Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik.
Dz.U.UE.L.2012.42.1
Akt utracił mocpod adresem:
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.
Regulamin nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik
(Dz.U.UE L z dnia 15 lutego 2012 r.)
Obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement nr 1 do serii poprawek 06 - data wejścia w życie: 23 czerwca 2011 r.
1. ZAKRES
W niniejszym regulaminie ustanowiono wymogi techniczne w odniesieniu do homologacji pojazdów silnikowych.
Ponadto w niniejszym regulaminie określono zasady zgodności eksploatacyjnej, trwałości urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń oraz pokładowych układów diagnostycznych.
1.1. Niniejszy regulamin ma zastosowanie do pojazdów kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 610 kg(1).
Na wniosek producenta homologacja typu udzielona na mocy niniejszego rozporządzenia może być rozszerzona z pojazdów wymienionych powyżej na pojazdy kategorii M1, M2, N1 oraz N2 o masie odniesienia nieprzekraczającej 2 840 kg oraz spełniających wymogi określone w niniejszym regulaminie.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu stosuje się następujące definicje:
2.1. "typ pojazdu" oznacza grupę pojazdów, które nie różnią się pod następującymi względami:
2.1.1. bezwładność równoważna ustalona w stosunku do masy odniesienia, jak określono w tabeli 3 załącznika 4a; oraz
2.1.2. charakterystyka pojazdu i silnika, jak określono w załączniku 1;
2.2. "masa odniesienia" oznacza masę własną pojazdu powiększoną o znormalizowaną wartość 100 kg na potrzeby badania zgodnie z załącznikami 4a i 8;
2.2.1. "masa własna" oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy bez znormalizowanej masy kierowcy wynoszącej 75 kg, pasażerów lub ładunku, ale ze zbiornikiem paliwa napełnionym w 90 %, a w stosownych przypadkach z umieszczonym w pojeździe standardowym zestawem narzędzi i kołem zapasowym;
2.2.2. "masa pojazdu gotowego do jazdy" oznacza masę opisaną w pkt 2.6 załącznika 1 do niniejszego regulaminu, a w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych w celu przewożenia większej liczby osób niż 9 (poza kierowcą) oznacza masę członka załogi (75 kg), jeżeli wśród co najmniej dziewięciu siedzeń znajduje się siedzenie przeznaczone dla załogi;
2.3. "masa maksymalna" oznacza dopuszczalną technicznie masę maksymalną podaną przez producenta pojazdu (masa ta może być większa niż masa maksymalna dopuszczona przez krajowy organ administracji);
2.4. "zanieczyszczenia gazowe" oznaczają emisje tlenku węgla, tlenków azotu w spalinach, wyrażone jako równoważnik dwutlenku azotu (NO2) oraz węglowodorów, przyjmując stosunek:
a) C1H2,525 dla gazu płynnego (LPG);
b) C1H4 dla gazu ziemnego (NG) i biometanu;
c) C1H1,89O0,016 dla benzyny (E5);
d) C1H1,86O0,005 dla oleju napędowego (B5);
e) C1H2,74O0,385 dla etanolu (E85);
2.5. "cząstki stałe" oznaczają części składowe spalin, które są usuwane z rozrzedzonych spalin w maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) za pomocą filtrów opisanych w dodatku 4 załącznika 4a;
2.5.1. "liczba cząstek stałych" oznacza całkowitą liczbę cząstek stałych o średnicy przekraczającej średnicę 23 mm, obecną w spalinach po przygotowaniu ich do usunięcia substancji lotnych, jak określono w dodatku 5 załącznika 4a;
2.6. "emisje spalin" oznaczają:
- w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym, emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych,
- w odniesieniu do silników wysokoprężnych, emisje zanieczyszczeń gazowych, cząstek stałych oraz liczbę cząstek stałych;
2.7. "emisje par" oznacza inne niż związane z emisją spalin pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu;
2.7.1. "straty z odpowietrzania zbiornika" oznaczają emisje węglowodorów wywołane zmianami temperatury w zbiorniku paliwa (przyjmując stosunek C1H2,33);
2.7.2. "straty z parowania" oznacza emisje węglowodorów pochodzące z układu paliwowego stojącego pojazdu po czasie jazdy (przyjmując stosunek C1H2,20);
2.8. "skrzynia korbowa" oznacza wszelkie przestrzenie, zarówno w silniku, jak i poza silnikiem, połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi kanałami, przez które wydostają się gazy i pary;
2.9. "układ rozruchu w stanie zimnym" oznacza urządzenie czasowo wzbogacające mieszankę paliwo/ powietrze w silniku i wspomagające w ten sposób zapłon;
2.10. "wspomaganie rozruchu" oznacza urządzenie wspomagające rozruch silnika bez wzbogacania mieszanki paliwowo-powietrznej w silniku, np. świece żarowe, zmiany w taktowaniu wtrysku itd.;
2.11. "pojemność silnika" oznacza:
2.11.1. dla silnika suwowego nominalną pojemność skokową silnika;
2.11.2. dla silnika z tłokiem obrotowym (silnika Wankla), podwójną nominalną pojemność skoku tłoka w komorze spalania;
2.12. "urządzenia ograniczające emisje zanieczyszczeń" oznaczają podzespoły pojazdu, które kontrolują lub ograniczają emisje spalin oraz emisje par;
2.13. "pokładowy układ diagnostyczny" oznacza układ diagnostyczny do kontroli emisji zanieczyszczeń, który musi być w stanie identyfikować prawdopodobny obszar nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;
2.14. "badanie eksploatacyjne" oznacza badanie i ocenę zgodności przeprowadzane według pkt 9.2.1 niniejszego regulaminu;
2.15. "właściwie konserwowany i użytkowany" oznacza, w odniesieniu do badanego pojazdu, że pojazd spełnia kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określone w pkt 2 dodatku 3 do niniejszego regulaminu;
2.16. "urządzenie spowalniające" oznacza dowolny element konstrukcyjny, rejestrujący temperaturę, prędkość pojazdu, obroty silnika, przełożenie biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, modulacji, opóźnienia czy wyłączenia działania dowolnej części układu ograniczającego emisje zanieczyszczeń, który zmniejsza skuteczność działania tego układu w warunkach, jakich można zwykle oczekiwać podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu. Takiego elementu konstrukcyjnego nie można uznać za urządzenie spowalniające, jeśli:
2.16.1. potrzeba korzystania z takiego urządzenia uzasadniona jest ochroną silnika przed uszkodzeniem lub wypadkiem oraz bezpieczeństwem działania pojazdu; lub
2.16.2. urządzenie takie nie działa w sposób nieujęty wymogami dotyczącymi rozruchu silnika; lub
2.16.3. warunki są wyraźnie podane w procedurach dotyczących badań typu I lub typu VI;
2.17. "rodzina pojazdów" oznacza grupę typów pojazdów identyfikowaną z pojazdem macierzystym do celów załącznika 12;
2.18. "wymagane paliwo silnikowe" oznacza rodzaj paliwa stosowanego zwykle do zasilania silnika:
a) benzyna (E5);
b) skroplony gaz ropopochodny (LPG);
c) gaz ziemny (NG)/biometan;
d) benzyna (E5) lub skroplony gaz ropopochodny;
e) benzyna (E5) lub gaz ziemny/biometan;
f) olej napędowy (B5);
g) mieszanka etanolu (E85) i benzyny (E5) (flex-fuel);
h) mieszanka biodiesla i oleju napędowego (B5) (flex-fuel);
i) wodór;
j) benzyna (E5) lub wodór (system dwupaliwowy);
2.18.1. "biopaliwo" oznacza paliwo płynne lub gazowe wytwarzane z biomasy i stosowane w transporcie;
2.19. "homologacja pojazdu" oznacza homologację pojazdu z uwzględnieniem poziomów dopuszczalnych w następujących warunkach(2):
2.19.1. dopuszczalnych poziomów emisji spalin z pojazdu, emisji par, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu w stanie zimnym oraz pokładowych układów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na benzynę bezołowiową albo silniki na benzynę bezołowiową i gaz płynny lub na gaz ziemny/biometan lub na biopaliwa (homologacja typu B);
2.19.2. dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz diagnostyki pokładowej pojazdów z silnikiem diesla (homologacja typu C) lub pojazdów, które mogą być napędzane bądź olejem napędowym i biodieslem, bądź biodieslem;
2.19.3. dopuszczalnych poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, emisji ze skrzyni korbowej, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia, emisji zanieczyszczeń podczas rozruchu w stanie zimnym oraz pokładowych układów diagnostycznych pojazdów wyposażonych w silniki na gaz płynny lub na gaz ziemny/biometan (homologacja typu D);
2.20. "układ okresowej regeneracji" oznacza urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń (np. katalizator, filtr cząstek stałych), które wymaga przeprowadzenia procesu okresowej regeneracji podczas zwykłego użytkowania pojazdu na odcinku krótszym niż 4 000 km. Podczas cykli, w których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego emisje zanieczyszczeń ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było wcześniej co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ poddawany ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania. Załącznik 13 nie ma zastosowania do układów poddawanych ciągłej regeneracji.
Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej do urządzenia poddawanego regeneracji nie będzie stosowana specjalna procedura badania przewidziana dla układów regeneracji okresowej, jeżeli producent przedstawi organowi homologacyjnemu dane wskazujące, że podczas cykli, w trakcie których ma miejsce regeneracja, poziom emisji nie przekracza norm dla danej kategorii pojazdu, podanych w pkt 5.3.1.4.
2.21. Pojazdy hybrydowe
2.21.1. Ogólna definicja pojazdów hybrydowych:
"pojazd hybrydowy" oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne układy magazynowania energii (zainstalowane w pojeździe).
2.21.2. Definicja pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym:
"pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym (HEV)" oznacza pojazd, którego napęd mechaniczny czerpie energię z obu niżej wymienionych źródeł energii dostępnych w pojeździe:
a) paliwa nieodnawialnego;
b) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej (np. akumulatora, kondensatora, koła zamachowego/prądnicy itd.).
2.22. "Pojazd jednopaliwowy" oznacza pojazd, który jest zaprojektowany do zasilania jednym rodzajem paliwa;
2.22.1. "pojazd jednopaliwowy zasilany gazem" oznacza pojazd, który jest zaprojektowany przede wszystkim do stałego zasilania gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale może również posiadać układ benzynowy tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu, przy czym maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów;
2.23. "pojazd dwupaliwowy" oznacza pojazd z dwoma oddzielnym układami przechowywania paliwa, który może być napędzany zamiennie dwoma różnymi paliwami i który jest przeznaczony zasilania tylko jednym paliwem jednocześnie;
2.23.1. "pojazd dwupaliwowy na gaz" oznacza pojazd dwupaliwowy, który może być napędzany benzyną, a także gazem płynnym, ziemnym/biometanem lub wodorem;
2.24. "pojazd zasilany paliwem alternatywnym" oznacza pojazd przeznaczony do zasilania co najmniej jednym rodzajem paliwa, które ma postać gazu w warunkach temperatury i ciśnienia atmosferycznego, lub nie jest zasadniczo pochodną paliwa mineralnego;
2.25. "pojazd typu flex fuel" oznacza pojazd posiadający jeden układ przechowywania paliwa, który może być zasilany różnymi mieszankami co najmniej dwóch paliw;
2.25.1. "pojazd typu flex fuel na etanol" oznacza pojazd typu flex fuel, który może być zasilany benzyną lub mieszanką benzyny i etanolu, w której zawartość etanolu może dochodzić do 85 % (E85);
2.25.2. "pojazd typu flex fuel na biodiesel" oznacza pojazd typu flex fuel, który może być zasilany mineralnym olejem napędowym lub mieszanką mineralnego oleju napędowego i biodiesla;
2.26. "pojazd przeznaczony do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych" oznacza pojazdy z silnikiem wysokoprężnym kategorii M1, które są:
a) pojazdami przeznaczonymi do celów specjalnych o masie odniesienia przekraczającej 2 000 kg(3); lub
b) pojazdami o masie odniesienia przekraczającej 2 000 kg i przeznaczonymi do transportu co najmniej 7 pasażerów, w tym kierowcy, z wyłączeniem od dnia 1 września 2012 r. pojazdów kategorii M1G3; lub
c) pojazdami o masie odniesienia przekraczającej 1 760 kg, skonstruowanymi specjalnie dla celów handlowych w celu umożliwienia użycia wózka inwalidzkiego wewnątrz pojazdu.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ
3.1. Z wnioskiem o udzielenie homologacji typu pojazdu w zakresie emisji spalin, emisji ze skrzyni korbowej, emisji par, trwałości urządzeń ograniczających zanieczyszczenia oraz pokładowych systemów diagnostycznych do organu udzielającego homologacji musi wystąpić producent pojazdu lub jego upoważniony przedstawiciel.
3.1.1. Ponadto producent musi przedłożyć następujące informacje:
a) w przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym, deklarację producenta dotyczącą minimalnego odsetka przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów, które mogłyby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą dopuszczalne poziomy podane w pkt 3.3.2 załącznika 11, gdyby taki odsetek przerw w zapłonie występował od początku badania typu I, zgodnie z opisem w załączniku 4a do niniejszego regulaminu, lub mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując ich nieodwracalne uszkodzenie;
b) szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę działania pokładowego układu diagnostycznego, w tym wykaz wszystkich istotnych części układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu, tj. czujników, urządzeń uruchamiających oraz podzespołów kontrolowanych przez pokładowy układ diagnostyczny;
c) opis wskaźnika nieprawidłowego działania, za pomocą którego pokładowy układ diagnostyczny sygnalizuje kierowcy pojazdu usterkę;
d) deklarację producenta, że pokładowy układ diagnostyczny spełnia wymagania przepisów dotyczących rzeczywistego działania, określone w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy;
e) plan zawierający opis szczegółowych kryteriów technicznych inkrementacji licznika i mianownika każdego układu monitorującego, które muszą spełniać wymogi podane w pkt 7.2 i 7.3 dodatku 1 do załącznika 11, jak również kryteria dezaktywacji liczników, mianowników i ogólnego mianownika w warunkach przedstawionych w pkt 7.7 dodatku 1 do załącznika 11;
f) opis podjętych środków zapobiegających ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz dokonywaniu zmian w tymże komputerze;
g) w stosownych przypadkach, szczegółowe dane rodziny pojazdów, określone w dodatku 2 do załącznika 11;
h) w stosownych przypadkach, kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.
3.1.2. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 3 załącznika 11 należy dostarczyć upoważnionej placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badania homologacyjnego reprezentatywny egzemplarz typu pojazdu lub rodziny pojazdów wyposażonych w pokładowe układy diagnostyczne, które mają być homologowane. Jeśli upoważniona placówka techniczna ustali, że przedstawiony pojazd nie reprezentuje w pełni typu lub rodziny pojazdów, opisanych w dodatku 2 do załącznika 11, do badania należy przedstawić inny, lub, w razie potrzeby, dodatkowy pojazd, zgodnie z pkt 3 załącznika 11.
3.2. Wzór dokumentu informacyjnego odnoszącego się do emisji spalin, emisji par, trwałości oraz pokładowego układu diagnostycznego podany jest w załączniku 1. Informacje wymienione w pkt 3.2.12.2.7.6 załącznika 1 należy zamieścić w dodatku 1 "INFORMACJE DOTYCZĄCE POKŁADOWEGO UKŁADU DIAGNOSTYCZNEGO" do zawiadomienia zamieszczonego w załączniku 2.
3.2.1. W stosownych przypadkach należy przedłożyć kopie innych homologacji typu z odpowiednimi danymi pozwalającymi na rozszerzenie homologacji oraz ustalenie czynników pogorszenia działania.
3.3. W odniesieniu do badań opisanych w pkt 5 niniejszego regulaminu placówkom technicznym upoważnionym do przeprowadzenia badań homologacyjnych należy dostarczyć do celów badań homologacyjnych reprezentatywny typ pojazdu.
3.4.1. Wniosek, o którym mowa w pkt 3.1, należy sporządzić zgodnie ze wzorem dokumentu informacyjnego przedstawionym w załączniku 1.
3.4.2. Dla celów pkt 3.1.1 lit. d) producent musi korzystać ze wzoru świadectwa zgodności producenta z wymogami dotyczącymi rzeczywistego działania pokładowego układu diagnostycznego, podanego w dodatku 2 do załącznika 2.
3.4.3. Dla celów pkt 3.1.1 lit. e) organ udzielający homologacji musi udostępnić informacje określone w przedmiotowym podpunkcie na wniosek organów udzielających homologacji.
3.4.4. Dla celów pkt 3.1.1 lit. d) i e) organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji pojazdu, jeżeli informacje przedłożone przez producenta nie są wystarczające do spełnienia wymogów pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11. Przepisy pkt 7.2, 7.3 i 7.7 dodatku 1 do załącznika 11 mają zastosowanie do wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunków jazdy. W celu dokonania oceny wdrożenia wymogów określonych w pierwszym i drugim punkcie organy udzielające homologacji powinny uwzględniać bieżący stan technologii.
3.4.5. Dla celów pkt 3.1.1 lit. f) podjęte środki zapobiegające ingerencji osób niepowołanych w działanie komputera układu kontroli emisji zanieczyszczeń oraz zmianom w tym komputerze muszą obejmować możliwość aktualizacji przy pomocy zatwierdzonego przez producenta programu lub kalibracji.
3.4.6. W celu przeprowadzenia badań określonych w tabeli A producent musi dostarczyć placówce technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.
3.4.7. Wnioski o homologację typu pojazdów typu flex fuel muszą spełniać dodatkowe warunki określone w pkt 4.9.1 i 4.9.2.
3.4.8. Zmiany marki układu, podzespołu lub oddzielnego zespołu technicznego wprowadzone po udzieleniu homologacji typu nie powinny unieważniać automatycznie homologacji, chyba że oryginalne właściwości lub parametry techniczne zostały zmienione w sposób wpływający na działanie silnika lub układu kontroli emisji zanieczyszczeń.
4. HOMOLOGACJA
4.1. Jeżeli typ pojazdu przedstawiony do homologacji na podstawie niniejszej poprawki spełnia wymogi pkt 5 poniżej, to należy udzielić homologacji tego typu.
4.2. Każdemu homologowanemu typowi należy nadać numer homologacji.
Dwie pierwsze jego cyfry muszą wskazywać numer serii poprawek do regulaminu, na podstawie którego udzielono homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona Porozumienia nie może nadać tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
4.3. Zawiadomienie o udzieleniu, rozszerzeniu lub odmowie homologacji typu pojazdu na podstawie niniejszego regulaminu należy przesłać Stronom Porozumienia stosującym niniejszy regulamin na formularzu zgodnym ze wzorem zamieszczonym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
4.3.1. W przypadku wprowadzenia zmian do obecnego tekstu, np. wprowadzenia nowych dopuszczalnych poziomów emisji, należy poinformować Strony Porozumienia, jakie typy pojazdów posiadających już homologację są zgodne z nowymi przepisami.
4.4. Na każdym pojeździe zgodnym z typem pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, w widocznym i łatwo dostępnym miejscu, określonym w formularzu homologacji, należy umieścić międzynarodowy znak homologacji zawierający:
4.4.1. okrąg otaczający literę "E", po której następuje numer wskazujący kraj udzielający homologacji(4);
4.4.2. numer niniejszego regulaminu, literę "R", myślnik i numer homologacji z prawej strony okręgu opisanego w pkt 4.4.1.
4.4.3. Ponadto znak homologacji musi zawierać dodatkowy znak stawiany po numerze homologacji typu, który służy do zaznaczenia kategorii i klasy pojazdu, któremu udzielono homologacji. Przedmiotową literę należy wybrać zgodnie z tabelą 1 w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
4.5. Jeżeli pojazd jest zgodny z typem pojazdu homologowanego, zgodnie z jednym lub większą liczbą regulaminów stanowiących załącznik do Porozumienia w kraju, który udzielił homologacji na podstawie niniejszego regulaminu, symbol podany w pkt 4.4.1 nie musi być powtarzany. W takim przypadku dodatkowe numery i symbole wszystkich regulaminów, zgodnie z którymi udzielono homologacji w kraju, w którym udzielono homologacji na mocy niniejszego regulaminu, należy umieścić w kolumnach po prawej stronie symbolu opisanego w pkt 4.4.1.
4.6. Znak homologacji musi być czytelny i nieusuwalny.
4.7. Znak homologacji należy umieścić na tabliczce znamionowej pojazdu lub w jej pobliżu.
4.8. Przykładowe rozmieszczenie znaków homologacji przedstawiono w załączniku 3 do niniejszego regulaminu.
4.9. Dodatkowe wymogi dotyczące homologacji pojazdów typu flex fuel
4.9.1. W celu uzyskania homologacji pojazdu typu flex fuel na etanol lub biodiesel producent pojazdu musi opisać możliwość przystosowania pojazdu do pracy na dowolnej mieszance benzyny i etanolu (o zawartości etanolu w mieszance dochodzącej do 85 %) lub mineralnego oleju napędowego i biodiesla dostępnych na rynku.
4.9.2. W przypadku pojazdów typu flex fuel przejście między badaniami z jednego paliwa wzorcowego na inne musi mieć miejsce bez ręcznej regulacji ustawień silnika.
4.10. Wymogi dotyczące homologacji w odniesieniu do pokładowego układu diagnostycznego
4.10.1. Producent musi zapewnić wyposażenie wszystkich pojazdów w pokładowy układ diagnostyczny.
4.10.2. Pokładowy układ diagnostyczny musi być tak zaprojektowany, wykonany i zainstalowany w pojeździe, aby wykrywał różne rodzaje pogorszenia się pracy lub nieprawidłowego działania przez cały okres użytkowania pojazdu.
4.10.3. Pokładowy układ diagnostyczny musi spełniać wymagania niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania pojazdu.
4.10.4. Jeśli pojazd poddawany badaniu ma zamontowaną wadliwą część, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika 11 musi włączyć się wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego. Podczas tego badania wskaźnik nieprawidłowego działania pokładowego układu diagnostycznego może się również włączyć, jeżeli poziomy emisji zanieczyszczeń są niższe od wartości progowych pokładowego układu diagnostycznego, określonych w załączniku 11.
4.10.5. Producent musi zapewnić spełnianie przez pokładowy układ diagnostyczny wymogów dotyczących rzeczywistego działania, określonych w pkt 7 dodatku 1 do załącznika 11 do niniejszego regulaminu, we wszystkich racjonalnie przewidywalnych warunkach jazdy.
4.10.6. Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazdu zgodnie z przepisami pkt 7.6 dodatku 1 do załącznika 11, muszą być udostępniane bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.
5. SPECYFIKACJE I BADANIA
Drobni producenci
Producenci pojazdów, których roczna produkcja na świecie wynosi mniej niż 10 000 sztuk, mogą uzyskać homologację typu na podstawie odpowiednich wymogów technicznych (alternatywnych w stosunku do wymogów wyszczególnionych w niniejszym punkcie) zamieszczonych w poniższej tabeli.
| Akt prawny | Wymogi |
| Kalifornijski kodeks rozporządzeń, Tytuł 13, sekcje 1961(a) i 1961(b)(1)(C)(1), mające zastosowanie do pojazdów z roku modelowego 2001 i późniejszych, 1968.1, 1968.2, 1968.5, 1976 i 1975, opublikowany przez Barclay's Publishing. | Homologacja typu musi być przyznana zgodnie z wymogami Kalifornijskiego kodeksu rozporządzeń mającego zastosowanie do ostatniego roku modelowego dla pojazdów lekkich. |
Na mocy niniejszego punktu badania emisji zanieczyszczeń w celu oceny przydatności do ruchu drogowego, określone w załączniku 5, i wymogi dotyczące dostępu do informacji o pokładowym układzie diagnostycznym pojazdu, określone w pkt 5 załącznika 11, muszą być nadal wymagane w celu otrzymania homologacji typu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń.
Organ udzielający homologacji powiadamia inne organy Umawiających się Stron udzielające homologacji o okolicznościach udzielenia każdej homologacji typu na mocy niniejszego punktu.
5.1. Dane ogólne
5.1.1. Części składowe mogące wpływać na emisję spalin i emisje par muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego regulaminu w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.
5.1.2. Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą zapewniać skuteczne ograniczanie emisji gazów spalinowych oraz emisji par, zgodnie z wymogami niniejszego regulaminu, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu oraz w normalnych warunkach jego użytkowania. Dotyczy to również bezpieczeństwa przewodów giętkich i ich łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji zanieczyszczeń, które muszą być tak skonstruowane, by spełniać oryginalne założenia projektowe. W odniesieniu do emisji spalin uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1. W odniesieniu do emisji par uznaje się, że niniejsze wymogi zostały spełnione, jeśli spełnione zostały wymogi zawarte odpowiednio w pkt 5.3.1.4 oraz 8.2.3.1.
5.1.2.1. Zabrania się stosowania urządzeń spowalniających.
5.1.3. Kryzy wlotowe zbiorników paliwa
5.1.3.1. Z zastrzeżeniem pkt 5.1.3.2 kryza wlotowa zbiornika paliwa jest zaprojektowana w sposób zapobiegający napełnianiu zbiornika paliwa z wylewki dystrybutora paliwa o zewnętrznej średnicy 23,6 mm lub większej.
5.1.3.2. Punkt 5.1.3.1 nie ma zastosowania do pojazdów, które spełniają oba wymienione poniżej warunki:
5.1.3.2.1. pojazd jest zaprojektowany i zbudowany w taki sposób, aby zastosowanie benzyny ołowiowej nie miało negatywnego wpływu na znajdujące się w nim urządzenia zaprojektowane w celu ograniczania emisji zanieczyszczeń gazowych; oraz
5.1.3.2.2. pojazd jest w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny oznaczony symbolem benzyny bezołowiowej określonym w ISO 2575:1982 w miejscu bezpośrednio widocznym dla osoby napełniającej zbiornik paliwa. Dopuszcza się stosowanie dodatkowych oznaczeń.
5.1.4. Należy uwzględnić zapobieganie nadmiernej emisji par oraz wyciekowi paliwa powodowanego brakiem korka wlewu paliwa.
Można to osiągnąć, stosując jedno z poniższych rozwiązań:
5.1.4.1. automatycznie otwierany i zamykany nieusuwalny korek wlewu paliwa;
5.1.4.2. rozwiązania konstrukcyjne, pozwalające uniknąć dodatkowej emisji par w przypadku braku korka wlewu paliwa;
5.1.4.3. wszelkie inne środki pozwalające osiągnąć ten sam skutek. Przykłady mogą obejmować między innymi takie elementy jak korek wlewu paliwa na łańcuszku/lince lub korek wlewu paliwa otwierany kluczykiem służącym również do uruchomienia silnika. W takim przypadku kluczyk można wyjąć z korka jedynie w położeniu zablokowanym.
5.1.5. Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego
5.1.5.1. Każdy pojazd wyposażony w komputer kontroli emisji zanieczyszczeń musi być wyposażony w środki zapobiegające wprowadzaniu w nim zmian, z wyjątkiem modyfikacji dopuszczonych przez producenta. Producent musi dopuszczać możliwość modyfikacji, jeśli są one konieczne do celów diagnostyki, obsługi technicznej, kontroli, modernizacji lub naprawy pojazdu. Reprogramowalne kody komputera lub parametry działania muszą być zabezpieczone przed ingerencją osób niepowołanych oraz zapewniać co najmniej poziom ochrony określony przepisami normy ISO DIS 15031-7 z października 1998 r. (Dziennik SAE J2186 z października 1996 r.), pod warunkiem że wymiana zabezpieczeń jest dokonywana z wykorzystaniem protokołów i połączeń diagnostycznych opisanych w pkt 6.5 dodatku 1 do załącznika 11. Wszelkie usuwalne układy pamięci przeznaczone do wzorcowania muszą być umieszczone w szczelnej obudowie, zamontowane w zaplombowanym pojemniku lub chronione algorytmami elektronicznymi, a jakiekolwiek zmiany mogą być w nich dokonywane wyłącznie przy użyciu specjalistycznych narzędzi i procedur.
5.1.5.2. Zaprogramowanych w komputerze pokładowym parametrów pracy silnika nie należy zmieniać bez zastosowania specjalistycznych narzędzi i procedur (np. przylutowanych lub obudowanych podzespołów komputera, bądź zaplombowanych (lub zalutowanych) obudów komputera).
5.1.5.3. W przypadku mechanicznych pomp wtrysku paliwa, w które są wyposażane silniki wysokoprężne, producenci muszą podjąć odpowiednie kroki w celu zabezpieczenia ustawień maksymalnej dawki paliwa przed ingerencją osób niepowołanych w czasie użytkowania pojazdu.
5.1.5.4. Producenci mogą zwrócić się do organu udzielającego homologacji o zwolnienie ich z obowiązku spełnienia jednego ze wspomnianych wymogów w odniesieniu do pojazdów, co do których istnieje małe prawdopodobieństwo, że mogą wymagać zabezpieczenia. Podczas rozpatrywania wniosku o wspomniane zwolnienie do kryteriów ocenianych przez organ homologacyjny należeć będą m.in. aktualna dostępność układów zwiększających osiągi pojazdu, możliwość posiadania przez pojazd dużych osiągów oraz przewidywana wielkość sprzedaży pojazdu.
5.1.5.5. Producenci wykorzystujący programowalne systemy kodów komputerowych (np. elektronicznie kasowalna programowalna pamięć tylko do odczytu - EEPROM) muszą zapobiegać ich nieuprawnionemu przeprogramowaniu. Producenci muszą zastosować wyższej jakości strategie ochrony przed ingerencją osób nieupoważnionych oraz sposoby zapobiegania usunięciu zapisów, wymagających elektronicznego dostępu do komputera zewnętrznego obsługiwanego przez producenta. Metody zapewniające pożądany poziom ochrony przed nieuprawnionym dostępem są zatwierdzane przez organ udzielający homologacji.
5.1.6. Musi istnieć możliwość kontroli pojazdu przy badaniu zdatności do jazdy w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do danych zebranych zgodnie z pkt 5.3.7 niniejszego regulaminu. Jeżeli do kontroli tej wymagana jest specjalna procedura, należy ją szczegółowo opisać w książce serwisowej (lub szczegółowo opisać na równoważnym nośniku). Procedura specjalna nie wymaga stosowania specjalistycznego sprzętu, jeżeli nie jest on dostarczany wraz z pojazdem.
5.2. Procedura badania
Tabela A przedstawia różne rodzaje możliwych homologacji typu pojazdu.
5.2.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy poddać następującym badaniom:
typu I (sprawdzanie średnich wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),
typu II (emisja tlenku węgla na biegu jałowym),
typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),
typu IV (emisje par),
typu V (trwałość urządzeń ograniczających emisję zanieczyszczeń),
typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze otoczenia),
badanie pokładowego układu diagnostycznego.
5.2.2. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym, wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym zasilane gazem płynnym lub ziemnym/biometanem (jedno- lub dwupaliwowe), należy poddać następującym badaniom (zgodnie z tabelą A):
typu I (sprawdzające średnie wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),
typu II (emisje tlenku węgla na biegu jałowym),
typu III (emisja gazów ze skrzyni korbowej),
typu IV (emisje par), tam gdzie ma zastosowanie,
typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),
typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w niskiej temperaturze otoczenia po rozruchu w stanie zimnym),
badanie pokładowego układu diagnostycznego.
5.2.3. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi oraz pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym wyposażone w silniki wysokoprężne należy poddać następującym badaniom:
typu I (sprawdzenie średniej wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym),
typu V (trwałość urządzeń ograniczających zanieczyszczenia),
badanie pokładowego układu diagnostycznego.
Tabela A
Wymogi
Stosowanie wymogów dotyczących badań dla celów uzyskania homologacji typu oraz jej rozszerzeń
| Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdy hybrydowe | Pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym, w tym pojazdy hybrydowe | |||||||||
| Jednopaliwowe | Dwupaliwowe(1) | Typu flex fuel(1) | Typu flex fuel | Jednopaliwowe | ||||||
| Paliwo wzorcowe | Benzyna (E5) | LPG | NG/ biometan | Wodór | Benzyna (E5) | Benzyna (E5) | Benzyna (E5) | Benzyna (E5) | Olej napędowy (B5) | Olej napędowy (B5) |
| LPG | NG/biometan | Wodór | Etanol (E85) | Biodiesel | ||||||
| Gazowe zanieczyszczenia powietrza (badanie typu I) | Tak | Tak | Tak | Tak (oba paliwa) | Tak (oba paliwa) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (oba paliwa) | Tak (tylko B5)(2) | Tak | |
| Cząstki stałe (badanie typu I) | Tak (wtrysk bezpośredni) | - | - | Tak (wtrysk bezpośredni) (tylko benzyna) | Tak (wtrysk bezpośredni) (tylko benzyna) | Tak (wtrysk bezpośredni) (tylko benzyna)(2) | Tak (wtrysk bezpośredni) (oba paliwa) | Tak (tylko B5)(2) | Tak | |
| Emisje na biegu jałowym (badanie typu II) | Tak | Tak | Tak | Tak (oba paliwa) | Tak (oba paliwa) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (oba paliwa) | - | - | |
| Emisje ze skrzyni korbowej (badanie typu III) | Tak | Tak | Tak | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (benzyna) | - | - | |
| Emisje par (badanie typu IV) | Tak | - | - | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (benzyna) | - | - | |
| Trwałość (badanie typu V) | Tak | Tak | Tak | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (benzyna) | Tak (tylko B5)(2) | Tak | |
| Emisje w niskiej temperaturze (badanie typu VI) | Tak | - | - | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (oba paliwa)(3) | - | - | |
| Zgodność eksploatacyjna | Tak | Tak | Tak | Tak (oba paliwa) | Tak (oba paliwa) | Tak (tylko benzyna)(2) | Tak (oba paliwa) | Tak (tylko B5)(2) | Tak | |
| Diagnostyka pokładowa | Tak | Tak | Tak | Tak | Tak | Tak | Tak | Tak (tylko B5) | Tak | |
| (1) Jeżeli pojazd dwupaliwowy jest jednocześnie pojazdem typu flex fuel, stosuje się oba wymogi odnoszące się do badań. (2) Niniejszy wymóg jest tymczasowy, dalsze wymogi w przypadku biodiesla i wodoru zostaną zaproponowane w późniejszym terminie. (3) W przypadku tego badania należy stosować paliwo mające zastosowanie w niskich temperaturach otoczenia. W razie braku zimowego paliwa wzorcowego organ udzielający homologacji i producent uzgadniają dopuszczalne paliwo w przypadku tego badania stosownie do istniejących specyfikacji rynkowych. Paliwo wzorcowe dla tego badania jest na etapie opracowywania. | ||||||||||
5.3. Opis badań
5.3.1. Badanie typu I (symulacja średnich wielkości emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym)
5.3.1.1. Rysunek 1 przedstawia procedury dokonywania badania typu I. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 i jego podpunktach.
5.3.1.2. Pojazd zostaje umieszczony na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.
5.3.1.2.1. Wykonuje się, bez żadnej przerwy, badanie składające się z dwóch części - pierwszej i drugiej - trwających w sumie 19 minut i 40 sekund. Okres bez pobierania próbek, trwający nie dłużej niż 20 sekund, może być wprowadzony za zgodą producenta między końcem części pierwszej a początkiem części drugiej, w celu ułatwienia regulacji wyposażenia badawczego.
5.3.1.2.1.1. W pojazdach zasilanych gazem płynnym lub ziemnym/biometanem badanie typu I należy przeprowadzić z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku 12. Pojazdy zasilane benzyną lub gazem płynnym lub ziemnym/ biometanem należy badać z użyciem obu typów paliwa, przy czym badanie z użyciem gazu płynnego lub ziemnego/biometanu musi być przeprowadzone z uwzględnieniem różnego składu gazu płynnego lub ziemnego/biometanu, jak określono w załączniku 12.
5.3.1.2.1.2. Niezależnie od wymogów pkt 5.3.1.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu I jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.
5.3.1.2.2. Część pierwsza badania składa się z czterech podstawowych cykli miejskich. Każdy podstawowy cykl miejski składa się z piętnastu faz (bieg jałowy, przyspieszenie, prędkość stała, zmniejszenie prędkości itd.).
5.3.1.2.3. Część druga badania składa się z jednego cyklu pozamiejskiego. Cykl pozamiejski składa się z 13 faz (bieg jałowy, przyspieszanie, prędkość stała, spowalnianie itd.).
5.3.1.2.4. Podczas badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka do jednego lub większej liczby worków. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą określoną poniżej oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem samoczynnym rejestrowane są nie tylko emisje tlenku węgla, węglowodorów oraz tlenków azotu, ale także emisje cząstek stałych w odniesieniu do pojazdów.
5.3.1.3. Badanie jest przeprowadzane z zastosowaniem procedury badania typu I określonej w załączniku 4a. Metodą zbierania i analizowania gazów jest metoda zalecana w dodatku 2 i 3 załącznika 4a, a metoda pobierania próbek i analizowania cząstek stałych musi być zgodna z metodą zaleconą w dodatku 4 i 5 załącznika 4a.
5.3.1.4. Z zastrzeżeniem wymogów pkt 5.3.1.5 badanie musi być powtórzone trzy razy. Wyniki mnoży się przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania wzięte z pkt 5.3.6, a w przypadku układów okresowej regeneracji określonych w pkt 2.20 wyniki mnoży się również przez współczynniki Ki z załącznika 13. Uzyskane masy emisji gazów, a w przypadku silników wysokoprężnych również masę cząstek stałych zebranych w każdym badaniu, muszą być niższe niż dopuszczalne poziomy podane w poniższej tabeli 1:
Tabela 1
Dopuszczalny poziom emisji
| Poziomy dopuszczalne | ||||||||||||||||
| Masa odniesienia (RM) (kg) | Masa tlenku węgla (CO) | Masa całkowita węglowodorów (THC) | Masa węglowodorów niemetanowych (NMHC) | Masa tlenków azotu (NOx) | Łączna masa węglowodorów i tlenków azotu (THC + NOx) | Masa pyłu zawieszonego (PM) | Liczba cząstek stałych (P) | |||||||||
| L1 (mg/km) | L2 (mg/km) | L3 (mg/km) | L4 (mg/km) | L2 + L3 (mg/km) | L5 (mg/km) | L6 (liczba/km) | ||||||||||
| Kategoria | Klasa | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI | CI | PI(1) | CI | PI | CI | |
| M | - | Wszystkie | 1 000 | 500 | 100 | - | 68 | - | 60 | 180 | - | 230 | 4,5 | 4,5 | - | 6,0 × 1011 |
| N1 | I | RM ≤ 1 305 | 1 000 | 500 | 100 | - | 68 | - | 60 | 180 | - | 230 | 4,5 | 4,5 | - | 6,0 × 1011 |
| II | 1 305 < RM ≤ 1 760 | 1 810 | 630 | 130 | - | 90 | - | 75 | 235 | - | 295 | 4,5 | 4,5 | - | 6,0 × 1011 | |
| III | 1 760 < RM | 2 270 | 740 | 160 | - | 108 | - | 82 | 280 | - | 350 | 4,5 | 4,5 | - | 6,0 × 1011 | |
| N2 | - | Wszystkie | 2 270 | 740 | 160 | - | 108 | - | 82 | 280 | - | 350 | 4,5 | 4,5 | - | 6,0 × 1011 |
| Klucz: PI = zapłon iskrowy, CI = zapłon samoczynny (1) Normy dotyczące masy cząstek stałych dla zapłonu iskrowego powinny mieć zastosowanie jedynie do pojazdów z silnikiem z wtryskiem bezpośrednim. | ||||||||||||||||
5.3.1.4.1. Niezależnie od wymagań ustalonych w pkt 5.3.1.4, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń lub kombinacji zanieczyszczeń, jedna z trzech uzyskanych mas może przekroczyć zalecany dopuszczalny poziom nie więcej niż o 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników jest niższa od zalecanego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do większej liczby rodzajów zanieczyszczeń niż jeden, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.
5.3.1.4.2. W przypadku badań z zastosowaniem paliw gazowych, uzyskana masa emisji gazów musi być niższa niż dopuszczalne poziomy podane w powyższej tabeli dla pojazdów o silnikach benzynowych.
5.3.1.5. Liczba badań zaleconych w pkt 5.3.1.4 jest zmniejszona w warunkach określonych poniżej, jeżeli V1 jest wynikiem pierwszego badania, a V2 jest wynikiem drugiego badania dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch środków zanieczyszczających podlegających ograniczeniom.
