Sprawy połączone C-14/21 i C-15/21: Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 1 sierpnia 2022 r. - Sea Watch eV v. Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Capitaneria di Porto di Palermo, Capitaneria di Porto di Porto Empedocle

Dzienniki UE

Dz.U.UE.C.2022.424.8

Akt nienormatywny

Wersja od: 7 listopada 2022 r.

Wyrok Trybunału (wielka izba) z dnia 1 sierpnia 2022 r. (wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia - Włochy) - Sea Watch eV/Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (C-14/21 i C-15/21), Capitaneria di Porto di Palermo (C-14/21), Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (C-15/21)

(Sprawy połączone C-14/21 i C-15/21) ¹

[Odesłanie prejudycjalne - Działalność poszukiwawczo-ratownicza dotycząca osób znajdujących się w sytuacji zagrożenia lub w niebezpieczeństwie na morzu, prowadzona przez humanitarną organizację pozarządową (NGO) - System mający zastosowanie do statków - Dyrektywa 2009/16/WE - Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza - Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu - Kompetencje i uprawnienia przysługujące odpowiednio państwu bandery i państwu portu - Inspekcja i zatrzymanie statków]

Język postępowania: włoski

(2022/C 424/08)

(Dz.U.UE C z dnia 7 listopada 2022 r.)

Sąd odsyłający

Tribunale Amministrativo Regionale per la Sicilia

Strony w postępowaniu głównym

Strona skarżąca: Sea Watch eV

Strona pozwana: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (C-14/21 i C-15/21), Capitaneria di Porto di Palermo (C-14/21), Capitaneria di Porto di Porto Empedocle (C-15/21)

Sentencja

1) Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, zmienioną dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2110 z dnia 15 listopada 2017 r.

należy interpretować w ten sposób, że:

- ma ona zastosowanie do statków, które będąc sklasyfikowane i certyfikowane przez państwo bandery jako statki towarowe, są w praktyce wykorzystywane w sposób systematyczny przez organizację humanitarną do celów niekomercyjnej działalności poszukiwawczo-ratowniczej dotyczącej osób znajdujących się w sytuacji zagrożenia lub w niebezpieczeństwie na morzu; i

- stoi ona na przeszkodzie temu, by uregulowanie krajowe zapewniające jej transpozycję do prawa krajowego ograniczało jej stosowanie wyłącznie do statków wykorzystywanych do celów działalności komercyjnej.

2) Artykuł 11 lit. b) dyrektywy 2009/16, zmienionej dyrektywą 2017/2110, w związku z częścią II załącznika I do tej dyrektywy, ze zmianami, należy interpretować w ten sposób, że państwo portu może poddać dodatkowej inspekcji statki, które systematycznie prowadzą działalność poszukiwawczo-ratowniczą i które znajdują się w portach lub na wodach podlegających jurysdykcji tego państwa, po wpłynięciu na te wody i po zakończeniu wszystkich czynności związanych z przeniesieniem na pokład lub zejściem na ląd osób, którym kapitanowie tych statków postanowili udzielić pomocy, jeżeli państwo to stwierdzi, na podstawie dokładnych okoliczności prawnych i faktycznych, istnienie poważnych poszlak wskazujących na zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, warunków pracy na pokładzie lub środowiska naturalnego, biorąc pod uwagę warunki eksploatacji tych statków.

3) Artykuł 13 dyrektywy 2009/16, zmienionej dyrektywą 2017/2110, należy interpretować w ten sposób, że w ramach bardziej szczegółowych inspekcji organizowanych na podstawie tego artykułu państwo portu jest uprawnione, w kontekście kontroli zmierzającej do oceny, na podstawie dokładnych okoliczności prawnych i faktycznych, istnienia zagrożenia dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, w świetle warunków eksploatacji danych statków, do uwzględnienia okoliczności, że statki, które zostały sklasyfikowane i certyfikowane przez państwo bandery jako statki towarowe, są w praktyce wykorzystywane do celów systematycznego prowadzenia działalności poszukiwawczo-ratowniczej dotyczącej osób znajdujących się w sytuacji zagrożenia lub w niebezpieczeństwie na morzu. Państwo portu nie jest natomiast uprawnione do wymagania, aby statki te posiadały świadectwa inne niż wydane przez państwo bandery lub aby spełniały wszystkie wymogi mające zastosowanie do innej klasyfikacji.

4) Artykuł 19 dyrektywy 2009/16, zmienionej dyrektywą 2017/2110, należy interpretować w ten sposób, że w przypadku gdy zostanie stwierdzone, iż statki, które są w praktyce wykorzystywane do celów systematycznego prowadzenia działalności poszukiwawczo-ratowniczej dotyczącej osób znajdujących się w sytuacji zagrożenia lub w niebezpieczeństwie na morzu, mimo że zostały sklasyfikowane i certyfikowane przez państwo członkowskie, które posiada status państwa bandery, jako statki towarowe, były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, państwo członkowskie posiadające status państwa portu nie może uzależnić niezatrzymywania tych statków lub cofnięcia takiego nakazu zatrzymania od posiadania przez te statki świadectw odpowiednich do prowadzenia tej działalności i spełnienia wszystkich odpowiadających im wymagań. Państwo to może natomiast nakazać określone działania naprawcze w zakresie bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na pokładzie, o ile te działania naprawcze są uzasadnione istnieniem braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska i które uniemożliwiają żeglugę morską w warunkach zapewniających bezpieczeństwo na morzu. Takie działania naprawcze muszą być ponadto odpowiednie, niezbędne i proporcjonalne do tego celu. Ponadto ich przyjęcie i wykonanie przez państwo portu powinno być przedmiotem lojalnej współpracy z państwem bandery, przy poszanowaniu odpowiednich kompetencji tych dwóch państw.

¹ Dz.U. C 98 z 22.3.2021.