Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów.
Dz.U.UE.L.2010.227.1
Akt utracił mochttp://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html
Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów
(Dz.U.UE L z dnia 28 sierpnia 2010 r.)
obejmujący wszystkie obowiązujące teksty, w tym:
Suplement nr 1 do serii 01 poprawek - data wejścia w życie: 17 marca 2010 r.
1. ZAKRES
1.1. Niniejszy regulamin ustanawia wymogi, które muszą spełniać mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich elementy, aby można je było uznać w skali międzynarodowej za wzajemnie zgodne.
1.2. Niniejszy regulamin dotyczy urządzeń i elementów przeznaczonych dla:
1.2.1. pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia zestawu pojazdów(1);
1.2.2. pojazdów silnikowych i przyczep przeznaczonych do tworzenia pojazdów przegubowych(1), gdzie obciążenie pionowe wywierane na pojazd silnikowy przez przyczepę nie przekracza 200 kN.
1.3. Niniejszy regulamin dotyczy:
1.3.1. znormalizowanych urządzeń i elementów określonych w pkt 2.3;
1.3.2. nieznormalizowanych urządzeń i elementów określonych w pkt 2.4;
1.3.3. nieznormalizowanych różnych urządzeń i elementów określonych w pkt 2.5.
2. DEFINICJE
Do celów niniejszego regulaminu:
2.1 "Mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich elementy" oznaczają wszelkie elementy ramy, części nośnych nadwozia i podwozia pojazdu silnikowego oraz przyczepy, przy pomocy których są one sprzężone, aby stworzyć zespół pojazdów lub pojazdy przegubowe. Należą do nich także części zamontowane na stałe lub odłączane, służące mocowaniu lub obsługiwaniu wyżej wymienionych urządzeń i elementów sprzęgających.
2.2. Wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli cofanie pojazdu ciągnącego względem przyczepy wystarczy do kompletnego sprzężenia, automatycznego zablokowania złącza i zasygnalizowania prawidłowego zaczepienia urządzeń blokujących bez interwencji z zewnątrz.
W przypadku złączy typu hakowego wymóg automatycznego sprzężenia jest spełniony, jeśli otwarcie i zamknięcie urządzenia zatrzaskującego odbywa się bez interwencji zewnętrznej, kiedy ucho dyszla wsuwane jest w hak.
2.3. Znormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich elementy są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie. Są one zamienne w obrębie swojej klasy, niezależnie od producenta.
2.4. Nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich elementy nie są całkowicie zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie, lecz mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich elementami w odpowiedniej klasie.
2.5. Różne nieznormalizowane mechaniczne urządzenia sprzęgające i ich elementy nie są zgodne ze znormalizowanymi wymiarami i charakterystykami określonymi w niniejszym regulaminie i nie mogą być łączone ze znormalizowanymi urządzeniami sprzęgającymi i ich elementami. Należą do nich na przykład urządzenia nieodpowiadające żadnej z klas od A do L oraz T wyszczególnionych w pkt 2.6, takie jak przeznaczone do użytku w specjalnym transporcie ciężarowym oraz różne urządzenia zgodne z istniejącymi normami krajowymi.
2.6. Mechaniczne urządzenia i elementy sprzęgające klasyfikuje się według typu jak następuje:
2.6.1. Klasa A: Zaczepy kulowe i haki holownicze, w których zastosowano urządzenie kuliste o średnicy 50 mm oraz haki na pojeździe ciągnącym do sprzężenia z przyczepą przy pomocy głowicy zaczepowej - zob. załącznik 5, pkt 1.
2.6.1.1. Klasa A50-1 do 50-5: Znormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm z kołnierzem mocowanym na śruby.
2.6.1.2. Klasa A50-X: Nieznormalizowane zaczepy kulowe o średnicy 50 mm i haki.
2.6.2. Klasa B: Głowice zaczepowe mocowane do dyszla przyczep w celu sprzężenia z zaczepem kulowym o średnicy 50 mm na pojeździe ciągnącym - zob. załącznik 5, pkt 2.