5.3.1.5.1. Przeprowadzane jest tylko jedno badanie, jeżeli wynik otrzymany dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom jest mniejszy lub równy 0,70 L (tzn. V1 ≤ 0,70 L).
5.3.1.5.2. Jeżeli warunek podany w pkt 5.3.1.5.1 nie jest spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, o ile dla każdego zanieczyszczenia lub łącznej emisji dwóch zanieczyszczeń podlegających ograniczeniom są spełnione następujące wymogi:
V1 ≤ 0,85 L i V1 + V2 ≤ 1,70 L i V2 ≤ L
Rysunek 1
Schemat dla badania homologacji typu I
5.3.2. Badanie typu II (badanie emisji tlenku węgla na biegu jałowym)
5.3.2.1. Badaniu temu poddawane są wszystkie pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym:
5.3.2.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym/ biometanem, badanie typu II należy przeprowadzić z użyciem obu rodzajów paliwa.
5.3.2.1.2. Niezależnie od wymogów pkt 5.3.2.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest do tylko celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu II jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.
5.3.2.2. Podczas badania typu II określonego w załączniku 5, przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym maksymalna dopuszczalna zawartość tlenku węgla w spalinach musi wynosić tyle, ile wynosi wartość zgłoszona przez producenta pojazdu. Maksymalna zawartość tlenku węgla nie może jednak przekraczać 0,3 % objętości.
Przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym, gdy prędkość obrotowa silnika wynosi co najmniej 2 tys. min-1 i wartość lambda wynosi 1 ± 0,03 lub jest zgodna ze specyfikacjami producenta, zawartość tlenku węgla w spalinach nie może przekraczać 0,2 % objętości.
5.3.3. Badanie typu III (sprawdzenie emisji gazów ze skrzyni korbowej)
5.3.3.1. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1 z wyjątkiem pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny.
5.3.3.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu III należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny.
5.3.3.1.2. Niezależnie od wymogów pkt 5.3.3.1.1, pojazdy zasilane zarówno benzyną, jak i gazem, w których układ benzynowy zamontowany jest tylko do celów awaryjnych lub do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, traktuje się przy badaniu typu III jak pojazdy napędzane wyłącznie paliwem gazowym.
5.3.3.2. Podczas badania zgodnego z załącznikiem 6 układ wentylacji skrzyni korbowej nie może dopuścić do emisji do atmosfery żadnego gazu ze skrzyni korbowej.
5.3.4. Badanie typu IV (oznaczanie emisji par)
5.3.4.1. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, z wyjątkiem pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, pojazdów zasilanych gazem płynnym lub ziemnym/biometanem.
5.3.4.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym/ biometanem, badanie typu IV przeprowadza się wyłącznie z użyciem benzyny.
5.3.4.2. Podczas badania przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem 7 emisje par muszą być niższe niż 2 g/badanie.
5.3.5. Badanie typu VI (sprawdzenie przeciętnej wielkości emisji tlenku węgla oraz węglowodorów w spalinach po rozruchu w stanie zimnym w niskiej temperaturze otoczenia).
5.3.5.1. Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy kategorii M1 i N1, z silnikiem o zapłonie iskrowym, z wyjątkiem pojazdów zasilanych paliwem gazowym (gazem płynnym lub ziemnym). Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwami gazowymi, ale w których układ benzynowy jest zamontowany tylko do celów awaryjnych i do rozruchu oraz w których maksymalna pojemność zbiornika na benzynę nie przekracza 15 litrów, uważa się dla celów badania typu VI za pojazdy, które mogą być zasilane jedynie paliwem gazowym. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym badanie typu VI należy przeprowadzać wyłącznie z użyciem benzyny.
Niniejszy punkt ma zastosowanie do nowych rodzajów pojazdów kategorii N1 i M1 o maksymalnej masie nieprzekraczającej 3 500 kg.
5.3.5.1.1. Pojazd zostaje umieszczony na hamowni podwoziowej wyposażonej w środki symulacji obciążenia i bezwładności.
5.3.5.1.2. Badanie to składa się z czterech podstawowych cyklów jazdy miejskiej w ramach części pierwszej badania typu I. Część pierwsza badania opisana jest w pkt 6.1.1 załącznika 4a i zilustrowana na rysunku 1 wspomnianego załącznika. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia, trwające łącznie 780 sekund, należy przeprowadzić bez przerwy i rozpocząć w chwili uruchamiania silnika.
5.3.5.1.3. Badanie w niskiej temperaturze otoczenia musi być przeprowadzone w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (- 7 °C). Przed rozpoczęciem badania pojazdy przygotowuje się w jednolity sposób w celu zapewnienia powtarzalności badania. Przygotowanie oraz inne procedury badawcze przeprowadza się tak, jak to zostało opisane w załączniku 8.
5.3.5.1.4. W czasie badania gazy spalinowe są rozrzedzane i pobierana jest ich proporcjonalna próbka. Gazy spalinowe badanego pojazdu są rozrzedzane, pobierane są ich próbki i analizowane zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 8 oraz dokonywany jest pomiar całkowitej objętości rozrzedzonych spalin. Rozrzedzone gazy spalinowe poddaje się analizie na zawartość tlenku węgla oraz węglowodorów.
5.3.5.2. Badanie należy powtórzyć trzy razy z zastrzeżeniem wymogów pkt 5.3.5.2.2 oraz pkt 5.3.5.3. Uzyskana masa emisji tlenku węgla oraz węglowodorów musi być mniejsza od poziomów dopuszczalnych wskazanych w poniższej tabeli:
Dopuszczalna wartość emisji tlenku węgla oraz węglowodorów z rury wylotowej po rozruchu w stanie zimnym.
Temperatura badania 266 K (- 7 °C)
| Kategoria | Klasa | Masa tlenku węgla (CO) L1 (g/km) | Masa węglowodorów (HC) L2 (g/km) |
| M1(1) | - | 15 | 1,8 |
| N1 | I | 15 | 1,8 |
| N1(2) | II | 24 | 2,7 |
| III | 30 | 3,2 | |
| (1) Z wyjątkiem pojazdów przeznaczonych do przewozu więcej niż sześciu osób oraz pojazdów o masie maksymalnej powyżej 2 500 kg. (2) Oraz kategoria M1 pojazdów określona w uwadze 1. | |||
5.3.5.2.1. Nie naruszając wymagań ustalonych w pkt 5.3.5.2, w odniesieniu do poszczególnych zanieczyszczeń tylko jeden z trzech uzyskanych wyników może przekroczyć zalecone dopuszczalne poziomy o nie więcej niż 10 %, pod warunkiem że średnia arytmetyczna tych trzech wyników kształtuje się poniżej zaleconego dopuszczalnego poziomu. W przypadku gdy wyznaczone dopuszczalne poziomy zostały przekroczone w odniesieniu do więcej niż jednego rodzaju zanieczyszczeń, nie ma znaczenia, czy taka sytuacja występuje w tym samym badaniu czy w różnych badaniach.
5.3.5.2.2. Na wniosek producenta liczba badań przewidziana w pkt 5.3.5.2 może zostać zwiększona do 10, pod warunkiem że średnia arytmetyczna pierwszych trzech wyników będzie niższa niż 110 % dopuszczalnego poziomu. W takim przypadku po wykonaniu badania wymagane jest jedynie, aby średnia arytmetyczna wszystkich 10 wyników kształtowała się poniżej dopuszczalnego poziomu.
5.3.5.3. Liczba badań przewidziana w pkt 5.3.5.2 może być zmniejszona zgodnie z przepisami pkt 5.3.5.3.1 i pkt 5.3.5.3.2.
5.3.5.3.1. Wykonuje się tylko jedno badanie, jeśli wynik pierwszego badania, otrzymany dla każdego rodzaju zanieczyszczeń, jest niższy lub równy 0,70 L.
5.3.5.3.2. W przypadku gdy wymóg pkt 5.3.5.3.1 nie zostanie spełniony, wykonuje się tylko dwa badania, jeżeli w odniesieniu do każdego rodzaju zanieczyszczeń wynik pierwszego badania jest niższy lub równy 0,85 L, suma pierwszych dwóch wyników jest niższa lub równa 1,70 L, a wynik drugiego badania jest niższy lub równy L
(V1 ≤ 0,85 L i V1 + V2 ≤ 1,70 L i V2 ≤ L).
5.3.6. Badanie typu V (trwałość urządzeń ograniczających emisje zanieczyszczeń)
5.3.6.1. Badaniu należy poddać wszystkie pojazdy określone w pkt 1, do których ma zastosowanie badanie określone w pkt 5.3.1. Jest to badanie starzenia się prowadzone na dystansie 160 000 km na torze badawczym, drodze lub hamowni podwoziowej, zgodnie z programem opisanym w załączniku 9.
5.3.6.1.1. W przypadku pojazdów zasilanych zarówno benzyną, jak i gazem płynnym lub ziemnym, badanie typu V należy przeprowadzić wyłącznie z użyciem benzyny. W takim przypadku współczynnik pogorszenia działania obliczony dla benzyny bezołowiowej przyjmuje się również dla gazu płynnego lub ziemnego.
5.3.6.2. Niezależnie od wymogów pkt 5.3.6.1 producent może wybrać współczynniki pogorszenia z poniższej tabeli wykorzystywane jako alternatywne dla badania z pkt 5.3.6.1.
| Kategoria silnika | Przydzielone współczynniki pogorszenia emisji | ||||||
| CO | THC | NMHC | NOx | HC + NOx | Pył zawieszony (PM) | Cząstki stałe | |
| Zapłon iskrowy | 1,5 | 1,3 | 1,3 | 1,6 | - 1,0 | 1,0 | |
| Zapłon samoczynny | 1,5 | - | - | 1,1 | 1,1 | 1,0 | 1,0 |
Na żądanie producenta upoważniona placówka techniczna może wykonać badanie typu I przed zakończeniem badania typu V, stosując współczynniki pogorszenia emisji z powyższej tabeli. Po zakończeniu badań typu V upoważniona placówka techniczna może skorygować wyniki homologacji typu, podane w załączniku 2, zastępując współczynnik pogorszenia emisji podany w powyższej tabeli wartościami zmierzonymi podczas badania typu V.
5.3.6.3. Współczynniki pogorszenia emisji określa się według procedury, o której mowa w pkt 5.3.6.1, albo przyjmując wartości z tabeli zamieszczonej w pkt 5.3.6.2. Współczynniki te stosuje się do ustalenia zgodności z wymaganiami pkt 5.3.1.4 i 8.2.3.1.
5.3.7. Dane dotyczące emisji wymagane do badania przydatności do ruchu drogowego
5.3.7.1. Niniejsze wymagania dotyczą wszystkich pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym, dla których występuje się o homologację typu zgodnie z niniejszą serią poprawek.
5.3.7.2. Podczas badania zgodnie z załącznikiem 5 (badanie typu II) przy normalnej prędkości obrotowej biegu jałowego:
a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w emitowanych spalinach;
b) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, uwzględniając wszelkie tolerancje.
5.3.7.3. Podczas badania przy wysokich obrotach biegu jałowego (tj. > 2 000 min-1)
a) należy zarejestrować objętościową zawartość tlenku węgla w emitowanych spalinach;
b) należy zarejestrować wartość Lambda(5);
c) należy zarejestrować liczbę obrotów silnika, włącznie z wszelkimi tolerancjami.
5.3.7.4. Podczas badań należy mierzyć i rejestrować temperaturę oleju silnikowego.
5.3.7.5. Tabela w pkt 2.2 załącznika 2 musi być wypełniona.
5.3.7.6. Producent musi potwierdzić dokładność wartości Lambda zarejestrowanej w czasie badania homologacyjnego typu, zgodnie z pkt 5.3.7.3, jako reprezentatywnej dla pojazdów produkowanych seryjnie w terminie do 24 miesięcy od daty udzielenia homologacji typu przez właściwy organ. Oceny należy dokonać na podstawie przeglądów i badań produkowanych pojazdów.
5.3.8. Badanie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)
Badaniu temu należy poddać wszystkie pojazdy, o których mowa w pkt 1. Badanie należy prowadzić zgodnie z procedurą badania, o której mowa w pkt 3 załącznika 11.
6. ZMIANA TYPU POJAZDU
6.1. O każdej zmianie typu należy powiadomić upoważnioną placówkę techniczną, która udzieliła homologacji typu. Organ ten może:
6.1.1. uznać za mało prawdopodobne, aby dokonane zmiany miały istotne negatywne skutki, i uznać, że w każdym wypadku dany pojazd spełnia dalej odpowiedni wymóg; lub
6.1.2. zażądać kolejnego sprawozdania z badań od placówki technicznej upoważnionej do ich przeprowadzenia.
6.2. Strony Porozumienia stosujące niniejszy regulamin zostają powiadomione o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z wyszczególnieniem zmian, zgodnie z procedurą określoną w pkt 4.3 powyżej.
6.3. Organ udzielający homologacji udzielający rozszerzenia homologacji nadaje temu rozszerzeniu numer seryjny i powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, za pomocą formularza, którego wzór znajduje się w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
7. ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU
7.1. Rozszerzenie dotyczące emisji spalin (badania typu I, II i VI)
7.1.1. Pojazdy o różnych masach odniesienia
gdzie:
[] = stężenie w % obj.,
K1 = współczynnik konwersji pomiaru metodą NDIR na wynik pomiaru metodą FID (dostarczony przez producenta urządzeń pomiarowych),
Hcv = stosunek masy atomowej wodoru do węgla:
a) dla benzyny (E5) 1,89;
b) dla gazu płynnego 2,53;
c) dla gazu ziemnego/biometanu 4,0;
d) dla etanolu (E85) 2,74,
Ocv = stosunek masy atomowej tlenu do węgla:
a) dla benzyny (E5) 0,016;
b) dla gazu płynnego 0,0;
c) dla gazu ziemnego/biometanu 0,0;
d) dla etanolu (E85) 0,39.
7.1.1.1. Homologację typu należy rozszerzyć wyłącznie na pojazdy o masie odniesienia wymagającej zastosowania następnych dwóch wyższych lub każdej niższej bezwładności równoważnej.
7.1.1.2. Dla pojazdów należących do kategorii N homologacja jest rozszerzana wyłącznie na pojazdy o niższej masie odniesienia, jeżeli emisje zanieczyszczeń z pojazdu już homologowanego nie przekraczają wartości dopuszczalnych przewidzianych dla pojazdu, dla którego wnioskowana jest homologacja.
7.1.2. Pojazdy o innym całkowitym przełożeniu napędu
7.1.2.1. Homologację typu można rozszerzyć na pojazdy o innym przełożeniu napędu tylko, jeśli spełnione zostaną pewne warunki.
7.1.2.2. Aby ustalić, czy homologacja typu może zostać rozszerzona, w badaniach typu I i VI dla każdego wykorzystanego w badaniu przełożenia napędu, należy obliczyć stosunek
E = |(V2 - V1)|/V1
gdzie, przy obrotach silnika 1 000 obr./min, V1 oznacza prędkość pojazdu, który już otrzymał homologację typu, a V2 oznacza prędkość typu pojazdu, dla którego wnioskuje się o rozszerzenie homologacji.
7.1.2.3. Jeżeli dla każdego z przełożeń napędu E ≤ 8 %, udziela się rozszerzenia bez powtarzania badań typu I i VI.
7.1.2.4. Jeżeli przynajmniej dla jednego przełożenia napędu E > 8 % i jeżeli dla każdego przełożenia przekładni E ≤ 13 %, badania typu I i VI należy powtórzyć. Producent może wybrać laboratorium, w którym zostaną przeprowadzone badania, pod warunkiem jego zatwierdzenia przez upoważnioną placówkę techniczną. Sprawozdanie z badań należy przesłać do upoważnionej placówki technicznej odpowiedzialnej za badania homologacji typu.
7.1.3. Pojazdy o różnych masach odniesienia i różnych przełożeniach napędu
Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy o różnej masie odniesienia i o różnych przełożeniach napędu pod warunkiem spełnienia wszystkich warunków określonych w pkt 7.1.1 i 7.1.2.
7.1.4. Pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji
Homologację typu pojazdu wyposażonego w układ okresowej regeneracji należy rozszerzyć na inne pojazdy wyposażone w układy okresowej regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji. Rozszerzenie dotyczy wyłącznie pomiarów właściwych dla określonych układów okresowej regeneracji.
7.1.4.1. Identyczne parametry dla rozszerzenia homologacji typu obejmują:
a) silnik;
b) proces spalania;
c) układ okresowej regeneracji (tj. reaktor katalityczny, pochłaniacz cząstek stałych);
d) budowę (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj wkładu, gęstość komórek);
e) rodzaj i zasadę działania;
f) układ dozowania i dodatków paliwowych;
g) pojemność ± 10 %;
h) położenie (temperatura ± 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ ciśnienia).
7.1.4.2. Zastosowanie współczynników Ki do pojazdów o różnych masach odniesienia
Współczynniki Ki wyznaczone zgodnie z zawartymi w pkt 3 załącznika 13 do niniejszego regulaminu procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji można stosować w odniesieniu do innych pojazdów spełniających kryteria, o których mowa w pkt 7.1.4.1 i których masa odniesienia mieści się w następnych dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej, lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.
7.1.5. Zastosowanie rozszerzeń do innych pojazdów
Jeżeli rozszerzenia udzielono zgodnie z pkt 7.1.1-7.1.4, taka homologacja typu nie może zostać dalej rozszerzona na inne pojazdy.
7.2. Rozszerzenia związane z emisją par (badanie typu IV)
7.2.1. Homologację typu należy rozszerzyć na pojazdy wyposażone w układ kontroli emisji par spełniające następujące warunki:
7.2.1.1. podstawowa zasada dozowania mieszanki paliwo/powietrze (np. wtrysk jednopunktowy) jest identyczna;
7.2.1.2. kształt zbiornika paliwa oraz materiał zbiornika paliwa i przewodów paliwa płynnego są identyczne;
7.2.1.3. należy zbadać pojazd najgorszy pod względem przekroju i przybliżonej długości przewodu. Upoważniona placówka techniczna odpowiedzialna za badania homologacyjne typu decyduje, czy dopuszczalne są nieidentyczne rozdzielacze pary/płynu;
7.2.1.4. pojemność zbiornika paliwa ma tolerancję ± 10 %;
7.2.1.5. ustawienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest identyczne;
7.2.1.6. metoda magazynowania par paliwa musi być identyczna, tzn. objętość i kształt pochłaniacza, sposób przechowywania, oczyszczacz powietrza (jeżeli używany do kontroli emisji par) itp.;
7.2.1.7. metoda usuwania zmagazynowanych par jest identyczna (np. przepływ powietrza, punkt rozruchu lub objętość usuwana w czasie cyklu przygotowania wstępnego);
7.2.1.8. metoda zamykania i wietrzenia układu dozowania paliwa jest identyczna.
7.2.2. Homologację typu rozszerza się na pojazdy o:
7.2.2.1. różnych wielkościach silnika;
7.2.2.2. różnych mocach silnika;
7.2.2.3. ręcznych i automatycznych skrzyniach biegów;
7.2.2.4. napędach na dwa i cztery koła;
7.2.2.5. różnych rodzajach nadwozia; oraz
7.2.2.6. różnych rozmiarach kół i opon.
7.3. Rozszerzenia związane z trwałością urządzeń kontroli emisji (badanie typu V)
7.3.1. Homologację typu należy rozszerzyć na różne typy pojazdu, jeżeli określone poniżej parametry pojazdu, silnika lub układu kontroli emisji są identyczne lub pozostają w obrębie określonych tolerancji:
7.3.1.1. Pojazd:
Kategoria bezwładności: dwie kategorie bezwładności bezpośrednio powyżej i dowolna kategoria bezwładności poniżej.
Łączne obciążenie drogowe przy 80 km/h: + 5 % powyżej i każda wartość poniżej.
7.3.1.2. Silnik
a) pojemność skokowa silnika (± 15 %);
b) liczba zaworów i sterowanie nimi;
c) układ paliwowy;
d) rodzaj układu chłodzenia;
e) proces spalania.
7.3.1.3. Parametry układu kontrolującego emisję:
a) Reaktory katalityczne i filtry cząstek stałych:
(i) liczba reaktorów katalitycznych, filtrów i ich elementów;
(ii) rozmiar reaktorów katalitycznych i filtrów (pojemność monolitu ± 10 %);
(iii) Typ działania katalitycznego (utleniający, trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx z mieszanki ubogiej lub inne);
(iv) zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa);
(v) rodzaj i stosunek metali szlachetnych (± 15 %);
(vi) nośnik (budowa i materiał);
(vii) gęstość komórek;
(viii) różnica temperatury wynosząca nie więcej niż 50 K na wlocie do reaktora katalitycznego lub filtra. Różnicę temperatury należy sprawdzać w ustabilizowanych warunkach przy prędkości 120 km/h i ustawieniu obciążenia typowego dla badania typu I.
b) Wtrysk powietrza:
(i) jest lub nie ma;
(ii) typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza, inne).
c) Ponowny obieg gazów spalinowych:
(i) jest lub nie ma;
(ii) typ (chłodzony lub nie, sterowanie aktywne lub bierne, ciśnienie wysokie lub niskie).
7.3.1.4. Badanie trwałości może być wykonane przy użyciu pojazdu, który ma inny rodzaj nadwozia, skrzyni biegów (ręczną lub automatyczną) oraz rozmiar kół lub opon niż typ pojazdu, którego dotyczy wniosek o homologację typu.
7.4. Rozszerzenie związane z pokładowym układ diagnostycznym
7.4.1. Homologację typu należy rozszerzyć na inne pojazdy o identycznym silniku i układzie kontroli emisji, jak określono w dodatku 2 do załącznika 11. Homologację typu należy rozszerzyć niezależnie od następujących cech charakterystycznych pojazdu:
a) osprzętu silnika;
b) opon;
c) bezwładności równoważnej;
d) układu chłodzenia;
e) całkowitego przełożenia przekładni;
f) rodzaju przeniesienia napędu; oraz
g) rodzaju nadwozia.
8. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
8.1. Każdy pojazd posiadający znak homologacji zgodny z niniejszym regulaminem musi być zgodny z typem homologowanym pojazdu pod względem podzespołów wpływających na emisję zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych przez silniki, emisje ze skrzyni korbowej i emisje par. Procedury kontroli zgodności produkcji muszą być zgodne z procedurami określonymi w Porozumieniu z 1958 r., dodatek 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2), łącznie z wymogami określonymi w poniższych punktach.
8.1.1. W stosownych przypadkach należy przeprowadzić badania typu I, II, III, IV oraz badanie OBD, zgodnie z opisem znajdującym się w tabeli A do niniejszego regulaminu. Szczególne procedury kontroli zgodności produkcji zostały przedstawione w pkt 8.2-8.10.
8.2. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu I
8.2.1. Badaniu typu I należy poddać pojazd o tej samej specyfikacji, co opisana w świadectwie homologacji typu. Jeżeli ma być wykonane badanie typu I w odniesieniu do homologacji typu pojazdu, która posiada jedno lub więcej rozszerzeń, badaniu typu I należy poddać pojazd opisany w początkowym zestawie informacyjnym, albo pojazd opisany w zestawie informacyjnym dotyczącym właściwego rozszerzenia.
8.2.2. Po dokonaniu wyboru przez organ udzielający homologacji producent nie wykonuje żadnych regulacji wybranych pojazdów.
8.2.2.1. Z serii należy wybrać wyrywkowo trzy pojazdy, które następnie muszą być zbadane zgodnie z opisem zawartym w pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu. Współczynniki pogorszenia działania należy stosować w taki sam sposób. Wartości dopuszczalne znajdują się w tabeli 1 w pkt 5.3.1.4.
8.2.2.2. Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za zadowalające, badanie należy przeprowadzić zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego regulaminu. Jeśli organ udzielający homologacji uzna odchylenie od standardu produkcji podane przez producenta za niezadowalające, badanie przeprowadza się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego regulaminu.
8.2.2.3. Produkcja danej serii jest uznawana za zgodną lub niezgodną z wymogami na podstawie badania próbki pojazdów, po uzyskaniu decyzji pozytywnej dla wszystkich substancji zanieczyszczających lub decyzji negatywnej dla jednej substancji zanieczyszczającej, zgodnie ze stosowanymi kryteriami badań zawartymi w odpowiednim dodatku.
Jeżeli w odniesieniu do jednej substancji zanieczyszczającej wydano decyzję pozytywną, decyzji tej nie można zmienić na podstawie dodatkowych badań przeprowadzanych w celu uzyskania decyzji dla pozostałych zanieczyszczeń.
Jeżeli nie zostanie wydana decyzja pozytywna dla wszystkich substancji zanieczyszczających, a dla żadnej z substancji zanieczyszczającej nie zostanie wydana decyzja negatywna, badaniu należy poddać inny pojazd (zob. rysunek 2).
Rysunek 2
8.2.3. Niezależnie od wymogów pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu, badaniom należy poddać pojazdy schodzące bezpośrednio z taśmy produkcyjnej.
8.2.3.1. Na wniosek producenta badania mogą jednak być przeprowadzone na pojazdach, które przejechały:
a) maksymalnie 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym;
b) maksymalnie 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym.
Procedura docierania jest przeprowadzana na koszt producenta, który zobowiązuje się nie dokonywać żadnych regulacji tych pojazdów.
8.2.3.2. Jeżeli producent chce przeprowadzić dotarcie pojazdów ("x" km, gdzie x ≤ 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym i x ≤ 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym), procedura jest następująca:
a) emisje substancji zanieczyszczających (typu I) należy zmierzyć przy zerowym przebiegu i przy "x" km w pierwszym badanym pojeździe;
b) dla każdej z substancji zanieczyszczających oblicza się współczynnik wydzielania emisji od zera do "x" km:
emisje przy przebiegu "x" km/emisje przy przebiegu zero km.
Współczynnik ten może wynosić mniej niż 1; oraz
c) pozostałych pojazdów nie dociera się, lecz ich emisje przy przebiegu zero km należy pomnożyć przez uzyskany współczynnik wydzielania emisji.
W tym przypadku uwzględnianymi wartościami muszą być:
(i) wartości przy przebiegu "x" km dla pierwszego pojazdu;
(ii) wartości przy przebiegu zero km pomnożone przez współczynnik wydzielania dla pozostałych pojazdów.
8.2.3.3. Wszystkie te badania należy przeprowadzić z użyciem paliwa dostępnego w handlu. Na żądanie producenta można jednak użyć paliw wzorcowych opisanych w załączniku 10 lub 10a.
8.3. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu III
8.3.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu III, należy poddać takiemu badaniu wszystkie pojazdy wybrane do badania zgodności produkcji typu 1 określonego w pkt 8.2. Zastosowanie mają warunki określone w załączniku 6.
8.4. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie badania typu IV
8.4.1. Jeżeli ma zostać przeprowadzone badanie typu IV, należy przeprowadzić je zgodnie z załącznikiem 7.
8.5. Kontrola zgodności pojazdu w zakresie pokładowego układu diagnostycznego (OBD)
8.5.1. Jeżeli ma być dokonana weryfikacja działania pokładowego układu diagnostycznego, należy ją przeprowadzić zgodnie z następującymi wymogami:
8.5.1.1. Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że jakość produkcji wydaje się niezadowalająca, musi wybrać losowo pojazd z danej serii i poddać badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11.
8.5.1.2. Uznaje się, że produkcja jest zgodna z wymogami, jeżeli dany pojazd spełnia wymogi badań opisanych w dodatku 1 załącznika 11.
8.5.1.3. Jeżeli losowo wybrany z serii pojazd nie spełnia wymogów określonych w pkt 8.5.1.1, z serii należy pobrać kolejną próbkę losową czterech pojazdów, które następnie są poddawane badaniom opisanym w dodatku 1 do załącznika 11. Badaniom można poddać pojazdy, które przejechały nie więcej niż 15 000 km.
8.5.1.4. Produkcję należy uznać za zgodną z wymogami, jeżeli co najmniej trzy pojazdy spełniają wymogi badań opisanych w dodatku 1 do załącznika 11.
8.6. Kontrola zgodności pojazdu zasilanego gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem
8.6.1. Badania zgodności produkcji można wykonywać przy użyciu paliwa dostępnego w handlu, w którym stosunek C3/C4 w przypadku gazu płynnego mieści się między wartościami ustalonymi dla paliw wzorcowych lub dla którego liczba Wobbego w przypadku gazu ziemnego/ biometanu mieści się między wartościami dla skrajnych paliw wzorcowych. W takich przypadkach organowi udzielającemu homologacji należy przedłożyć analizę paliwa.
9. ZGODNOŚĆ EKSPLOATACYJNA
9.1. Wprowadzenie
W niniejszym ustępie określa się wymogi dotyczące zgodności eksploatacyjnej pojazdów, którym udziela się homologacji typu na mocy niniejszego regulaminu.
9.2. Kontrola zgodności eksploatacyjnej
9.2.1. Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie odpowiednich informacji posiadanych przez producenta, zgodnie z tymi samymi procedurami co w przypadku zgodności produkcji określonymi w dodatku 2 do porozumienia E/ECE/324// E/ECE/TRANS/505/Rev.2. Informacje pochodzące z badań nadzorczych organu udzielającego homologacji i Umawiającej się Strony mogą stanowić uzupełnienie dostarczanych przez producenta sprawozdań z monitorowania w trakcie eksploatacji.
9.2.2. Na rysunkach 4/1 i 4/2 w dodatku 4 do niniejszego regulaminu przedstawiono procedurę sprawdzania zgodności eksploatacyjnej. Proces badania zgodności eksploatacyjnej opisano w dodatku 5 do niniejszego regulaminu.
9.2.3. Jako część informacji przedkładanych na potrzeby kontroli zgodności eksploatacyjnej na wniosek organu udzielającego homologacji producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie podanym na świadectwie homologacji. Muszą być tam podane szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją. Sprawozdania należy składać co najmniej raz w roku dla każdego modelu pojazdu przez okres do 5 lat użytkowania pojazdu lub do osiągnięcia przez pojazd przebiegu 100 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.
9.2.4. Parametry określające rodzinę pojazdów użytkowanych
Rodzinę pojazdów użytkowanych można określić w oparciu o podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla pojazdów należących do danej rodziny. W związku z powyższym za należące do tej samej rodziny pojazdów użytkowanych mogą być uznane te typy pojazdów, dla których parametry opisane poniżej są wspólne lub mieszczą się w granicach ustalonych tolerancji:
9.2.4.1. proces spalania (silnik dwusuwowy, czterosuwowy, obrotowy);
9.2.4.2. liczba cylindrów;
9.2.4.3. układ bloku cylindrów (rzędowy, widlasty (układ V), promienisty, przeciwsobny poziomy, inny). (Nachylenie lub ukierunkowanie cylindrów nie stanowi kryterium);
9.2.4.4. sposób doprowadzenia paliwa do silnika (np. wtrysk pośredni lub bezpośredni);
9.2.4.5. rodzaj układu chłodzenia (powietrze, woda, olej);
9.2.4.6. metoda zasysania (silnik wolnossący, silnik z doładowaniem);
9.2.4.7. paliwo, dla którego zaprojektowano silnik (benzyna, olej napędowy, gaz ziemny/biometan, gaz płynny itp.) Pojazdy dwupaliwowe mogą być zgrupowane z pojazdami o wyznaczonym typie paliwa, o ile jedno z paliw jest wspólne;
9.2.4.8. typ reaktora katalitycznego (trójdrożny, pochłaniacz NOx z mieszanki ubogiej, SCR, reaktor katalityczny NOx z mieszanki ubogiej lub inny(-e));
9.2.4.9. typ pochłaniacza cząstek stałych (jest lub nie ma);
9.2.4.10. recyrkulacja spalin (jest lub nie ma, układ chłodzony lub nie); oraz
9.2.4.11. pojemność cylindra największego silnika w obrębie rodziny zmniejszona o 30 %.
9.2.5. Wymogi dotyczące informacji
Kontrolę zgodności eksploatacyjnej przeprowadza organ udzielający homologacji na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności:
9.2.5.1. nazwę i adres producenta;
9.2.5.2. nazwę, adres, numery telefonu i faksu oraz adres e-mail upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta;
9.2.5.3. nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów objętych informacjami podanymi przez producenta;
9.2.5.4. w stosownych przypadkach wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. grupę rodziny pojazdów użytkowanych zgodnie z pkt 9.2.1;
9.2.5.5. kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) mające zastosowanie do tych typów pojazdu w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych (prefiks VIN);
9.2.5.6. numery homologacji typu mające zastosowanie do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym w stosownych przypadkach numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek);
9.2.5.7. szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonych dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organy udzielające homologacji);
9.2.5.8. czas, w którym zgromadzono informacje producenta;
9.2.5.9. czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2007);
9.2.5.10. procedurę producenta dotyczącą sprawdzania zgodności eksploatacyjnej, w tym:
a) metodę lokalizacji pojazdu;
b) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu;
c) typy badań i procedury stosowane do programu;
d) kryteria przyjęcia/odrzucenia stosowane przez producenta w odniesieniu do grupy rodziny pojazdów użytkowanych;
e) obszary geograficzne, na których producent gromadził informacje;
f) wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;
9.2.5.11. wyniki procedury producenta dotyczącej zgodności eksploatacyjnej, w tym:
a) identyfikację pojazdów włączonych do programu (badanych lub nie). Identyfikacja ta musi obejmować:
(i) nazwę modelu;
(ii) numer identyfikacyjny pojazdu (VIN);
(iii) numer rejestracyjny pojazdu;
(iv) datę produkcji;
(v) region użytkowania (jeżeli znany);
(vi) zamontowane opony;
b) przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;
c) historię obsługi dla każdego pojazdu w próbce (w tym wszelkie przeróbki);
d) historię napraw każdego pojazdu w próbce (jeżeli jest znana);
e) dane z badania, w tym:
(i) datę badania;
(ii) miejsce badania;
(iii) przebytą drogę wskazaną na drogomierzu;
(iv) specyfikacje paliwa użytego do badań (np. paliwo wzorcowe lub paliwo rynkowe);
(v) warunki badania (temperatura, wilgotność, masa bezwładności hamowni);
(vi) ustawienia hamowni (np. ustawienie mocy);
(vii) wyniki badania (z co najmniej trzech różnych pojazdów z każdej rodziny); 9.2.5.12. zapis wskazania z pokładowego układu diagnostycznego.
9.3. Wybór pojazdów do badania zgodności eksploatacyjnej
9.3.1. Informacje zgromadzone przez producenta muszą być wyczerpujące w celu umożliwienia oceny działania w normalnych warunkach użytkowania, jak to zostało określone w pkt 9.2. Producent pobiera próbki od co najmniej dwóch Umawiających się Stron o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu. Czynniki takie jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich muszą być uwzględnione przy dokonywaniu wyboru Umawiających się Stron.
9.3.2. Wybierając umawiające się strony do wyboru próbki pojazdów, producent może wybrać pojazdy Umawiającej się Strony uważanej za szczególnie reprezentatywną. W tym przypadku producent musi wykazać organowi udzielającemu homologacji, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w obrębie właściwej Umawiającej się Strony. Jeżeli rodzina pojazdów użytkowanych wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek zgodnie z pkt 9.3.5, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek muszą odzwierciedlać inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii.
9.3.3. Badanie emisji można przeprowadzić na stanowisku badawczym, znajdującym się w obrębie innego rynku lub regionu, niż rynek lub region, z obrębu którego wybrano pojazdy.
9.3.4. Badania zgodności eksploatacyjnej wykonywane przez producenta należy stale przeprowadzać w sposób odzwierciedlający cykl produkcyjny odpowiednich typów pojazdów w obrębie danej rodziny pojazdów użytkowanych. Maksymalny okres między rozpoczęciem dwóch badań zgodności eksploatacyjnej nie może przekroczyć 18 miesięcy. W przypadku typów pojazdu objętych rozszerzeniem homologacji typu, które nie wymagało przeprowadzenia badania emisji, okres ten może zostać wydłużony do 24 miesięcy.
9.3.5. Przy stosowaniu procedury statystycznej określonej w dodatku 4 liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów użytkowanych na terytorium danej organizacji regionalnej (np. Wspólnoty Europejskiej), jak określono w poniższej tabeli:
| Liczba rejestracji w roku kalendarzowym | Liczba partii próbek |
| do 100 000 | 1 |
| 100 001-200 000 | 2 |
| powyżej 200 000 | 3 |
9.4. Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 9.2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących możliwości podjęcia decyzji i działań:
a) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu lub rodziny pojazdów użytkowanych jest zadowalająca i nie podejmuje żadnego dalszego działania;
b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;
c) w oparciu o dane z programów nadzorowania badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub Umawiającą się Stronę podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;
d) podejmuje decyzję, że zgodność eksploatacyjna typu pojazdu, który jest częścią rodziny pojazdów użytkowanych, jest niezadowalająca i przystępuje do badania tego typu pojazdu zgodnie z dodatkiem 3.
9.4.1. Jeżeli badania typu I zostaną uznane za konieczne do sprawdzenia zgodności urządzeń kontroli emisji z wymogami dotyczącymi ich działania podczas użytkowania pojazdu, badania te należy przeprowadzać z zastosowaniem procedury badania spełniającej kryteria statystyczne określone w dodatku 2.
9.4.2. Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów.
9.4.3. Producent jest uprawniony, pod nadzorem organu udzielającego homologacji, do przeprowadzania badań kontrolnych, nawet o charakterze niszczącym, tych pojazdów, których poziom emisji przekracza wartości dopuszczalne, w celu ustalenia możliwych przyczyn pogorszenia się tego stanu, których nie można przypisać producentowi (np. używanie benzyny ołowiowej przed dniem badania). Jeżeli wyniki badań kontrolnych potwierdzają takie przyczyny, wyniki badania wyłącza się z kontroli zgodności.
10. SANKCJE Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
10.1. Homologacja udzielona w odniesieniu do typu pojazdu zgodnie z niniejszą poprawką może zostać cofnięta w razie niespełnienia wymogów określonych w pkt 8.1 powyżej, lub jeżeli wybrany pojazd (pojazdy) nie przeszedł (nie przeszły) z wynikiem pozytywnym badań określonych w pkt 8.1.1 powyżej.
10.2. Jeżeli Umawiająca się Strona stosująca niniejszy regulamin postanowi o cofnięciu uprzednio przez siebie udzielonej homologacji, niezwłocznie powiadamia o tym fakcie, za pomocą formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin.
11. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeżeli posiadacz homologacji ostatecznie zaniecha produkcji typu pojazdu homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem, informuje o tym organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji. Po otrzymaniu stosownego zawiadomienia wyżej wymieniony organ powiadamia o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin za pomocą egzemplarzy formularza zawiadomienia zgodnego ze wzorem przedstawionym w załączniku 2 do niniejszego regulaminu.
12. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
12.1. Przepisy ogólne
12.1.1. Po oficjalnej dacie wejścia w życie serii poprawek 06 żadna z Umawiających się Stron stosujących niniejszy regulamin nie może odmówić udzielenia homologacji zgodnie z niniejszym regulaminem zmienionym serią poprawek 06.
12.2. Przepisy szczególne
12.2.1. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin mogą nadal udzielać homologacji dla tych pojazdów, które są zgodne z poprzednimi poziomami niniejszego regulaminu, pod warunkiem że pojazdy te są przeznaczone na wywóz do państw, które będą stosować odpowiadające wymagania w ich przepisach krajowych.
13. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI
Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują sekretariatowi Organizacji Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych upoważnionych do przeprowadzania badań homologacyjnych oraz nazwy i adresy organów administracji, którym należy przesyłać wydane w innych krajach zawiadomienia poświadczające udzielenie, rozszerzenie, odmowę udzielenia lub cofnięcie homologacji.
(1) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).
(2) Homologację typu A unieważniono. Seria 05 poprawek do regulaminu zawiera zakaz stosowania benzyny ołowiowej.
(3) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 7 do ujednoliconej rezolucji w sprawie budowy pojazdów (R.E.3) (dokument TRANS/WP.29/78/Rev.1/Amend.2, ostatnio zmieniony poprawką Amend.4).
