie), tak więc korzyści mogą być wyższe w miastach portowych.

⁽³⁾ SEC(2005) 1133.