2.6.2.1. Klasa B50-X: Nieznormalizowane głowice zaczepowe o średnicy 50 mm.
2.6.3. Klasa C: Sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm oraz szczęką i automatycznie otwierającym i zamykającym się sworzniem na pojeździe ciągnącym w celu połączenia z przyczepą przy pomocy ucha dyszla - zob. załącznik 5, pkt 3:
2.6.3.1. Klasa C50-1 do 50-7: Znormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.
2.6.3.2. Klasa C50-X: Nieznormalizowane sprzężenia dyszlowe ze sworzniem o średnicy 50 mm.
2.6.4. Klasa D: Ucha dyszla z otworem równoległym odpowiednim dla sworznia o średnicy 50 mm zamocowane do dyszla przyczep w celu połączenia z automatycznymi sprzężeniami dyszlowymi - zob. załącznik 5, pkt 4:
2.6.4.1. Klasa D50-A: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania spawanego.
2.6.4.2. Klasa D50-B: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na gwint/śruby.
2.6.4.3. Klasa D50-C i 50-D: Znormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm do mocowania na śruby z nakrętkami.
2.6.4.4. Klasa D50-X: Nieznormalizowane ucha dyszla o średnicy 50 mm.
2.6.5. Klasa E: Nieznormalizowane dyszle zawierające urządzenia najazdowe i podobne elementy wyposażenia zamocowane z przodu ciągniętego pojazdu lub do podwozia pojazdu, które są odpowiednie do sprzęgania z pojazdem ciągnącym przy pomocy uch dyszla, głowic zaczepowych lub podobnych urządzeń sprzęgających - zob. załącznik 5, pkt 5.
Dyszle mogą być umocowane zawiasowo, tak aby mogły się swobodnie poruszać w płaszczyźnie pionowej i nie podtrzymywać żadnego pionowego obciążenia lub umocowane nieruchomo w płaszczyźnie pionowej, tak aby podtrzymywać pionowe obciążenie (sztywne dyszle). Sztywne dyszle mogą być całkowicie sztywne lub podatne.
Dyszle mogą zawierać więcej niż jeden element oraz mogą być regulowane lub wygięte.
Niniejszy regulamin dotyczy dyszli, które są oddzielnymi jednostkami i nie stanowią integralnej części podwozia ciągniętego pojazdu.
2.6.6. Klasa F: Nieznormalizowane belki pociągowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia pomiędzy urządzeniami sprzęgającymi, takimi jak zaczepy kulowe i sprzężenia dyszlowe, a ramą (np. tylną poprzecznicą ramy), nadwoziem nośnym lub podwoziem pojazdu ciągnącego - zob. załącznik 5, pkt 6.
2.6.7. Klasa G: Sprzęgi siodłowe są płaskimi urządzeniami sprzęgającymi posiadającymi automatyczne zamknięcie sprzęgające i mocowane są do pojazdu ciągnącego w celu połączenia ze sworzniem sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm przymocowanym do naczepy - zob. załącznik 5, pkt 7.
2.6.7.1. Klasa G50: Znormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.
2.6.7.2. Klasa G50-X: Nieznormalizowane sprzęgi siodłowe o średnicy 50 mm.
2.6.8. Klasa H: Sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm są urządzeniami montowanymi do naczepy w celu połączenia ze sprzęgiem siodłowym pojazdu ciągnącego - zob. załącznik 5, pkt 8:
2.6.8.1. Klasa H50-X: Nieznormalizowane sworznie sprzęgu siodłowego o średnicy 50 mm.
2.6.9. Klasa J: Nieznormalizowane płyty montażowe zawierające wszystkie elementy i urządzenia do mocowania sprzęgu siodłowego do ramy lub podwozia pojazdu ciągnącego. Dopuszcza się możliwość ruchu płyty w poziomie, tzn. suwliwego sprzęgu siodłowego - zob. załącznik 5, pkt 9.