(4) 1 - Niemcy, 2 - Francja, 3 - Włochy, 4 - Niderlandy, 5 - Szwecja, 6 - Belgia, 7 - Węgry, 8 - Republika Czeska, 9 - Hiszpania, 10 - Serbia, 11 - Zjednoczone Królestwo, 12 - Austria, 13 - Luksemburg, 14 - Szwajcaria, 15 (numer wolny), 16 - Norwegia, 17 - Finlandia, 18 - Dania, 19 - Rumunia, 20 - Polska, 21 - Portugalia, 22 - Federacja Rosyjska, 23 - Grecja, 24 - Irlandia, 25 - Chorwacja, 26 - Słowenia, 27 - Słowacja, 28 - Białoruś, 29 - Estonia, 30 (numer wolny), 31 - Bośnia i Hercegowina, 32 - Łotwa, 33 (numer wolny), 34 - Bułgaria, 35 (numer wolny), 36 - Litwa, 37 - Turcja, 38 (numer wolny), 39 - Azerbejdżan, 40 - Była jugosłowiańska republika Macedonii, 41 (numer wolny), 42 - Wspólnota Europejska (homologacje udzielone przez jej państwa członkowskie z użyciem właściwych im symboli EKG), 43 - Japonia, 44 (numer wolny), 45 - Australia, 46 - Ukraina, 47 - Republika Południowej Afryki, 48 - Nowa Zelandia, 49 - Cypr, 50 - Malta, 51 - Republika Korei, 52 - Malezja, 53 - Tajlandia, 54 i 55 (numer wolny), 56 - Czarnogóra, 57 (numer wolny) i 58 - Tunezja. Kolejne numery są przyznawane innym państwom w kolejności chronologicznej, zgodnie z datą ratyfikacji lub przystąpienia do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań, a Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia Umawiające się Strony Porozumienia o przydzielonych w ten sposób numerach.
(5) Wartość Lambda należy obliczać, korzystając z uproszczonego równania Brettschneidera, w sposób następujący:
Dodatek 1
Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku, gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest zadowalające
Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku, gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest zadowalające
Dodatek 2
Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku, gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub gdy nie jest nieznane
Procedura weryfikacji wymogów zgodności produkcji w przypadku, gdy podane przez producenta odchylenie od standardu produkcji jest niewystarczające lub gdy nie jest nieznane
d1 = x1 - L
oraz
dla mo ≤ n ≤ m
(i) należy zatwierdzić serię, jeżeli 
(ii) należy odrzucić serię, jeżeli 
(iii) należy wykonać kolejny pomiar, jeżeli 
Do obliczenia kolejnych wartości statystyki badania przydatne są następujące wzory rekurencyjne:
(n = 2, 3, …; 
= d1 ; V1 = 0)
Tabela 1/2
Minimalna wielkość próbki = 3
| Wielkość próbki (n) | Próg zatwierdzenia (An) | Próg odrzucenia (Bn) |
| 3 | - 0,80381 | 16,64743 |
| 4 | - 0,76339 | 7,68627 |
| 5 | - 0,72982 | 4,67136 |
| 6 | - 0,69962 | 3,25573 |
| 7 | - 0,67129 | 2,45431 |
| 8 | - 0,64406 | 1,94369 |
| 9 | - 0,61750 | 1,59105 |
| 10 | - 0,59135 | 1,33295 |
| 11 | - 0,56542 | 1,13566 |
| 12 | - 0,53960 | 0,97970 |
| 13 | - 0,51379 | 0,85307 |
| 14 | - 0,48791 | 0,74801 |
| 15 | - 0,46191 | 0,65928 |
| 16 | - 0,43573 | 0,58321 |
| 17 | - 0,40933 | 0,51718 |
| 18 | - 0,38266 | 0,45922 |
| 19 | - 0,35570 | 0,40788 |
| 20 | - 0,32840 | 0,36203 |
| 21 | - 0,30072 | 0,32078 |
| 22 | - 0,27263 | 0,28343 |
| 23 | - 0,24410 | 0,24943 |
| 24 | - 0,21509 | 0,21831 |
| 25 | - 0,18557 | 0,18970 |
| 26 | - 0,15550 | 0,16328 |
| 27 | - 0,12483 | 0,13880 |
| 28 | - 0,09354 | 0,11603 |
| 29 | - 0,06159 | 0,09480 |
| 30 | - 0,02892 | 0,07493 |
| 31 | 0,00449 | 0,05629 |
| 32 | 0,03876 | 0,03876 |
ZAŁĄCZNIK 4A
BADANIE TYPU I
BADANIE TYPU I
1. ZASTOSOWANIE
Niniejszy załącznik zastępuje poprzedni załącznik 4.
2. WSTĘP
Załącznik opisuje procedurę dla badania typu I określonego w pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu. Jeżeli użytym paliwem odniesienia jest gaz płynny lub ziemny/biometan, zastosowanie mają dodatkowo przepisy załącznika 12.
3. WARUNKI BADAŃ
3.1. Warunki otoczenia
3.1.1. Podczas badania temperatura komory badań musi wynosić od 293 do 303 K (20-30 °C). Wilgotność bezwzględna (H) zarówno powietrza w komorze badań, jak i powietrza zasysanego przez silnik musi spełniać poniższe warunki:
5,5 ≤ H ≤ 12,2 (g H2O/kg suchego powietrza)
Należy dokonać pomiaru wilgotności bezwzględnej.
Należy zmierzyć następujące temperatury:
temperaturę powietrza otaczającego komorę badań
temperatury układów rozrzedzania i pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiarowych emisji zdefiniowanych w dodatkach 2-5 do niniejszego załącznika.
Należy zmierzyć ciśnienie atmosferyczne.
3.2. Pojazd poddawany badaniu
3.2.1. Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 3 000 km.
3.2.2. Układ wylotowy nie może wykazywać nieszczelności mogących zmniejszyć ilość zbieranych spalin, która musi odpowiadać ilości spalin wydostających się z silnika.
3.2.3. Można sprawdzić szczelność układu wlotowego, w celu stwierdzenia, czy na skutek przypadkowo zasysanego powietrza nie ulega zmianie skład wytwarzanej mieszanki paliwowej.
3.2.4. Ustawienia silnika oraz układu sterowania pojazdu muszą być zgodne z zaleceniami producenta. W szczególności wymaganie to dotyczy również ustawień pracy na biegu jałowym (prędkość obrotowa oraz zawartość tlenku węgla w spalinach) w odniesieniu do urządzenia rozruchu na zimno oraz do układu oczyszczania spalin.
3.2.5. Pojazd, który ma zostać poddany badaniu, lub pojazd równoważny, musi być w razie potrzeby wyposażony w urządzenie umożliwiające pomiar charakterystycznych parametrów niezbędnych do nastawienia hamowni podwoziowej zgodnie z pkt 5 niniejszego załącznika.
3.2.6. Upoważniona placówka techniczna wykonująca badanie może zweryfikować, czy osiągi pojazdu są zgodne z podanymi przez producenta, czy może być on użyty do normalnej jazdy, a w szczególności, czy możliwy jest jego rozruch przy zimnym i gorącym silniku.
3.3. Paliwo użyte w badaniu
3.3.1. Do badania musi być użyte odpowiednie paliwo wzorcowe zdefiniowane w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.
3.3.2. Pojazdy zasilane benzyną albo gazem płynnym lub ziemnym/biometanem badane są zgodnie z załącznikiem 12, z zastosowaniem właściwego paliwa lub właściwych paliw wzorcowych według załącznika 10a.
3.4. Ustawienie pojazdu
3.4.1. Podczas badania pojazd musi być w położeniu zbliżonym do poziomego celem uniknięcia nietypowego rozprowadzania paliwa.
3.4.2. Na pojazd należy skierować strumień powietrza o zmiennej prędkości. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do co najmniej 50 km/h lub w zakresie roboczym od 10 km/h do co najmniej maksymalnej prędkości danego cyklu badania. Prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h w zakresie od 10 km/h do 50 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero.
Wspomnianą wyżej prędkość liniową powietrza określa się jako uśrednioną wartość z kilku punktów pomiaru, które:
a) w przypadku dmuchaw z wylotem prostokątnym usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków pionowych i poziomych dmuchawy na trzy równe części);
b) w przypadku dmuchaw z wylotami okrągłymi są usytuowane w polach powstałych poprzez podzielenie obwodu wylotu na osiem równych łuków liniami poziomymi, pionowymi i o nachyleniu 45°. Punkty pomiaru zlokalizowane są na promieniowej linii centralnej każdego łuku (22,5°) w dwóch trzecich długości promienia (jak pokazano na rysunku poniżej).
Podczas pomiarów przed wentylatorem nie może znajdować się żaden pojazd ani inna przeszkoda.
Urządzenie wykorzystywane do pomiaru prędkości liniowej powietrza musi być usytuowane w odległości pomiędzy 0 a 20 cm od wylotu powietrza.
Ostatecznie dobrana dmuchawa musi mieć następujące parametry:
a) powierzchnia: co najmniej 0,2 m2;
b) wysokość dolnej krawędzi nad podłożem: około 0,2 m;
c) odległość od czoła pojazdu: około 0,3 m.
Alternatywnie prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi być ustalona na poziomie co najmniej 6 m/s (21,6 km/h).
Wysokość i położenie poprzeczne wentylatora chłodnicy można w stosownych przypadkach zmodyfikować.
4. WYPOSAŻENIE BADAWCZE
4.1. Hamownia podwoziowa
Wymogi dotyczące hamowni podwoziowej określono w dodatku 1.
4.2. Układ rozrzedzania spalin
Wymogi dotyczące układu rozrzedzania spalin określono w dodatku 2.
4.3. Pobieranie próbek i analiza emisji zanieczyszczeń gazowych
Wymogi dotyczące pobierania próbek i analizy emisji zanieczyszczeń gazowych określono w dodatku 3.
4.4. Wyposażenie do pomiaru emisji masy cząstek stałych
Wymogi dotyczące wyposażenia do pomiaru emisji masy cząstek stałych określono w dodatku 4.
4.5. Wyposażenie do pomiaru emisji liczby cząstek stałych
Wymogi dotyczące wyposażenia do pomiaru emisji liczby cząstek stałych określono w dodatku 5.
4.6. Ogólne wyposażenie komory badań
Należy dokonać pomiaru temperatury poniższych elementów z dokładnością ± 1,5 K:
a) temperatury powietrza otaczającego komorę badań;
b) temperatury powietrza zasysanego przez silnik;
c) temperatury układu rozrzedzania i układu pobierania próbek zgodnie z wymogami dotyczącymi układów pomiaru emisji zdefiniowanymi w dodatkach 2-5 do niniejszego załącznika.
Ciśnienie atmosferyczne należy zmierzyć z dokładnością ± 0,1 kPa.
Wilgotność bezwzględną należy zmierzyć z dokładnością ± 5 %.
5. USTALENIE OBCIĄŻENIA DROGOWEGO POJAZDU 5.1. Procedura badania
Procedura pomiaru obciążenia drogowego pojazdu opisana jest w dodatku 7.
Procedura ta nie jest wymagana, jeśli obciążenie hamowni podwoziowej ma być nastawione zgodnie z masą odniesienia pojazdu.
6. PROCEDURA BADANIA EMISJI
6.1. Cykl badania
Cykl roboczy składający się z części pierwszej (cykl miejski) i części drugiej (cykl pozamiejski) zilustrowany jest na rysunku 1. W trakcie pełnego badania podstawowy cykl miejski jest realizowany czterokrotnie, po czym następuje część druga.
6.1.1. Podstawowy cykl miejski
Pierwsza część cyklu badania obejmuje czterokrotne powtórzenie podstawowego cyklu miejskiego zdefiniowanego w tabeli 1, zilustrowanego na rysunku 2 i streszczonego poniżej.
Podział na fazy:
| Czas (s) | % | ||
| Bieg jałowy | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | 9 | 4,6 | |
| Zmiana biegów | 8 | 4,1 | |
| Przyspieszanie | 36 | 18,5 | |
| Okresy prędkości stałej | 57 | 29,2 | |
| Zmniejszenia prędkości | 25 | 12,8 | |
| Ogółem | 195 | 100 | |
Podział z wykorzystaniem biegów:
| Czas (s) | % | ||
| Bieg jałowy | 60 | 30,8 | 35,4 |
| Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | 9 | 4,6 | |
| Zmiana biegów | 8 | 4,1 | |
| Pierwszy bieg | 24 | 12,3 | |
| Drugi bieg | 53 | 27,2 | |
| Trzeci bieg | 41 | 21 | |
| Ogółem | 195 | 100 | |
Informacje ogólne:
średnia prędkość w czasie badania: 19 km/h
efektywny czas jazdy: 195 s
teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu: 1,013 km
odległość równoważna dla czterech cykli: 4,052 km
6.1.2. Cykl pozamiejski
Druga część cyklu badania obejmuje cykl pozamiejski, zdefiniowany w tabeli 2, zilustrowany na rysunku 3 i streszczony poniżej.
Podział na fazy:
| Czas (s) | % | |
| Bieg jałowy | 20 | 5,0 |
| Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | 20 | 5,0 |
| Zmiana biegów | 6 | 1,5 |
| Przyspieszanie | 103 | 25,8 |
| Okresy prędkości stałej | 209 | 52,2 |
| Zmniejszenia prędkości | 42 | 10,5 |
| Ogółem | 400 | 100 |
Podział z wykorzystaniem biegów:
| Czas (s) | % | |
| Bieg jałowy | 20 | 5,0 |
| Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | 20 | 5,0 |
| Zmiana biegów | 6 | 1,5 |
| Pierwszy bieg | 5 | 1,3 |
| Drugi bieg | 9 | 2,2 |
| Trzeci bieg | 8 | 2 |
| Czwarty bieg | 99 | 24,8 |
| Piąty bieg | 233 | 58,2 |
| Ogółem | 400 | 100 |
Informacje ogólne:
średnia prędkość w czasie badania: 62,6 km/h
efektywny czas jazdy: 400 s
teoretyczna odległość pokonana w jednym cyklu: 6,955 km
maksymalna prędkość: 120 km/h
maksymalne przyspieszanie: 0,833 m/s2
maksymalne zmniejszenie prędkości: - 1,389 m/s2
6.1.3. Obsługa skrzyni biegów
6.1.3.1. Jeżeli prędkość maksymalna, jaką można uzyskać na pierwszym biegu, jest mniejsza niż 15 km/h, to w cyklu miejskim (część pierwsza) stosuje się bieg drugi, trzeci i czwarty, a w cyklu pozamiejskim (część druga) bieg drugi, trzeci, czwarty i piąty. W cyklu miejskim (część pierwsza) można również używać biegu drugiego, trzeciego i czwartego, a w cyklu pozamiejskim (część druga) biegu drugiego, trzeciego, czwartego i piątego, jeżeli producent zaleca w instrukcjach ruszanie z drugiego biegu na równej drodze lub jeżeli pierwszy bieg określany jest jako bieg zarezerwowany do jazdy terenowej, powolnej lub holowania.
Pojazdy, które nie osiągają przyspieszeń i maksymalnej prędkości wymaganych w cyklu roboczym, należy prowadzić z całkowicie wciśniętym pedałem przyspieszenia, dopóki znów nie osiągną wymaganej krzywej roboczej. Odstępstwa od cyklu roboczego należy zarejestrować w sprawozdaniu z badań.
Pojazdy wyposażone w półautomatyczną skrzynię biegów należy badać, stosując biegi normalnie używane przy jeździe zwykłej, a dźwignią zmiany biegów operuje się zgodnie z instrukcjami producenta.
6.1.3.2. Pojazdy wyposażone w automatyczną skrzynię biegów należy badać przy włączonym najwyższym przełożeniu (tryb "drive"). Pedał przyspieszenia musi być używany w taki sposób, aby uzyskać możliwie stałe przyspieszenia, umożliwiające włączanie różnych biegów w normalnej kolejności. Ponadto nie obowiązują punkty zmiany biegów podane w tabelach 1 i 2 niniejszego załącznika; przyspieszanie należy kontynuować przez cały czas oznaczony prostą łączącą koniec fazy biegu jałowego z początkiem okresu następnej prędkości stałej. Należy stosować tolerancje podane w pkt 6.1.3.4 i 6.1.3.5 poniżej.
6.1.3.3. Pojazdy wyposażone w nadbieg, którym może sterować kierowca, należy badać z nadbiegiem wyłączonym podczas cyklu miejskiego (część pierwsza) i włączonym podczas cyklu pozamiejskiego (część druga).
6.1.3.4. Należy dopuścić tolerancję ± 2 km/h między prędkością wskazywaną a teoretyczną podczas przyspieszania, przy prędkości stałej i przy zmniejszaniu prędkości z użyciem hamulca. Jeśli pojazd szybciej zmniejsza prędkość bez użycia hamulca, to należy stosować jedynie wymagania pkt 6.4.4.3 poniżej. Podczas zmian faz należy przyjmować tolerancje prędkości wyższe niż zalecane, pod warunkiem że w żadnym przypadku tolerancje nigdy nie są przekroczone o więcej niż o 0,5 s.
6.1.3.5. Tolerancje czasu powinny wynosić ± 1,0 s. Powyższe tolerancje obowiązują zarówno na początku, jak i na końcu każdego okresu zmiany biegu w odniesieniu do cyklu miejskiego (część pierwsza) oraz do czynności nr 3, 5 i 7 w cyklu pozamiejskim (część druga). Należy zauważyć, że dopuszczony dwusekundowy okres tolerancji obejmuje czas na zmianę biegu i w razie potrzeby pewną swobodę na dostosowanie się do cyklu.
6.2. Przygotowanie badania
6.2.1. Ustawienie obciążenia i bezwładności
6.2.1.1. Obciążenie określane przy badaniu drogowym pojazdu
Hamownię należy wyregulować w taki sposób, aby całkowita bezwładność mas wirujących symulowała działanie bezwładności i innych sił drogowych na pojazd podczas jazdy drogowej. Metody określania tego obciążenia opisane są w pkt 5 niniejszego załącznika.
Hamownia ze stałą krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być wyregulowany w taki sposób, by pochłaniał moc oddziałującą na koła jezdne przy stałej prędkości wynoszącej 80 km/h; należy również zapisać moc pochłanianą przy prędkości 50 km/h.
Hamownia z regulowaną krzywą obciążenia: symulator obciążenia musi być wyregulowany w taki sposób, by pochłaniał moc oddziałującą na koła jezdne przy stałych prędkościach wynoszących 120, 100, 80, 60, a także 40 i 20 km/h.
6.2.1.2. Obciążenie wyznaczone przez masę odniesienia pojazdu
Za zgodą producenta może być wykorzystana metoda opisana poniżej.
Hamulec jest wyregulowany tak, aby pochłaniał siły wytwarzane przez obciążenie wywierane na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h zgodnie z tabelą 3.
Jeśli w przypadku danej hamowni niedostępna jest odpowiednia równoważna bezwładność, należy wykorzystać większą wartość najbliższą masie odniesienia pojazdu.
W przypadku pojazdów innych niż samochody osobowe o masie odniesienia powyżej 1 700 kg, lub pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła, wartości mocy podane w tabeli 3 mnoży się przez współczynnik 1,3.
6.2.1.3. Zastosowana metoda oraz uzyskane wartości (bezwładność równoważna - parametr regulacji charakterystyki) muszą być zapisane w sprawozdaniu z badań.
6.2.2. Wstępne cykle diagnostyczne
W razie potrzeby należy przeprowadzić wstępne cykle diagnostyczne w celu określenia najlepszego sposobu włączania się układów kontrolnych przyspieszenia i hamowania, tak aby cykl przypominał teoretyczny cykl, mieszczący się w zaleconych granicach realizacji cyklu
6.2.3. Ciśnienie w oponach
Ciśnienie w oponach musi być identyczne ze wskazanym przez producenta oraz wykorzystywanym do wstępnego badania na drodze pod kątem regulacji hamulców. Ciśnienie w oponach może zostać zwiększone najwyżej o 50 % w porównaniu z ciśnieniem zalecanym przez producenta w przypadku stosowania dynamometru z dwoma rolkami. Rzeczywisty poziom ciśnienia należy podać w sprawozdaniu z badań.
6.2.4. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych
Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozrzedzającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozrzedzające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła systemu rozrzedzania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeśli tło przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.
6.2.5. Pomiar poziomu tła liczby cząstek stałych
Aby odjąć tło liczby cząstek stałych, można pobrać próbkę powietrza rozrzedzającego do układu zliczania cząstek stałych w punkcie za filtrami cząstek stałych i węglowodorów. Niedozwolona jest korekta tła liczby cząstek stałych w przypadku homologacji typu, można ją jednak stosować na wniosek producenta celem ustalenia zgodności produkcji oraz zgodności eksploatacyjnej, jeśli pojawiają się sygnały, że wpływ tunelu jest znaczący.
6.2.6. Dobór filtra masy cząstek stałych
Zarówno w fazie miejskiej, jak i w fazie pozamiejskiej połączonego cyklu należy użyć pojedynczego filtra cząstek stałych bez wkładu zapasowego.
Bliźniacze filtry cząstek stałych - jeden dla fazy miejskiej, drugi dla fazy pozamiejskiej - bez wkładów zapasowych, można użyć tylko w przypadku, gdy można spodziewać się, że wzrost spadku ciśnienia na filtrze do pobierania próbek pomiędzy początkiem a końcem badania emisji przekroczy 25 kPa.
6.2.7. Przygotowanie filtra masy cząstek stałych
6.2.7.1. Filtry do pobierania próbek należy przygotować (pod względem temperatury i wilgotności) w otwartym naczyniu zabezpieczonym przed pyłem przez co najmniej 2 godziny, lecz nie więcej niż przez 80 godzin przed rozpoczęciem badania w klimatyzowanej komorze. Po tym przygotowaniu czyste filtry należy zważyć i przechowywać do momentu ich wykorzystania. Jeżeli filtry nie zostaną wykorzystane w ciągu jednej godziny od wyjęcia ich z komory wagowej, należy je ponownie zważyć.
6.2.7.2. Limit jednogodzinny można zastąpić limitem ośmiogodzinnym, jeżeli spełniony jest co najmniej jeden z poniższych warunków:
6.2.7.2.1. ustabilizowany filtr jest umieszczony i przechowywany w uszczelnionej obsadzie i ma zaślepione otwory na obu końcach; lub
6.2.7.2.2. ustabilizowany filtr jest umieszczany w uszczelnionej obsadzie filtra, która jest następnie niezwłocznie instalowana na przewodzie do pobierania próbek, w którym nie ma przepływu gazu.
6.2.7.3. Należy uruchomić układ pobierania próbek cząstek stałych i przygotować do pobierania próbek.
6.2.8. Przygotowanie pomiaru liczby cząstek stałych
6.2.8.1. Należy uruchomić system rozrzedzania oraz wyposażenie pomiarowe i przygotować do pobierania próbek.
6.2.8.2. Przed rozpoczęciem badania (badań) należy potwierdzić prawidłowe funkcjonowanie licznika cząstek stałych oraz urządzenia zatrzymującego cząstki lotne w układzie pobierania próbek cząstek stałych zgodnie z pkt 2.3.1 i 2.3.3 dodatku 5:
Przed każdym badaniem odpowiedź licznika cząstek należy sprawdzić dla wartości bliskich zeru, a codziennie z wykorzystaniem powietrza otoczenia o wysokim stężeniu pyłów.
Jeśli na wlocie znajduje się filtr HEPA, należy wykazać, że cały układ pobierania próbek cząstek jest szczelny. 6.2.9. Kontrola analizatorów gazów
Analizatory emisji gazów należy wyzerować i ustawić ich obszary pomiarowe. Worki należy opróżnić.
6.3. Procedura przygotowywania
6.3.1. Na potrzeby pomiaru cząstek stałych do przygotowania wstępnego pojazdu najwcześniej 36, a najpóźniej 6 godzin przed badaniem należy zastosować część drugą cyklu opisanego w pkt 6.1 niniejszego załącznika. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 6.2.1 powyżej.
Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane przygotowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednej części pierwszej i dwóch części drugich cyklu jazdy.
Na stanowisku badawczym, w przypadku którego podczas badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych możliwa jest obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów przygotowania wstępnego sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy w trybie części drugiej badania pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych.
Po tym przygotowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Proces przygotowania jest prowadzony przez co najmniej sześć godzin, dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura cieczy chłodzącej (jeżeli jest stosowana) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.
Na wniosek producenta badanie musi być wykonane nie później niż w ciągu 30 godzin od użytkowania pojazdu w jego zwykłej temperaturze.
6.3.3. W przypadku pojazdów z zapłonem iskrowym napędzanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, lub dostosowanych do zasilania benzyną lub gazem płynnym albo gazem ziemnym/biometanem, między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego, pojazd należy poddać przygotowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić z zastosowaniem drugiego paliwa odniesienia, realizując cykl jazd w ramach przygotowania wstępnego składający się z jednej części pierwszej (część miejska) i dwóch części drugich (część pozamiejska) cyklu badawczego opisanego w dodatku 1 do niniejszego załącznika. Na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej taki cykl przygotowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni muszą odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 6.2 niniejszego załącznika.
6.4. Procedura badania
6.4.1. Rozruch silnika
6.4.1.1. Silnik należy uruchamiać, wykorzystując urządzenia służące do tego celu, zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu.
6.4.1.2. Cykl pierwszy zaczyna się z chwilą rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
6.4.1.3. W przypadku stosowania takich paliw, jak gaz płynny lub gaz ziemny/biometan, dopuszcza się rozruch silnika z zasilaniem benzyną, a następnie przełączenie na układ zasilania gazem płynnym lub ziemnym/biometanem po uprzednio ustalonym czasie, którego kierowca nie może zmienić.
6.4.2. Bieg jałowy
6.4.2.1. Ręczna lub półautomatyczna skrzynia biegów, zob. tabele 1 i 2.
6.4.2.2. Automatyczna skrzynia biegów
Po początkowym włączeniu nie należy w żadnym przypadku podczas badania używać przełącznika, z wyjątkiem przypadku opisanego w pkt 6.4.3.3 poniżej lub jeżeli przełącznik może włączyć nadbieg, o ile jest on przewidziany.
6.4.3. Przyspieszanie
6.4.3.1. Przyspieszać należy w taki sposób, aby wielkość przyspieszania była możliwie stała przez cały czas trwania tej fazy.
6.4.3.2. Jeżeli przyspieszania nie można uzyskać we właściwym czasie, wymagany dodatkowy czas należy odliczyć od czasu przeznaczonego na zmianę biegów, o ile jest to możliwe, a jeżeli nie, to od kolejnego okresu stałej prędkości.
6.4.3.3. Automatyczne skrzynie biegów
Jeżeli przyspieszanie nie może być wykonane we właściwym czasie, przełącznik biegów jest używany zgodnie z wymaganiami dla ręcznych skrzyń biegów.
6.4.4. Zmniejszanie prędkości
6.4.4.1. Każde zmniejszenie prędkości w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) należy uzyskać, zdejmując całkowicie stopę z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Sprzęgło jest wyłączane, bez użycia dźwigni zmiany biegów, przy wyższej z następujących prędkości: 10 km/h lub prędkości odpowiadającej prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym.
Każde zmniejszenie prędkości w cyklu pozamiejskim (część druga) należy uzyskać, całkowicie zdejmując stopę z pedału przyspieszenia przy włączonym sprzęgle. Przy ostatnim zmniejszeniu prędkości sprzęgło jest wyłączane bez użycia dźwigni zmiany biegów przy prędkości 50 km/h.
6.4.4.2. Jeżeli czas zmniejszenia prędkości jest dłuższy niż czas zalecony dla odpowiadającej fazy, należy wykorzystać hamulce pojazdu w celu uzyskania zgodności z czasem cyklu.
6.4.4.3. Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż przewidziany dla odpowiadającej fazy, czas cyklu teoretycznego należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub włączając czas pracy na biegu jałowym w czas trwania kolejnej czynności.
6.4.4.4. Na końcu okresu zmniejszania prędkości (zatrzymanie się pojazdu na rolkach) w podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza) należy ustawić skrzynię biegów w położeniu neutralnym z włączonym sprzęgłem.
6.4.5. Prędkości stałe
6.4.5.1. Należy unikać "pompowania" lub zamykania przepustnicy przy przechodzeniu z przyspieszenia do kolejnego okresu stałej prędkości.
6.4.5.2. Okresy stałej prędkości należy zapewniać, utrzymując stałe położenie pedału przyspieszenia.
6.4.6. Pobieranie próbek
Pobieranie próbek należy zacząć przed lub jednocześnie z rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec pobierania próbek), a w przypadku badania typu VI po końcowym okresie pracy na biegu jałowym w ostatnim podstawowym cyklu miejskim (część pierwsza).
6.4.7. W trakcie badania prędkość jest rejestrowana w funkcji czasu lub zapisywana przez system gromadzenia danych w taki sposób, aby można było ocenić prawidłowość przeprowadzanych cyklów.
6.4.8. Cząstki należy mierzyć w sposób ciągły w układzie pobierania próbek cząstek stałych. Średnie stężenie musi być określone metodą całkowania sygnałów analizatora na przestrzeni cyklu badawczego.
6.5. Procedury po przeprowadzeniu badania
6.5.1. Kontrola analizatora gazów
Należy sprawdzić wskazania analizatora wykorzystywanego do pomiaru ciągłego dla gazu zerującego i zakresowego. Badanie należy uznać za dopuszczalne, jeśli różnica pomiędzy wynikami przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 % wartości odczytanej dla gazu zakresowego.
6.5.2. Ważenie filtrów cząstek stałych
Filtry odniesienia należy zważyć w ciągu 8 godzin od ważenia filtra pomiarowego. Zanieczyszczony pomiarowy filtr cząstek należy przenieść do komory wagowej w ciągu jednej godziny od analizy spalin. Filtr należy przygotowywać przez co najmniej 2 godziny, lecz nie dłużej niż przez 80 godzin, a następnie zważyć.
6.5.3. Analiza worka
6.5.3.1. Spaliny znajdujące się w worku należy poddać analizie jak najszybciej, a w każdym razie nie później niż w ciągu 20 minut od zakończenia cyklu badania.
6.5.3.2. Przed każdą analizą próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerującego.
6.5.3.3. Następnie analizatory należy ustawić według krzywych wzorcowania przy użyciu gazów zakresowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu.
6.5.3.4. Ustawienia zerowe analizatora należy następnie poddać ponownej kontroli: jeśli którykolwiek odczyt różni się o ponad 2 % od zakresu określonego w pkt 6.5.3.2 powyżej, wówczas należy powtórzyć procedurę w odniesieniu do danego analizatora.
6.5.3.5. Następnie należy dokonać analizy próbek.
6.5.3.6. Po przeprowadzeniu analizy należy ponownie sprawdzić punkty zerowe i krańcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli ponownie sprawdzone wartości mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w pkt 6.5.3.3 powyżej, wówczas analizę uznaje się za możliwą do przyjęcia.
6.5.3.7. W odniesieniu do wszystkich podpunktów niniejszego punktu wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów.
6.5.3.8. Dane liczbowe przyjęte w odniesieniu do zawartości gazów w każdym badanym zanieczyszczeniu należy odczytywać po stabilizacji urządzenia pomiarowego. Wartości emisji węglowodorów z silników wysokoprężnych są obliczane na podstawie całkowanego odczytu analizatora HFID, skorygowanego w razie potrzeby ze względu na zróżnicowany przepływ, jak określono w pkt 6.6.6 poniżej.
6.6. Obliczanie emisji
6.6.1. Obliczanie objętości
6.6.1.1. Obliczanie objętości w przypadku stosowania urządzenia o zmiennym roztworze z kontrolą stałego przepływu za pomocą kryzy lub zwężki
Należy w sposób ciągły zapisywać parametry przepływu objętościowego i obliczyć całkowitą objętość dla czasu trwania badania.
6.6.1.2. Obliczenie objętości w przypadku stosowania pompy wyporowej
Objętość rozrzedzonych spalin w układzie zawierającym pompę wyporową obliczana jest według następującego wzoru:
V = Vo N
gdzie:
V = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie (przed korektą),
Vo = objętość gazu dostarczanego przez pompę wyporową podczas badania w litrach na obrót,
N = liczba obrotów na badanie.
6.6.1.3. Korekta objętości do warunków standardowych
Objętość rozrzedzonych spalin jest korygowana według następującego wzoru:
gdzie:
PB = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu badawczym w kPa,
P1 = podciśnienie na wlocie pompy wyporowej w kPa odniesione do ciśnienia atmosferycznego otoczenia,
Tp = średnia temperatura rozrzedzonych spalin wpływających do pompy wyporowej podczas badania (K).
6.6.2. Całkowita masa wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych i pyłowych
Masę m każdego zanieczyszczenia gazowego wyemitowanego przez pojazd podczas badania należy ustalić, obliczając iloczyn stężenia objętościowego i objętości przedmiotowego gazu, z uwzględnieniem następujących gęstości we wspomnianych powyżej warunkach odniesienia:
w przypadku tlenku węgla (CO) d = 1,25 g/l
w przypadku węglowodorów:
dla benzyny (E5) (C1H1,89O0,016) d = 0,631 g/1
dla oleju napędowego (B5) (C1Hl,86O0005) d = 0,622 g/1
dla gazu płynnego (CH2 525) d = 0,649 g/l
dla gazu ziemnego/biometanu (C1H4) d = 0,714 g/l
dla etanolu (E85) (C1H274O0 385) d = 0,932 g/l
w przypadku tlenków azotu (NOx): d = 2,05 g/1
6.6.3. Emisje zanieczyszczeń gazowych należy obliczać według następującego wzoru:
gdzie:
Mi = masa wyemitowanego zanieczyszczenia "i" w gramach na kilometr,
Vmix = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie i skorygowana dla warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa),
Qi = gęstość substancji zanieczyszczającej "i" w gramach na litr w normalnych warunkach temperatury i ciśnienia (273,2 K i 101,33 kPa),
kh = współczynnik korygujący wilgotności wykorzystywany jest do obliczenia masy wyemitowanych tlenków azotu. Nie dokonuje się korekty wilgotności dla HC i CO,
Ci = stężenie zanieczyszczenia "i" w rozrzedzonych spalinach wyrażone w cząstkach na milion i skorygowane o wielkość zanieczyszczenia oraz "i" zawarte w powietrzu rozrzedzającym,
d = przebieg odpowiadający cyklowi roboczemu w km.
6.6.4. Korekta ze względu na stężenie zanieczyszczeń w powietrzu rozrzedzającym
Stężenie zanieczyszczenia w rozrzedzonych spalinach należy skorygować o ilość zanieczyszczenia w powietrzu rozrzedzającym w następujący sposób:
Gdzie:
Ci = stężenie zanieczyszczenia "i" w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm, skorygowane o wielkość "i" w powietrzu rozrzedzającym,
Ce = zmierzone stężenie zanieczyszczenia "i" w rozrzedzonych spalinach, wyrażone w ppm,
Cd = zmierzone stężenie zanieczyszczenia "i" w powietrzu rozrzedzającym wyrażone w ppm,
DF = współczynnik rozrzedzenia.
Współczynnik rozrzedzenia obliczany jest w następujący sposób:
W tych równaniach:
CCO2 = stężenie CO2 w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w % objętości,
CHC = stężenie HC w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion równoważnika węgla,
CCO = stężenie CO w rozrzedzonych spalinach zawartych w worku do zbierania próbek, wyrażone w częściach na milion.
Stężenie niemetanowych węglowodorów oblicza się w następujący sposób:
NMHC = CTHC - (RfCH4 CCH4)
gdzie:
CNMHC = skorygowane stężenie NMHC w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla,
CTHC = stężenie THC w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozrzedzającym,
CCH4 = stężenie CH4 w rozrzedzonych spalinach wyrażone w ppm równoważnika węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozrzedzającym,
RfCH4 = współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w ppkt 2.3.3 dodatku 3 do załącznika 4a.
6.6.5. Obliczenie współczynnika korygującego wilgotności NO
W celu korekty wpływu wilgotności na wyniki pomiaru tlenków azotu, stosuje się następujące wzory:
w którym:
gdzie:
H = wilgotność bezwzględna wyrażona w gramach wody na kilogram suchego powietrza,
Ra = wilgotność względna otaczającego powietrza wyrażona procentowo,
Pd = ciśnienie pary nasyconej w temperaturze otoczenia wyrażone w kPa,
PB = ciśnienie atmosferyczne w pomieszczeniu, wyrażone w kPa.
6.6.6. Pomiar HC dla silników wysokoprężnych
Średnie stężenie HC wykorzystane w określaniu masy emisji HC z silników wysokoprężnych jest obliczane według następującego wzoru:
gdzie:
= całka z danych z podgrzewanego FID zarejestrowanych w okresie badania (t2 - t1)
Ce = stężenie HC zmierzone w rozrzedzonych spalinach w ppm Ci jest podstawiane za CHC we wszystkich odpowiednich równaniach
6.6.7. Oznaczenie cząstek stałych
Emisja cząstek stałych Mp (g/km) jest obliczana według następującego równania:
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;
gdzie:
Vmix = objętość rozrzedzonych spalin (zob. ppkt 6.6.1) w warunkach standardowych,
V = objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych,
Pe = masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach),
d = odległość odpowiadająca cyklowi roboczemu w km,
M = emisja cząstek stałych w g/km.
W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu tła cząstek stałych z układu rozrzedzania należy ją określić zgodnie z pkt 6.2.4. W takim przypadku masę cząstek stałych należy obliczać w następujący sposób:
w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;
w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu.
Gdzie:
Vap = objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych,
Pa = masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła,
DF = współczynnik rozrzedzenia określony w pkt 6.6.4.
W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną masy cząstek stałych (w g/km), należy przyjąć, że masa cząstek stałych wynosi zero g/km.
6.6.8. Określanie liczby cząstek stałych
Wartość liczbową emisji cząstek stałych należy obliczać według następującego równania:
gdzie:
N = wartość liczbowa emisji cząstek stałych wyrażona w cząstkach na kilometr,
V = objętość rozrzedzonych spalin wyrażona w litrach na badanie i skorygowana dla warunków standardowych (273,2 K i 101,33 kPa),
K = współczynnik kalibracji stosowany do korygowania pomiarów licznika cząstek stałych dla poziomu instrumentu referencyjnego, jeżeli nie odbywa się to wewnętrznie w liczniku cząstek stałych. Jeżeli współczynnik kalibracji stosuje się wewnętrznie w liczniku cząstek stałych, w powyższym równaniu za "k" należy podstawić wartość 1,
= skorygowane stężenie cząstek z rozrzedzonych spalin, wyrażone jako średnia wartość liczbowa cząstek na centymetr sześcienny z badania emisji obejmującego pełną długość cyklu jazdy. Jeśli średnie wolumetryczne wyniki stężenia (C) odczytane z licznika cząstek stałych nie są osiągane w warunkach standardowych (273,2 K i 101,33 kPa), wówczas stężenia należy skorygować dla tych warunków (C s),
= średni współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych dla urządzenia zatrzymującego cząstki lotne przy ustawieniu rozrzedzenia stosowanym na potrzeby badania,
d = odległość odpowiadająca cyklowi roboczemu wyrażona w km,
= należy obliczyć z następującego równania:
gdzie:
Ci = nieciągły pomiar stężenia cząstek stałych w rozrzedzonych spalinach odczytany z licznika cząstek stałych, wyrażony jako liczba cząstek stałych na centymetr sześcienny i skorygowany z uwzględnieniem błędu koincydencji,
n = suma nieciągłych pomiarów stężenia cząstek stałych dokonanych w trakcie cyklu roboczego,
n należy obliczyć z następującego równania:
n = T f
gdzie:
T = czas trwania cyklu roboczego wyrażony w sekundach,
f = częstotliwość rejestracji danych licznika cząstek stałych wyrażona w Hz.
6.6.9. Poprawka na emisje masowe z pojazdów wyposażonych w urządzenia okresowej regeneracji.
Jeśli pojazd wyposażony jest w układ okresowej regeneracji zdefiniowany w regulaminie nr 83, seria poprawek 06, załącznik 13: Procedura badania emisji z pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji:
6.6.9.1. Przepisy załącznika 13 należy stosować wyłącznie do celów pomiaru masy cząstek stałych, a nie liczby cząstek stałych.
6.6.9.2. Temperatura na wlocie filtra nie może przekroczyć 192 °C w przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego pojazd przechodzi zaplanowaną regenerację.
6.6.9.3. W przypadku pobierania próbek masy cząstek stałych w trakcie badania, w ramach którego urządzenie regenerujące znajduje się w stabilnym stanie ładowania (tzn. pojazd nie przechodzi regeneracji), zaleca się, by pojazd przejechał > 1/3 dystansu pomiędzy zaplanowanymi regeneracjami lub by urządzenie podlegające okresowej regeneracji zostało odpowiednio rozładowane.
Na potrzeby badania zgodności produkcji producent może zapewnić zawarcie powyższego we współczynniku rozwoju emisji. W takiej sytuacji pkt 8.2.3.2.2 niniejszego regulaminu zostaje zastąpiony przez pkt 6.6.9.3.1 niniejszego załącznika.