2.6.10. Klasa K: Znormalizowane zaczepy hakowe przeznaczone do użytku z właściwymi pierścieniowymi uchami dyszli klasy L - zob. załącznik 5, pkt 10.
2.6.11. Klasa L: Znormalizowane pierścieniowe ucha dyszli do użytku z właściwymi hakami sprzęgającymi klasy K - zob. załącznik 5, pkt 4.
2.6.12. Klasa S: Urządzenia i elementy nieodpowiadające żadnej z powyższych klas A do L lub T, używane na przykład w specjalnym transporcie ciężarowym lub urządzenia używane wyłącznie w niektórych krajach i objęte aktualnymi normami krajowymi.
2.6.13. Klasa T: Nieznormalizowane, nieautomatyczne specjalistyczne sprzęgi dyszlowe, które można rozdzielić wyłącznie przy użyciu narzędzi, i które mają typowe zastosowanie w przyczepach transporterów samochodowych. Należy im przyznawać homologację jak zespołowi.
2.7. Ograniczniki sterowania są urządzeniami lub elementami montowanymi na naczepach, które kontrolują wymuszone sterowanie przyczepą w połączeniu ze sprzęgiem siodłowym.
2.8. Układy zdalnego sterowania są urządzeniami i elementami, które umożliwiają obsługiwanie urządzenia sprzęgającego z boku pojazdu lub z kabiny kierowcy pojazdu.
2.9. Sygnalizacja zdalna są to urządzenia sygnalizujące w kabinie pojazdu, że nastąpiło sprzężenie i zostały zamknięte urządzenia zabezpieczające.
2.10. "Typ mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego" oznacza urządzenie lub element, które nie różni się pod względem następujących podstawowych aspektów:
2.10.1. znak towarowy lub nazwa handlowa wytwórcy lub dostawcy;
2.10.2. klasa urządzenia sprzęgającego zgodnie z określeniem w pkt 2.6;
2.10.3. kształt zewnętrzny, główne wymiary lub podstawowe różnice konstrukcyjne, łącznie z użytym materiałem; oraz
2.10.4. wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U, jak określono w pkt 2.11.
2.11. Wartości charakterystyczne D, Dc, S, V oraz U określa się lub wyznacza następująco:
2.11.1. Wartość D lub Dc jest teoretyczną wartością odniesienia dla sił poziomych w pojeździe ciągnącym i przyczepie i stanowi podstawę obciążeń poziomych w testach dynamicznych.
Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nieprzeznaczonych do przenoszenia obciążeń pionowych wartość ta wynosi:
Dla mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających nadających się do przyczep z osią centralną, jak określono w pkt 2.13, wartość ta wynosi:
Dla sprzęgów siodłowych klasy G, sworzni sprzęgu siodłowego klasy H oraz płyt montażowych klasy J, jak określono w pkt 2.6, wartość ta wynosi:
gdzie:
T jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach pojazdu ciągnącego, łącznie, jeśli występuje, z obciążeniem pionowym przyczepy z osią centralną,
R jest technicznie dopuszczalną maksymalną masą w tonach przyczepy z dyszlem ruchomym w płaszczyźnie pionowej lub naczepy(2),
C jest masą, w tonach, przenoszoną na podłoże przez oś lub osie przyczepy z osią centralną, jak określono w pkt 2.13, sprzężonej z pojazdem ciągnącym i obciążonej technicznie dopuszczalną maksymalną masą(2). Dla przyczep z osią centralną kategorii O1 i O2(3) technicznie dopuszczalną maksymalną masę określi producent pojazdu ciągnącego,
g jest przyspieszeniem ziemskim (przyjmowanym jako 9,81 m/s2),
U jest określone w pkt 2.11.2,
S jest określone w pkt 2.11.3.
2.11.2. Wartość U jest masą pionową, w tonach, nałożoną na sprzęg siodłowy przez naczepę o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie(2).
2.11.3. Wartość S jest masą pionową, w kilogramach, nałożoną na sprzęg, w warunkach statycznych, przez przyczepę z osią centralną, określoną w pkt 2.13, o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie(2).
2.11.4. Wartość V określa się jako teoretyczną wartość odniesienia amplitudy siły pionowej nałożonej na sprzęg przez przyczepę z osią centralną o technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony. Wartość V bierze się za podstawę sił pionowych w badaniach dynamicznych:
gdzie:
a jest równoważnym przyspieszeniem pionowym w punkcie sprzęgu, zależnym od rodzaju zawieszenia na tylnej osi pojazdu ciągnącego.
Dla zawieszenia pneumatycznego (lub systemów zawieszenia o równoważnych charakterystykach amortyzacyjnych)
a = 1,8 m/s2
Dla innych typów zawieszenia:
a = 2,4 m/s2
X jest długością przestrzeni ładunkowej przyczepy, w metrach (zob. rysunek 1),
L jest odległością między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem montażu osi, w metrach (zob. rysunek 1).
Uwaga: (jeśli wynosi ona mniej niż 1,0, należy przyjąć wartość 1,0)
Rysunek 1
Wymiary przyczepy z osią centralną
2.12. Symbole i definicje używane w załączniku 6 niniejszego regulaminu.
Av = maksymalna dopuszczalna masa osi sterowanej w tonach,
C = masa przyczepy z osią centralną w tonach - zob. pkt 2.11.1 niniejszego regulaminu,
D = wartość D w kN - zob. pkt 2.11.1 niniejszego regulaminu,
Dc = wartość Dc w kN dla przyczep z osią centralną - zob. pkt 2.11.1 niniejszego regulaminu,
R = masa ciągniętego pojazdu w tonach - zob. pkt 2.11.1 niniejszego regulaminu,
T = masa pojazdu ciągnącego w tonach - zob. pkt 2.11.1 niniejszego regulaminu,
Fa = siła statyczna podnosząca w kN,
Fh = składowa pozioma siły użytej w badaniu w kierunku osi wzdłużnej pojazdu, w kN,
Fs = składowa pionowa siły użytej w badaniu, w kN,
S = statyczne obciążenie pionowe, w kg,
U = obciążenie pionowe sprzęgu siodłowego, w tonach,
V = wartość V w kN - zob. pkt 2.11.4 niniejszego regulaminu,
a = równoważny współczynnik przyspieszenia w punkcie sprzężenia przyczep z osią centralną, zależny od rodzaju zawieszenia na tylnej osi (osiach) pojazdu ciągnącego - zob. pkt 2.11.4 niniejszego regulaminu,
e = odległość wzdłużna między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną pionową punktów mocowania (zob. rysunki 20c do 20f) w mm,
f = odległość pionowa między punktem sprzężenia zaczepów kulowych odłączanych i płaszczyzną poziomą punktów mocowania (zob. rysunki 20c do 20f) w mm,
g = przyspieszenie ziemskie, przyjęte jako równe 9,81 m/s2,
L = teoretyczna długość dyszla pociągowego między środkiem ucha dyszla pociągowego i środkiem zespołu osi, w metrach,
X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy z osią centralną, w metrach.
Indeksy dolne:
O = maksymalna siła próby,
U = minimalna siła próby,
a = siła statyczna,
h = poziomy,
p = pulsujący,
res = rwypadkowy,
s = pionowy,
w = siła zmienna.
2.13. "Przyczepa z osią centralną" oznacza przyczepę posiadającą dyszel, który nie porusza się w płaszczyźnie pionowej niezależnie od przyczepy, i posiadającą oś lub osie umieszczone w pobliżu środka ciężkości równomiernie obciążonej przyczepy. Obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego pojazdu ciągnącego nie może przekraczać 10 % maksymalnej masy przyczepy lub
1 000 kg (mniejszej z tych dwóch wartości).
Maksymalna masa przyczepy z osią centralną oznacza masę całkowitą naciskającą na podłoże przez oś (osie) przyczepy, gdy jest ona połączona z pojazdem ciągnącym i obciążona maksymalnym technicznie dopuszczalnym ładunkiem(4).