6.6.9.3.1. Jeżeli producent wnioskuje o dotarcie pojazdów ("x" km, gdzie x ≤ 3 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem iskrowym i x ≤ 15 000 km w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem samoczynnym i jeżeli pojazd znajduje się w > 1/3 dystansu pomiędzy kolejnymi regeneracjami), procedura jest następująca:
a) emisje zanieczyszczeń (typu I) będą mierzone na zerowym kilometrze i dla "x" km w pierwszym badanym pojeździe;
b) współczynnik wydzielania się emisji od zera do "x" km będzie obliczany dla każdego zanieczyszczenia:
nie może być mniejszy niż 1,
a) pozostałe pojazdy nie będą docierane, natomiast ich emisje dla zera km będą mnożone przez uzyskany współczynnik wydzielania.
W tym przypadku uwzględniane wartości to:
a) wartości dla "x" km dla pierwszego pojazdu;
b) wartości dla zera km pomnożone przez współczynnik wydzielania dla pozostałych pojazdów.
Tabela 1
Podstawowy cykl roboczy na hamowni podwoziowej (część pierwsza)
| Czynność | Faza | Przyspieszenie (m/s2) | Prędkość (km/h) | Czas działania każdego/każdej | Łączny czas (s) | Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów | ||
| działania (s) | fazy (s) | |||||||
| 1 | Praca na biegu jałowym | 1 | 0 | 0 | 11 | 11 | 11 | 6 s PM + 5 s K1(*) |
| 2 | Przyspieszenie | 2 | 1,04 | 0-15 | 4 | 4 | 15 | 1 |
| 3 | Prędkość stała | 3 | 0 | 15 | 9 | 8 | 23 | 1 |
| 4 | Zmniejszenie prędkości | 4 | - 0,69 | 15-10 | 2 | 5 | 25 | 1 |
| 5 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | - 0,92 | 10-0 | 3 | 28 | K1(*) | ||
| 6 | Praca na biegu jałowym | 5 | 0 | 0 | 21 | 21 | 49 | 16 s PM + 5 s K1(*) |
| 7 | Przyspieszenie | 6 | 0,83 | 0-15 | 5 | 12 | 54 | 1 |
| 8 | Zmiana biegów | 15 | 2 | 56 | ||||
| 9 | Przyspieszenie | 0,94 | 15-32 | 5 | 61 | 2 | ||
| 10 | Prędkość stała | 7 | 0 | 32 | 24 | 24 | 85 | 2 |
| 11 | Zmniejszenie prędkości | 8 | - 0,75 | 32-10 | 8 | 11 | 93 | 2 |
| 12 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | - 0,92 | 10-0 | 3 | 96 | K 2(*) | ||
| 13 | Praca na biegu jałowym | 9 | 0 | 0 | 21 | 117 | 16 s PM + 5 s K1(*) | |
| 14 | Przyspieszenie | 10 | 0,83 | 0-15 | 5 | 26 | 122 | 1 |
| 15 | Zmiana biegów | 15 | 2 | 124 | ||||
| 16 | Przyspieszenie | 0,62 | 15-35 | 9 | 133 | 2 | ||
| 17 | Zmiana biegów | 35 | 2 | 135 | ||||
| 18 | Przyspieszenie | 0,52 | 35-50 | 8 | 143 | 3 | ||
| 19 | Prędkość stała | 11 | 0 | 50 | 12 | 12 | 155 | 3 |
| 20 | Zmniejszenie prędkości | 12 | - 0,52 | 50-35 | 8 | 8 | 163 | 3 |
| 21 | Prędkość stała | 13 | 0 | 35 | 13 | 13 | 176 | 3 |
| 22 | Zmiana biegów | 14 | 35 | 2 | 12 | 178 | ||
| 23 | Zmniejszenie prędkości | - 0,99 | 35-10 | 7 | 185 | 2 | ||
| 24 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | - 0,92 | 10-0 | 3 | 188 | K2(*) | ||
| 25 | Bieg jałowy | 15 | 0 | 0 | 7 | 7 | 195 | 7 s PM(*) |
| (*) PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. K1, K2 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone. | ||||||||
Tabela 2
Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I
| Lp. czynności | Czynność | Faza | Przyspieszenie (m/s2) | Prędkość (km/h) | Czas działania każdego/każdej | Łączny czas (s) | Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów | |
| działania (s) | fazy (s) | |||||||
| 1 | Praca na biegu jałowym | 1 | 0 | 0 | 20 | 20 | 20 | K1(1) |
| 2 | Przyspieszenie | 2 | 0,83 | 0-15 | 5 | 41 | 25 | 1 |
| 3 | Zmiana biegów | 15 | 2 | 27 | - | |||
| 4 | Przyspieszenie | 0,62 | 15-35 | 9 | 36 | 2 | ||
| 5 | Zmiana biegów | 35 | 2 | 38 | - | |||
| 6 | Przyspieszenie | 0,52 | 35-50 | 8 | 46 | 3 | ||
| 7 | Zmiana biegów | 50 | 2 | 48 | - | |||
| 8 | Przyspieszenie | 0,43 | 50-70 | 13 | 61 | 4 | ||
| 9 | Prędkość stała | 3 | 0 | 70 | 50 | 50 | 111 | 5 |
| 10 | Zmniejszenie prędkości | 4 | - 0,69 | 70-50 | 8 | 8 | 119 | 4 s.5 + 4 s.4 |
| 11 | Prędkość stała | 5 | 0 | 50 | 69 | 69 | 188 | 4 |
| 12 | Przyspieszenie | 6 | 0,43 | 50-70 | 13 | 13 | 201 | 4 |
| 13 | Prędkość stała | 7 | 0 | 70 | 50 | 50 | 251 | 5 |
| 14 | Przyspieszenie | 8 | 0,24 | 70-100 | 35 | 35 | 286 | 5 |
| 15 | Prędkość stała(2) | 9 | 0 | 100 | 30 | 30 | 316 | 5(2) |
| 16 | Przyspieszenie(2) | 10 | 0,28 | 100-120 | 20 | 20 | 336 | 5(2) |
| 17 | Prędkość stała(2) | 11 | 0 | 120 | 10 | 20 | 346 | 5(2) |
| 18 | Zmniejszenie prędkości(2) | 12 | - 0,69 | 120-80 | 16 | 34 | 362 | 5(2) |
| 19 | Zmniejszenie prędkości(2) | - 1,04 | 80-50 | 8 | 370 | 5(2) | ||
| 20 | Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone | 1,39 | 50-0 | 10 | 380 | K5(1) | ||
| 21 | Bieg jałowy | 13 | 0 | 0 | 20 | 20 | 400 | PM(1) |
| (1) PM = skrzynia biegów w położeniu neutralnym, sprzęgło włączone. K1, K5 = włączony pierwszy lub drugi bieg, sprzęgło wyłączone (2) Jeżeli pojazd posiada układ przeniesienia napędu wyposażony w więcej niż pięć biegów, można używać dodatkowych biegów stosownie do zaleceń producenta. | ||||||||
Tabela 3
Wymogi dla bezwładności symulowanej i obciążenia hamowni
| Masa odniesienia pojazdu (RW) (kg) | Bezwładność równoważna | Moc i obciążenie pochłaniane przez hamownię przy 80 km/h | Współczynniki obciążenia drogowego | ||
| kg | kW | N | a (N) | b (N/kph) | |
| RW ≤ 480 | 455 | 3,8 | 171 | 3,8 | 0,0261 |
| 480 < RW ≤ 540 | 510 | 4,1 | 185 | 4,2 | 0,0282 |
| 540 < RW ≤ 595 | 570 | 4,3 | 194 | 4,4 | 0,0296 |
| 595 < RW ≤ 650 | 625 | 4,5 | 203 | 4,6 | 0,0309 |
| 650 < RW ≤ 710 | 680 | 4,7 | 212 | 4,8 | 0,0323 |
| 710 < RW ≤ 765 | 740 | 4,9 | 221 | 5,0 | 0,0337 |
| 765 < RW ≤ 850 | 800 | 5,1 | 230 | 5,2 | 0,0351 |
| 850 < RW ≤ 965 | 910 | 5,6 | 252 | 5,7 | 0,0385 |
| 965 < RW ≤ 1 080 | 1 020 | 6,0 | 270 | 6,1 | 0,0412 |
| 1 080 < RW ≤ 1 190 | 1 130 | 6,3 | 284 | 6,4 | 0,0433 |
| 1 190 < RW ≤ 1 305 | 1 250 | 6,7 | 302 | 6,8 | 0,0460 |
| 1 305 < RW ≤ 1 420 | 1 360 | 7,0 | 315 | 7,1 | 0,0481 |
| 1 420 < RW ≤ 1 530 | 1 470 | 7,3 | 329 | 7,4 | 0,0502 |
| 1 530 < RW ≤ 1 640 | 1 590 | 7,5 | 338 | 7,6 | 0,0515 |
| 1 640 < RW ≤ 1 760 | 1 700 | 7,8 | 351 | 7,9 | 0,0536 |
| 1 760 < RW ≤ 1 870 | 1 810 | 8,1 | 365 | 8,2 | 0,0557 |
| 1 870 < RW ≤ 1 980 | 1 930 | 8,4 | 378 | 8,5 | 0,0577 |
| 1 980 < RW ≤ 2 100 | 2 040 | 8,6 | 387 | 8,7 | 0,0591 |
| 2 100 < RW ≤ 2 210 | 2 150 | 8,8 | 396 | 8,9 | 0,0605 |
| 2 210 < RW ≤ 2 380 | 2 270 | 9,0 | 405 | 9,1 | 0,0619 |
| 2 380 < RW ≤ 2 610 | 2 270 | 9,4 | 423 | 9,5 | 0,0646 |
| 2 610 < RW | 2 270 | 9,8 | 441 | 9,9 | 0,0674 |
Rysunek 1
Cykl roboczy dla badania typu I
Rysunek 2
Podstawowy cykl miejski dla badania typu I
Rysunek 3
Cykl pozamiejski (część druga) dla badania typu I
Dodatek 1
Układ hamowni podwoziowej
Układ hamowni podwoziowej
1.1. Wymagania ogólne
1.1.1. Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z następujących klasyfikacji:
a) hamownia ze stałą krzywą obciążenia, tzn. hamownia, której charakterystyka fizyczna daje w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia;
b) hamownia z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. hamownia posiadająca co najmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być regulowane w celu kształtowania krzywej obciążenia.
1.1.2. W przypadku hamowni z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że są równoważne z układami z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Sposoby ustalania równoważności opisano w dodatku 6 do niniejszego załącznika.
1.1.3. W przypadku, w którym na hamowni podwoziowej całkowity opór na ruch postępowy na drodze jest pominięty w zakresie prędkości 10-120 km/h, zaleca się zastosowanie hamowni podwoziowej o podanej poniżej charakterystyce.
1.1.3.1. Obciążenie pochłaniane w wyniku tarcia wewnętrznego hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:
F = (a + b V2) ± 0,1 F80 (nie przyjmuje wartości ujemnej)
gdzie:
F = obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N),
a = wartość równoważna z oporem toczenia (N),
b = wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2),
V = prędkość (km/h),
F80 = obciążenie przy prędkości 80 km/h (N).
1.2. Wymagania szczegółowe
1.2.1. Na ustawienie hamowni nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest ona wykorzystywana. Hamownia nie może powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania.
1.2.2. Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki. Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie sił bezwładności masy i mocy.
1.2.3. Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytania z dokładnością do ± 5 %.
1.2.4. W przypadku hamowni ze stałą krzywą obciążenia dokładność ustawienia obciążenia przy prędkości 80 km/h musi wynosić ± 5 %. W przypadku hamowni z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu hamowni musi wynosić ±5 % przy prędkości 120, 100, 80, 60 i 40 km/h oraz ±10 % przy prędkości 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie hamowni musi być wymuszone.
1.2.5. Całkowita bezwładność części obrotowych (łącznie z bezwładnością symulowaną w stosownych przypadkach) musi być znana i wynosić ± 20 kg klasy bezwładności dla danego badania.
1.2.6. Prędkość pojazdu musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). Musi być ona mierzona z dokładnością ± 1 km/h przy prędkości powyżej 10 km/h.
Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej).
2. PROCEDURA KALIBRACJI HAMOWNI
2.1. Wprowadzenie
W niniejszej części opisano metodę, która ma być stosowana do ustalenia obciążenia absorbowanego przez hamulec hamowni. Absorbowane obciążenie obejmuje obciążenie pochłaniane przez siły tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez urządzenie absorpcji mocy.
Hamowni nadawana jest prędkość obrotowa przekraczająca najwyższą prędkość przewidzianą na potrzeby badań. Następnie urządzenie napędzające hamownię jest wyłączane: prędkość obrotowa napędzonej rolki zmniejsza się.
Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona przez urządzenie absorpcji mocy i tarcie. Metoda ta pomija odchylenia wynikające z sił tarcia wewnątrz rolek powstających niezależnie od obecności pojazdu. Siły tarcia w rolce tylnej są pomijane, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie.
2.2. Kalibracja wskaźnika obciążenia przy prędkości 80 km/h
Do kalibracji wskaźnika obciążenia do 80 km/h jako funkcji absorbowanego obciążenia wykorzystywana jest następująca procedura (zob. również rysunek 4):
2.2.1. Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. Można w tym celu użyć piątego koła, licznika obrotów lub innego odpowiedniego sposobu.
2.2.2. Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.
2.2.3. Użyć koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla konkretnej klasy bezwładności, która ma być zastosowana.
Rysunek 4
Schemat obrazujący moc pochłanianą przez hamownię podwoziową
2.2.4. Doprowadzić hamownię do prędkości 80 km/h.
2.2.5. Zapisać wskazane obciążenie Fi (N).
2.2.6. Doprowadzić hamownię do prędkości 90 km/h.
2.2.7. Odłączyć urządzenie uruchamiające hamownię.
2.2.8. Zapisać czas potrzebny do zmiany prędkości hamowni z 85 km/h na 75 km/h.
2.2.9. Ustawić urządzenie absorbujące obciążenie na innym poziomie
2.2.10. Czynności wymagane w pkt 2.2.4-2.2.9 należy powtórzyć wystarczającą ilość razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń.
2.2.11. Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru:
gdzie:
F = pochłaniane obciążenie (N),
Mi = bezwładność równoważna w kilogramach (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej),
ΔV = odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s),
t = czas wymagany dla zmiany prędkości rolki z 85 km/h na 75 km/h.
2.2.12. Na rysunku 5 pokazano obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h.
Rysunek 5
Obciążenie wskazane przy 80 km/h w funkcji obciążenia pochłanianego przy 80 km/h
2.2.13. Wymogi określone w pkt 2.2.3-2.2.12 należy powtórzyć dla wszystkich klas bezwładności, które mają być wykorzystane.
2.3. Kalibracja wskaźnika obciążenia dla innych prędkości
Procedury opisane w pkt 2.2 powyżej należy powtarzać dla wybranych prędkości tak często, jak jest to konieczne.
2.4. Kalibracja siły lub momentu obrotowego
Tę samą procedurę należy zastosować do kalibracji sił lub momentu obrotowego.
3. SPRAWDZENIE KRZYWEJ OBCIĄŻENIA
3.1. Procedura
Sprawdzenie krzywej pochłoniętego obciążenia na hamowni według ustawień odniesienia przy prędkości 80 km/h należy przeprowadzić w następujący sposób:
3.1.1. Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.
3.1.2. Dostosować hamownię do obciążenia pochłanianego (F) przy prędkości 80 km/h.
3.1.3. Zapisać obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h.
3.1.4. Wykreślić krzywą F(V) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom pkt 1.1.3.1 niniejszego załącznika.
3.1.5. Procedurę opisaną w pkt 3.1.1-3.1.4 należy powtórzyć dla innych wartości obciążenia F przy prędkości 80 km/h oraz dla innych wartości bezwładności.
Dodatek 2
Układ rozrzedzania spalin
Układ rozrzedzania spalin
1.1. Przegląd układu
Należy stosować układ pełnego rozrzedzania przepływu spalin. Wymaga to ciągłego rozrzedzania spalin wytwarzanych przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. Należy dokonać pomiaru całkowitej objętości mieszaniny gazów spalinowych i powietrza rozrzedzającego, pobierając w sposób ciągły proporcjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilość emitowanych zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek, skorygowanego o dane dotyczące zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz dane dotyczące całkowitego przepływu w okresie badania.
Układ rozrzedzania spalin składa się z przewodu przesyłowego, komory mieszania oraz tunelu rozrzedzającego, urządzenia kondycjonującego powietrze rozrzedzające, urządzenia ssącego oraz przepływomierza. Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu rozrzedzającym zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w dodatkach 3, 4 i 5.
Opisana powyżej komora mieszania jest zbiornikiem podobnym do zbiorników przedstawionych na rysunkach 6 i 7, w którym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe i powietrze rozrzedzające są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny na wylocie komory.
1.2. Wymagania ogólne
1.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozrzedzić wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania.
1.2.2. W punkcie umiejscowienia sondy próbkującej mieszanina powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. pkt 1.3.3 poniżej). Sonda próbkująca musi pobierać reprezentatywną próbkę rozrzedzonych spalin.
1.2.3. Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych spalin pochodzących z badanego pojazdu.
1.2.4. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym rozrzedzeniu oraz materiały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozrzedzanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek podzespół układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) powodował zmianę stężenia dowolnego zanieczyszczenia w rozrzedzonych spalinach i błędu tego nie można byłoby skorygować, próbki danego zanieczyszczenia muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym elementem.
1.2.5. Wszystkie części układu rozrzedzania stykające się z nierozrzedzonymi i rozrzedzonymi spalinami muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.
1.2.6. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być połączone jak najbliżej pojazdu, aby nie wpływały niekorzystnie na jego działanie.
1.2.7. Układ o zmiennym rozrzedzaniu musi być skonstruowany w sposób umożliwiający pobieranie gazów spalinowych bez znaczącej zmiany przeciwciśnienia na wylocie rury wydechowej.
1.2.8. Przewód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozrzedzania musi być skonstruowany w taki sposób, aby ograniczyć straty ciepła do minimum.
1.3. Wymagania szczegółowe
1.3.1. Podłączenie do rury wydechowej pojazdu
Przewód łączący rurę(-y) wydechową(-e) pojazdu z układem rozrzedzania musi być jak najkrótszy i spełniać następujące wymagania:
a) przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m, lub dłuższy niż 6,1 m, jeżeli jest w izolacji cieplnej. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm;
b) przewód nie może powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurze(-ach) wydechowej(-ych) pojazdu badanego przekraczającej ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub przekraczającej ± 1,25 kPa w czasie trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego bez żadnego urządzenia podłączonego do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w rurze wydechowej lub jej przedłużeniu o tej samej średnicy jak najbliżej końca rury. Można stosować układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże upoważnionej placówce technicznej pisemny wniosek uzasadniający potrzebę zmniejszenia tolerancji;
c) przewód nie może zmieniać właściwości spalin;
d) wszystkie zastosowane łączniki elastomerowe muszą być w jak największym stopniu termostabilne i w jak najmniejszym stopniu narażone na działanie spalin.
1.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozrzedzającego
Powietrze rozrzedzające wykorzystywane do pierwotnego rozrzedzania spalin w tunelu CVS należy przepuścić przez środowisko umożliwiające zmniejszenie o ≥ 99,95 procent liczby cząstek o wymiarach najłatwiej przechodzących przez materiał filtrujący, lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:1998. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów powietrza (HEPA). Powietrze rozrzedzające może zostać ewentualnie przepuszczone przez filtr węglowy przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za skruberem wypełnionym węglem drzewnym, jeżeli jest on stosowany.
Na wniosek producenta pojazdu może zostać pobrana próbka powietrza rozrzedzającego, zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, w celu ustalenia wpływu tunelu na wielkości masy cząstek stałych tła, który można następnie odjąć od wartości zmierzonej w rozrzedzonych spalinach.
1.3.3. Tunel rozrzedzający
Należy zapewnić wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd z powietrzem rozrzedzającym. W tym celu można zastosować kryzę mieszającą.
Aby ograniczyć do minimum wpływ na warunki w rurze wydechowej oraz, aby nie dopuścić do zbyt dużego spadku ciśnienia wewnątrz urządzenia do kondycjonowania powietrza rozrzedzającego, o ile jest ono stosowane, ciśnienie w punkcie mieszania nie może różnić się o więcej niż ± 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego.
Jednorodność mieszaniny w dowolnym przekroju miejsca lokalizacji sondy próbkującej nie może różnić się o więcej niż ± 2 % od średniej wartości uzyskanej w co najmniej pięciu punktach rozmieszczonych w równych odstępach na średnicy strumienia gazu.
Do pobierania próbek emisji cząstek stałych i pyłów stosuje się tunel rozrzedzający, który:
a) musi składać się z prostego przewodu z materiału przewodzącego prąd elektryczny, który musi być uziemiony;
b) ma wystarczająco małą średnicę, by stworzyć warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000) oraz długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozrzedzającym;
c) musi mieć średnicę co najmniej 200 mm;
d) może być izolowany.
1.3.4. Urządzenie ssące
Urządzenie to może posiadać zakres stałych prędkości w celu zapewnienia dostatecznego natężenia przepływu zapobiegającego skraplaniu wody. Z reguły można to osiągnąć, gdy przepływ jest:
a) dwukrotnie większy od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu jazdy; lub
b) wystarczający do zapewnienia stężenia CO2 w worku na próbki rozrzedzonych spalin wynoszącego mniej niż 3 % objętości w przypadku silników diesla i benzynowych, mniej niż 2,2 % objętości dla silników na gaz płynny oraz mniej niż 1,5 % dla silników na gaz ziemny (NG)/biometan.
1.3.5. Pomiar objętości w układzie pierwotnego rozrzedzania
Metoda pomiaru całkowitej objętości rozrzedzonych gazów spalinowych wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi zapewniać dokładność pomiaru do ± 2 % w każdych warunkach roboczych. Jeżeli urządzenie nie może wyrównywać zmian temperatury mieszaniny gazów spalinowych i rozrzedzonego powietrza w punkcie pomiarowym, należy zastosować wymiennik ciepła w celu utrzymania zmian określonej temperatury użytkowania w zakresie ± 6 K.
W razie potrzeby do ochrony objętościomierza można zastosować np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd.
Czujnik temperatury należy instalować bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością i precyzją ± 1 K oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym).
Pomiar różnicy ciśnienia w stosunku do ciśnienia atmosferycznego należy wykonać przed oraz, w stosownych przypadkach, za objętościomierzem.
Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z dokładnością i precyzją ± 0,4 kPa.
1.4. Opisy zalecanego układu
Rysunek 6 i rysunek 7 przedstawiają uproszczone schematy dwóch rodzajów zalecanych układów rozrzedzania spalin spełniających wymagania określone w niniejszym załączniku.
Ponieważ dokładne wyniki można uzyskać, stosując różne konfiguracje, zapewnienie pełnej zgodności z tymi rysunkami nie jest konieczne. W celu dostarczenia dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można wykorzystać dodatkowe podzespoły, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki.
1.4.1. Układ pełnego rozrzedzania przepływu spalin z pompą wyporową
Rysunek 6
Układ rozrzedzania z pompą wyporową
Układ rozrzedzania z pompą wyporową (PDP) spełnia wymagania niniejszego załącznika, umożliwiając pomiar przepływu spalin przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu przepływu. Wyposażenie zbierające składa się z:
1.4.1.1. filtra (DAF) powietrza rozrzedzającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten musi składać się z następujących filtrów umieszczonych w kolejności: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (strona wlotowa) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (strona wylotowa). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu do rozrzedzania;
1.4.1.2. przewodu przesyłowego (TT), za pośrednictwem którego spaliny wytwarzane przez pojazd dostają się do tunelu rozrzedzającego (DT), gdzie gazy spalinowe i powietrze rozrzedzające są jednorodnie wymieszane;
1.4.1.3. pompy wyporowej (PDP), wytwarzającej przepływ mieszaniny powietrza/spalin o stałej objętości. Przy określaniu wielkości przepływu bierze się pod uwagę liczbę obrotów PDP oraz powiązane pomiary temperatury i ciśnienia;
1.4.1.4. wymiennika ciepła (HE) o wydajności wystarczającej do utrzymania temperatury mieszaniny spalin/powietrza mierzonej w punkcie bezpośrednio powyżej pompy wyporowej w zakresie ± 6 K od zaprojektowanej temperatury roboczej w całym okresie badania. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczeń rozrzedzonych gazów pobranych do analizy;
1.4.1.5. komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum.
1.4.2. Układ pełnego rozrzedzania przepływu spalin ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym
Rysunek 7
Układ rozrzedzania ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym
Zastosowanie zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) w układzie pełnego rozrzedzania przepływu spalin opiera się na zasadach mechaniki płynów w warunkach przepływu krytycznego. Prędkość przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozrzedzającego i spalin utrzymywana jest na poziomie prędkości dźwięku, która jest wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Podczas badania przepływ jest kontrolowany, obliczany i całkowany w sposób ciągły.
Wykorzystanie dodatkowej zwężki Venturiego o przepływie krytycznym do pobierania próbek zapewnia proporcjonalność próbek gazu pobranych z tunelu rozrzedzającego. Ponieważ ciśnienie i temperatura na dwóch wlotach zwężki są jednakowe, objętość strumienia przepływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest proporcjonalna do całkowitej wytworzonej objętości rozrzedzonej mieszaniny spalin i tym samym wymagania określone w niniejszym załączniku zostają spełnione. Wyposażenie zbierające składa się z:
1.4.2.1. filtra (DAF) powietrza rozrzedzającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia emisji węglowodorów z otoczenia w powietrzu rozrzedzającym;
1.4.2.2. komory mieszania (MC), w której spaliny mieszane są z powietrzem do uzyskania jednorodnej mieszany i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, aby ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum;
1.4.2.3. tunelu rozrzedzającego (DT), z którego pobierane są cząstki stałe i pyły;
1.4.2.4. do ochrony układu pomiarowego można wykorzystać np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd.;
1.4.2.5. zwężki Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego (CFV), służącej do pomiaru objętościowego natężenia przepływu rozrzedzonych spalin;
1.4.2.6. dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do przeniesienia całej objętości rozrzedzonych spalin.
2. PROCEDURA KALIBRACJI CVS
2.1. Wymagania ogólne
Układ CVS należy kalibrować za pomocą dokładnego przepływomierza oraz urządzenia dławiącego. Przepływ przez układ należy mierzyć przy różnych odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu muszą być mierzone i odnoszone do wartości przepływów. Urządzenie do pomiarów przepływu musi być dynamiczne i nadawać się do mierzenia dużych natężeń przepływu występujących w badaniach przeprowadzanych przy pomocy układu ciągłego pobierania próbek objętościowych. Dokładność urządzenia musi być spójna z zatwierdzonymi normami krajowymi lub międzynarodowymi.
2.1.1. Dopuszcza się stosowanie różnego rodzaju przepływomierzy, np. skalibrowanej zwężki Venturiego, przepływomierza laminarnego, skalibrowanego przepływomierza turbinowego, pod warunkiem że są to dynamiczne układy pomiarowe spełniające wymagania ustanowione w pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.
2.1.2. W poniższych punktach przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące metod kalibracji jednostek PDP oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który zapewnia wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawidłowości kalibracji.
2.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)
2.2.1. Poniższa procedura kalibracji określa wyposażenie, konfigurację badania oraz różne parametry, które są mierzone w celu ustalenia natężenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wartość natężenia przepływu (podana w m3/min na wlocie pompy, w warunkach ciśnienia bezwzględnego oraz temperatury bezwzględnej) może zostać następnie wykreślona w funkcji korelacji będącej wartością szczególnego zestawienia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pompy i funkcję korelacji. Jeżeli pompa CVS posiada napęd wielobiegowy, należy przeprowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego zastosowanego zakresu prędkości.
2.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza wiążących ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, należy spełnić trzy warunki:
2.2.2.1. wielkości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć przy otworach piezometrycznych pompy, a nie na przewodzie ssawnym i tłocznym pompy. Otwory piezometryczne wykonane w środkowej górnej lub dolnej części pokrywy przedniej pompy są połączone z wewnętrzną przestrzenią pompy i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzględnego;
2.2.2.2. należy utrzymywać stabilną temperaturę podczas kalibracji. Przepływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury na wlocie, które powodują rozrzut punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury rzędu ± 1 K są dopuszczalne, o ile występują w okresie kilku minut;
2.2.2.3. wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być szczelne.
2.2.3. Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar identycznych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi obliczenie natężenia przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.
2.2.4. Rysunek 8 zamieszczony w niniejszym dodatku przedstawia jedną z możliwych konfiguracji łączenia urządzeń w ramach prowadzonego badania. Odstępstwa od tego schematu są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez upoważnioną placówkę techniczną jako pozwalające uzyskać porównywalną dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na rysunku 8, należy uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji:
ciśnienie atmosferyczne (skorygowane)(Pb) ± 0,03 kPa
temperatura otoczenia (T) ± 0,2 K
temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K
obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 K
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa
temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K
temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K
obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa
wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa
obroty pompy podczas okresu badania (n) ± 1 min-1
czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s
Rysunek 8
Konfiguracja kalibracji PDP
2.2.5. Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku 8 zamieszczonym w niniejszym dodatku, należy ustawić przepustnicę o zmiennym otwarciu w położeniu całkowicie otwartym i włączyć pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.
2.2.6. Ustawiać zawór przepustnicy w bardziej przymkniętym położeniu powodującym przyrosty podciśnienia na wlocie pompy (około 1 kPa), co zapewni minimum sześć punktów danych dla całkowitej kalibracji. Pozostawić układ do stabilizacji przez trzy minuty i powtórzyć proces pobierania danych.
2.2.7. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza w standardowych jednostkach m3/min przy użyciu metody zalecanej przez producenta.
2.2.8. Natężenie przepływu powietrza przelicza się następnie na natężenie przepływu w pompie (V0) w m3/obr. w warunkach temperatury bezwzględnej i ciśnienia bezwzględnego na wlocie pompy.
gdzie:
V0 = natężenie przepływu w pompie przy Tp i Pp (m3/obr.),
Qs = przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K (m3/min),
Tp = temperatura na wlocie pompy (K),
Pp = ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (kPa),
N = prędkość obrotowa pompy (min-1).
2.2.9. Celem wyrównania wzajemnych oddziaływań między zmianami ciśnienia na wylocie pompy wywołanymi zmianami prędkości obrotowej pompy a współczynnikiem poślizgu pompy, funkcja korelacji (x0) między prędkością obrotową pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem na wylocie pompy jest wyliczana w następujący sposób:
gdzie:
x0 = funkcja korelacji,
ΔΡp = różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy (Kpa),
Pe = ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb) (kPa).
Aby otrzymać równania kalibracji o przedstawionych poniżej wzorach, dokonuje się dopasowania według najmniejszych wspólnych kwadratów:
V0 = D0 - M (x0)
n = A - B (ΔΡp)
D0, M, A oraz B są stałymi punktami przecięcia z osią współrzędnych opisującymi linie.
2.2.10. Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracyjne wyznaczone dla poszczególnych zakresów muszą w przybliżeniu być równoległe, a wartości punktów przecięcia (D0) z osią współrzędnych muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.
2.2.11. Jeżeli kalibracja została przeprowadzona dokładnie, obliczone wartości równania będą mieściły się w zakresie ± 0,5 % od zmierzonej wartości V0. Wartości M będą się różnić w zależności od rodzaju pompy. Kalibrację przeprowadza się przy rozruchu pompy oraz po przeprowadzeniu poważniejszych czynności obsługowych.
2.3. Kalibracja zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV)
2.3.1. Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania przepływu dla zwężki Venturiego o przepływie krytycznym:
gdzie:
Qs = przepływ,
Kv = współczynnik kalibracji,
P = ciśnienie bezwzględne (kPa),
T = temperatura bezwzględna (K).
Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie.
Opisana poniżej procedura kalibracji ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.
2.3.2. Przy kalibracji części elektronicznych CFV należy postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.
2.3.3. Wymagane pomiary kalibracji zwężki Venturiego o przepływie krytycznym oraz następujące dane należy uzyskać w podanym zakresie precyzji:
ciśnienie atmosferyczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa,
temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 K,
obniżenie ciśnienia przed LFE (EPI) ± 0,01 kPa,
spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa,
przepływ powietrza (Qs) ± 0,5 %,
podciśnienie na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa,
temperatura na wlocie zwężki Venturiego (Tv) ± 0,2 K.
2.3.4. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku 9 zamieszczonym w niniejszym dodatku, i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką Venturiego o przepływie krytycznym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji.
Rysunek 9
Konfiguracja kalibracji CFV
2.3.5. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi być w położeniu otwartym, dmuchawę należy włączyć i ustabilizować układ. Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.
2.3.6. Należy zmieniać położenia przepustnicy i wykonać co najmniej osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki Venturiego.
2.3.7. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przedstawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych przepływomierza metodą zaleconą przez producenta.
Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji dla każdego badanego punktu:
gdzie:
Qs = natężenie przepływu w m3/min przy 273,2 K i 101,33 kPa,
Tv = temperatura na wlocie zwężki Venturiego (K),
Pv = ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki Venturiego (kPa).
Należy sporządzić wykres Kv jako funkcji ciśnienia na wlocie zwężki Venturiego. Dla przepływu dźwiękowego Kv będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zwężka Venturiego staje się drożna i wartość Kv spada. Wynikające stąd zmiany Kv nie są dozwolone.
Oblicza się średnią Kv i odchylenie standardowe dla minimum 8 punktów w obszarze krytycznym.
Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % wartości średniej K v, należy podjąć działania naprawcze.
3. PROCEDURA WERYFIKACJI UKŁADU
3.1. Wymagania ogólne
Całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego należy ustalić, wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych do układu pracującego w normalnym trybie oraz analizując i obliczając masę zanieczyszczeń zgodnie z wzorami przestawionymi w pkt 6.6 załącznika 4a, przy czym należy przyjąć, że gęstość propanu wynosi 1,967 gramów na litr w standardowych warunkach. Dwie opisane poniżej techniki dostarczają wystarczająco dokładnych danych.
Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi 5 %.
3.2. Metoda CFO
3.2.1. Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem kryzy o przepływie krytycznym.
3.2.2. Znana ilość czystego gazu (CO lub C3H8) jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu (q), które jest korygowane za pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 5 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Przez 5-10 minut układ CVS działa w taki sam sposób, jak podczas badania emisji gazów spalinowych. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń, a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu.
3.3. Metoda grawimetryczna
3.3.1. Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem techniki grawimetrycznej.
3.3.2. Przedstawiona poniżej metoda grawimetryczna może zostać zastosowana w celu przeprowadzenia kontroli układu CVS.
Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS uruchamia się na około 5-10 minut tak, jak podczas badania normalnego poziomu emisji spalin, jednocześnie wprowadzając do układu tlenek węgla lub propan. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany z wykorzystaniem urządzeń normalnie stosowanych do analizy spalin. Wyniki są następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami stężenia.
DODATEK 3
Wyposażenie do pomiaru emisji gazowych
Wyposażenie do pomiaru emisji gazowych
1.1. Przegląd układu
Do analizy należy pobierać równomiernie proporcjonalną próbkę rozrzedzonych gazów spalinowych oraz powietrza rozrzedzającego.
Masę wyemitowanych zanieczyszczeń gazowych ustala się na podstawie stężenia proporcjonalnej próbki oraz całkowitej objętości zmierzonej podczas badania. Stężenia próbki są korygowane w celu uwzględnienia zawartości zanieczyszczeń w powietrzu.
1.2. Wymagania dotyczące układu pobierania próbek
1.2.1. Próbka rozrzedzonych gazów spalinowych jest pobierana przed urządzeniem ssącym, ale za urządzeniami kondycjonującymi (o ile występują).
1.2.2. Natężenie przepływu nie może różnić się od średniej o więcej niż ± 2 %.
1.2.3. Częstotliwość próbkowania nie może spaść poniżej 5 litrów na minutę ani przekroczyć 0,2 % natężenia przepływu rozrzedzonych gazów spalinowych. Podobne ograniczenie należy stosować w odniesieniu do układów pobierania próbek masy stałej.
1.2.4. Próbka powietrza rozrzedzającego pobierana jest ze stałym natężeniem przepływu w pobliżu wlotu powietrza otoczenia (za filtrem, o ile jest zainstalowany).
1.2.5. Próbka powietrza rozrzedzającego nie może być zanieczyszczona gazami spalinowymi z obszaru mieszania.
1.2.6. Częstotliwość pobierania próbek powietrza rozrzedzającego musi być porównywalna z częstotliwością stosowaną w przypadku rozrzedzonych gazów spalinowych.
1.2.7. Materiały używane podczas pobierania próbek nie mogą powodować zmian stężenia zanieczyszczeń.
1.2.8. Do oddzielania cząstek stałych z próbki można wykorzystać filtry.
1.2.9. Rozmaite zawory wykorzystywane do zmiany kierunku przepływu gazów spalinowych muszą być urządzeniami szybkonastawnymi i szybkodziałającymi.
1.2.10. Można stosować gazoszczelne szybkozłączki do połączeń pomiędzy kurkami trójdrogowymi a workami do pobierania próbek, przy czym połączenia te muszą automatycznie uszczelniać się po stronie worka. Można wykorzystać także inne układy doprowadzania próbek do analizatora (na przykład kurki trójdrogowe).
1.2.11. Przechowywanie próbek
Próbki gazu należy zbierać do worków do pobierania próbek o odpowiedniej pojemności, tak aby nie zmniejszać przepływu próbki; worki muszą być wykonane z materiałów, które nie zmieniają składu chemicznego próbek gazu o więcej niż ± 2 % po upływie 20 minut (na przykład: laminowane folie polietylenowe/poliamidowe, lub fluorowane poliwęglowodory).
1.2.12. Układ pobierania węglowodorów - silniki diesla
1.2.12.1. Układ pobierania próbek węglowodorów musi składać się z podgrzewanej sondy próbkującej, przewodu, filtra oraz pompy. Sonda próbkująca musi być zainstalowana w identycznej odległości od wlotu gazów spalinowych, jak sonda próbkująca cząstek stałych, w taki sposób, aby żadna z nich nie kolidowała z próbkami pobieranymi przez drugą sondę. Jej wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm.
1.2.12.2. Wszystkie podgrzewane części muszą być utrzymywane przez układ ogrzewania w temperaturze 463 K (190 °C) ± 10 K.
1.2.12.3. Średnie stężenie mierzonych węglowodorów musi być oznaczone przez łączenie próbek w całość.
1.2.12.4. Podgrzewany przewód pobierania próbek musi być wyposażony w podgrzewany filtr (FH) o skuteczności wynoszącej 99 % w przypadku cząstek ≥ 0,3 μm do wychwytywania wszelkich cząstek stałych z ciągłego przepływu gazu wymaganego do przeprowadzenia analizy.
1.2.12.5. Czas odpowiedzi układu pobierania próbek (od sondy do wlotu analizatora) nie może przekraczać czterech sekund.
1.2.12.6. Należy stosować analizator HFID z układem ciągłego przepływu (wymiennik ciepła), aby próbka była reprezentatywna, chyba że dokonuje się wyrównania zmiennych przepływów (CFV) lub wyrównania całkowitych przepływów (CFO).
1.3. Wymagania w zakresie analizy gazu
1.3.1. Analiza tlenku węgla (CO) i dwutlenku węgla (CO2):
Stosowane typy analizatorów tlenku węgla i dwutlenku węgla muszą wykorzystywać technikę pomiaru metodą niedyspersyjnej absorpcji promieniowania podczerwonego (NDIR).
1.3.2. Analiza sumy węglowodorów (THC) - silniki o zapłonie iskrowym:
Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego (FID), skalibrowany propanem wyrażonym w równowartości atomów węgla (C1).
1.3.3. Analiza sumy węglowodorów (THC) - silniki wysokoprężne:
Analizator węglowodorów musi być typu płomieniowo-jonizacyjnego z detektorem, zaworami, układem przewodów rurowych itd. podgrzanych do 463 K (190 °C) ± 10 K (analizator HFID). Musi być on skalibrowany propanem wyrażonym jako równoważnik atomów węgla (C1).
1.3.4. Analiza tlenków azotu (NOx):
Analizator tlenków azotu musi być typu chemiluminescencyjnego (CLA) lub typu niedyspersyjnej absorpcji rezonansowej w nadfiolecie (NDUVR), a oba typy muszą posiadać konwerter NOx-NO.