2.14. "Wymuszone sprzężenie mechaniczne" oznacza, że wzór i geometria urządzenia i jego elementów składowych powinna uniemożliwiać jego otwarcie się lub odłączenie w wyniku poddania go działaniu jakichkolwiek sił lub ich składowych w trakcie normalnego użytkowania lub badania.
2.15. "Typ pojazdu" oznacza pojazdy nieróżniące się pod tak zasadniczymi względami, jak konstrukcja, wymiary, kształt i materiały w obszarach mocowania mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego. Dotyczy to zarówno pojazdu ciągnącego, jak i przyczepy.
3. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO
3.1. Wystąpienia o homologację dokonuje posiadacz nazwy handlowej lub znaku towarowego lub jego przedstawiciel ze stosowną akredytacją.
3.2. Dla każdego typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego należy dołączyć do wniosku następujące informacje, na przykład stosując formularz przedstawiony w załączniku 1:
3.2.1. szczegółowe informacje dotyczące wszystkich nazw handlowych i znaków towarowych producenta lub dostawcy, które mają być umieszczone na urządzeniu lub elemencie sprzęgającym;
3.2.2. trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń, jak określono w pkt 7;
3.2.3. zestawienie wartości D, Dc, S, V oraz U gdzie ma to zastosowanie oraz zgodnie z określeniem w pkt 2.11.
Dla haków holowniczych klasy A zestawienie maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego i przyczepy oraz maksymalne dopuszczalne statyczne obciążenie pionowe kuli holowniczej zgodnie z zaleceniem producenta pojazdu ciągnącego;
3.2.3.1. wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;
3.2.4. szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu precyzujący, w szczególności, typ i zastosowane materiały;
3.2.5. ograniczenia dotyczące pojazdów, które można wyposażyć w sprzęg - zob. załącznik 1 pkt 12 i załącznik 5 pkt 3.4;
3.2.6. jedną próbkę plus dodatkowe próbki zgodnie z wymogiem organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej;
3.2.7. wszystkie próbki winny być wyrobami gotowymi z powierzchnią poddaną ostatecznej obróbce. Jeśli jednak wykończenie powierzchni polega na malowaniu lub epoksydowaniu, należy go zaniechać;
3.2.8. w przypadku mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego przeznaczonego do szczególnego typu pojazdu, producent urządzenia sprzęgającego podaje także dane montażowe dostarczone przez producenta pojazdu. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może wymagać także przedstawienia pojazdu reprezentatywnego dla danego typu.
4. OGÓLNE WYMOGI ODNOSZĄCE SIĘ DO MECHANICZNYCH URZĄDZEŃ LUB ELEMENTÓW SPRZĘGAJĄCYCH
4.1. Każda próbka musi być zgodna ze specyfikacjami dotyczącymi wymiarów i wytrzymałości określonymi w załącznikach 5 i 6. Po wykonaniu prób określonych w załączniku 6 nie mogą pojawić się pęknięcia, złamania albo inne nadmierne trwałe odkształcenia, które mogą ujemnie wpłynąć na zadowalające funkcjonowanie urządzenia lub elementu.
4.2. Wszystkie części mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, których awaria mogłaby spowodować rozłączenie się pojazdów, muszą być wyprodukowane ze stali. Inne materiały mogą być wykorzystane, pod warunkiem że producent w wiarygodny sposób wykazał ich równoważność organowi udzielającemu homologacji lub placówce technicznej Umawiającej się Strony stosującej niniejszy regulamin.
4.3. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być bezpieczne w obsłudze i umożliwić sprzęganie i rozprzęganie przez jedną osobę bez użycia narzędzi. W przypadku sprzęgania przyczep o maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie większej niż 3,5 tony stosuje się tylko urządzenia sprzęgające, które umożliwiają sprzęganie automatyczne. Wyjątek stanowią sprzęgi klasy T.
4.4. Mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być tak zaprojektowane i wyprodukowane, aby podczas zwykłej eksploatacji, przy prawidłowej konserwacji i wymianie zużywających się części, działały nieprzerwanie w zadowalający sposób i zachowywały właściwości nakazane przez niniejszy regulamin.