1.3.5. Analiza metanu (CH4):
Jako analizatora należy użyć chromatografu gazowego połączonego z detektorem płomieniowo-jonizacyjnym (FID) albo detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) z separatorem węglowodorów niemetalowych, skalibrowanego metanem wyrażonym jako równoważnik atomów węgla (C1).
1.3.6. Zakres pomiarowy analizatorów musi być zgodny z dokładnością wymaganą do pomiaru stężeń zanieczyszczeń zawartych w próbce spalin.
1.3.7. Błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 2 % (wewnętrzny uchyb analizatora), bez względu na rzeczywistą wartość błędu dla gazów kalibrujących.
1.3.8. Przy stężeniach wynoszących mniej niż 100 ppm błąd pomiarowy nie może przekroczyć ± 2 ppm.
1.3.9. Próbka powietrza otoczenia musi być mierzona w tym samym analizatorze w odpowiednim zakresie.
1.3.10. Przed analizatorami nie może być stosowane żadne urządzenie do osuszania gazu, chyba że wykazany zostanie brak wpływu tego urządzenia na zawartość zanieczyszczeń w strumieniu gazów.
1.4. Opisy zalecanego układu
Rysunek 10 przedstawia uproszczony schemat układu do pobierania próbek emisji zanieczyszczeń gazowych.
Rysunek 10
Schemat układu do pobierania próbek emisji zanieczyszczeń gazowych
Układ składa się z następujących podzespołów:
1.4.1. dwóch sond próbkujących (S1 i S2) służących do pobierania w sposób ciągły próbek powietrza rozrzedzającego i rozrzedzonej mieszaniny spalin/powietrza;
1.4.2. filtra (F) do wychwytywania cząstek stałych ze strumieni gazu pobieranego do analizy;
1.4.3. pompy (P) do pobierania stałego strumienia powietrza rozrzedzającego i rozrzedzonej mieszaniny spalin/powietrza podczas badania;
1.4.4. sterownika przepływu (N) zapewniającego stały unormowany przepływ próbek gazu pobieranych podczas badania z sond próbkujących S1 i S2 (dla PDP-CVS); przepływ próbek gazów powinien zapewniać odpowiednią ilość próbek do analiz (ok. 10 litrów na minutę) na końcu każdego badania;
1.4.5. przepływomierzy (FL) służących do regulacji i monitorowania stałego przepływu próbek gazu podczas badania;
1.4.6. szybkodziałającego zaworu (V) do rozdzielenia stałego strumienia próbek gazu do worków do pobierania próbek lub do zewnętrznego odpowietrznika;
1.4.7. gazoszczelnych szybkozłączek (Q) między szybkodziałającymi zaworami a workami do pobierania próbek; złączka musi zamykać się automatycznie po stronie worka do pobierania próbek; zamiennie można zastosować inne sposoby przenoszenia próbek do analizatorów (na przykład kurki trójdrogowe);
1.4.8. worków (B) do gromadzenia próbek rozrzedzonych spalin i powietrza rozrzedzającego podczas badania;
1.4.9. zwężki Venturiego (SV) o przepływie krytycznym do pobierania proporcjonalnych próbek rozrzedzonego gazu spalinowego w sondzie próbkującej S2 A (wyłącznie CFV-CFS);
1.4.10. skrubera (PS) na ciągu pobierania próbek (wyłącznie CFV-CVS);
1.4.11. podzespołów układu pobierania próbek węglowodorów z analizatorem HFID: Fh oznacza filtr podgrzewany,
S3 oznacza punkt pobierania próbek umieszczony blisko komory mieszania,
Vh oznacza podgrzewany kurek wielodrogowy,
Q oznacza szybkozłączkę umożliwiającą analizowanie próbki BA otaczającego powietrza na analizatorze HFID,
FID oznacza analizator płomieniowo-jonizacyjny,
R oraz I oznaczają sposoby scalania i zapisu chwilowych stężeń węglowodorów,
Lh oznacza podgrzewany ciąg pobierania próbek.
2. PROCEDURY KALIBRACJI
2.1. Procedura kalibracji analizatora
2.1.1. Każdy analizator należy kalibrować tak często, jak to konieczne, a co najmniej raz w ciągu miesiąca przed badaniem homologacji typu oraz co najmniej raz na 6 miesięcy w celu zweryfikowania zgodności produkcji.
2.1.2. Każdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest kalibrowany zgodnie z poniższą procedurą:
2.1.2.1. Krzywa kalibracyjna analizatora jest wyznaczana na podstawie co najmniej pięciu punktów kalibracji rozmieszczonych możliwie równomiernie. Najwyższe nominalne stężenie gazu kalibracyjnego nie może być niższe od 80 % pełnej skali.
2.1.2.2. Wymagane stężenie gazu kalibracyjnego można uzyskać przez rozdzielenie gazów, rozrzedzanie oczyszczonym N2 lub oczyszczonym powietrzem syntetycznym. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie rozrzedzonych gazów kalibracyjnych można było oznaczyć z dokładnością do ± 2 %.
2.1.2.3. Krzywa kalibracyjna obliczana jest za pomocą metody najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa co najmniej stopniowi wielomianu plus 2.
2.1.2.4. Krzywa kalibracyjna nie może różnić się o więcej niż ± 2 % od nominalnej wartości każdego gazu kalibracyjnego.
2.1.3. Przebieg krzywej kalibracyjnej
Na podstawie przebiegu krzywej kalibracyjnej oraz rozmieszczenia punktów kalibracyjnych można sprawdzić, czy kalibracja została wykonana prawidłowo. Należy podać różne parametry charakterystyczne analizatora, w szczególności:
skalę,
czułość,
punkt zerowy,
datę przeprowadzenia kalibracji.
2.1.4. Jeżeli można udowodnić upoważnionej placówce technicznej, że alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to można zastosować takie alternatywne rozwiązania.
2.2. Procedura weryfikacji analizatora
2.2.1. Przed każdym badaniem każdy wykorzystywany normalnie zakres roboczy musi zostać sprawdzony zgodnie z przedstawionymi poniżej wymaganiami:
2.2.2. Kalibracja jest sprawdzana za pomocą gazu zerowego oraz gazu wzorcowego, którego wartość nominalna wynosi 80-95 % wartości podlegającej sprawdzeniu.
2.2.3. Jeżeli w odniesieniu do dwóch rozważanych punktów wartość stwierdzona nie różni się o więcej niż ±5 % pełnej skali od wartości teoretycznej, można wprowadzi zmiany parametrów nastaw. W przeciwnym wypadku należy wyznaczyć nową krzywą kalibracyjną zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku.
2.2.4. Po przeprowadzeniu badania gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy są wykorzystywane do ponownego sprawdzenia. Analizę uznaje się za zadowalającą, jeżeli różnica pomiędzy dwoma pomiarami wynosi nie więcej niż 2 %.
2.3. Procedura sprawdzania odpowiedzi detektora FID na obecność węglowodorów
2.3.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora
FID musi zostać wyregulowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. Do optymalizacji odpowiedzi należy użyć propanu z powietrzem w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.
2.3.2. Kalibracja analizatora HC
Analizator powinien być kalibrowany za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego (zob. pkt 3 niniejszego dodatku).
Wyznaczyć krzywą kalibracyjną zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 2.1 niniejszego dodatku.
2.3.3. Współczynniki odpowiedzi dla różnych węglowodorów oraz zalecane ograniczenia
Współczynnik odpowiedzi (Rf) dla poszczególnych rodzajów węglowodorów jest to stosunek wskazania FID dla C1 do stężenia gazu w butli, wyrażony w ppm C1.
Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być takie, aby uzyskać około 80 % pełnego odchylenia dla zakresu roboczego. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem gazu musi być wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 a 30 °C).
Współczynniki odpowiedzi powinny być wyznaczone podczas przekazaniu analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Wykorzystywane do badania gazy oraz zalecane współczynniki odpowiedzi są następujące:
metan i oczyszczone powietrze: 1,00 < Rf < 1,15
lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych gazem ziemnym (NG)/ biometanem
propylen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00
toluen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00
Wartości te odnoszą się do współczynnika odpowiedzi (Rf) 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.
2.3.4. Kontrola interferencji tlenu oraz zalecane ograniczenia
Współczynnik odpowiedzi ustala się zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 2.3.3 powyżej. Wykorzystywany do badania gaz oraz zalecany zakres współczynnika odpowiedzi:
propan i azot: 0,95 < Rf < 1,05
2.4. Badanie sprawności redukcyjnej NOx reaktora katalitycznego
Sprawność reaktora katalitycznego wykorzystywanego do redukcji NO2 do NO jest badana w następujący sposób:
Stosując konfigurację badania pokazaną na rysunku 11 oraz opisaną poniżej procedurę, można badać sprawność konwerterów reaktorów katalitycznych za pomocą ozonatora.
2.4.1. Analizator kalibruje się w najczęściej stosowanym zakresie roboczym zgodnie ze specyfikacjami producenta, z zastosowaniem gazu zerowego i wzorcowego (w którym zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO2 w mieszaninie gazów mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NOx musi być ustawiony w trybie NO, tak aby gaz wzorcowy nie przepływał przez reaktor katalityczny. Wskazane stężenie należy zapisać.
2.4.2. Za pomocą trójnika do strumienia gazu dodawany jest w sposób ciągły tlen lub powietrze syntetyczne, dopóki wskazane stężenie nie osiągnie wartości o 10 % niższej niż wskazane stężenie kalibracji podane w pkt 2.4.1 powyżej. Wskazane stężenie (c) należy zapisać. W czasie trwania całego procesu ozonator jest wyłączony.
2.4.3. Następnie włącza się ozonator celem wytworzenia odpowiedniej ilości ozonu, by obniżyć stężenie NO do 20 % (minimum 10 %) stężenia kalibracji podanego w pkt 2.4.1 powyżej. Wskazane stężenie (d) należy zapisać.
2.4.4. Analizator NOx jest następnie przełączany w tryb NOx, co oznacza, że przez reaktor katalityczny przepływa mieszanina gazów (składająca się z NO, NO2, O2 oraz N2). Wskazane stężenie (a) należy zapisać.
2.4.5. Następnie wyłącza się ozonator. Mieszanina gazów opisana w pkt 2.4.2 powyżej przepływa przez reaktor katalityczny do czujnika. Wskazane stężenie (b) należy zapisać.
Rysunek 11
Konfiguracja badania wydajności konwertera Nox
2.4.6. Przy wyłączonym ozonatorze wyłącza się także dopływ tlenu lub powietrza syntetycznego. Odczyt NO2 analizatora nie może przekraczać wartości podanej w pkt 2.4.1 powyżej o więcej niż 5 %.
2.4.7. Sprawność reaktora katalitycznego NOx obliczana jest w następujący sposób:
Sprawność 
2.4.8. Sprawność reaktora katalitycznego nie może być mniejsza niż 95 %.
2.4.9. Sprawność reaktora katalitycznego musi być badana co najmniej raz w tygodniu.
3. GAZY WZORCOWE
3.1. Gazy w stanie czystym
Na potrzeby kalibracji i działania w stosownych przypadkach muszą być dostępne wymienione poniżej gazy w stanie czystym:
oczyszczony azot: (czystość: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),
oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu między 18 a 21 % objętości,
oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % objętości O2),
oczyszczony wodór (oraz mieszanina zawierająca hel): (czystość ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2),
tlenek węgla: (czystość co najmniej 99,5 %),
propan: (czystość co najmniej 99,5 %).
3.2. Gazy kalibracyjne i zakresowe
Należy zapewnić mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym:
a) C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (zob. pkt 3.1 powyżej);
b) CO i oczyszczony azot;
c) CO2 i oczyszczony azot.
NO i oczyszczony azot (ilość NO2 zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).
Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego musi mieścić się w granicach ± 2 % danych stwierdzonych.
DODATEK 4
Wyposażenie do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych
Wyposażenie do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych
1.1. Przegląd układu
1.1.1. Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy próbkującej umieszczonej w tunelu rozrzedzającym, przewodu przesyłowego cząstek, obsady filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia przepływu i jednostek pomiaru przepływu.
1.1.2. Zaleca się umieszczenie wstępnego klasyfikatora cząstek stałych (np. takiego jak cyklon lub urządzenie stosowane w samolotach do wychwytywania cząstek stałych z powietrza (impactor)) przed obsadą filtra. Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 13.
1.2. Wymagania ogólne
1.2.1. Sonda próbkująca wykorzystywana do badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stałych jest usytuowana na ciągu rozrzedzającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza/spalin.
1.2.2. Natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjonalne do całkowitego przepływu rozrzedzonych spalin w tunelu rozrzedzającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych.
1.2.3. Temperaturę próbkowanych spalin należy utrzymywać poniżej 325 K (52 °C) w odległości 20 cm przed lub za wlotem filtra cząstek stałych, z wyjątkiem sytuacji w której przeprowadza się badanie regeneracji, w przypadku którego temperatura musi być niższa niż 192 °C.
1.2.4. Próbka cząstek stałych musi być pobierana na pojedynczym filtrze zamontowanym w obsadzie umieszczonej w próbkowanym, rozrzedzonym strumieniu spalin.
1.2.5. Wszystkie części układu rozrzedzania i układu pobierania próbek na odcinku między rurą wydechową a obsadą filtra, stykające się z nierozrzedzonymi i rozrzedzonymi spalinami, muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie lub zmiany fizykochemiczne cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.
1.2.6. Jeżeli nie ma możliwości zrównoważenia zmian natężenia przepływu, należy zainstalować wymiennik ciepła oraz urządzenie regulujące temperaturę, jak określono w dodatku 2, w celu zapewnienia stałej wielkości przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalnej wielkości pobierania próbek.
1.3. Wymagania szczegółowe 1.3.1. Sonda próbkująca PM
1.3.1.1. Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora cząsteczek opisaną w pkt 1.3.1.4. Zaleca się, aby w tym celu zastosować sondę z ostrymi krawędziami i otwartym końcem ustawioną bezpośrednio w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu oraz wstępny klasyfikator (taki jak cyklon, urządzenie stosowane w samolotach do wychwytywania cząstek stałych z powietrza (impactor) itp.). Alternatywnie można zastosować odpowiednią sondę do pobierania, taką jak ta przedstawiona na rysunku 13, pod warunkiem że zapewnia ona takie same parametry wstępnej klasyfikacji, jak opisano w pkt 1.3.1.4.
1.3.1.2. Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej co najmniej 12 mm należy zainstalować w pobliżu osi tunelu w odległości od 10 do 20 średnic tunelu za wlotem spalin.
W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek niż jedna przy pomocy pojedynczej sondy próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumienie, aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce, które normalnie nie występują w spalinach.
W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunku przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środkowej osi podłużnej tunelu rozrzedzającego w odstępach wynoszących co najmniej 5 cm.
1.3.1.3. Odległość między końcówką sondy próbkującej a obsadą filtra musi być równa co najmniej pięciu średnicom sondy, ale nie może przekraczać 1 020 mm.
1.3.1.4. Wstępny klasyfikator (np. cyklon, urządzenie stosowane w samolotach do wychwytywania cząstek stałych z powietrza (impactor)) itp.) należy umieścić przed zespołem obsady filtra. Wstępny klasyfikator cząstek musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do pobierania próbek emisji cząstek stałych. Przy natężeniu przepływu dobranego pobierania próbek emisji masowych cząstek stałych wstępny klasyfikator musi przepuścić co najmniej 99 % stężenia masowego cząstek o wielkości 1 nm. Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora cząstek jest jednak sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 13.
1.3.2. Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz
1.3.2.1. Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi składać się z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz zespołów pomiarowych przepływu.
1.3.2.2. Wahania temperatury przepływu spalin w przepływomierzu muszą mieścić się w granicach ± 3 K, z wyjątkiem badań regeneracji w pojazdach wyposażonych w urządzenia okresowo regenerujące się po obróbce. Ponadto natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjonalne do całkowitego przepływu rozrzedzonych spalin w tunelu rozrzedzającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu.
1.3.3. Filtr i obsada filtra
1.3.3.1. Za filtrem należy zainstalować zawór. Szybkość działania zaworu musi być na tyle duża, aby możliwe było jego otwarcie i zamknięcie w ciągu 1 s po rozpoczęciu i zakończeniu badania.
1.3.3.2. Zaleca się, aby masa zebrana na filtrze o średnicy 47 mm (Pe) wynosiła > 20 μg oraz aby obciążenie filtra zostało maksymalnie zwiększone zgodnie z wymaganiami przedstawionymi w pkt 1.2.3 oraz 1.3.3.
1.3.3.3. W ramach określonego badania prędkość gazu na wlocie filtra ustala się jako pojedynczą wartość z zakresu od 20 cm/s do 80 cm/s, chyba że w układzie rozrzedzania przepływ pobierania próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS.
1.3.3.4. Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową. Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej co najmniej 35 cm/s.
1.3.3.5. Obsada filtra musi być wykonana w taki sposób, aby zapewniała równomierne rozłożenie przepływu na całym obszarze przebarwienia filtra. Powierzchnia obszaru przebarwienia filtra musi wynosić co najmniej 1 075 mm2.
1.3.4. Komora ważenia filtra oraz waga
1.3.4.1. Waga do analiz mikrogramowych stosowana do określania wagi filtra musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) wynoszącą 2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg.
Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze 50 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, po czym należy zapisać uśredniony wynik ważenia. Jeżeli średni wynik ważenia mieści się w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za prawidłowe.
Komora wagowa (lub pomieszczenie wagowe) musi spełniać następujące warunki w czasie przeprowadzania wszystkich czynności związanych z kondycjonowaniem i ważeniem:
temperatura utrzymywana jest na poziomie 295 ± 3 K (22 ± 3 °C),
wilgotność względna utrzymywana jest na poziomie 45 ± 8 %,
temperatura rosy utrzymywana jest na poziomie 9,5 °C ± 3 °C.
Zaleca się, aby informacje dotyczące warunków temperatury i wilgotności były zapisywane razem z wagą próbki i filtra odniesienia.
1.3.4.2. Korekta wyporu
Wszystkie przeprowadzone pomiary ciężaru filtrów należy skorygować o wartość wyporu filtra w powietrzu.
Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtracyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi. Gęstość powietrza zależy od ciśnienia, temperatury i wilgotności.
Zaleca się, aby temperatura powietrza i temperatura rosy w środowisku ważenia była utrzymywana odpowiednio na poziomie 22 °C ± 1 °C i 9,5 °C ± 1 °C. Jednak zastosowanie się do minimalnych wymagań przedstawionych w pkt 1.3.4.1 również pozwoli uzyskać zadowalający poziom korekty wyporu. Korektę wyporu oblicza się w następujący sposób:
mskor= mnieskor(1-((ρpowietrza)/(ρodważ)))/(1-((ρpowietrza)/(ρmat)))
gdzie:
mskor = masa PM skorygowana o wartość wyporu,
mnieskor = masa PM nieskorygowana o wartość wyporu,
ρpowietrza = gęstość powietrza w środowisku ważenia,
ροodważ = gęstość odważnika kalibracyjnego wykorzystanego do kalibracji zakresu pomiarowego wagi,
ρmat = gęstość materiału filtracyjnego do filtrowania próbki PM zgodnie z tabelą przedstawioną poniżej:
| Materiał filtracyjny | ρmateriału |
| Włókno szklane powlekane teflonem (np. TX40) | 2 300 kg/m3 |
wartość ρpowietrza można obliczyć w następujący sposób:
ρpowietrza
gdzie:
Pbezwzg = ciśnienie bezwzględne w środowisku ważenia,
Mmix = masa molowa powietrza w środowisku ważenia (28,836 gmol-1),
R = stała gazowa (8,314 Jmol-1K-1),
Totocz = bezwzględna temperatura otoczenia w środowisku ważenia.
Środowisko komory (lub pomieszczenia) musi być wolne od wszelkich zanieczyszczeń (takich jak kurz), które mogłyby osadzać się na filtrach cząstek stałych w trakcie ich stabilizowania.
Dopuszczalne są ograniczone odchylenia temperatury i wilgotności od specyfikacji pomieszczenia wagowego, o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w którymkolwiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra. Przed wejściem osób do pomieszczenia wagowego warunki panujące w tym pomieszczeniu powinny odpowiadać wymaganym specyfikacjom. W trakcie ważenia nie dopuszcza się żadnych odchyleń od określonych warunków.
1.3.4.3. Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutralizując filtry cząstek stałych przed ważeniem przy pomocy neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny.
1.3.4.4. Filtr przeznaczony do badania należy wyjąć z komory nie wcześniej niż na godzinę przed rozpoczęciem badania.
1.4. Opis zalecanego układu
Rysunek 12 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych. Ponieważ uzyskanie dokładnych wyników umożliwiają różne konfiguracje, pełna zgodność z tym rysunkiem nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można zastosować dodatkowe podzespoły, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy, pompy oraz przełączniki. Pozostałe podzespoły, które nie są potrzebne do dokładnego odtworzenia innych konfiguracji układu można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie jest uzasadnione dobrą praktyką inżynierską.
Rysunek 12
Układ pobierania próbek cząstek stałych
Próbka rozrzedzonych spalin jest pobierana z tunelu rozrzedzającego DT przez sondę do próbkowania cząstek stałych PSP i przewód przesyłowy cząstek stałych PTT przy pomocy pompy próbkującej P. Próbka jest przepuszczana przez wstępny klasyfikator wielkości cząstek PCF oraz obsadę lub obsady filtra FH z filtrami do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu wykorzystywanego do pobierania próbek ustala się za pomocą sterownika przepływu FC.
2. PROCEDURY KALIBRACJI I WERYFIKACJI
2.1. Kalibracja przepływomierza
Upoważniona placówka techniczna zapewnia dostępność świadectwa kalibracji przepływomierza, wykazującego zgodność ze wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie, lub od momentu dokonania jakiejkolwiek naprawy lub zmiany, które mogłyby wpłynąć na proces kalibracji.
2.2. Kalibracja mikrowagi
Upoważniona placówka techniczna zapewnia dostępność świadectwa kalibracji mikrowagi, wykazującego zgodność ze wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie.
2.3. Ważenie filtra odniesienia
W celu ustalenia wagi filtra odniesienia należy zważyć co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia w ciągu 8 godzin od momentu zważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału co filtry do pobierania próbek.
Jeżeli określona waga któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie o więcej niż ± 5 μg pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia są poddawane ponownemu kondycjonowaniu w pomieszczeniu wagowym i są następnie ponownie ważone.
Porównanie wyników ważenia filtrów odniesienia należy przeprowadzić, porównując ciężary właściwe ze średnią kroczącą ciężarów właściwych filtra odniesienia.
Średnią kroczącą należy obliczyć na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych określonych od momentu umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym. Okres uśredniania musi wynosi co najmniej 1 dzień, ale nie może przekraczać 30 dni.
Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji.
Jeżeli do momentu upływu okresu 80 godzin ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia uznaje się za ważne.
Jeżeli w trakcie przeprowadzanej po upływie 80 godzin kontroli dwóch filtrów okaże się, że jeden z nich nie spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia można uznać za ważne, pod warunkiem że suma bezwzględnych różnic między średnią określoną a średnią kroczącą wag dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.
W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, filtr odniesienia należy odrzucić, a badanie emisji powtórzyć. Wszystkie filtry odniesienia należy odrzucić i wymienić w ciągu 48 godzin.
We wszystkich pozostałych przypadkach filtry należy wymieniać przynajmniej raz na 30 dni, by nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w pomieszczeniu wagowym przez co najmniej 1 dzień.
Jeżeli kryteria stabilności pomieszczenia wagowego wskazane w pkt 1.3.4 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia powyższe kryteria, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów lub unieważnienia wyników badań, naprawiając układ kontroli pomieszczenia wagowego i zlecając ponowne przeprowadzenie badania.
Rysunek 13
Konfiguracja sondy próbkującej cząstki stałe
DODATEK 5
Wyposażenie do pomiaru liczby emitowanych cząstek stałych
Wyposażenie do pomiaru liczby emitowanych cząstek stałych
1.1. Przegląd układu
1.1.1. Układ próbkowania cząstek stałych składa się z tunelu rozrzedzającego, sondy próbkującej oraz urządzenia zatrzymującego cząstki lotne (VPR), usytuowanego przed licznikiem cząstek stałych (PNC), oraz z odpowiednich przewodów przesyłowych.
1.1.2. Zaleca się umieszczenie wstępnego klasyfikatora cząstek stałych według ich wielkości (np. typu cyklonicznego lub udarowego itd.) przed wlotem VPR. Dopuszczalną alternatywą dla stosowania wstępnego klasyfikatora rozmiaru cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie klasyfikujące według wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 13.
1.2. Wymagania ogólne
1.2.1. Punkt próbkowania cząstek stałych znajduje się w obrębie tunelu rozrzedzającego.
Końcówka sondy próbkującej (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) stanowią łącznie układ przesyłu cząstek stałych (PTS). PTS przenosi próbkę z tunelu rozrzedzającego do wlotu VPR. PTS musi spełniać następujące warunki:
Należy go umieścić blisko osi tunelu, w odległości od 10 do 20 średnic tunelu za punktem wlotu spalin tak, aby był zwrócony w kierunku przepływu gazu w tunelu, z osią końcówki równoległą do osi tunelu rozrzedzającego.
Jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 8 mm.
Próbka gazu pobrana przez PTS musi spełniać następujące warunki:
liczba Reynoldsa (Re) jest mniejsza niż 1 700,
jej czas przebywania w PTS wynosi maksymalnie 3 sekundy.
Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypadku PTS, w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla cząstek stałych o wielkości 30 nm, uznaje się za dopuszczalną.
Przewód wylotowy (OT), przez który rozrzedzona próbka dociera z VPR do wlotu PNC, musi mieć następujące właściwości:
jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm,
czas przepływu próbki gazu przez OT musi wynosić maksymalnie 0,8 sekundy.
Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypadku OT, w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla cząstek stałych o średnicy 30 nm, uznaje się za dopuszczalną.
1.2.2. VPR musi obejmować urządzenia służące do rozrzedzania próbek i do usuwania cząstek lotnych. Sonda próbkująca do badania przepływu gazu musi być usytuowana w ciągu rozrzedzającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu spalin mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza/spalin.
1.2.3. Wszystkie części układu rozrzedzania i układu pobierania próbek na odcinku od rury wydechowej do PNC, stykające się z nierozrzedzonymi i rozrzedzonymi spalinami muszą być tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących elektryczność, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin i są uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.
1.2.4. Układ pobierania próbek cząstek stałych musi być zgodny z dobrą praktyką pobierania próbek aerozolu, która obejmuje unikanie ostrych łuków rurowych i nagłych zmian przekroju, stosowanie gładkich powierzchni wewnętrznych i ograniczenie długości ciągu pobierania próbek do niezbędnego minimum. Dopuszcza się stopniowe zmiany przekroju.
1.3. Wymagania szczegółowe
1.3.1. Próbka cząstek stałych nie powinna przechodzić przez pompę, zanim nie przejdzie przez PNC.
1.3.2. Zaleca się stosowanie preklasyfikatora próbek.
1.3.3. Jednostka wstępnego kondycjonowania próbki musi:
1.3.3.1. być w stanie rozrzedzić próbkę, co najmniej jednoetapowo, w celu osiągnięcia stężenia liczbowego cząstek stałych poniżej górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC i w temperaturze gazu poniżej 35 °C na wlocie do PNC;
1.3.3.2. zapewnić etap wstępnego rozrzedzania w podwyższonej temperaturze, które daje próbkę o temperaturze co najmniej 150 °C i maksymalnie 400 °C, i rozrzedzać ją co najmniej dziesięciokrotnie;
1.3.3.3. utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach rozrzedzania przebiegającego w podwyższonej temperaturze, w zakresie określonym w pkt 1.3.3.2, z tolerancją ± 10 °C. Musi wskazywać, czy etapy przeprowadzane w podwyższonej temperaturze mają właściwą temperaturę działania.
1.3.3.4. w przypadku cząstek o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm i 50 nm musi umożliwić uzyskanie współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych (fr(di)), zgodnie z opisem w pkt 2.2.2 poniżej, który nie jest wyższy o więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie jest niższy o więcej niż 5 % w porównaniu do cząstek o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm, dla VPR jako całości;
1.3.3.5. umożliwia również uzyskanie ponad 99-procentowego odparowania cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi co najmniej 10 000 cm-3, w efekcie podgrzewania i redukcji ciśnień cząstkowych tetrakontanu.
1.3.4. PNC musi:
1.3.4.1. funkcjonować w warunkach pełnego przepływu;
1.3.4.2. zapewniać dokładność zliczania ± 10 % w zakresie od 1 cm-3 do górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC według wzorca odniesienia. Przy stężeniach poniżej 100 cząstek/cm-3 mogą być wymagane pomiary uśrednione dla przedłużonych okresów próbkowania w celu wykazania dokładności PNC z wysokim stopniem pewności statystycznej;
1.3.4.3. zapewniać odczytywalność co najmniej 0,1 cząstek stałych na cm-3 przy stężeniach poniżej 100 cząstek/cm-3;
1.3.4.4. charakteryzować się liniową odpowiedzią na stężenia cząstek stałych w całym zakresie pomiarowym w trybie zliczania pojedynczych cząstek;
1.3.4.5. charakteryzować się częstotliwością przekazywania danych wynoszącą co najmniej 0,5 Hz;
1.3.4.6. charakteryzować się czasem odpowiedzi T90 poniżej 5 s w zakresie mierzonego stężenia;
1.3.4.7. mieć wbudowaną funkcję korekcji koincydencji do poziomu maksymalnego 10 % i ewentualnie wykorzystywać współczynnik wewnętrznej kalibracji, zgodnie z opisem z pkt 2.1.3, ale bez żadnego innego algorytmu umożliwiającego korektę lub określanie skuteczności zliczania;
1.3.4.8. zapewniać sprawność zliczania dla cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 23 nm (± 1 nm) i 41 nm (± 1 nm), wynoszącą odpowiednio 50 % (± 12 %) i co najmniej 90 %. Takie sprawności zliczania można osiągnąć za pomocą środków wewnętrznych (np. kontrola konstrukcji przyrządów) lub zewnętrznych (np. preklasyfikacja rozmiaru);
1.3.4.9. jeżeli PNC wymaga stosowania płynu roboczego, należy go wymieniać z częstotliwością określoną przez producenta instrumentu.
1.3.5. Jeżeli ciśnienie lub temperatura na wlocie PNC nie utrzymuje się na znanym stałym poziomie, na którym kontrolowane jest natężenie przepływu w PNC, należy je mierzyć i zgłaszać w celu skorygowania pomiarów stężenia cząstek stałych do warunków standardowych.
1.3.6. Suma czasu przebywania w PTS, VPR i OT oraz czasu odpowiedzi T90 PNC nie może przekraczać 20 s.
1.4. Opis zalecanego układu
W poniższej sekcji przedstawiono zalecane praktyki w odniesieniu do pomiaru liczby cząstek stałych. Dopuszcza się jednak każdy układ, spełniający specyfikacje funkcjonalne zawarte w pkt 1.2 i 1.3.
Rysunek 14 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek.
Rysunek 14
Schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych
1.4.1. Opis układu pobierania próbek
Układ pobierania próbek cząstek stałych musi składać się z końcówki sondy próbkującej w tunelu rozrzedzającym (PSP), przewodu przesyłowego cząstek stałych (PTT), preklasyfikatora cząstek stałych (PCF) oraz urządzenia zatrzymującego cząstki lotne (VPR) przed licznikiem stężenia liczbowego cząstek stałych (PNC). VPR musi obejmować urządzenia służące do rozrzedzania próbek (rozrzedzalniki cząstek stałych PND1 i PND2) i do odparowywania cząstek stałych (przewód odparowujący - ET). Sondę próbkującą do badania przepływu gazu należy umieścić w przewodzie rozrzedzającym w taki sposób, aby reprezentatywną próbkę przepływu spalin można było pobrać z jednorodnej mieszaniny powietrza/spalin. Suma czasu przebywania w układzie i czasu odpowiedzi T90 PNC nie może przekraczać 20 s.
1.4.2. Układ przesyłu cząstek stałych
Końcówka sondy próbkującej (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) łącznie stanowią układ przesyłu cząstek stałych (PTS). PTS przenosi próbkę z tunelu rozrzedzającego do wlotu pierwszego rozrzedzalnika liczby cząstek stałych. PTS musi spełniać następujące warunki:
należy go umieścić blisko osi tunelu, w odległości od 10 do 20 średnic tunelu za punktem wlotu spalin tak, aby był zwrócony w kierunku przeciwnym do przepływu gazu w tunelu, z osią końcówki ułożoną równolegle do osi tunelu rozrzedzającego.
Jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 8 mm.
Próbka gazu pobrana przez PTS musi spełniać następujące warunki:
liczba Reynoldsa (Re) musi być mniejsza niż 1 700,
jej czas przebywania w PTS musi wynosić maksymalnie 3 sekundy.
Każda inna konfiguracja pobierania próbek w przypadku PTS, w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, uznawana jest za dopuszczalną.
Przewód wylotowy (OT), przez który rozrzedzona próbka dociera z VPR do wlotu PNC, musi mieć następujące właściwości:
jego wewnętrzna średnica musi wynosić co najmniej 4 mm;
czas przepływu próbki gazu przez POT musi wynosić maksymalnie 0,8 sekundy.
Każdą inną konfigurację pobierania próbek w przypadku OT, w odniesieniu do której można wykazać równoważny czas dla cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, uznaje się za dopuszczalną.
1.4.3. Preklasyfikator cząstek stałych
Zalecany preklasyfikator cząstek stałych należy umieścić przed VPR. Preklasyfikator cząstek musi umożliwiać odcięcie 50 procent cząstek o średnicy pomiędzy 2,5 μm i 10 μm przy objętościowym przepływie wybranym dla pobierania próbek liczby emitowanych cząstek. Preklasyfikator musi zapewniać na wylocie przepływ co najmniej 99 % stężenia masowego wprowadzonych do niego cząstek 1 μm, z natężeniem wybranym do pobierania próbek emisji cząstek stałych.
1.4.4. Urządzenie zatrzymujące cząstki lotne (VPR)
VPR musi składać się z jednego rozrzedzalnika cząstek stałych (PND1), przewodu odparowującego i drugiego rozrzedzalnika (PND2), połączonych szeregowo. Rozrzedzanie ma na celu redukcję liczbowego stężenia cząstek stałych w próbce wprowadzanej do miernika stężenia cząstek stałych poniżej górnej granicy trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC oraz eliminację nukleacji w próbce. VPR musi wskazywać, czy PND1 i przewód odparowujący mają właściwą temperaturę roboczą.
VPR musi umożliwiać odparowanie cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy 30 nm przy stężeniu na wlocie wynoszącym co najmniej 10 000 cząstek/cm-3 w ponad 99 % za pomocą podgrzewania i redukcji cząstkowych ciśnień tetrakontanu. W przypadku cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm i 50 nm VPR musi również umożliwić uzyskanie współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych (fr), który nie będzie wyższy o więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie będzie niższy o więcej niż 5 % w porównaniu do cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm, dla VPR jako całości.
1.4.4.1. Pierwszy rozrzedzalnik liczbowy cząstek stałych (PND1)
Pierwsze urządzenie do rozrzedzania stężenia cząstek stałych musi być specjalnie zaprojektowane do rozrzedzania stężenia liczbowego cząstek stałych, a jego temperatura robocza (ścianek) musi się mieścić się w granicach od 150 °C do 400 °C. Zadana temperatura ścianek powinna być utrzymywana w tym zakresie na stałym nominalnym poziomie roboczym z tolerancją ± 10 °C i nie powinna przekraczać temperatury ścianek ET (pkt 1.4.4.2). Rozrzedzalnik powinien być zasilany powietrzem rozrzedzającym filtrowanym na filtrze HEPA i powinien zapewniać współczynnik rozrzedzania od 10-krotnego do 200-krotnego.
1.4.4.2. Przewód odparowujący
Na całej długości ET temperatura ścianek musi być utrzymywana na poziomie wyższym lub takim samym jak temperatura pierwszego urządzenia rozrzedzającego liczbowo cząstki stałe, a temperatura ścianek musi być utrzymywana na stałym nominalnym poziomie roboczym w granicach od 300 °C do 400 °C z tolerancją ± 10 °C.
1.4.4.3. Drugi rozrzedzalnik liczbowy cząstek stałych (PND2)
PND2 musi być specjalnie zaprojektowany do rozrzedzania stężenia liczbowego cząstek stałych. Rozrzedzalnik musi być zasilany powietrzem rozrzedzającym filtrowanym na filtrze HEPA i musi zapewniać utrzymanie współczynnika rozrzedzania w granicach od 10-krotnego do 30-krotnego. Współczynnik rozrzedzania PND2 musi być dobierany w zakresie od 10 do 15, aby stężenie liczbowe cząstek stałych za drugim rozrzedzalnikiem było mniejsze niż górna granica trybu zliczania pojedynczych cząstek stałych PNC, a temperatura gazu przed wprowadzeniem do PNC była niższa niż 35 °C.
1.4.5. Licznik cząstek stałych (PNC)
PNC musi spełniać wymagania określone w pkt 1.3.4.
2. KALIBRACJA/WALIDACJA UKŁADU POBIERANIA PRÓBEK CZĄSTEK STAŁYCH(1)
2.1. Kalibracja licznika cząstek stałych
2.1.1. Upoważniona placówka techniczna zapewnia dostępność świadectwa kalibracji PNC, wykazującego zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie emisji.
2.1.2. Każdorazowo po przeprowadzeniu ważnych czynności obsługowych PNC należy ponownie kalibrować i wydawać nowe świadectwo kalibracji.
2.1.3. Należy zapewnić zgodność kalibracji ze standardową metodą kalibracji:
a) poprzez porównanie odpowiedzi kalibrowanego PNC z odpowiedzią skalibrowanego elektrometru do aerozoli, przy jednoczesnym próbkowaniu kalibracyjnych cząstek stałych sklasyfikowanych elektrostatycznie; lub
b) poprzez porównanie odpowiedzi kalibrowanego PNC z odpowiedzią drugiego PNC, który został skalibrowany przy zastosowaniu powyższej metody.
W przypadku elektrometru kalibrację należy przeprowadzić, stosując co najmniej sześć standardowych stężeń rozłożonych możliwie jak najbardziej równomiernie w zakresie pomiaru PNC. Punkty te obejmują punkt nominalnego stężenia 0 uzyskany dzięki podłączeniu filtrów HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2008, lub równoważnej, na wejściu każdego instrumentu. Jeżeli do kalibrowanego PNC nie stosuje się żadnego współczynnika kalibracji, zmierzone stężenia powinny mieścić się w granicach ± 10 % standardowego stężenia w odniesieniu do każdego zastosowanego stężenia, z wyjątkiem punktu zero; w przeciwnym przypadku należy odrzucić kalibrowany PNC. Należy obliczyć i zanotować gradient regresji liniowej dwóch zestawów danych. W odniesieniu do kalibrowanego PNC stosuje się współczynnik kalibracji równy odwrotności gradientu. Liniowość odpowiedzi jest obliczana jako kwadrat współczynnika korelacji liniowej Pearsona (R) dwóch zestawów danych i powinna wynosić co najmniej 0,97. Przy obliczaniu zarówno gradientu, jak i R2, regresję liniową należy przeprowadzić przez punkt wyjściowy (stężenie 0 w obu instrumentach).
W przypadku wzorcowego PNC kalibrację należy przeprowadzić, stosując co najmniej sześć standardowych stężeń mieszczących się w zakresie pomiaru PNC. W co najmniej trzech punktach stężenie musi być niższe niż 1 000 cząstek/cm-3, pozostałe wartości stężenia muszą być rozłożone liniowo między 1 000 cząstek/cm-3 a maksymalnym stężeniem w zakresie PNC w trybie zliczania pojedynczych cząstek. Punkty te obejmują punkt nominalnego stężenia 0, uzyskany dzięki podłączeniu filtrów HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2008, lub równoważnej, na wejściu każdego instrumentu. Jeżeli do kalibrowanego PNC nie stosuje się żadnego współczynnika kalibracji, zmierzone stężenia muszą mieścić się w granicach ± 10 % standardowego stężenia w odniesieniu do każdego zastosowanego stężenia z wyjątkiem punktu zero; w przeciwnym przypadku należy odrzucić kalibrowany PNC. Należy obliczyć i zanotować gradient regresji liniowej dwóch zestawów danych. W odniesieniu do kalibrowanego PNC stosuje się współczynnik kalibracji równy odwrotności gradientu. Liniowość odpowiedzi jest obliczana jako kwadrat współczynnika korelacji liniowej Pearsona (R) dwóch zestawów danych i powinna wynosić co najmniej 0,97. Przy obliczaniu zarówno gradientu, jak i R2, regresję liniową należy przeprowadzić przez punkt wyjściowy (stężenie 0 w obu instrumentach).
2.1.4. Kalibracja musi również obejmować kontrolę zgodności z wymaganiami zawartymi w pkt 1.3.4.8, dotyczącymi skuteczności wykrywania przez PNC cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 23 nm. Kontrola skuteczności zliczania cząstek stałych o średnicy 41 nm nie jest wymagana.
2.2. Kalibracja/walidacja urządzenia zatrzymującego cząstki lotne
2.2.1. Kalibracja współczynników redukcji stężenia cząstek stałych VPR, przy pełnym zakresie jego ustawień rozrzedzania w ustalonych nominalnych temperaturach roboczych, wymagana jest jedynie w przypadku nowego urządzenia lub przeprowadzenia ważnych czynności obsługowych. Wymóg okresowej walidacji współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych VPR ogranicza się do kontroli przy pojedynczym ustawieniu, typowym dla urządzeń stosowanych do pomiarów w pojazdach wyposażonych w filtr cząstek stałych w silnikach Diesla. Upoważniona placówka techniczna zapewnia dostępność świadectwa kalibracji lub walidacji urządzenia zatrzymującego cząstki lotne w okresie 6 miesięcy poprzedzających badanie emisji. Jeżeli urządzenie zatrzymujące cząstki lotne posiada wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalny jest 12-miesięczny przedział czasu między kontrolami.
VPR musi charakteryzować się współczynnikiem redukcji stężenia cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm. W przypadku cząstek o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm i 50 nm współczynniki redukcji stężenia cząstek stałych (fr(d)) nie powinny być wyższe więcej niż, odpowiednio, 30 % i 20 % i nie powinny być niższe o więcej niż 5 % w porównaniu do cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 100 nm. Na potrzeby procesu walidacji średni współczynnik redukcji stężenia cząstek_ stałych powinien mieścić się w granicach ± 10 % średniego współczynnika redukcji stężenia cząstek stałych (fr), określonego podczas wstępnej kalibracji VPR.
2.2.2. Aerozol stosowany w tych pomiarach musi składać się z cząstek stałych o średnicy ruchliwości elektrycznej 30 nm, 50 nm i 100 nm i mieć minimalne stężenie wynoszące 5 000 cm-3 na wlocie VPR. Stężenia cząstek stałych należy mierzyć przed podzespołami układu i za nimi.
Współczynnik redukcji stężenia cząstek stałych należy obliczać dla każdej wielkości cząstki stałej (fr(di)) przy użyciu następującego równania:
fr(di) = 
gdzie:
Nin(di) = stężenie liczby cząstek stałych przed elementami układu w przypadku cząstek stałych o średnicy di,
Nout(di) = stężenie liczby cząstek stałych za elementami układu w przypadku cząstek stałych o średnicy di, oraz
di = średnica ruchliwości elektrycznej cząstek stałych (30, 50 lub 100 nm).
Nin(di) i Nout(di) należy skorygować dla tych samych warunków.
Średnią redukcję stężenia cząstek stałych (fr) przy danym ustawieniu rozrzedzania należy obliczać przy użyciu następującego równania:
Zaleca się kalibrację i walidację VPR jako całej jednostki.
2.2.3. Upoważniona placówka techniczna zapewnia dostępność świadectwa walidacji urządzenia zatrzymującego cząstki lotne wykazującego efektywność redukcji cząstek lotnych w okresie 6 miesięcy poprzedzających badanie emisji. Jeżeli urządzenie zatrzymujące cząstki lotne posiada wbudowane alarmy monitorowania temperatury, dopuszczalny jest 12-miesięczny przedział czasu między kontrolami. VPR powinien wykazywać co najmniej 99-procentową sprawność zatrzymywania cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy ruchliwości elektrycznej co najmniej 30 nm przy stężeniu na wlocie wynoszącym co najmniej 10 000 cząstek/cm-3 w przypadku ustawienia na minimalne rozrzedzanie i temperatury roboczej zalecanej przez producentów.
2.3. Procedury kontroli układu pomiarowego cząstek stałych
2.3.1. Przed każdym badaniem licznik cząstek stałych powinien podać zmierzone stężenie maksymalnie 0,5 cząstki/cm-3, jeżeli na wlocie całego układu pobierania próbek cząstek stałych (VPR i PNC) zainstalowany jest filtr HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2008, lub równoważnej.
2.3.2. Raz w miesiącu przepływ spalin do licznika cząstek stałych sprawdzany za pomocą przepływomierza poddanego kalibracji powinien sygnalizować zmierzoną wartość w zakresie 5 % nominalnego natężenia przepływu w liczniku cząstek stałych.
2.3.3. Codziennie, po podłączeniu filtra HEPA co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:2008, lub równoważnej, na wlocie licznika cząstek stałych, licznik powinien podać stężenie wynoszące maksymalnie 0,2 cząstki/cm-3. Po odłączeniu filtra licznik cząstek stałych wskazuje wzrost mierzonego stężenia do poziomu co najmniej 100 cząstek/cm-3 w otaczającym powietrzu i spadek do maksymalnie 0,2 cząstki/cm-3 po ponownym zainstalowaniu filtra HEPA.
2.3.4. Przed rozpoczęciem każdego badania należy potwierdzić, czy układ pomiarowy wskazuje, że przewód odparowujący - jeżeli znajduje się w układzie - osiągnął prawidłową temperaturę działania.
2.3.5. Przed rozpoczęciem każdego badania należy potwierdzić, czy układ pomiarowy wskazuje, że rozrzedzalnik PND1 osiągnął prawidłową temperaturę działania.
______
(1) Przykładowe metody kalibracji/walidacji zostały przedstawione na stronie
http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/pmpFCP.html.
DODATEK 7
Pomiar obciążenia drogowego od pojazdu
Pomiar obciążenia drogowego od pojazdu
1. CEL METOD
Celem opisanych poniżej metod jest pomiar oporu w ruchu postępowym pojazdu przy ustabilizowanej prędkości na drodze oraz symulacja tego oporu na hamowni, zgodnie z warunkami przedstawionymi w pkt 6.2.1 załącznika 4a.
2. DEFINICJA DROGI
Droga musi być płaska oraz wystarczająco długa, by umożliwić dokonanie pomiarów określonych w niniejszym dodatku. Kąt nachylenia musi być stały w zakresie ± 0,1 % i nie może przekraczać 1,5 %.
3. WARUNKI ATMOSFERYCZNE
3.1. Wiatr
Badanie musi być ograniczone do średnich prędkości wiatru nieprzekraczających 3 m/s z wartościami szczytowymi poniżej 5 m/s. Ponadto składnik wektora prędkości wiatru poprzeczny w stosunku do drogi musi być mniejszy niż 2 m/s. Prędkość wiatru podlega pomiarowi na wysokości 0,7 m nad powierzchnią drogi.
3.2. Wilgotność
Droga musi być sucha.
3.3. Ciśnienie i temperatura
Gęstość powietrza w czasie badania nie powinna różnić się o więcej niż ± 7,5 % od warunków odniesienia, P = 100 kPa oraz T = 293,2 K.
4. PRZYGOTOWANIE POJAZDU(1)
4.1. Wybór pojazdu do badań
Jeżeli pomiary nie obejmują wszystkich wersji danego typu pojazdu, należy zastosować następujące kryteria wyboru pojazdu do badań.
4.1.1. Nadwozie
Jeżeli dostępne są różne wersje nadwozia, należy poddać badaniu pojazd z nadwoziem o najmniej aerodynamicznym kształcie. Dane niezbędne do dokonania selekcji pojazdu musi dostarczyć producent.
4.1.2. Opony
Należy wybrać najszersze opony. Jeżeli występuje więcej rozmiarów opon niż trzy, wybiera się największą szerokość minus jeden.
4.1.3. Badanie masy
Masą badaną musi być masa odniesienia pojazdu o najwyższym zakresie bezwładności.
4.1.4. Silnik
Pojazd badany musi posiadać największy(-e) wymiennik(-i) ciepła.
4.1.5. Przeniesienie napędu
Badanie jest wykonywane dla każdego z następujących rodzajów przeniesienia napędu:
- napęd na koła przednie,
- napęd na koła tylne,
- stały 4 × 4,
- dołączany napęd na cztery koła,
- automatyczna skrzynia biegów,
- ręczna skrzynia biegów.
4.2. Docieranie silnika
Po docieraniu na trasie co najmniej 3 000 km pojazd musi być sprawny i wyregulowany. Opony muszą być dotarte w tym samym czasie co pojazd lub mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90-50 % głębokości początkowej.
4.3. Weryfikacja
Należy przeprowadzić następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania:
kół, kołpaków, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, regulacji hamulców (wyeliminowanie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, regulacji zawieszenia oraz poziomu pojazdu itp.
4.4. Przygotowanie do badania
4.4.1. Pojazd jest obciążany do osiągnięcia swojej masy odniesienia. Poziom pojazdu jest uzyskany wówczas, gdy środek ciężkości obciążenia znajdzie się w połowie odległości między punktami "R" przednich siedzeń zewnętrznych na prostej przechodzącej przez te punkty.
4.4.2. Podczas badań drogowych okna pojazdu muszą być zamknięte. Wszelkie osłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.
4.4.3. Pojazd musi być czysty.
4.4.4. Tuż przed badaniem pojazd musi być nagrzany we właściwy sposób do normalnej temperatury roboczej.
5. METODY
5.1. Metoda zmiany energii podczas wybiegu
5.1.1. Na drodze
5.1.1.1. Wyposażenie badawcze oraz błąd
Czas należy mierzyć z błędem poniżej ± 0,1 s.
Prędkość należy mierzyć z błędem nieprzekraczającym ± 2 %.
5.1.1.2. Procedura badania
5.1.1.2.1. Pojazd jest rozpędzany do prędkości większej o 10 km/h od wybranej prędkości badania V.
5.1.1.2.2. Skrzynia biegów w położeniu neutralnym.
5.1.1.2.3. Zmierzyć czas t1 jaki zajmuje pojazdowi zmniejszenie prędkości z
V2 = V + ΔV km/h do prędkości V1 = V - ΔV km/h
5.1.1.2.4. Przeprowadzić identyczne badanie w przeciwnym kierunku: t2.
5.1.1.2.5. Uwzględnić średnią T dwóch czasów t1 oraz t2.
5.1.1.2.6. Powtórzyć badania kilkakrotnie w celu uzyskania statystycznej dokładności (p) średniej
nie większa niż 2 % (p ≤ 2 %)
Dokładność statystyczna (p) jest określona wzorem:
gdzie:
t = współczynnik określony w poniższej tabeli,
n = liczba badań,
s = odchylenie standardowe, 
| n | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
| t | 3,2 | 2,8 | 2,6 | 2,5 | 2,4 | 2,3 | 2,3 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 | 2,2 |
 | 1,6 | 1,25 | 1,06 | 0,94 | 0,85 | 0,77 | 0,73 | 0,66 | 0,64 | 0,61 | 0,59 | 0,57 |
5.1.1.2.7. Obliczyć moc ze wzoru:
gdzie:
P moc wyrażona w kW,
V = prędkość badania w m/s,
ΔV = odchylenie prędkości od prędkości V, w m/s, określone zgodnie z pkt 5.1.1.2.3 niniejszego dodatku,
M = masa odniesienia w kg,
T = czas w sekundach (s).
5.1.1.2.8. Moc (P) ustaloną na torze należy skorygować ze względu na warunki otoczenia w następujący sposób:
PSkorygowana = K Pzmierzona
gdzie:
RR = opór toczenia przy prędkości V,
RAERO = opór aerodynamiczny przy prędkości V,
RT = całkowity opór jazdy = RR + RAERO,
KR = współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy: 8,64 × 10-3/°C, lub współczynnik korygujący producenta zatwierdzony przez właściwy organ,
t = temperatura otoczenia badania drogowego w °C,
t0 = temperatura odniesienia otoczenia = 20 °C,
ρ = gęstość powietrza w warunkach badania,
ρ0 = gęstość powietrza w warunkach odniesienia (20 °C, 100 kPa).
Stosunki RR/RT i RAERO/RT muszą być określone przez producenta pojazdu w oparciu o dane dostępne dla spółki.
Jeżeli wartości te nie są dostępne, można, z zastrzeżeniem wydania zgody przez producenta oraz przez właściwą upoważniona placówkę techniczną, użyć wartości stosunku oporów toczenia do całkowitego toczenia uzyskanych po zastosowaniu wzoru:
gdzie:
M = masa pojazdu w kg; współczynniki a i b dla każdej prędkości przedstawiono w poniższej tabeli:
| V (km/h) | a | b |
| 20 | 7,2410-5 | 0,82 |
| 40 | 1,5910-4 | 0,54 |
| 60 | 1,9610-4 | 0,33 |
| 80 | 1,8510-4 | 0,23 |
| 100 | 1,6310-4 | 0,18 |
| 120 | 1,5710-4 | 0,14 |
5.1.2. Na hamowni
5.1.2.1. Wyposażenie pomiarowe i dokładność pomiaru Wyposażenie musi być identyczne jak użyte na drodze.
5.1.2.2. Procedura badania
5.1.2.2.1. Ustawić pojazd na hamowni.
5.1.2.2.2. Dostosować ciśnienie w ogumieniu (na zimno) kół jezdnych zgodnie z wymaganiami hamowni.
5.1.2.2.3. Dostosować bezwładność równoważną hamowni.
5.1.2.2.4. We właściwy sposób doprowadzić pojazd i hamownię do temperatury roboczej.
5.1.2.2.5. Wykonać czynności określone w pkt 5.1.1.2 powyżej (z wyjątkiem pkt 5.1.1.2.4 oraz 5.1.1.2.5), zastępując M przez I we wzorze określonym w pkt 5.1.1.2.7.
5.1.2.2.6. Ustawić hamulec w celu odtworzenia mocy skorygowanej (pkt 5.1.1.2.8) oraz uwzględnienia różnicy między masą pojazdu (M) na torze a badaną masą bezwładności równoważnej (I), której należy użyć. Można to uzyskać, obliczając średni skorygowany czas wybiegu od V2 do V1, a następnie odtwarzając ten sam czas na hamowni przy zastosowaniu następującej współzależności:
Tskorygowane = 
K = wartość określona w pkt 5.1.1.2.8 powyżej.
5.1.2.2.7. Wartość pochłanianej przez hamownię mocy Pa należy ustalić w taki sposób, by umożliwić odtworzenie tej samej mocy (pkt 5.1.1.2.8) dla tego samego pojazdu w różnych dniach.
5.2. Metoda pomiaru momentu obrotowego przy stałej prędkości
5.2.1. Na drodze
5.2.1.1. Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru
Pomiar momentu obrotowego musi być przeprowadzany za pomocą właściwego urządzenia pomiarowego o dokładności ± 2 %.
Pomiar prędkości musi być wykonany z dokładnością w granicach ± 2 %.
5.2.1.2. Procedura badania
5.2.1.2.1. Rozpędzić pojazd do wybranej ustabilizowanej prędkości V.
5.2.1.2.2. Zapisywać moment obrotowy Ct i prędkość w okresie co najmniej 20 s. Dokładność systemu zapisu danych musi wynosić co najmniej ± 1 Nm w odniesieniu do momentu obrotowego oraz ± 0,2 km/h w odniesieniu do prędkości.
5.2.1.2.3. Różnice w wartości momentu obrotowego Ct i prędkości w stosunku do czasu nie powinny przekraczać 5 % dla każdej sekundy okresu pomiaru.
5.2.1.2.4. Moment obrotowy Ct1 to średni moment obrotowy obliczony zgodnie z następującym wzorem:
5.2.1.2.5. Badanie należy wykonać trzykrotnie w obu kierunkach. Na podstawie tych sześciu pomiarów należy określić średni moment obrotowy dla prędkości odniesienia. Jeżeli prędkość średnia wykazuje odchylenie większe niż 1 km/h od prędkości odniesienia, w celu obliczenia średniego momentu obrotowego należy zastosować metodę regresji liniowej.
5.2.1.2.6. Ustalić średnią wartość obydwu momentów obrotowych: Ct1 i Ct2, tj. Ct.
5.2.1.2.7. Ustalony na torze średni moment obrotowy CT należy skorygować w stosunku do warunków odniesienia otoczenia w następujący sposób:
CTskorygowany = K CTzmierzony
gdzie wartość K została ustalona zgodnie z pkt 5.1.1.2.8 niniejszego dodatku.
5.2.2. Na hamowni
5.2.2.1. Wyposażenie pomiarowe oraz błąd pomiaru Wyposażenie musi być identyczne jak użyte na drodze.
5.2.2.2. Procedura badania
5.2.2.2.1. Wykonać czynności określone w pkt 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4 powyżej.
5.2.2.2.2. Wykonać czynności określone w pkt 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4 powyżej.
5.2.2.2.3. Wyregulować zespół pobierania mocy w taki sposób, by odtworzyć skorygowany całkowity moment obrotowy dla toru jazdy zgodnie z pkt 5.2.1.2.7 powyżej.
5.2.2.2.4. Wykonać takie same czynności jak wskazane w pkt 5.1.2.2.7 w tym samym celu.
______
(1) W odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV) i do chwili ustanowienia jednolitych przepisów technicznych, producent uzgadnia kwestie związane ze statusem pojazdu z upoważnioną placówką techniczną podczas przeprowadzania badania zgodnie z niniejszym dodatkiem.
ZAŁĄCZNIK 5
BADANIE TYPU II
BADANIE TYPU II
1. WSTĘP
W niniejszym załączniku opisano procedurę dla badania typu II określonego w pkt 5.3.2 niniejszego regulaminu.
2. WARUNKI POMIARU
2.1. Paliwem musi być paliwo wzorcowe, którego specyfikacje podano w załącznikach 10 oraz 10a do niniejszego regulaminu.
2.2. Podczas badania temperatura otoczenia musi wynosić od 293 do 303 K (20-30 °C). Silnik należy ogrzewać do momentu, w którym temperatura płynu chłodniczego i środków smarnych oraz ciśnienie środków smarnych osiągną stan równowagi.
2.2.1. Badanie pojazdów zasilanych benzyną i gazem płynnym lub ziemnym należy wykonać z użyciem paliw wzorcowych stosowanych przy badaniu typu I.
2.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" oraz z włączonym sprzęgłem.
2.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu "neutralnym" lub "parkowania".
2.5. Podzespoły przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym
2.5.1. Definicje
Do celów niniejszego regulaminu "podzespoły przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym" oznaczają układ regulacji umożliwiający zmiany warunków pracy silnika na biegu jałowym, które mogą być łatwo dokonywane przez mechanika wyłącznie z pomocą narzędzi opisanych w pkt 2.5.1.1 poniżej. W szczególności nie uważa się urządzeń do kalibracji przepływu paliwa i powietrza za podzespoły regulacyjne, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zabezpieczeń, czyli czynności, która może być przeprowadzona wyłącznie przez zawodowego mechanika.
2.5.1.1. Narzędzia, które można stosować do ustawiania podzespołów służących do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym: śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (oczkowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze do wkrętów z sześciokątnym gniazdkiem.
2.5.2. Oznaczanie punktów pomiaru
2.5.2.1. W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta.
2.5.2.2. Dla każdego bezstopniowego regulacyjnego podzespołu należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń.
2.5.2.3. Pomiar zawartości tlenku węgla w spalinach należy wykonać dla wszystkich możliwych położeń podzespołów regulacyjnych, ale w przypadku bezstopniowych podzespołów należy przyjąć tylko położenia określone w pkt 2.5.2.2 powyżej.
2.5.2.4. Wynik badania typu II należy uznać za zadowalający, jeżeli jest spełniony przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:
2.5.2.4.1. żadna z wartości zmierzonych zgodnie z pkt 2.5.2.3 nie przekracza wartości dopuszczalnych;
2.5.2.4.2. maksymalna zawartość uzyskana w wyniku ciągłej zmiany jednego z podzespołów regulacyjnych bez wprowadzania zmian w innych podzespołach nie przekracza wartości dopuszczalnych, przy czym warunek ten jest spełniony dla różnych kombinacji podzespołów regulacyjnych innych niż element, w którym dokonywane są zmiany w sposób ciągły.
2.5.2.5. Ewentualna liczba położeń podzespołów regulacyjnych musi być ograniczona:
2.5.2.5.1. z jednej strony, przez większą z następujących dwóch wartości: najniższą prędkość na biegu jałowym, z którą silnik może pracować; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;
2.5.2.5.2. z drugiej strony, przez najmniejszą z następujących trzech wartości:
najwyższą prędkość, którą może osiągnąć silnik po uruchomieniu podzespołów pracy na biegu jałowym; prędkość zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę; prędkość włączenia automatycznego sprzęgła.
2.5.2.6. Ponadto ustawienia niezgodne z prawidłowym działaniem silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności, jeżeli silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.
3. POBIERANIE PRÓBEK SPALIN
3.1. Sondę do pobierania próbek należy wprowadzić na głębokość co najmniej 300 mm do rury łączącej rurę wydechową z workiem do pobierania próbek, możliwie jak najbliżej rury wydechowej.
3.2. Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2) należy określić na podstawie wskazań lub zapisów przyrządu pomiarowego, stosując właściwe krzywe kalibracyjne.
3.3. Skorygowane stężenie tlenku węgla dla silników czterosuwowych wynosi:
Cco corr = 
3.4. Stężenie CCO (zob. pkt 3.2) zmierzone zgodnie ze wzorem zawartym w pkt 3.3 nie musi być korygowane, jeżeli całość zmierzonych stężeń (CCO + CCO2) dla silników czterosuwowych wynosi co najmniej:
a) dla benzyny 15 %;
b) dla gazu płynnego 13,5 %;
c) dla gazu ziemnego/biometanu 11,5 %.
ZAŁĄCZNIK 7
BADANIE TYPU IV
BADANIE TYPU IV
1. WSTĘP
W niniejszym załączniku opisano procedurę dla badania typu IV określonego w pkt 5.3.4 niniejszego regulaminu.
Procedura dotyczy metody określania ubytku węglowodorów na skutek ich odparowywania z układów paliwowych pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym.
2. OPIS BADANIA
Celem badania emisji par (schemat 7/1 poniżej) jest określenie emisji par węglowodorów występujących na skutek dobowych zmian temperatury, równomiernego nagrzewania podczas parkowania oraz jazdy miejskiej. Badanie składa się z następujących etapów:
2.1. przygotowanie badania, włącznie z miejskim (część pierwsza) i pozamiejskim (część druga) cyklem jazdy;
2.2. określenie strat z parowania;
2.3. określenie ubytku dobowego.
Sumuje się masy emisji węglowodorów z etapów strat z parowania oraz ubytku dobowego w celu uzyskania łącznego wyniku badania.
3. POJAZD I PALIWO
3.1. Pojazd
3.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Układ kontroli emisji par musi być w tym czasie podłączony i musi funkcjonować prawidłowo, a pochłaniacz węgla należy normalnie użytkować, nie poddając go odbiegającemu od normy czyszczeniu czy obciążeniu.
3.2. Paliwo
3.2.1. Należy stosować właściwe paliwo wzorcowe określone w załączniku 10 do niniejszego regulaminu.
4. WYPOSAŻENIE DO BADANIA EMISJI PAR
4.1. Hamownia podwoziowa
Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w dodatku 1 do załącznika 4a.
4.2. Komora pomiaru emisji par
Komora pomiaru emisji par musi być gazoszczelną prostopadłościenną komorą pomiarową, mogącą pomieścić badany pojazd. Pojazd musi być dostępny z każdej strony, a komora po zamknięciu musi być gazoszczelna zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika. Wewnętrzna powierzchnia komory nie może przepuszczać węglowodorów ani wchodzić z nimi w reakcję. Przez cały okres badania system regulacji temperatury musi umożliwiać kontrolę temperatury powietrza wewnątrz komory badania zgodnie z ustalonym profilem temperatura/czas, zapewniając przeciętną tolerancję ± 1 K podczas całego badania.
Układ kontrolny należy wyregulować tak, aby zapewnić równomierny rozkład temperatury, jak najmniejszą liczbę przypadków przekroczenia wartości granicznych, konieczności wyszukiwania i niestabilności w odniesieniu do pożądanego długookresowego profilu temperatury otoczenia. W żadnym momencie badania dobowych emisji par wartości temperatury powierzchni wewnętrznej nie mogą być niższe niż 278 K (5 °C) i wyższe niż 328 K (55 °C).
Konstrukcja ścian musi sprzyjać dobremu rozpraszaniu ciepła. Podczas równomiernego nagrzewania się pojazdu w stanie spoczynku w wysokiej temperaturze temperatura powierzchni wewnętrznej nie może być niższa niż 293 K (20 °C) ani wyższa niż 325 K (52 °C).
W celu wyrównania zmian objętości spowodowanych zmianami temperatury komory można stosować albo komorę o zmiennej objętości, albo komorę o stałej objętości.
4.2.1. Komora o zmiennej objętości
Komora o zmiennej objętości rozszerza się i kurczy w odpowiedzi na zmiany temperatury wypełniającej ją masy powietrza. Dwa potencjalne sposoby wyrównania zmian objętości polegają na zastosowaniu ruchomych paneli lub mechanizmu miecha, w którym co najmniej jeden nieprzepuszczający worek umieszczony wewnątrz komory rozszerza się i kurczy w odpowiedzi na zmiany ciśnienia w jej wnętrzu w wyniku wymiany powietrza z otoczeniem zewnętrznym komory. Wszelkie konstrukcje pozwalające na wyrównanie objętości muszą zapewniać stabilność warunków panujących w komorze, jak to zostało określone w dodatku 1 do niniejszego załącznika, w określonym zakresie temperatur.
Bez względu na metodę wyrównania objętości różnica między ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem atmosferycznym nie może przekroczyć maksymalnej wartości ± 5 kPa.
Musi istnieć możliwość zamknięcia komory w taki sposób, aby utrzymać określoną objętość. Komora o zmiennej objętości musi umożliwiać wyrównanie zmiany o 7 % w stosunku do "objętości nominalnej" (zob. dodatek 1 do niniejszego załącznika, pkt 2.1.1), z uwzględnieniem zmian temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego, zachodzących w całym okresie badania.
4.2.2. Komora o stałej objętości
Komora o stałej objętości musi być zbudowana ze sztywnych paneli, które utrzymują stałą objętość komory, oraz spełniać wymogi podane poniżej.
4.2.2.1. Komora musi być wyposażona w układ wylotu powietrza usuwający powietrze z komory z niewielką stałą szybkością przez cały okres badania. Strumień powietrza dopływającego może uzupełniać powietrze w komorze w celu zrównoważenia odprowadzanego powietrza powietrzem otoczenia. Powietrze wlotowe należy filtrować przez węgiel aktywowany w celu utrzymania stosunkowo stałego stężenia węglowodorów. Bez względu na metodę wyrównywania objętości różnica między ciśnieniem wewnątrz komory a ciśnieniem atmosferycznym musi być utrzymana w granicach od 0 do -5 kPa.
4.2.2.2. Wyposażenie musi umożliwiać pomiar masy węglowodorów w strumieniu wlotowym i wylotowym z dokładnością do 0,01 grama. Można zastosować układ pobierania próbek do worków w celu pobrania proporcjonalnej próbki powietrza usuniętego oraz pobranego. Alternatywnie, strumień wlotowy i wylotowy można analizować w sposób ciągły przy pomocy włączonego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID), zintegrowanego z pomiarem przepływu w celu utrzymania stałego zapisu usuwania masy węglowodorów.
Rysunek 7/1
Oznaczanie emisji par
Okres docierania 3 000 km (bez nadmiernego przedmuchiwania/obciążenia)
Sprawdzone starzenie pochłaniacza(-y)
Czyszczenie pojazdu parą (w razie potrzeby)
Uwagi:
1. Rodziny kontroli emisji par - objaśnienie szczegółów.
2. Emisje z rury wydechowej mogą być mierzone w trakcie jazdy w ramach badania typu I, ale nie są one wykorzystywane w celach ustawodawczych. Ustawodawcze badanie emisji spalin pozostaje odrębnym badaniem.
4.3. Układy analityczne
4.3.1. Analizator węglowodorów
4.3.1.1. Atmosferę wewnątrz komory kontroluje się przy użyciu detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) węglowodorów. Należy pobrać próbkę gazu w środkowym punkcie jednej ze ścian bocznych lub ściany górnej komory, a przepływ obejściowy musi być zawrócony do komory, najlepiej do punktu położonego bezpośrednio za wentylatorem mieszającym.
4.3.1.2. Czas odpowiedzi analizatora węglowodorów musi wynosić 90 % całkowitego odczytu wynoszącego poniżej 1,5 sekundy. Stabilność analizatora musi być większa niż 2 % pełnej skali przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali przez okres piętnastominutowy dla wszystkich zakresów działania.
4.3.1.3. Powtarzalność analizatora wyrażona jako jedno odchylenie standardowe musi być większa niż 1 % pełnego odchylenia przy zerze oraz 80 % ± 20 % pełnej skali na wszystkich stosowanych zakresach.
4.3.1.4. Zakresy działania analizatora należy dobierać tak, aby uzyskać największą rozdzielczość w trakcie pomiaru, kalibracji oraz sprawdzania nieszczelności.
4.3.2. Układ rejestracji danych analizatora węglowodorów
4.3.2.1. Analizator węglowodorów musi być wyposażony w urządzenie rejestrujące wyjściowy sygnał elektryczny przy użyciu rejestratora taśmowego albo innego systemu przetwarzania danych, z częstotliwością co najmniej raz na minutę. Charakterystyka robocza układu rejestracyjnego musi być co najmniej równoważna zapisywanemu sygnałowi, a układ musi zapewniać ciągłą rejestrację wyników. Zapis musi pokazywać faktyczne wskazanie początku i końca badania emisji par w wyniku strat oraz dobowego ubytku (w tym początek i koniec okresów pobierania próbek wraz z czasem, jaki upłynął między rozpoczęciem i zakończeniem każdego badania).
4.4. Ogrzewanie zbiornika paliwa (dotyczy jedynie opcji obciążenia pochłaniacza paliwem)
4.4.1. Paliwo w zbiorniku (zbiornikach) paliwa należy podgrzać za pomocą regulowanego źródła ciepła; na przykład poduszki elektrycznej o mocy 2 000 W. Układ ogrzewania musi równomiernie doprowadzać ciepło do ścian zbiornika poniżej poziomu paliwa, tak aby nie spowodować miejscowego przegrzania paliwa. Nie wolno podgrzewać par w zbiorniku powyżej poziomu paliwa.
4.4.2. Urządzenie do podgrzewania zbiornika musi umożliwić równomierne podgrzanie paliwa w zbiorniku o 14 K od temperatury 289 K (16 °C) w ciągu 60 minut, z czujnikiem temperatury w położeniu określonym w pkt 5.1.1 poniżej. Podczas procesu ogrzewania zbiornika układ ogrzewania musi umożliwiać kontrolę temperatury paliwa z dokładnością do ± 1,5 K pożądanej temperatury.
4.5. Zapis temperatury
4.5.1. Temperaturę w komorze zapisuje się w dwóch punktach za pomocą czujników temperatury połączonych w taki sposób, by wykazywały średnią wartość. Punkty pomiaru są przesunięte o około 0,1 m w głąb komory od środkowej linii pionowej każdej ze ścian bocznych i znajdują się na wysokości 0,9 ± 0,2 m.
4.5.2. W przypadku opcji obciążenia pochłaniacza paliwem (pkt 5.1.5 poniżej) temperaturę zbiorników paliwa rejestruje się za pomocą czujnika umieszczonego w zbiorniku paliwa, jak to opisano w pkt 5.1.1 poniżej.
4.5.3. Przez cały czas trwania pomiarów emisji par należy rejestrować temperaturę lub wprowadzać dane do systemu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.
4.5.4. Dokładność układu zapisu temperatury musi wynosić ± 1,0 K, a rozdzielczość pomiaru temperatury musi wynosić ± 0,4 K.
4.5.5. Rozdzielczość pomiaru czasu przez układ zapisu lub system przetwarzania danych musi wynosić ± 15 sekund.
4.6. Zapis ciśnienia
4.6.1. Przez cały czas pomiarów emisji par należy zapisywać różnicę Δp między ciśnieniem atmosferycznym w strefie badania a ciśnieniem wewnątrz komory lub wprowadzać ją do systemu przetwarzania danych z częstotliwością co najmniej raz na minutę.
4.6.2. Dokładność układu zapisu ciśnienia musi wynosić ± 2 kPa, a rozdzielczość pomiaru ciśnienia musi wynosić ± 0,2 kPa.
4.6.3. Rozdzielczość pomiaru czasu w układzie zapisu lub systemie przetwarzania danych musi wynosić ± 15 sekund.
4.7. Wentylatory
4.7.1. Zastosowanie jednego lub większej liczby wentylatorów lub dmuchaw przy otwartych drzwiach komory powinno umożliwiać obniżenie stężenia węglowodorów w komorze do poziomu zawartości węglowodorów w otoczeniu.
4.7.2. Komora musi być wyposażona w jeden lub większą liczbę wentylatorów lub dmuchaw o wydajności 0,1 do 0,5 m3/min, umożliwiających dokładne wymieszanie powietrza w komorze. W trakcie pomiarów należy zapewnić warunki stałej temperatury i stężenia węglowodorów w komorze. Pojazd umieszczony w komorze nie może być wystawiony na bezpośrednie działanie strumienia powietrza wytwarzanego przez wentylatory lub dmuchawy.
4.8. Gazy
4.8.1. Do celów kalibracji i pomiarów dostępne muszą być następujące czyste gazy:
oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość < 1 ppm równoważnika C1:
≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);
zawartość tlenu między 18 % a 21 % objętościowych;
paliwo gazowe do analizatora węglowodorów: (zawiera 40 % ± 2 % wodoru, pozostała część to hel, mniej niż 1 ppm C1 w przeliczeniu na węglowodory, mniej niż 400 ppm CO2),
Propan (C3H8): czystość co najmniej 99,5 %,
butan (C4H10): czystość co najmniej 98 %,
azot (N2): czystość co najmniej 98 %.
4.8.2. Do kalibracji i ustawiania zakresu muszą być dostępne gazy zawierające mieszaninę propanu (C3H8) oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Rzeczywista wartość stężenia gazu kalibracyjnego musi mieścić się w granicach ± 2 % zadeklarowanych danych. Dokładność rozrzedzenia gazów uzyskanego za pomocą rozdzielacza gazu musi mieścić się w granicach ± 2 % rzeczywistej wartości. Stężenia opisane w dodatku 1 można również otrzymać, stosując rozdzielacz gazu, w którym jako gazu rozrzedzającego używa się syntetycznego powietrza.
4.9. Wyposażenie dodatkowe
4.9.1. Pomiar wilgotności bezwzględnej w strefie badania musi być wykonany z dokładnością do ± 5 %.
5. PROCEDURA BADANIA
5.1. Przygotowanie do badania
5.1.1. Przed wykonaniem badania pojazd zostaje przygotowywany pod względem mechanicznym w następujący sposób:
a) układ wydechowy pojazdu nie może wykazywać żadnych nieszczelności;
b) przed badaniem pojazd należy wyczyścić przy użyciu pary;
c) w przypadku opcji obciążenia pochłaniacza paliwem (pkt 5.1.5 poniżej) zbiornik paliwa pojazdu musi być wyposażony w czujnik temperatury mierzący temperaturę w środkowej części paliwa zawartego w zbiorniku paliwa wypełnionym w 40 % swojej pojemności;
d) w układzie paliwowym może być zainstalowane dodatkowe wyposażenie, umożliwiające całkowite opróżnienie zbiornika paliwa. W tym celu nie ma potrzeby dokonywania modyfikacji konstrukcji zbiornika;
e) producent może zaproponować metodę badawczą w celu uwzględnienia ubytku węglowodorów w wyniku odparowania, pochodzącego jedynie z układu paliwowego pojazdu.
5.1.2. Pojazd wprowadza się do strefy badania, w której temperatura otoczenia wynosi między 293 a 303 K (20 a 30 °C).
5.1.3. Należy sprawdzić starzenie pochłaniacza. Można to wykonać, wykazując, że zgromadził on masę odpowiadającą przebiegowi co najmniej 3 000 km. Jeżeli jest to niemożliwe, stosuje się określoną poniżej procedurę. W przypadku układu wielu pochłaniaczy każdy pochłaniacz musi być poddany odrębnej procedurze.
5.1.3.1. Z pojazdu usuwa się pochłaniacz. Na tym etapie procedury należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić podzespołów ani nie naruszyć integralności układu paliwowego.
5.1.3.2. Należy sprawdzić wagę pochłaniacza.
5.1.3.3. Pochłaniacz przyłącza się do zbiornika paliwa, ewentualnie do zewnętrznego zbiornika, wypełnionego paliwem wzorcowym w 40 % swojej pojemności.
5.1.3.4. Temperatura paliwa w zbiorniku paliwa musi wynosić między 283 K a 287 K (10 a 14 °C).
5.1.3.5. (Zewnętrzny) zbiornik paliwa podgrzewa się do temperatury 288 K-318 K (15-45 °C) (wzrost o 1 °C co 9 minut).
5.1.3.6. Jeżeli w pochłaniaczu nastąpi przebicie, zanim temperatura osiągnie 318 K (45 °C), należy odłączyć źródło ciepła. Następnie waży się pochłaniacz. Jeśli w pochłaniaczu nie nastąpiło przebicie podczas ogrzewania do 318 K (45 °C), należy powtórzyć procedurę opisaną w pkt 5.1.3.3 powyżej aż do osiągnięcia tego stanu.
5.1.3.7. Przebicie można sprawdzić w sposób opisany w pkt 5.1.5 i 5.1.6 niniejszego załącznika lub za pomocą innej metody próbkowania i analizy pozwalającej wykryć emisję węglowodorów z pochłaniacza w momencie, w którym nastąpi przebicie.
5.1.3.8. Pochłaniacz musi być przedmuchany powietrzem laboratoryjnym o szybkości przepływu 25 ± 5 litrów na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany objętości wypełnienia.
5.1.3.9. Należy sprawdzić wagę pochłaniacza.
5.1.3.10. Etapy procedury opisane w pkt 5.1.3.4-5.1.3.9 muszą być powtórzone dziewięć razy. Badanie można zakończyć wcześniej po co najmniej trzech cyklach starzenia się, jeśli waga pochłaniacza po ostatnim cyklu ustabilizuje się.
5.1.3.11. Pochłaniacz emisji par przyłącza się ponownie i pojazd przywraca się do normalnych warunków użytkowania.
5.1.4. Do wstępnego przygotowania pochłaniacza należy zastosować jedną z metod opisanych w pkt 5.1.5 i 5.1.6. W przypadku pojazdów z wieloma pochłaniaczami każdy pochłaniacz musi być przygotowany osobno.
5.1.4.1. W celu stwierdzenia przebicia dokonuje się pomiarów emisji pochłaniacza.
Przebicie w tym przypadku określa się jako moment, w którym łączna ilość wyemitowanych węglowodorów jest równa 2 gramom.
5.1.4.2. Przebicie można sprawdzić, stosując komorę pomiaru emisji par, co opisano odpowiednio w pkt 5.1.5 i 5.1.6. Przebicie można również ewentualnie określić, stosując pomocniczy pochłaniacz par podłączony do układu za pochłaniaczem zamontowanym w pojeździe. Przed obciążeniem pochłaniacz pomocniczy musi być dokładnie przedmuchany suchym powietrzem.
5.1.4.3. Komora pomiarowa musi być przedmuchiwana przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie musi być włączony wentylator (lub wentylatory) mieszający powietrza komory.
Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
5.1.5. Obciążenie pochłaniacza metodą powtarzanego podgrzewania w celu podwyższenia temperatury aż do uzyskania przebicia
5.1.5.1. Zbiorniki paliwa pojazdu opróżnia się przez spusty zbiornika paliwa. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać lub nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa.
5.1.5.2. Zbiorniki paliwa napełnia się ponownie paliwem badawczym o temperaturze między 283 K a 287 K (10-14 °C) do poziomu 40 % ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Na tym etapie należy zakręcić korek spustu paliwa.