4.5. Wszystkie mechaniczne urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być sprzężeniami mechanicznymi wymuszonymi, a zamknięta pozycja musi być przynajmniej raz zabezpieczona kolejnym mechanizmem wymuszonym, chyba że w załączniku 5 określono dalsze wymagania. Ewentualnie można zastosować dwa lub więcej odrębnych rozwiązań w celu zapewnienia integralności urządzenia, ale każde z nich musi być zaprojektowane z uwzględnieniem wymuszonego sprzężenia mechanicznego i każde musi być poddane odrębnemu badaniu zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku 6. Wymuszone mechaniczne sprzężenie musi odpowiadać określeniu w pkt 2.14.
Sił sprężystych wolno użyć tylko do zamknięcia urządzenia i niedopuszczenia do tego, aby wibracje spowodowały, że części składowe urządzenia przesuną się na pozycje, gdzie może nastąpić jego otwarcie lub odłączenie.
Awaria lub pominięcie pojedynczej sprężyny nie może pozwolić na otwarcie lub odłączenie się całego urządzenia.
4.6. Każde urządzenie lub element sprzęgający musi być zaopatrzony w instrukcje montażu i obsługi, w których zawarte będą wystarczające informacje o jego montażu przez wykwalifikowaną osobę i o prawidłowej obsłudze - zob. także załącznik 7. Instrukcje muszą być sporządzone co najmniej w języku urzędowym kraju, w którym urządzenie sprzęgające będzie oferowane do sprzedaży. W przypadku urządzeń i elementów sprzęgających dostarczanych jako oryginalne wyposażenie do montażu przez producentów pojazdów lub producentów nadwozi może nie być instrukcji montażu i obsługi. Wówczas to na producencie pojazdu lub producencie nadwozia spoczywa obowiązek dostarczenia użytkownikowi pojazdu informacji niezbędnych do właściwej obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego.
4.7. W przypadku urządzeń i elementów klasy A lub klasy S, tam gdzie ma to zastosowanie, przeznaczonych do użycia w przyczepach o maksymalnej dopuszczalnej masie nieprzekraczającej 3,5 tony, produkowanych przez wytwórców niemających związku z producentem pojazdu, a także gdy urządzenia i elementy są przeznaczone do zamocowania na rynku wtórnym, wysokość oraz inne cechy montażowe sprzężenia muszą, we wszystkich przypadkach, zostać zweryfikowane przez organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną zgodnie z załącznikiem 7, pkt 1.
4.8. Dla urządzeń ciężarowych i innych nieznormalizowanych urządzeń i elementów sprzęgających klasy S i klasy T należy stosować odpowiednie wymagania zawarte w załącznikach 5, 6 i 7 dotyczące najbardziej zbliżonego znormalizowanego lub nie znormalizowanego urządzenia lub elementu.
5. WYSTĄPIENIE O HOMOLOGACJĘ POJAZDU WYPOSAŻONEGO W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY
5.1. W przypadku gdy producent pojazdu występuje o homologację dla pojazdu wyposażonego w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający lub zatwierdza zastosowanie pojazdu do ciągnięcia przyczepy o dowolnej formie musi, na żądanie upoważnionej osoby występującej o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, albo organu przyznającego homologację lub placówki technicznej Umawiającej się Strony, udostępnić tej osobie lub organowi lub placówce technicznej informacje wymagane poniżej w pkt 5.3, aby umożliwić producentowi urządzenia lub elementu sprzęgającego właściwe zaprojektowanie i wyprodukowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego dla tego pojazdu. Na żądanie występującego w dobrej wierze o homologację dla mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego wszelkie informacje podane w pkt 5.3, które są w posiadaniu organu udzielającego homologacji, muszą zostać udostępnione.
5.2. Wniosek o homologację dla typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia w mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający składa producent pojazdu lub jego stosownie upoważniony przedstawiciel.