5.1.5.3. W ciągu godziny od napełnienia zbiornika pojazd z wyłączonym silnikiem musi być umieszczony w komorze pomiaru emisji par. Do układu pomiaru temperatury przyłącza się czujnik temperatury zbiornika paliwa. Źródło ciepła musi być ustawione we właściwy sposób względem zbiorników paliwa i przyłączone do regulatora temperatury. Źródło ciepła określono w pkt 4.4 powyżej. W przypadku pojazdów wyposażonych w więcej niż jeden zbiornik paliwa należy podgrzewać wszystkie zbiorniki w taki sam sposób, jak opisano poniżej. Temperatura w zbiornikach musi być taka sama z dokładnością do ± 1,5 K.
5.1.5.4. Paliwo można sztucznie podgrzać do dobowej temperatury wyjściowej 293 K (20 °C) ± 1 K.
5.1.5.5. W momencie, w którym temperatura paliwa osiągnie co najmniej 292 K (19 °C), należy natychmiast wykonać następujące czynności: należy wyłączyć dmuchawę, zamknąć i uszczelnić drzwi komory i rozpocząć pomiar stężenia węglowodorów w komorze.
5.1.5.6. Gdy temperatura paliwa w zbiorniku osiągnie 293 K (20 °C), następuje liniowy przyrost ciepła o 15 K (15 °C). Paliwo musi być podgrzane w taki sposób, aby jego temperatura w czasie podgrzewania odpowiadała poniższej funkcji z dokładnością do ± 1,5 K. Dokonuje się zapisu czasu przyrostu ciepła oraz wzrostu temperatury.
Tr = To + 0,2333 t
gdzie:
Tr = wymagana temperatura (K),
To = temperatura początkowa (K),
t = czas od początku przyrostu ciepła zbiornika, w minutach.
5.1.5.7. Gdy tylko nastąpi przebicie lub gdy temperatura paliwa osiągnie 308 K (35 °C), w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, wyłącza się źródło ciepła, rozszczelnia i otwiera się drzwi komory i odkręca korek wlewu paliwa. Jeżeli przebicie nie wystąpiło do czasu osiągnięcia temperatury paliwa 308 K (35 °C), usuwa się źródło ciepła z pojazdu, pojazd usuwa się z komory pomiaru emisji par oraz powtarza się całą procedurę opisaną w pkt 5.1.7 poniżej aż do wystąpienia przebicia.
5.1.6. Obciążanie butanem do uzyskania przebicia
5.1.6.1. Jeżeli komorę używa się do ustalenia przebicia (zob. pkt 5.1.4.2 powyżej), należy umieścić pojazd z wyłączonym silnikiem w komorze pomiaru emisji par.
5.1.6.2. Należy przygotować pochłaniacz emisji par do operacji obciążania pochłaniacza. Nie wolno usuwać pochłaniacza z pojazdu, chyba że w normalnym położeniu dostęp do niego jest ograniczony do tego stopnia, że obciążenie można praktycznie osiągnąć jedynie w wyniku usunięcia go z pojazdu. Na tym etapie procedury należy zachować szczególną ostrożność, aby nie uszkodzić podzespołów ani nie naruszyć integralności układu paliwowego.
5.1.6.3. Pochłaniacz obciąża się mieszaniną złożoną z 50 % objętościowych butanu i 50 % objętościowych azotu z natężeniem przepływu 40 gramów butanu na godzinę.
5.1.6.4. Gdy tylko w pochłaniaczu nastąpi przebicie, należy wyłączyć źródło par.
5.1.6.5. Następnie podłącza się ponownie pochłaniacz emisji par i przywraca pojazd do normalnego stanu użytkowania.
5.1.7. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa
5.1.7.1. Zbiorniki paliwa pojazdu opróżnia się przez spusty zbiornika paliwa. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać lub nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa.
5.1.7.2. Zbiorniki paliwa napełnia się ponownie paliwem badawczym o temperaturze między 291 ± 8 K (18 ± 8 °C) do 40 % ± 2 % normalnej pojemności zbiornika. Na tym etapie należy zakręcić korek spustu paliwa.
5.2. Jazda wstępna
5.2.1. W ciągu jednej godziny od zakończenia procesu obciążania pochłaniacza zgodnie z pkt 5.1.5 lub 5.1.6 umieszcza się pojazd na hamowni podwoziowej i przeprowadza część I i część II cyklu jazdy w ramach badania typu I, tak jak to zostało opisane w załączniku 4a. Podczas tej operacji nie pobiera się próbek emisji spalin.
5.3. Stabilizacja temperatury
5.3.1. W ciągu pięciu minut od zakończenia czynności jazdy wstępnej określonej w pkt 5.2.1 powyżej pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a pojazd usunięty z hamowni i zaparkowany w strefie stabilizacji temperatury. Pojazd pozostaje zaparkowany w tej strefie przez minimum 12 godzin, a maksymalnie przez 36 godzin. Pod koniec tego okresu temperatura oleju silnikowego oraz płynu chłodniczego musi osiągnąć temperaturę panującą w strefie lub różniącą się od niej o ± 3 K.
5.4. Badanie na hamowni
5.4.1. Po zakończeniu okresu stabilizacji temperatury pojazd przechodzi kompletne badanie typu I, opisane w załączniku 4a (badanie jazdy miejskiej i pozamiejskiej po rozruchu w stanie zimnym). Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, ale nie należy wykorzystywać wyników badania w celu uzyskania homologacji typu dotyczącej emisji spalin.
5.4.2. W ciągu dwóch minut od zakończenia jazdy w ramach badania typu I, opisanej w pkt 5.4.1 powyżej, pojazd przechodzi dalszą jazdę wstępną składającą się z jednego miejskiego cyklu badania (rozruch w stanie ciepłym) w ramach badania typu I. Następnie ponownie wyłącza się silnik. Podczas tej czynności nie trzeba pobierać próbek emisji spalin.
5.5. Badanie strat z parowania
5.5.1. Przed ukończeniem przejazdu badawczego komora pomiarowa musi być przedmuchiwana przez kilka minut aż do uzyskania stabilnego tła węglowodorów. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.
5.5.2. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
5.5.3. Pod koniec cyklu jazdy pokrywa komory silnika musi być całkowicie zamknięta, a wszystkie połączenia między pojazdem a stanowiskiem diagnostycznym odłączone. Następnie podjeżdża się pojazdem do komory pomiarowej, używając w minimalnym stopniu pedału przyspieszenia. Zanim którakolwiek część pojazdu znajdzie się w komorze pomiarowej, silnik musi zostać wyłączony. Moment wyłączenia silnika rejestruje się w układzie zapisu danych pomiaru emisji par i rozpoczyna się zapis temperatury. Jeżeli okna pojazdu ani klapa bagażnika nie były jeszcze otwarte, muszą zostać otwarte na tym etapie badania.
5.5.4. Pojazd musi być wepchnięty lub w inny sposób wprowadzony do komory pomiarowej z wyłączonym silnikiem.
5.5.5. W ciągu dwóch minut od momentu wyłączeniu silnika oraz w ciągu siedmiu minut od zakończeniu kondycjonowania zamyka się i hermetyzuje drzwi komory.
5.5.6. Po hermetyzacji komory następuje początek okresu równomiernego nagrzewania, trwającego 60 minut ± 0,5 minuty. Dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania wstępnych wyników CHCi, Pi oraz Ti badania z równomiernym nagrzewaniem. Wartości te wykorzystuje się do obliczenia wielkości emisji par w sposób podany w pkt 6 poniżej. Podczas sześćdziesięciominutowego okresu równomiernego nagrzewania się po wyłączeniu silnika, temperatura otoczenia T nie może być niższa niż 296 K i nie może przekraczać 304 K.
5.5.7. Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres bezpośrednio przed zakończeniem okresu badania trwającego 60 minut ± 0,5 minuty.
5.5.8. Po zakończeniu badania trwającego 60 minut ± 0,5 minuty należy dokonać pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Dokonywany jest również pomiar temperatury i ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe odczyty wartości CHCf, Pf oraz Tf badania strat z parowania po wyłączeniu silnika, używane do obliczeń przedstawionych w pkt 6 poniżej.
5.6. Stabilizacja temperatury
5.6.1. Badany pojazd należy wepchnąć lub wprowadzić w inny sposób bez użycia silnika do strefy stabilizacji temperatury i pozostawić w niej przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin dzielący zakończenie badania z nagrzewaniem i początek badania dobowych emisji par. Przez co najmniej 6 godzin tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizowana w temperaturze 293 K ± 2 K (20 °C ± 2 °C).
5.7. Badanie dobowe
5.7.1. Badany pojazd musi przejść jeden cykl badania w temperaturze otoczenia zgodnie z profilem określonym w dodatku 2 przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym przez cały czas ± 2 K. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu, obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć 1 K. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na minutę. Cykl pomiarów temperatury rozpoczyna się w momencie, w którym czas Tstart = 0, jak określono w pkt 5.7.6 poniżej.
5.7.2. Komora pomiarowa musi być przedmuchiwana przez co najmniej kilka minut bezpośrednio przed badaniem do chwili osiągnięcia stabilnego tła. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.
5.7.3. Badany pojazd należy wprowadzić do komory z wyłączonym silnikiem oraz otwartymi oknami i klapą bagażnika. Wentylatory mieszające muszą być ustawione w taki sposób, by pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalną prędkość krążenia powietrza wynoszącą 8 km/h.
5.7.4. Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
5.7.5. Drzwi komory należy hermetycznie zamknąć.
5.7.6. W ciągu 10 minut od hermetycznego zamknięcia drzwi wykonuje się pomiar stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w uzyskania odczytów wartości CHCi, Pi oraz Ti dla badania dobowego. Jest to moment, w którym czas Tstart = 0.
5.7.7. Bezpośrednio przed zakończeniem badania należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.
5.7.8. Koniec pobierania próbek emisji następuje po upływie 24 godzin ± 6 minut od rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek, jak określono w pkt 5.7.6 powyżej. Rejestruje się czas, jaki upłynął. Wykonuje się pomiar stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego w celu uzyskania odczytów końcowych wartości CHCf, Pf oraz Tf dla badania dobowego w celu wykonania obliczeń przedstawionych w pkt 6. Czynność ta kończy procedurę badania emisji par.
6. OBLICZENIA
6.1. Badania emisji par opisane w pkt 5 pozwalają na obliczenie wielkości emisji węglowodorów w fazie dobowego badania emisji oraz badania emisji w fazie równomiernego nagrzewania. Ubytek wskutek parowania w każdej z tych faz oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze i objętość netto komory. Do tego celu stosuje się poniższy wzór:
gdzie:
MHC = masa węglowodorów w gramach,
MHC,out = masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowych emisji (w gramach),
MHC,i = masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniach dobowych emisji (w gramach),
CHC = zmierzone stężenie węglowodorów w komorze (ppm w objętości w przeliczeniu na C1),
V = objętość netto komory w metrach sześciennych skorygowana o objętość pojazdu, z otwartymi oknami i klapą bagażnika. Jeżeli objętość pojazdu nie została ustalona, odejmuje się objętość 1,42 m3,
T = temperatura otoczenia w komorze, w K,
P = ciśnienie atmosferyczne w kPa,
H/C = stosunek wodoru do węgla,
K = 1,2 (12 + H/C);
gdzie:
i = odczyt początkowy,
f = odczyt końcowy,
H/C = przyjmuje się, że wynosi 2,33 dla ubytku w badaniu dobowym,
H/C = przyjmuje się, że wynosi 2,20 dla strat z parowania.
6.2. Końcowe wyniki badania
Przyjmuje się, że całkowita wielkość emisji masy węglowodorów w odniesieniu do danego pojazdu wynosi:
Mtotal = MDI + MHS
gdzie:
Mtotal = całkowita masa emisji pojazdu (w gramach),
MDI = masa emisji węglowodorów w badaniu dobowym (w gramach),
MHS = masa emisji węglowodorów przy równomiernym nagrzewaniu (w gramach).
7. ZGODNOŚĆ PRODUKCJI
7.1. W rutynowym badaniu na końcu linii produkcyjnej posiadacz homologacji może wykazać zgodność, pobierając
próbki pojazdów, które spełniają określone poniżej wymagania.
7.2. Badanie szczelności
7.2.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosferą.
7.2.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 370 ± 10 mm H2O.
7.2.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia.
7.2.4. Po odłączeniu układu paliwowego ciśnienie nie może spaść o więcej niż 50 mm H2O w ciągu pięciu minut.
7.3. Badanie wentylacji
7.3.1. Należy zamknąć odpowietrzniki układu kontroli emisji połączone z atmosferą.
7.3.2. W układzie paliwowym należy ustalić ciśnienie na poziomie 370 ± 10 mm H2O.
7.3.3. Należy umożliwić stabilizację ciśnienia przed odłączeniem układu paliwowego od źródła ciśnienia.
7.3.4. Należy przywrócić fabryczny stan otworów odpowietrzników układów kontroli emisji połączonych z atmosferą.
7.3.5. Ciśnienie w układzie paliwowym musi spaść poniżej 100 mm H20 w czasie nie krótszym niż 30 sekund, ale nie dłuższym niż dwie minuty.
7.3.6. Na wniosek producenta działania funkcji odpowietrzania można dowieść przy pomocy równoważnej procedury alternatywnej. Producent powinien przedstawić określoną procedurę przedstawicielom placówki technicznej w trakcie procedury homologacji typu.
7.4. Badanie układu odpowietrzania
7.4.1. Do wlotu odpowietrzającego należy podłączyć urządzenie przystosowane do wykrywania przepływu powietrza o szybkości 1,0 litra na minutę i należy podłączyć do wlotu odpowietrzającego zbiornik ciśnieniowy odpowiedniej wielkości za pośrednictwem zaworu przełącznikowego, aby uzyskać nieistotny wpływ na układ odpowietrzania, lub alternatywnie:
7.4.2. Producent może wykorzystać wybrany przez siebie przepływomierz, o ile jest on akceptowany przez właściwy organ.
7.4.3. Pojazd musi być eksploatowany w sposób umożliwiający wykrycie każdej konstrukcyjnej właściwości układu odpowietrzania, która mogłaby stanowić przeszkodę dla układu odpowietrzającego, i odnotowanie takich okoliczności.
7.4.4. Podczas pracy silnika w sposób określony w pkt 7.4.3 powyżej, przepływ powietrza należy określić:
7.4.4.1. włączając urządzenie wskazane w pkt 7.4.1 powyżej. W ciągu jednej minuty musi być zaobserwowany spadek ciśnienia z poziomu ciśnienia atmosferycznego do poziomu wskazującego, że do układu kontroli emisji par został wprowadzony 1,0 litr powietrza; lub
7.4.4.2. jeżeli wykorzystane jest alternatywne urządzenie pomiaru przepływu, musi istnieć możliwość odczytu przepływu nie mniejszego niż 1,0 litr na minutę.
7.4.4.3. Na wniosek producenta można zastosować alternatywną procedurę badania przedmuchu, pod warunkiem że procedura ta została przedstawiona placówce technicznej i została przez nią zatwierdzona w trakcie procedury homologacji typu.
7.5. Właściwy organ, który udzielił homologacji typu, może w każdej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności mające zastosowanie do każdej jednostki produkcyjnej.
7.5.1. Inspektor musi pobrać wystarczająco dużą próbkę z serii.
7.5.2. Inspektor może zbadać te pojazdy na mocy pkt 8.2.5 niniejszego regulaminu.
7.6. Jeżeli wymogi określone w pkt 7.5 powyżej nie są spełnione, właściwy organ zapewnia podjęcie wszelkich niezbędnych kroków w celu jak najszybszego ponownego ustanowienia zgodności produkcji.
DODATEK 1
Kalibracja wyposażenia do badania emisji par
Kalibracja wyposażenia do badania emisji par
1.1. Cały sprzęt należy skalibrować przed pierwszym użyciem, a następnie każdorazowo w zależności od potrzeb oraz zawsze w miesiącu poprzedzającym wykonanie badania do celów homologacji typu. Metody kalibracji, które należy stosować, opisane są w niniejszym dodatku.
1.2. Zwykle należy przestrzegać szeregu temperatur podanych w pierwszej kolejności. Alternatywnie można zastosować szereg temperatur podanych w nawiasach kwadratowych.
2. KALIBRACJA KOMORY POMIAROWEJ
2.1. Wstępne określenie wewnętrznej objętości komory
2.1.1. Przed pierwszym użyciem należy ustalić wewnętrzną objętość komory w następujący sposób.
Dokonuje się dokładnego pomiaru wewnętrznych wymiarów komory, uwzględniając wszelkie nieregularności, takie jak rozpórki wzmacniające. Na podstawie tych pomiarów ustala się wewnętrzną objętość komory.
W przypadku komory o zmiennej objętości należy zablokować ją w ustalonym położeniu w czasie, w którym temperatura w komorze odpowiada stałej temperaturze otoczenia 303 K (30 °C) [(302 K (29 °C)]. Wynik obliczeń objętości nominalnej musi być powtarzalny w granicach ± 0,5 % podanej wartości.
2.1.2. Objętość wewnętrzną netto oblicza się, odejmując 1,42 m3 od wewnętrznej objętości komory. Ewentualnie zamiast wartości 1,42 m3 można odjąć objętość badanego pojazdu z otwartymi oknami i klapą bagażnika.
2.1.3. Komora musi być sprawdzona zgodnie z pkt 2.3 poniżej. Jeśli masa propanu nie jest zgodna z wprowadzoną masą z dokładnością do ± 2 %, wymagane są działania naprawcze.
2.2. Oznaczenie emisji tła komory
Ta czynność pozwala ustalić, czy komora nie zawiera żadnych materiałów emitujących istotne ilości węglowodorów. Takie badanie kontrolne musi być przeprowadzone z chwilą rozpoczęcia użytkowania komory, po wszelkich działaniach przeprowadzonych w komorze mogących mieć wpływ na emisje tła oraz z częstotliwością co najmniej raz w roku.
2.2.1. Komory o zmiennej objętości można użytkować w konfiguracji z zablokowanym stałym położeniem lub bez blokady, jak opisano w pkt 2.1.1 powyżej. Temperaturę otoczenia należy utrzymywać na poziomie 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] przez cały wspomniany poniżej czterogodzinny okres.
2.2.2. Komory o stałej objętości muszą być użytkowane z zamkniętymi otworami wlotowymi i wylotowymi. Temperaturę otoczenia należy utrzymywać na poziomie 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)] przez cały wspomniany poniżej czterogodzinny okres.
2.2.3. Przed rozpoczęciem czterogodzinnego okresu pobierania próbek tła komora może być hermetycznie zamknięta, a wentylatory mieszające mogą pracować przez okres nieprzekraczający 12 godzin.
2.2.4. Jeżeli jest to wymagane, należy przeprowadzić kalibrację analizatora, a następnie wyzerować i ustawić zakres.
2.2.5. Komora musi być przedmuchiwana aż do osiągnięcia stabilnego odczytu zawartości węglowodorów z uruchomionym wentylatorem mieszającym, o ile nie został włączony wcześniej.
2.2.6. Następnie hermetyzuje się komorę i dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości pomiaru CHCi, Pi, Ti, użyte do obliczenia tła komory.
2.2.7. Komorę pozostawia się w niezakłóconym stanie na okres czterech godzin z włączonym wentylatorem mieszającym.
2.2.8. Po upływie tego czasu ten sam analizator zostaje użyty do pomiaru stężenia węglowodorów w komorze. Mierzone są również temperatura i ciśnienie atmosferyczne. Są to końcowe wartości odczytu CHCf, Pf, Tf.
2.2.9. Zmianę masy węglowodorów w komorze w czasie trwania badania oblicza się zgodnie z pkt 2.4 poniżej. Wartość ta nie może przekraczać 0,05 g.
2.3. Kalibracja komory i badanie retencji węglowodorów w komorze
Kalibracja komory oraz badanie retencji węglowodorów w komorze pozwala na sprawdzenie obliczonej objętości (pkt 2.1 powyżej) oraz pomiar szybkości przecieku. Szybkość wycieku z komory należy określić po rozpoczęciu użytkowania komory i przeprowadzeniu w komorze wszelkich czynności, które mogą naruszyć jej integralność, a następnie co najmniej raz w miesiącu. Jeżeli sześć kolejnych comiesięcznych kontroli retencji wykaże brak konieczności podejmowania działań naprawczych, po tym okresie szybkość wycieku z komory może być określana raz na kwartał, dopóki nie zajdzie konieczność podjęcia działań naprawczych.
2.3.1. Komora musi być przedmuchiwana do osiągnięcia stabilnego stężenia węglowodorów. Następnie włącza się wentylator mieszający, o ile nie został jeszcze włączony. Przeprowadzane jest zerowanie analizatora wodoru, a w razie konieczności również kalibracja, a następnie ustawienie jego zakresu.
2.3.2. W przypadku komór o zmiennej objętości komora musi być zablokowana w położeniu nominalnej objętości. W przypadku komór o stałej objętości wylot i wlot muszą być zamknięte.
2.3.3. Następnie włącza się układ kontroli temperatury otoczenia (o ile jeszcze nie został włączony) i ustawia na temperaturę początkową wynoszącą 308 K (35 °C) [309 K (36 °C)].
2.3.4. Z chwila ustabilizowania się temperatury komory na poziomie 308 K ± 2 K (35 ± 2 °C) [309 K ± 2 K (36 ± 2 °C)], hermetyzuje się komorę oraz dokonuje pomiaru stężenia węglowodorów tła, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to początkowe wartości odczytu CHCi, Pi, Ti, użyte do kalibracji komory.
2.3.5. Do komory wprowadza się około 4 gramów propanu. Masę wprowadzonego propanu należy zmierzyć z dokładnością do ± 2 % wartości mierzonej.
2.3.6. Zawartość komory musi być pozostawiona do wymieszania na pięć minut, a następnie dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego. Są to końcowe wartości pomiaru CHCf, Pf, Tf do kalibracji komory, jak również początkowe wartości odczytu CHCi, Pi, Ti dla kontroli retencji.
2.3.7. Na podstawie odczytów wykonanych zgodnie z pkt 2.3.4 i 2.3.6 powyżej oraz wzoru podanego w pkt 2.4 poniżej oblicza się masę propanu w komorze. Musi się ona mieścić w granicach ± 2 % masy propanu zmierzonej zgodnie z pkt 2.3.5 powyżej.
2.3.8. W przypadku komór o zmiennej objętości należy odblokować położenie komory odpowiadające objętości nominalnej. W przypadku komór o stałej objętości wylot i wlot muszą być otwarte.
2.3.9. Następnie w ciągu 15 minut od hermetyzacji komory rozpoczyna się proces cyklicznych zmian temperatury otoczenia od 308 K (35 °C) do 293 K (20 °C) i z powrotem do 308 K (35 °C) [308,6 K (35,6 °C) do 295,2 K (22,2 °C), a następnie z powrotem do 308,6 K (35,6 °C)] przez okres dwudziestu czterech godzin, zgodnie z profilem [profil alternatywny] określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika. (Granice tolerancji określono w pkt 5.7.1 załącznika 7).
2.3.10. Po zakończeniu dwudziestoczterogodzinnego okresu cyklicznych zmian temperatury mierzy i zapisuje się końcowe stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie atmosferyczne. Są to końcowe odczyty wartości CHCf, Pf, Tf dla kontroli retencji węglowodorów.
2.3.11. Następnie przy pomocy wzoru podanego w pkt 2.4 poniżej, oblicza się masę węglowodorów na podstawie odczytów dokonanych zgodnie z pkt 2.3.10 i 2.3.6 powyżej. Masa ta nie może się różnić o więcej niż 3 % od masy węglowodorów otrzymanej zgodnie z pkt 2.3.7 powyżej.
2.4. Obliczenia
Masę netto węglowodorów wewnątrz komory oblicza się w celu oznaczenia tła węglowodorów w komorze oraz szybkości wycieku. Początkowe i końcowe wyniki odczytów stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia atmosferycznego wykorzystuje się w celu obliczenia zmiany masy zgodnie z podanym poniżej wzorem:
gdzie:
MHC = masa węglowodorów w gramach,
MHC,out = masa węglowodorów wydostających się z komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniu dobowych emisji (w gramach),
MHC,i = masa węglowodorów przedostających się do komory, w przypadku komór o stałej objętości w badaniu dobowych emisji (w gramach),
CHC = koncentracja węglowodoru w komorze (ppm węgla (Uwaga: ppm węgla = ppm propanu x 3)),
V = objętość komory w metrach sześciennych,
T = temperatura otoczenia w komorze (w K),
P = ciśnienie atmosferyczne (w kPa),
K = 17,6;
gdzie:
i odczyt początkowy,
f odczyt końcowy.
3. SPRAWDZANIE ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW FID
3.1. Optymalizacja odpowiedzi detektora
Analizator FID musi być wyregulowany zgodnie z instrukcjami producenta instrumentu. W celu optymalizacji odpowiedzi należy wykorzystać propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.
3.2. Kalibracja analizatora węglowodorów
Analizator należy kalibrować za pomocą propanu w powietrzu oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego. Zob. pkt 3.2 dodatku 3 do załącznika 4a.
Wyznaczyć krzywą kalibracji jak określono w pkt 4.1-4.5 niniejszego dodatku.
3.3. Sprawdzenie zakłóceń powodowanych obecnością tlenu oraz zalecane wartości graniczne
Współczynnik odpowiedzi (Rf) dla poszczególnych rodzajów węglowodorów jest to stosunek wskazania detektora dla C1 do stężenia gazu w butli, wyrażony w ppm C1. Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania musi być takie, aby reakcja wynosiła około 80 % pełnego odchylenia dla zakresu roboczego. Stężenie musi być znane z dokładnością do ± 2 % w odniesieniu do normy grawimetrycznej wyrażonej objętościowo. Ponadto butla z gazem musi być podana wstępnemu kondycjonowaniu przez 24 godziny w temperaturze między 293 K a 303 K (20 °C a 30 °C).
Współczynniki odpowiedzi są wyznaczane przy przekazaniu analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Jako gaz kalibracyjny należy wykorzystać propan uzupełniony oczyszczonym powietrzem tak, aby uzyskać współczynnik odpowiedzi 1,00.
Poniżej podany jest gaz wykorzystywany do badania w celu określenia zakłóceń powodowanych obecnością tlenu oraz zalecany zakres współczynnika odpowiedzi:
propan i azot: 0,95 ≤ Rf ≤ 1,05.
4. KALIBRACJA ANALIZATORA WĘGLOWODORÓW
Każdy stosowany zazwyczaj zakres roboczy jest kalibrowany zgodnie z poniższą procedurą:
4.1. Wyznaczenie krzywej kalibracji za pomocą co najmniej pięciu punktów kalibracyjnych, rozmieszczonych w sposób możliwie równomierny w zakresie roboczym. Najwyższe nominalne stężenie gazu kalibracyjnego musi wynosić co najmniej 80 % pełnej skali.
4.2. Krzywą kalibracyjną oblicza się za pomocą metody najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest wyższy niż 3, liczba punktów kalibracyjnych musi być równa co najmniej stopniowi wielomianu plus 2.
4.3. Krzywa kalibracyjna nie może się różnić o więcej niż 2 % od nominalnej wartości każdego gazu kalibracyjnego.
4.4. Na podstawie współczynników wielomianu wyznaczonego w pkt 3.2 powyżej sporządza się tabelę wskazanych odczytów w odniesieniu do rzeczywistego stężenia w przedziałach nie większych niż 1 % pełnej skali. Czynność tę należy wykonać dla każdego skalibrowanego zakresu analizatora. Tabela zawiera też inne odpowiednie dane, takie jak:
a) data kalibracji, odczyty zera i zakresu potencjometru (w stosownych przypadkach);
b) skala nominalna;
c) dane odniesienia każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego;
d) rzeczywista i wskazana wartość każdego wykorzystanego gazu kalibracyjnego wraz z różnicami procentowymi;
e) rodzaj detektora FID i paliwo;
f) ciśnienie powietrza w detektorze FID.
4.5. Jeżeli można udowodnić placówce technicznej, że alternatywna technologia (np. komputer, sterowany elektronicznie przełącznik zakresu itp.) zapewnia równoważną dokładność, to można zastosować takie alternatywne rozwiązania.
ZAŁĄCZNIK 9
BADANIE TYPU V
BADANIE TYPU V
1. WPROWADZENIE
1.1. W niniejszym załączniku opisano badanie sprawdzające trwałość urządzeń zapobiegających emisji zanieczyszczeń, w które jest wyposażony pojazd z silnikiem o zapłonie iskrowym lub z silnikiem wysokoprężnym. Spełnienie wymogów dotyczących trwałości należy wykazać przy zastosowaniu jednej z trzech opcji określonych w pkt 1.2, 1.3 i 1.4.
1.2. Badaniem trwałości całego pojazdu jest badanie starzenia obejmujące 160 000 km. Badanie należy przeprowadzić na torze badawczym, na drodze lub na hamowni podwoziowej.
1.3. Producent może wybrać badanie starzenia na stanowisku badawczym.
1.4. Jako alternatywę dla badania trwałości producent może wybrać zastosowanie przypisanych współczynników pogorszenia jakości z tabeli zawartej w pkt 5.3.6.2 niniejszego regulaminu.
1.5. Na wniosek producenta upoważniona placówka techniczna może przeprowadzić badanie typu 1, stosując przypisane współczynniki pogorszenia podane w tabeli zawartej w pkt 5.3.6.2 niniejszego regulaminu przed zakończeniem badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym. Po zakończeniu badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym upoważniona placówka techniczna może zmienić wyniki badań homologacyjnych podane w załączniku 2 do niniejszego regulaminu, zastępując przypisane współczynniki pogorszenia podane w powyższej tabeli współczynnikami zmierzonymi podczas badania trwałości całego pojazdu lub badania starzenia na stanowisku badawczym.
1.6. Współczynniki pogorszenia jakości określa się, stosując procedury opisane w pkt 1.2 i 1.3 albo przypisane wartości z tabeli podanej w pkt 1.4. Współczynniki pogorszenia stosuje się w celu stwierdzenia zgodności z wymogami odpowiednich wartości granicznych emisji określonych w tabeli 1 w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu dla całego okresu eksploatacji pojazdu.
2. WYMOGI TECHNICZNE
2.1. Jako alternatywę dla opisanego w pkt 6.1 cyklu roboczego badania trwałości całego pojazdu, producent może zastosować standardowy cykl jazdy drogowej (SRC), opisany w dodatku 3 do niniejszego załącznika. Ten cykl badawczy należy prowadzić do chwili przejechania przez pojazd co najmniej 160 000 km.
2.2. Badanie starzenia na stanowisku badawczym
2.2.1. W uzupełnieniu do wymogów technicznych dotyczących badania starzenia na stanowisku badawczym, określonych w pkt 1.3, zastosowanie mają wymogi techniczne ustanowione w niniejszym punkcie.
2.3. Do badania należy zastosować paliwo określone w pkt 4.
2.3.1. Pojazdy z silnikami o zapłonie iskrowym
2.3.1.1. Opisaną poniżej procedurę badania starzenia na stanowisku badawczym należy stosować do pojazdów z silnikami o zapłonie iskrowym, w tym pojazdów hybrydowych, w których katalizator pełni funkcję głównego urządzenia ograniczającego emisję spalin.
Procedura badania starzenia na stanowisku badawczym wymaga zamontowania układu składającego się z katalizatora i czujnika tlenu na stanowisku badawczym starzenia katalizatora.
Starzenie na stanowisku badawczym należy przeprowadzać według poniższego standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) w czasie obliczonym z równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT). Równanie BAT wymaga podstawienia danych zależności temperatury od czasu w katalizatorze uzyskanych podczas standardowego cyklu jazdy drogowej (SCR), opisanego w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
2.3.1.2. Standardowy cykl na stanowisku badawczym (SBC). Standardowe badanie starzenia katalizatora na stanowisku badawczym należy przeprowadzać w oparciu o cykl SBC. Czas trwania cyklu SBC należy obliczać za pomocą równania BAT. Cykl SBC opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
2.3.1.3. Dane dotyczące zależności temperatury od czasu w katalizatorze. Pomiar temperatury katalizatora należy przeprowadzić podczas co najmniej dwóch pełnych cykli cyklu SRC, jak opisano w dodatku 3 do niniejszego załącznika.
Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej gorącym katalizatorze badanego pojazdu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że w oparciu o dobrą ocenę inżynierską jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.
Temperaturę katalizatora należy mierzyć z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę).
Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawiać w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 25 °C.
2.3.1.4. Czas starzenia na stanowisku badawczym. Czas starzenia na stanowisku badawczym należy obliczać za pomocą poniższego równania czasu starzenia na stanowisku badawczym (BAT):
te dla przedziałów temperatury = th e((R/Tr)-(R/Tv))
Całkowite te = Suma te ze wszystkich grup temperatur
Czas starzenia na stanowisku badawczym = A (Całkowite te)
Gdzie:
A = 1,1 wartość ta pozwala dostosować czas starzenia katalizatora w celu uwzględnienia pogorszenia jego działania spowodowanego przez inne źródła niż termiczne starzenie katalizatora,
R = reaktywność termiczna katalizatora = 17 500,
th = czas (w godzinach) zmierzony w określonym przedziale temperatury histogramu temperatury katalizatora pojazdu, dostosowany do pełnego okresu eksploatacji pojazdu, np. jeżeli histogram obejmuje 400 km, a okres eksploatacji to 160 000 km, całkowity czas histogramu należy pomnożyć przez 400 (160 000/400),
Całkowity te = czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizatora po 160 tys. km,
te dla przedziału = czas równoważny (w godzinach) potrzebny, aby poddać katalizator procesowi starzenia w temperaturze Tr na stanowisku starzenia katalizatora przy zastosowaniu cyklu starzenia katalizatora w celu uzyskania takiego samego pogorszenia działania, jak w przypadku termicznej dezaktywacji katalizatora w przedziale temperatury o wartości Tv po 160 000 km,
Tr = skuteczna temperatura odniesienia (w K) katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora podczas cyklu starzenia. Skuteczna temperatura to stała temperatura, która powoduje taki sam efekt starzenia, co różne temperatury osiągane podczas cyklu starzenia na stanowisku starzenia,
Tv = temperatura (w K) mieszcząca się w połowie przedziału temperatury podanej w histogramie temperatury katalizatora pojazdu podczas jazdy drogowej.
2.3.1.5. Skuteczna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC. Należy określić skuteczną temperaturę odniesienia podczas standardowego cyklu na stanowisku badawczym (SBC) dla konkretnej konstrukcji układu katalizatora i konkretnego stanowiska starzenia, które zostaną wykorzystane przy zastosowaniu następujących procedur:
a) Pomiar danych zależności czasu od temperatury w układzie katalizatora na stanowisku starzenia katalizatora z zastosowaniem cyklu SBC. Temperaturę katalizatora należy mierzyć w miejscu o najwyższej temperaturze w najbardziej rozgrzanym katalizatorze układu. Alternatywą jest pomiar temperatury w innym miejscu, pod warunkiem że jest ono reprezentatywne dla temperatury mierzonej w najbardziej gorącym miejscu.
Pomiaru temperatury katalizatora należy dokonywać z minimalną częstotliwością jednego herca (jeden pomiar na sekundę) przez co najmniej 20 minut starzenia na stanowisku badawczym. Wyniki pomiaru temperatury katalizatora należy zestawić w histogramie zawierającym grupy temperatur w przedziałach nieprzekraczających 10 °C.
b) Równanie BAT należy wykorzystać do obliczania skutecznej temperatury odniesienia, dokonując iteracyjnych zmian temperatury odniesienia (Tr) do momentu, gdy obliczony czas starzenia będzie równy rzeczywistemu czasowi podanemu w histogramie temperatury katalizatora lub od niego dłuższy. Uzyskana temperatura to skuteczna temperatura odniesienia podczas cyklu SBC dla danego układu katalizatora i danego stanowiska starzenia.
2.3.1.6. Stanowisko starzenia katalizatora. Na stanowisku starzenia katalizatora należy zrealizować cykl SBC i uzyskać odpowiedni przepływ spalin, składniki spalin i temperaturę spalin na powierzchni katalizatora.
Całe wyposażenie i procedury stanowiska starzenia muszą rejestrować odpowiednie informacje (takie jak zmierzone współczynniki A/F i zależność czasu od temperatury w katalizatorze), aby katalizator został poddany procesowi starzenia w wystarczającym stopniu.
2.3.1.7. Wymagane badania. W celu obliczenia współczynników pogorszenia pojazd należy poddać co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed przeprowadzeniem badania starzenia na stanowisku badawczym urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 po ponownym zainstalowaniu urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń poddanego procesowi starzenia.
Producent może przeprowadzić dodatkowe badania. Obliczenia współczynników pogorszenia jakości należy dokonać zgodnie z metodą obliczania opisaną w pkt 7 niniejszego załącznika.
2.3.2. Pojazdy z silnikami wysokoprężnymi
2.3.2.1. Do pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, w tym pojazdów hybrydowych, stosuje się poniższą procedurę starzenia na stanowisku badawczym.
Procedura badania starzenia na stanowisku badawczym wymaga zamontowania układu oczyszczania spalin na stanowisku starzenia układu oczyszczania spalin.
Starzenie na stanowisku badawczym przeprowadza się przy zastosowaniu standardowego cyklu na stanowisku badawczym pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC) przez liczbę regeneracji/operacji odsiarczenia obliczoną za pomocą równania czasu trwania starzenia na stanowisku badawczym (BAD).
2.3.2.2. Standardowy cykl na stanowisku badawczym dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (SDBC). Czas trwania cyklu SDBC należy obliczać za pomocą równania czasu trwania starzenia na stanowisku badawczym (BAD). Cykl SDBC opisano w dodatku 2 do niniejszego załącznika.
2.3.2.3. Dane dotyczące regeneracji. Przerwy na regenerację należy mierzyć przez co najmniej 10 pełnych cykli SRC, jak opisano w dodatku 3. Alternatywą jest zastosowanie przerw z procedury ustalania współczynnika Ki.
W stosownych przypadkach, w oparciu o dane od producenta, należy uwzględnić również przerwy na odsiarczanie.
2.3.2.4. Czas starzenia na stanowisku badawczym pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Czas starzenia na stanowisku badawczym oblicza się przy użyciu równania BAD, jak opisano poniżej:
Czas starzenia na stanowisku = liczba cykli regeneracji lub odsiarczania (w zależności od tego, który z nich jest dłuższy) równoważna przejechaniu 160 000 km.
2.3.2.5. Stanowisko starzenia. Stanowisko starzenia musi umożliwiać realizację cyklu SDBC i zapewniać odpowiedni przepływ spalin, składniki spalin i temperaturę spalin przy wlocie do układu oczyszczania.
Producent musi zarejestrować liczbę cykli regeneracji/odsiarczania (w stosownych przypadkach), aby zagwarantować, że katalizator został poddany procesowi starzenia w wystarczającym stopniu.
2.3.2.6. Wymagane badania. W celu obliczenia współczynników pogorszenia pojazd należy poddać co najmniej dwóm badaniom typu 1 przed przeprowadzeniem badania starzenia na stanowisku badawczym urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń i co najmniej dwóm badaniom typu 1 po ponownym zainstalowaniu urządzenia ograniczającego emisję zanieczyszczeń poddanego procesowi starzenia. Producent może przeprowadzić dodatkowe badania. Obliczenia współczynników pogorszenia należy dokonać zgodnie z metodą obliczania opisaną w pkt 7 niniejszego załącznika i dodatkowymi wymogami zawartymi w niniejszym regulaminie.
3. POJAZD BADANY
3.1. Pojazd musi być w dobrym stanie mechanicznym; silnik oraz urządzenia zapobiegające zanieczyszczeniom muszą być nowe. Pojazd może być identyczny z przedstawionym do badania typu I; to badanie typu I musi zostać przeprowadzone po przejechaniu przez pojazd co najmniej 3 000 km w ramach cyklu starzenia określonego w pkt 6.1 poniżej.
4. PALIWO
Badanie trwałości jest przeprowadzane z użyciem odpowiedniego paliwa dostępnego w handlu.
5. KONSERWACJA I REGULACJA POJAZDU
Sposób konserwacji, regulacji i obsługi układów sterowania badanego pojazdu musi być zgodny z zaleceniami producenta.
6. DZIAŁANIE POJAZDU NA TORZE, DRODZE LUB HAMOWNI PODWOZIOWEJ
6.1. Cykl roboczy
Podczas prowadzenia na torze, drodze lub stanowisku pomiarowym z rolkami, należy przejechać odległość zgodną z określonym poniżej harmonogramem jazdy (rysunek 9/1):
6.1.1. harmonogram badania trwałości składa się z 11 cykli, z których każdy ma długość 6 kilometrów,
6.1.2. podczas pierwszych dziewięciu cykli pojazd jest każdorazowo zatrzymywany na 15 sekund cztery razy w połowie cyklu z silnikiem pracującym na biegu jałowym,
6.1.3. normalne przyspieszenie i zmniejszanie prędkości,
6.1.4. pięciokrotne zmniejszenie prędkości w połowie każdego cyklu z prędkości cyklu do prędkości 32 km/h, po którym następuje ponowne stopniowe przyspieszenie do prędkości cyklu,
6.1.5. cykl dziesiąty przeprowadzany jest przy stałej prędkości 89 km/h,
6.1.6. cykl jedenasty rozpoczyna się przy maksymalnym przyspieszeniu od punktu zatrzymania do prędkości 113 km/h. W połowie drogi uruchamia się w sposób normalny hamulce do zatrzymania pojazdu. Potem następuje 15-sekundowy okres pracy na biegu jałowym i drugie maksymalne przyspieszenie.
Następnie harmonogram powtarza się od początku.
Maksymalna prędkość każdego cyklu jest podana w poniższej tabeli.
Tabela 9/1
Prędkość maksymalna każdego cyklu
| Cykl | Prędkość cyklu w km/h |
| 1 | 64 |
| 2 | 48 |
| 3 | 64 |
| 4 | 64 |
| 5 | 56 |
| 6 | 48 |
| 7 | 56 |
| 8 | 72 |
| 9 | 56 |
| 10 | 89 |
| 11 | 113 |
Rysunek 9/1
Harmonogram jazdy
6.2. Badanie trwałości lub, zgodnie z decyzją producenta, zmodyfikowane badanie trwałości jest przeprowadzane do chwili pokonania przez pojazd odległości co najmniej 160 000 km.
6.3. Wyposażenie badawcze
6.3.1. Hamownia podwoziowa
6.3.1.1. W przypadku gdy badanie trwałości jest wykonywane na hamowni podwoziowej, hamownia musi umożliwiać przeprowadzenie cyklu opisanego w pkt 6.1. W szczególności musi ona być wyposażona w układy symulacji bezwładności oraz oporu w ruchu postępowym.
6.3.1.2. Hamulec musi być wyregulowany tak, aby pochłaniał moc oddziałującą na koła jezdne przy stałej prędkości 80 km/h. Metody wykorzystywane do ustalania tej mocy oraz regulacji hamulca są identyczne z opisanymi w dodatku 7 do załącznika 4a.
6.3.1.3. Układ chłodzenia pojazdu powinien umożliwiać działanie pojazdu w temperaturach zbliżonych do uzyskiwanych na drodze (olej, woda, układ wydechowy itp).
6.3.1.4. Uznaje się, że w stosownych przypadkach niektóre inne regulacje stanowiska pomiarowego oraz właściwości są identyczne z opisanymi w załączniku 4a do niniejszego regulaminu (na przykład bezwładność, która może być uzyskiwana mechanicznie lub elektronicznie).
6.3.1.5. Pojazd może być, w miarę potrzeby, przestawiony na inne stanowisko w celu przeprowadzenia badań pomiaru emisji.
6.3.2. Operacje na torze lub drodze
W przypadku gdy badanie trwałości jest przeprowadzane na torze lub drodze, masa odniesienia pojazdu będzie co najmniej równa utrzymywanej podczas badań przeprowadzanych na hamowni podwoziowej.
7. POMIAR EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ
Na początku badania (0 km) oraz co 10 000 km (± 400 km) lub częściej, do momentu przejechania 160 000 km, należy w regularnych odstępach czasu dokonywać pomiaru emisji zanieczyszczeń z układu wydechowego zgodnie z badaniem typu I opisanym w pkt 5.3.1 niniejszego regulaminu. Obowiązujące wartości graniczne zostały określone w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu.
W przypadku pojazdów wyposażonych w układy wymagające okresowej regeneracji, zdefiniowane w pkt 2.20 niniejszego regulaminu, należy sprawdzić, czy nie zbliża się okres ich regeneracji. W takim przypadku pojazdem należy jeździć do momentu zakończenia regeneracji. Jeżeli w trakcie dokonywania pomiaru emisji wystąpi konieczność regeneracji, należy przeprowadzić nowe badanie (włącznie z kondycjonowaniem wstępnym), a wyników pierwszego badania nie bierze się pod uwagę.
Wszystkie wartości emisji spalin należy nanieść na wykres w funkcji przebiegu zaokrąglonego do najbliższego kilometra oraz połączyć je linią prostą o najlepszej zgodności wyznaczoną za pomocą metody najmniejszych kwadratów, przechodzącą przez wszystkie uzyskane w ten sposób punkty. W obliczeniach nie należy uwzględniać wyników badania dla punktu 0 km.
Wyniki te nadają się do wykorzystania w obliczeniach współczynnika pogorszenia emisji tylko wtedy, gdy interpolowane punkty 6 400 km i 160 000 km na tej linii pozostają w granicach wyżej wymienionych wartości granicznych.
Dane te uznaje się za dopuszczalne również w przypadku gdy linia prosta o najlepszej zgodności przetnie odpowiednią wartość graniczną z nachyleniem ujemnym (wartość interpolowana w punkcie 6 400 km jest większa niż wartość dla 160 000 km), ale wartość dla 160 000 km leży poniżej wartości granicznej.
Współczynnik pogorszenia emisji, przez który mnożona jest emisja każdego zanieczyszczenia z układu wydechowego, należy wyznaczyć z następującego wzoru:
gdzie:
Mi1 = masa emitowanego zanieczyszczenia "i" w g/km, interpolowana dla 6 400 km,
Mi2 = masa emitowanego zanieczyszczenia "i", w g/km, interpolowana dla 160 000 km.
Te interpolowane wartości należy podać z dokładnością do co najmniej czterech miejsc po przecinku przed podzieleniem jednej z nich przez drugą celem obliczenia współczynnika pogorszenia emisji. Wynik zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku.
Jeżeli współczynnik pogorszenia jakości jest mniejszy od jedności, przyjmuje się, że jest on równy jedności.
Na wniosek producenta należy obliczyć addytywny współczynnik pogorszenia emisji spalin z układu wydechowego dla każdej substancji zanieczyszczającej w następujący sposób:
D. E. F. = Mi2 - Mi1
ZAŁĄCZNIK 12
UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU EKG/ONZ DLA POJAZDÓW ZASILANYCH GAZEM PŁYNNYM LUB GAZEM ZIEMNYM/BIOMETANEM
UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU EKG/ONZ DLA POJAZDÓW ZASILANYCH GAZEM PŁYNNYM LUB GAZEM ZIEMNYM/BIOMETANEM
W niniejszym załączniku określono szczególne wymagania, które stosuje się w przypadku homologacji pojazdu napędzanego gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem lub pojazdu, który może być napędzany benzyną, gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, w zakresie badania z zastosowaniem gazu płynnego lub gazu ziemnego/biometanu.
W przypadku gazu płynnego i gazu ziemnego/biometanu na rynku istnieje duże zróżnicowanie mieszanek paliwowych, które wymagają dostosowania się układu paliwowego pod względem dawek paliwa do tych mieszanek. Aby wykazać tę zdolność pojazdu, należy przeprowadzić badanie typu I na dwóch skrajnych paliwach wzorcowych i sprawdzić, czy układ paliwowy wykazuje zdolność samodostosowania się. Jeżeli zdolność ta zostanie wykazana w przypadku danego pojazdu, można go traktować jako pojazd macierzysty rodziny. W przypadku pojazdów, które spełniają warunki dla przedstawicieli danej rodziny i mają ten sam układ paliwowy, wystarczy przeprowadzić badania z zastosowaniem jednego rodzaju paliwa.
2. DEFINICJE
Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
2.1. "Rodzina" oznacza grupę typów pojazdów zasilanych gazem płynnym lub gazem ziemnym/biometanem, identyfikowaną z pojazdem macierzystym.
"Pojazd macierzysty" oznacza pojazd, który wybrano w celu wykazania zdolności samodostosowania układu paliwowego, stanowiący odniesienie dla innych pojazdów w rodzinie. W rodzinie może być więcej niż jeden pojazd macierzysty.
2.2. Przedstawiciel rodziny
2.2.1. "Przedstawiciel rodziny" oznacza pojazd, który posiada z pojazdami macierzystymi następujące cechy wspólne:
a) jest wytwarzany przez tego samego producenta;
b) podlega takim samym dopuszczalnym poziomom emisji;
c) jeżeli gazowy układ paliwowy posiada centralny system dozowania dla całego silnika:
jego moc wyjściowa wynosi od 0,7 do 1,15 mocy wyjściowej pojazdu macierzystego.
Jeżeli gazowy układ paliwowy posiada odrębny system dozowania dla każdego cylindra:
jego moc wyjściowa na jednym cylindrze wynosi od 0,7 do 1,15 mocy pojazdu macierzystego;
d) jeżeli posiada układ katalizatora, jest to ten sam typ katalizatora, tj. trójdrożny, utleniający, dezoksyNOx;
e) gazowy układ paliwowy (w tym regulator ciśnienia) pochodzi od tego samego producenta i jest tego samego typu: zasysający, z wtryskiem lotnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym), z wtryskiem płynnego gazu (jednopunktowym, wielopunktowym);
f) gazowy układ paliwowy jest sterowany elektronicznym urządzeniem sterującym parametrami pracy silnika (ECU) tego samego typu i o tej samej specyfikacji technicznej, zawierającym te same podstawy oprogramowania i tę samą strategię sterowania. W odróżnieniu od pojazdu macierzystego w pojeździe może być zamontowany drugi sterownik ECU, pod warunkiem że ECU służy jedynie do sterowania wtryskiwaczami, dodatkowymi zaworami odcinającymi i gromadzeniem danych z dodatkowych czujników.
2.2.2. W odniesieniu do wymogu określonego w lit. c): jeżeli podczas wykazywania spełnienia tego wymogu okazuje się, że dwa pojazdy zasilane gazem mogłyby być przedstawicielami tej samej rodziny z wyjątkiem poświadczonej mocy wyjściowej, wynoszącej odpowiednio P 1 i P 2 (P 1 < P 2), i podczas badań są traktowane jako dwa pojazdy macierzyste, przynależność do rodziny obowiązuje dla wszystkich pojazdów o poświadczonej mocy wyjściowej wynoszącej od 0,7 P 1 do 1,15 P 2.
3. UDZIELANIE HOMOLOGACJI TYPU
Homologacji typu udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:
3.1. Homologacja emisji spalin pojazdu macierzystego
Należy wykazać zdolność samodostosowania się pojazdu macierzystego do dowolnej mieszanki paliwowej dostępnej na rynku. W przypadku gazu płynnego występują zmiany w składzie C3/C4. W przypadku gazu ziemnego/biometanu zasadniczo występują dwa rodzaje paliwa: wysokokaloryczne i niskokaloryczne, z dużym rozrzutem w obydwu przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego. Różnice te znajdują odbicie w paliwach wzorcowych.
3.1.1. W przypadku pojazdów macierzystych przeprowadza się badanie typu I na dwóch skrajnych paliwach wzorcowych określonych w załączniku 10a.
3.1.1.1. Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej można przedłużyć cykl przygotowania wstępnego, określony w pkt 6.3 załącznika 4a.
3.1.2. Uznaje się, że pojazdy spełniają odpowiednie warunki, jeżeli w przypadku obu paliw wzorcowych są zgodne z dopuszczalnymi poziomami emisji.
3.1.3. Stosunek wyników emisji "r" oblicza się dla poszczególnych rodzajów zanieczyszczeń za pomocą następującego wzoru:
| Rodzaje paliwa | Paliwa wzorcowe | Obliczenie "r" |
| Gaz płynny i benzyna (homologacja A) | Paliwo A |  |
| Bądź tylko gaz płynny (homologacja D) | Paliwo B | |
| Gaz ziemny/biometan i benzyna (homologacja B) | Paliwo G 20 |  |
| Bądź tylko gaz ziemny/biometan (homologacja D) | Paliwo G 25 |
3.2. Homologacja emisji spalin dla przedstawiciela danej rodziny:
W przypadku homologacji typu dla pojazdu jednopaliwowego zasilanego gazem i pojazdu dwupaliwowego na gaz działającego w trybie zasilania gazem, jako przedstawiciela rodziny, należy przeprowadzić badanie typu 1 przy użyciu jednego gazowego paliwa wzorcowego. Paliwem tym może być dowolne z dwóch wyżej wymienionych paliw wzorcowych. Pojazd uznaje się za zgodny, jeżeli spełnia następujące warunki:
3.2.1. Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny podanej w pkt 2.2:
3.2.2. Jeżeli paliwem użytym w badaniu jest paliwo wzorcowe A w przypadku gazu płynnego lub G 20 w przypadku gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik "r", jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna.
Jeżeli paliwem użytym w badaniu jest paliwo wzorcowe A w przypadku gazu płynnego lub G 25 w przypadku gazu ziemnego/biometanu, wynik emisji należy podzielić przez odpowiedni współczynnik "r", jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna.
Na wniosek producenta badanie typu I może zostać przeprowadzone przy użyciu obu paliw wzorcowych tak, aby korekta nie była konieczna.
3.2.3. Pojazd musi spełniać wymogi dotyczące dopuszczalnych poziomów emisji obowiązujące dla danej kategorii, zarówno dla wartości uzyskanych w wyniku pomiarów, jak i obliczonych.
3.2.4. Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki uzyskane dla paliwa wzorcowego G 20 lub A oraz paliwa wzorcowego G25 lub B; następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik "r".
3.2.5. Podczas badania typu I, pracując w trybie zasilania gazowego, pojazd może być zasilany benzyną nie dłużej niż przez 60 sekund.
4. WARUNKI OGÓLNE
4.1. Badania na zgodność produkcji można przeprowadzać przy użyciu paliwa dostępnego na rynku, którego stosunek C3/C4 mieści się w zakresie wartości ustalonych dla paliw wzorcowych w przypadku gazu płynnego lub którego liczba Wobbego mieści się w zakresie wartości ustalonych dla skrajnych paliw wzorcowych w przypadku gazu ziemnego/biometanu. W takich przypadkach należy przedstawić analizę paliwa.
ZAŁĄCZNIK 13
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W UKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W UKŁAD OKRESOWEJ REGENERACJI
W niniejszym załączniku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla pojazdów wyposażonych w układy okresowej regeneracji opisane w pkt 2.20 niniejszego regulaminu.
2. ZAKRES I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI TYPU
2.1. Grupy rodzin pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji
Procedura dotyczy pojazdów wyposażonych w układ okresowej regeneracji określony w pkt 2.20 niniejszego regulaminu. Na potrzeby przedmiotu niniejszego załącznika można tworzyć grupy rodzin pojazdów. W związku z tym rodzaje pojazdów z układami regeneracji, których opisane poniżej parametry są identyczne lub mieszczą się w podanych zakresach tolerancji, uznaje się za należące do tej samej rodziny pod względem zmierzonych szczegółowych parametrów określonych układów okresowej regeneracji.
2.1.1. Identyczne parametry obejmują:
Silnik:
a) proces spalania.
Układ okresowej regeneracji (tj. katalizator, filtr cząstek stałych):
a) budowa (tj. rodzaj obudowy, rodzaj metalu szlachetnego, rodzaj podłoża, gęstość komórek);
b) rodzaj i zasada działania;
c) układ dozowania i dodatków paliwowych;
d) pojemność ± 10 %;
e) położenie (temperatura ± 50 °C przy 120 km/h lub różnica 5 % maksymalnej temperatury/ciśnienia).
2.2. Rodzaje pojazdów o różnej masie odniesienia
Zastosowanie współczynników Ki wyznaczonych zgodnie z zawartymi w niniejszym załączniku procedurami homologacji typu pojazdu z układem okresowej regeneracji, określonym w pkt 2.20 niniejszego regulaminu, można rozszerzyć na inne pojazdy wchodzące w skład grupy rodzin o masie odniesienia mieszczącej się w dwóch wyższych klasach bezwładności równoważnej lub mających dowolnie mniejszą bezwładność równoważną.
3. PROCEDURA BADANIA
Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Przełącznik można zastosować jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów przygotowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem niezmienionego urządzenia sterowania zapewnionego przez oryginalnego producenta (OEM).
3.1. Pomiar emisji spalin pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji
3.1.1. Średnie wartości emisji pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż 2) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników. Możliwym rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji jest stały (± 15 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji przeprowadzonych w ramach standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I lub równoważnych cykli badawczych na hamowni silników: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z pkt 6.4-6.6 załącznika 4a. Średni poziom emisji dla układu pojedynczej regeneracji należy obliczać zgodnie z pkt 3.3, a dla układów wielokrotnej regeneracji zgodnie z pkt 3.4 niniejszego załącznika.
3.1.2. Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać Ki podczas cyklu operacyjnego badania typu I, na hamowni podwoziowej lub hamowni silników przy zastosowaniu równoważnego cyklu badawczego. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni, a badanie kontynuować w innym terminie.
3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M'sij) podaje się w pozycjach 4.2.11.2.1.10.1-4.2.11.2.1.10.4 lub odpowiednio 4.2.11.2.5.4.1-4.2.11.2.5.4.4 załącznika 1.
3.2. Pomiar emisji podczas procesu regeneracji
3.2.1. Jeżeli jest to wymagane, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle przygotowawcze określone w pkt 6.3 załącznika 4a lub równoważne cykle na hamowni podwoziowej, w zależności od wybranej procedury obciążenia z pkt 3.1.2.
3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu I, opisane w załączniku 4a.
3.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z następujących metod:
3.2.3.1. na potrzebę cykli przygotowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę;
3.2.3.2. zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji typu.
3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z cyklem operacyjnym badania typu I lub równoważnego cyklu na hamowni silników. Jeżeli badania emisji pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, przeprowadzane są na hamowni silników, badanie emisji obejmujące fazę regeneracji należy również przeprowadzić na hamowni silników.
3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny cykl lub kolejne cykle należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika, do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny na przygotowanie nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. wymiana filtra cząstek stałych). W tym czasie silnik musi być wyłączony.
3.2.6. Wartości emisji podczas regeneracji (Mri) oblicza się zgodnie z pkt 6.6 załącznika 4a. Należy zapisać liczbę cykli operacyjnych (d) mierzonych do momentu pełnej regeneracji.
3.3. Obliczanie łącznej emisji spalin dla jednego układu regeneracji
(1) 
n ≥ 2
(2) 
(3) 
dla każdego z uwzględnionych rodzajów zanieczyszczeń (i):
M'sij = masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji,
M'rij = masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli d > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku),
Msi = masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w g/km bez regeneracji,
Mri = masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w g/km podczas regeneracji,
Mpi = masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w g/km,
n = liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2,
d = liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji,
D = liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji.
Przykładowy wykres parametrów pomiarowych znajduje się na rysunku 8/1.
Rysunek 8/1
Parametry zmierzone w badaniu emisji podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny, wielkość emisji podczas cykli "D" może być wyższa lub niższa)
3.3.1. Obliczanie współczynnika regeneracji K dla każdego badanego rodzaju zanieczyszczenia (i)
Ki = Mpi/Msi
Wyniki Msi, M pi oraz Ki zostają umieszczone w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez upoważnioną placówkę techniczną.
Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.
3.4. Obliczanie łącznej emisji spalin dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji
1) 
nk≥ 2
2) 
3) 
4) 
5) 
6) 
7) 
gdzie:
Msi = średnia masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km bez regeneracji,
Mri = średnia masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km podczas regeneracji,
Mpi = średnia masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km,
Msik = średnia masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km bez regeneracji,
Mrik = średnia masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km podczas regeneracji,
M'sikj = masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) bez regeneracji w punkcie j; 1 ≤ j ≤ nk,
M'rik,j = masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w g/km podczas cyklu operacyjnego badania typu I (lub równoważnego cyklu na hamowni silników) podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzonego podczas cyklu operacyjnego j; 1 ≤ j ≤ nk,
nk = liczba punktów badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I lub równoważnych cyklów na hamowni silników) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2,
dk = liczba cykli operacyjnych zdarzenia k wymaganych do regeneracji,
Dk = liczba cykli operacyjnych zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji.
Parametry pomiarowe są zilustrowane na rysunku 8/2 (poniżej).
Rysunek 8/2
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli, w których występuje regeneracja, oraz pomiędzy tymi cyklami (przykład schematyczny)
Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat schematycznego procesu, zob. rysunek 8/3.
Rysunek 8/3
Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli, w których występuje regeneracja, oraz pomiędzy tymi cyklami (przykład schematyczny)
Poniższy opis stanowi szczegółowe wyjaśnienie schematycznego przykładu przedstawionego na rysunku 8/3 powyżej w odniesieniu do prostego i realistycznego przypadku:
1) "DPF": zdarzenia regeneracji jednakowo odległe w czasie, podobne emisje (± 15 %) między poszczególnymi zdarzeniami.
Dk = Dk + 1 = D1
dk = dk + 1 = d1
Mrik - Msik = Mrik + 1 - Msik + 1
nk = n
2) "DeNOx": zdarzenie odsiarczania (usuwanie SO2) rozpoczyna się, zanim wpływ siarki na emisje będzie wykrywalny (± 15 % mierzonych emisji), a w powyższym przykładzie, ze względu na czynniki egzotermiczne, po zakończeniu ostatniego zdarzenia regeneracji DPF.
M'sik,j -1 = constans 
Msik = Msik + 1 = Msi2
Mrik = Mrik + 1 = Mri2
Dla zdarzenia usuwania SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1
3) Kompletny układ (DPF + DeNOx):
Obliczanie współczynnika (Ki) dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby faz regeneracji dla poszczególnych układów. Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rysunek 8/2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.
3.4.1. Rozszerzenie homologacji dla układu wielokrotnej okresowej regeneracji
3.4.1.1. Jeżeli zostaną zmienione parametry techniczne lub strategia regeneracji układu wielokrotnej regeneracji dla wszystkich zdarzeń w przedmiotowym połączonym układzie, kompletną procedurę obejmującą wszystkie urządzenia regeneracyjne należy przeprowadzić dla poszczególnych pomiarów, aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji ki.
3.4.1.2. Jeżeli pojedyncze urządzenie układu wielokrotnej regeneracji zostało zmienione tylko pod względem parametrów mechanizmu działania (tj. parametrów takich, jak "D" lub "d" dla DPF), a producent przedstawił upoważnionej placówce technicznej wiarygodne dane i informacje techniczne, z których wynika, że:
a) nie występuje wykrywalna interakcja z innym urządzeniem lub innymi urządzeniami układu; oraz
b) ważne parametry (tj. budowa, zasada działania, pojemność, położenie) są identyczne.
Wymagana procedura aktualizacji dla ki może zostać uproszczona.
Zgodnie z porozumieniem między producentem i upoważnioną placówką techniczną w takim przypadku należy przeprowadzić tylko jedno zdarzenie próbkowania/zapisywania i regeneracji, a wyniki badania ("Msi", "Mri"), łącznie ze zmienionymi parametrami ("D" lub "d"), można wprowadzić do odpowiednich wzorów, aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji ki z zastosowaniem obliczeń matematycznych, zastępując istniejące podstawowe wzory dla współczynnika ki.
ZAŁĄCZNIK 14
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM (HEV)
PROCEDURA BADANIA EMISJI Z POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM (HEV)
1.1. W niniejszym załączniku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym (HEV), opisanych w pkt 2.21.2 niniejszego regulaminu.
1.2. Zasadniczo, w odniesieniu do pojazdów hybrydowych z napędem elektrycznym badania typu I, II, III, IV, V, VI oraz badanie pokładowego układu diagnostycznego należy przeprowadzić zgodnie z załącznikiem, odpowiednio, 4a, 5, 6, 7, 9, 8 oraz 11, o ile w niniejszym załączniku nie zawarto stosownych zmian.
1.3. Wyłącznie w odniesieniu do badania typu I pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC), zgodnie z kategoryzacją w pkt 2, należy badać zgodnie z warunkiem A i warunkiem B. Wyniki badania dla warunków A i B oraz wartości ważone należy przedstawić w formie komunikatu.
1.4. Wyniki badania emisji muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami dla wszystkich warunków badania podanych w niniejszym regulaminie.
2. KATEGORIE POJAZDÓW HYBRYDOWYCH Z NAPĘDEM ELEKTRYCZNYM
| Doładowanie pojazdu | Doładowanie zewnętrzne(1) (OVC) | Bez doładowania zewnętrznego(2) (NOVC) | ||
| Przełącznik trybu pracy | Bez przełącznika | Z przełącznikiem | Bez przełącznika | Z przełącznikiem |
| (1) Znane również jako "doładowywane ze źródeł zewnętrznych". (2) Znane również jako "niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych". | ||||
3. METODY BADANIA TYPU I
3.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC) bez przełącznika trybu pracy
3.1.1. Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:
Warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej.
Warunek B: badanie należy przeprowadzić z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).
Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej na różnych etapach badania typu I podano w dodatku I.
3.1.2. Warunek A
3.1.2.1. Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):
a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;
b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między upoważnioną placówką techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub
c) stosownie do zaleceń producenta.
Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.
3.1.2.2. Przygotowanie pojazdu
3.1.2.2.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym należy zastosować cykl badania części drugiej opisany w tabeli 2 (i na rysunku 3) załącznika 4a. Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle, zgodnie z pkt 3.1.2.5.3 poniżej.
3.1.2.2.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy przygotować, stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z pkt 3.1.2.5.3 poniżej.
3.1.2.3. Po zakończeniu przygotowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd musi przebywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Przygotowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) osiągnie temperaturę pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.1.2.4.
3.1.2.4. Podczas stabilizacji temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:
a) ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana; lub
b) zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy.
Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju specjalne doładowania inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub ładowania na potrzeby czynności obsługowych.
Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.
3.1.2.5. Procedura badania
3.1.2.5.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.1.2.5.2. Procedury badania określone w pkt 3.1.2.5.2.1 lub pkt 3.1.2.5.2.2 mogą być stosowane zgodnie z procedurą wybraną w regulaminie nr 101, załącznik 8 pkt 3.2.3.2.
3.1.2.5.2.1. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec próbkowania).
3.1.2.5.2.2. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a następnie kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Próbkowanie należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w pierwszym cyklu pozamiejskim (część druga), podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z kryterium określonym poniżej (koniec próbkowania).
Bilans energii elektrycznej Q [Ah] mierzy się podczas każdego cyklu łącznego, stosując procedurę określoną w regulaminie nr 101, załącznik 8 dodatek 2, oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.
Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.1.2.5.5 i pkt 3.1.4.2, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania pokazuje mniejszy poziom rozładowania akumulatora niż podczas poprzedniego cyklu.
Między poszczególnymi cyklami dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi 10 minut. W tym czasie układ napędowy musi być wyłączony.
3.1.2.5.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3 załącznika 4a.
3.1.2.5.4. Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w załączniku 4a.
3.1.2.5.5. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia w g/km dla warunku A (M1i).
W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1 (M1i) jest po prostu wynikiem dla jednego cyklu łącznego.
W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2 wynik badania dla każdego cyklu łączonego (M1ia), pomnożony przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, musi mieć wartość niższą od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 3.1.4 M1i należy określić jako:
gdzie:
"i": oznacza zanieczyszczenie,
"a": oznacza cykl.
3.1.3. Warunek B
3.1.3.1. Przygotowanie pojazdu
3.1.3.1.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym należy zastosować cykl badania części drugiej opisany w tabeli 2 (i na rysunku 3) załącznika 4a. Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle, zgodnie z pkt 3.1.3.4.3 poniżej.
3.1.3.1.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy przygotować, stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z pkt 3.1.3.4.3 poniżej.
3.1.3.2. Urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):
a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu włączenia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;
b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między upoważnioną placówką techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub
c) stosownie do zaleceń producenta.
Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.
3.1.3.3. Po zakończeniu przygotowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd musi przebywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Przygotowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) osiągnie temperaturę pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.
3.1.3.4. Procedura badania
3.1.3.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.1.3.4.2. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec próbkowania).
3.1.3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3.2 załącznika 4a.
3.1.3.4.4. Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z załącznikiem 4a.
3.1.3.5. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wyniki badania M2i, pomnożone przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, muszą mieć wartości niższe od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu.
3.1.4. Wyniki badania
3.1.4.1. W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1.
Na potrzeby powiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:
Mi = (De M1i + Dav M2i)/(De + Dav)
gdzie:
Mi = masa emitowanego zanieczyszczenia "i", w g/km,
M1i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia "i", w g/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5,
M2i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia "i", w g/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5,
De = zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9 regulaminu nr 101, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną,
Dav = 25 km (średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora).
3.1.4.2. W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2.
Na potrzeby powiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:
Mi = (Dovc M1i + Dav M2i)/(Dovc + Dav)
gdzie:
Mi = masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km,
M1i = masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5,
M2i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5,
Dovc = zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9 do regulaminu nr 101,
Dav = 25 km (średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora).
3.2. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu pracy
3.2.1. Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:
3.2.1.1. Warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do
magazynowania energii/mocy elektrycznej.
3.2.1.2. Warunek B: badanie należy przeprowadzić z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia służącego do
magazynowania energii/mocy elektrycznej (w stanie maksymalnego rozładowania jego pojemności).
3.2.1.3. Przełącznik trybu pracy należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie ze wskazaniami zawartymi w poniższej tabeli:
| Tryb pracy hybrydowej Stan naładowania akumulatora | - Wyłącznie zasilanie elektryczne - Hybrydowy Przełącznik w położeniu | - Wyłącznie zasilanie paliwem - Hybrydowy Przełącznik w położeniu | - Wyłącznie zasilanie elektryczne - Wyłącznie zasilanie paliwem - Hybrydowy Przełącznik w położeniu | - Tryb hybrydowy n(1) ... - Tryb hybrydowy m(1) Przełącznik w położeniu |
| Warunek A W pełni naładowany | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy | Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej(2) |
| Warunek B Minimalny stan naładowania | Tryb hybrydowy | Zasilanie paliwem | Zasilanie paliwem | Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa(3) |
| (1) Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej. (2) Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: Tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A określonym w pkt 4 załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. (3) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa: Tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie paliwa wśród możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B określonym w pkt 4 załącznika 10 do regulaminu nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. | ||||
3.2.2. Warunek A
3.2.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż przebieg przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W takim przypadku można pominąć etap przygotowania silnika przewidziany w pkt 3.2.2.3.1 lub 3.2.2.3.2.
3.2.2.2. Procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut (wyznaczoną zgodnie z regulaminem nr 101).
Zakończenie rozładowywania ma miejsce:
a) gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;
b) gdy standardowe przyrządy pokładowe pokazują, że należy zatrzymać pojazd; lub
c) po przejechaniu odległości 100 km.
Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):
a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;
b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub
c) stosownie do zaleceń producenta.
Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego włączenia.
3.2.2.3. Przygotowanie pojazdu
3.2.2.3.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym należy zastosować cykl badania części drugiej, opisany w tabeli 2 (i na rysunku 3) załącznika 4a. Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle, zgodnie z pkt 3.2.2.6.3 poniżej.
3.2.2.3.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy przygotowywać, stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z pkt 3.2.2.6.3.
3.2.2.4. Po zakończeniu przygotowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd musi przebywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Przygotowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) osiągnie temperaturę pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą ładowania opisaną w pkt 3.2.2.5.
3.2.2.5. Podczas stabilizacji temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:
a) ładowarki pokładowej, jeśli jest zamontowana; lub
b) zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy.
Procedura ta obejmuje wyklucza wszelkiego rodzaju specjalne doładowania inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub ładowania na potrzeby czynności obsługowych.
Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.
3.2.2.6. Procedura badania
3.2.2.6.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.2.2.6.2. Procedury badania określone w pkt 3.2.2.6.2.1 lub pkt 3.2.2.6.2.2 mogą być stosowane zgodnie z procedurą wybraną w regulaminie nr 101, załącznik 8 pkt 4.2.4.2.
3.2.2.6.2.1. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec próbkowania).
3.2.2.6.2.2. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a następnie kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Próbkowanie należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w pierwszym cyklu pozamiejskim (część druga), podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z kryterium określonym poniżej (koniec próbkowania).
Bilans energii elektrycznej Q [Ah] mierzy się podczas każdego cyklu łącznego, stosując procedurę określoną w regulaminie nr 101, załącznik 8 dodatek 2, oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.
Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.2.2.7 i pkt 3.2.4.3, pod warunkiem że bilans energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania pokazuje mniejszy poziom rozładowania akumulatora niż podczas poprzedniego cyklu.
Między poszczególnymi cyklami dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi 10 minut. W tym czasie układ napędowy musi być wyłączony.
3.2.2.6.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3 załącznika 4a.
3.2.2.6.4. Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z załącznikiem 4a.
3.2.2.7. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia w g/km dla warunku A (M1i).
W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.1 (M1i) jest po prostu wynikiem dla jednego cyklu łącznego.
W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.2 wynik badania dla każdego cyklu łączonego (M1ia), pomnożony przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, musi mieć wartość niższą od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 3.1.4 M1i należy określić jako:
gdzie:
"i": oznacza zanieczyszczenie,
"a": oznacza cykl.
3.2.3. Warunek B
3.2.3.1. Przygotowanie pojazdu
3.2.3.1.1. W odniesieniu do pojazdów z silnikiem wysokoprężnym należy zastosować cykl badania części drugiej, opisany w tabeli 2 (i na rysunku 2) załącznika 4a. Należy przeprowadzić trzy kolejne cykle, zgodnie z pkt 3.2.3.4.3 poniżej.
3.2.3.1.2. Pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym należy przygotowywać, stosując jeden cykl jazdy dla części pierwszej i dwa cykle dla części drugiej, zgodnie z pkt 3.2.3.4.3.
3.2.3.2. Zainstalowane w pojeździe urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.2.2.
3.2.3.3. Po zakończeniu przygotowania, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd musi przebywać w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293 a 303 K (20 °C a 30 °C). Przygotowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego (jeżeli jest obecny) osiągnie temperaturę pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.
3.2.3.4. Procedura badania
3.2.3.4.1. Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.
3.2.3.4.2. Próbkowanie należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia, a zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w cyklu pozamiejskim (część druga, koniec próbkowania).
3.2.3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3 załącznika 4a.
3.2.3.4.4. Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w załączniku 4a.
3.2.3.5. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wyniki badania M2i, pomnożone przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, muszą mieć wartości niższe od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w pkt 5.3.1.4 niniejszego regulaminu.
3.2.4. Wyniki badania
3.2.4.1. W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.1.
Na potrzeby powiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:
Mi = (De M1i + Dav M2i)/(De + Dav)
gdzie:
Mi = masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km,
M1i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7,
M2i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5,
De = zasięg pojazdu z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9 regulaminu nr 101. Jeżeli przełączniku nie jest w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną,
Dav = 25 km (średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora).
3.2.4.2. W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.2.
Na potrzeby powiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:
Mi = (Dovc M1i + Dav M2i)/(Dovc + Dav)
gdzie:
Mi = masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km,
M1i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7,
M2i = średnia masa emitowanego zanieczyszczenia i, w g/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5,
Dovc = zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w załączniku 9 do regulaminu nr 101,
Dav = 25 km (średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora).
3.3. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie-OVC HEV) bez przełącznika trybu pracy
3.3.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 4a.
3.3.2. W ramach przygotowania przeprowadza się kolejno co najmniej dwa cykle jazdy (jeden cykl dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez stabilizacji temperatury pojazdu.
3.3.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3 załącznika 4a.
3.4. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie-OVC HEV) z przełącznikiem trybu pracy
3.4.1. Pojazdy tego typu przygotowuje się i bada w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem 4a. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji od producenta upoważniona placówka techniczna upewnia się, czy przy wszystkich trybach hybrydowych występuje zgodność z dopuszczalnymi poziomami emisji.
3.4.2. W ramach przygotowania należy przeprowadzić kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez stabilizacji temperatury pojazdu.
3.4.3. Pojazd należy prowadzić zgodnie z załącznikiem 4a, a w przypadku stosowania specjalnej strategii zmiany
biegów - zgodnie ze wskazaniami producenta zawartymi w instrukcji obsługi pojazdu oraz ze wskazaniami technicznego urządzenia do wspomagania zmiany biegów (zapewniającego kierowcy właściwe informacje). W odniesieniu do takich pojazdów nie mają zastosowania punkty zmiany biegów przewidziane w załączniku 4a. Do modelu krzywej roboczej należy przyjąć opis z pkt 6.1.3.2 załącznika 4a.
4. METODY BADANIA TYPU II
4.1. Pojazdy należy badać zgodnie z załącznikiem 5, z uruchomionym silnikiem zasilanym paliwem. Producent
musi zapewnić "tryb serwisowy" umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.
W razie potrzeby należy zastosować procedurę specjalną przewidzianą w pkt 5.1.6 niniejszego regulaminu.
5. METODY BADANIA TYPU III
5.1. Pojazdy należy badać zgodnie z załącznikiem 6, z uruchomionym silnikiem zasilanym paliwem. Producent musi zapewnić "tryb serwisowy", umożliwiający przeprowadzenie takiego badania.
5.2. Badania należy przeprowadzić wyłącznie dla warunków 1 i 2 określonych w pkt 3.2 załącznika 6. Jeżeli z jakichkolwiek względów nie da się przeprowadzić badania dla warunku 2, należy przeprowadzić badanie alternatywne przy innej prędkości stałej (przy włączonym i obciążonym silniku na paliwo).
6. METODY BADANIA TYPU IV
6.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 7.
6.2. Przed rozpoczęciem procedury badawczej (pkt 5.1 załącznika 7) pojazd należy przygotować w następujący sposób:
6.2.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC):
6.2.1.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie bez przełącznika trybu działania: procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):
a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;
b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między upoważnioną placówką techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub
c) stosownie do zaleceń producenta.
Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.
6.2.1.2. Pojazdy doładowywane zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania: procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut.
Zakończenie rozładowywania ma miejsce:
a) gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez 30 minut;
b) gdy standardowe przyrządy pokładowe pokazują, że należy zatrzymać pojazd; lub
c) po przejechaniu odległości 100 km.
Jeżeli tryb jazdy przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):
a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;
b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie/na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między upoważnioną placówką techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się; lub
c) stosownie do zaleceń producenta.
Silnik należy wyłączyć w ciągu 10 sekund od jego automatycznego uruchomienia.
6.2.2. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC):
6.2.2.1. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie bez przełącznika trybu działania: procedurę badania należy rozpocząć od przygotowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa pełne cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) bez stabilizacji temperatury pojazdu.
6.2.2.2. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie z przełącznikiem trybu działania: procedurę badania należy rozpocząć od przygotowania, w ramach którego przeprowadzane są kolejno co najmniej dwa cykle jazdy (jeden dla części pierwszej i jeden dla części drugiej) w trybie hybrydowym, bez stabilizacji temperatury pojazdu. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły).
6.3. Jazdę w ramach przygotowanie wstępnego i badanie na hamowni należy przeprowadzić zgodnie z pkt 5.2
i 5.4 załącznika 7:
6.3.1. W przypadku pojazdów doładowywanych zewnętrznie: w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 oraz 3.2.3).
6.3.2. W przypadku niedoładowywanych zewnętrznie: w identycznych warunkach, jak określone dla badania typu I.
7. METODY BADANIA TYPU V
7.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 9.
7.2. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC):
Dozwolone jest ładowanie urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej dwa razy dziennie podczas zwiększania przebiegu.
Przy zwiększaniu przebiegu pojazdy doładowywane zewnętrznie powinny pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).
Przy zwiększaniu przebiegu dopuszcza się zmianę na inny tryb hybrydowy po uzgodnieniu z upoważnioną placówką techniczną, jeśli zmiana jest niezbędna do dalszego zwiększania przebiegu.
Pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 oraz 3.2.3).
7.3. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (NOVC):
Przy zwiększaniu przebiegu pojazdy niedoładowywane zewnętrznie muszą pracować w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (w trybie zwykłym).
Pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.
8. METODY BADANIA TYPU VI
8.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 8.
8.2. Pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 oraz 3.2.3).
8.3. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.
9. METODY BADANIA POKŁADOWYCH UKŁADÓW DIAGNOSTYCZNYCH
9.1. Badanie takich pojazdów należy przeprowadzać zgodnie z załącznikiem 11.
9.2. Pomiar poziomów emisji zanieczyszczeń z pojazdów doładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla warunku B badania typu I (pkt 3.1.3 oraz 3.2.3).
9.3. Pomiar emisji zanieczyszczeń z pojazdów niedoładowywanych zewnętrznie należy przeprowadzać w warunkach określonych dla badania typu I.