5.3. Należy do niego dołączyć następujące informacje, aby umożliwić organowi udzielającemu homologacji wypełnienie formularza przedstawionego w załączniku 2:
5.3.1. szczegółowy opis typu pojazdu i mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego oraz, na żądanie organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej, kopię formularza homologacyjnego dla tego urządzenia lub elementu;
5.3.2. informacja musi zawierać maksymalne dopuszczalne masy pojazdu ciągnącego i ciągniętego, rozkład maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu ciągnącego na osie, maksymalne dopuszczalny nacisk na osie, maksymalne dopuszczalne obciążenie tyłu pojazdu ciągnącego oraz szczegóły lub rysunki punktów montażu urządzenia lub elementu, a także wszelkich dodatkowych płyt wzmacniających, wsporników itp., koniecznych do bezpiecznego montażu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego do pojazdu ciągnącego;
5.3.2.1. warunki obciążenia, w których należy mierzyć wysokość kuli pociągowej pojazdów kategorii M1 - zob. pkt 2 załącznik 7, dodatek 1.
5.3.3. trzy zestawy rysunków, wystarczająco szczegółowych do określenia urządzenia lub elementu i precyzujących sposób jego mocowania do pojazdu; rysunki powinny uwzględniać pozycję i miejsce dla znaku homologacyjnego oraz innych oznaczeń jak określono w pkt 7;
5.3.4. szczegółowy opis techniczny urządzenia lub elementu, określający, w szczególności, typ i zastosowane materiały;
5.3.5. zestawienie wartości D, Dc, S, V i U, gdzie ma to zastosowanie i zgodnie z określeniami pkt 2.11;
5.3.5.1. wartości charakterystyczne powinny być przynajmniej równe tym, które mają zastosowanie do maksymalnych dopuszczalnych mas pojazdu ciągnącego, przyczepy i ich połączenia;
5.3.6. pojazd reprezentatywny dla typu, o którego homologację wnioskuje się, oraz wyposażony w mechaniczne urządzenie sprzęgające, musi być dostarczony do organu udzielającego homologacji lub do placówki technicznej, które mogą zażądać dodatkowych próbek urządzenia lub elementu;
5.3.7. akceptację może uzyskać pojazd nieposiadający wszystkich elementów właściwych dla swojego typu, pod warunkiem że wnioskodawca potrafi wykazać w sposób zadowalający organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, że brak tych elementów nie wpływa na wyniki inspekcji jeśli chodzi o wymagania niniejszego regulaminu.
6. OGÓLNE WYMOGI DLA POJAZDÓW WYPOSAŻONYCH W MECHANICZNE URZĄDZENIE LUB ELEMENT SPRZĘGAJĄCY
6.1. Mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający przymocowany do pojazdu musi uzyskać homologację zgodnie z wymogami pkt 3 i 4 oraz załącznikiem 5 i 6 niniejszego regulaminu.
6.2. Montaż mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego musi odbywać się zgodnie z wymogami załącznika 7 do niniejszego regulaminu.
6.3. Należy dostarczyć instrukcje obsługi urządzenia lub elementu sprzęgającego, zawierające wszelkie specjalne instrukcje dotyczące czynności, które różnią się od zwykle wykonywanych przy tym typie urządzenia lub elementu sprzęgającego, oraz instrukcje sprzęgania i rozprzęgania przebiegającego w sposób odmienny, na przykład pod różnymi kątami pomiędzy pojazdem ciągnącym i ciągniętym. Takie instrukcje obsługi należy dołączyć do każdego pojazdu i sporządzić przynajmniej w języku kraju, w którym będzie on oferowany do sprzedaży.
7. OZNACZENIA
7.1. Typy mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających poddawane homologacji muszą nosić nazwę handlową lub znak handlowy producenta, dostawcy lub wnioskodawcy.
7.2. Należy pozostawić wystarczająco dużo miejsca na znak homologacyjny, o którym mowa w pkt 8.5 i który przedstawia załącznik 3. Miejsce to należy zaznaczyć na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2.
7.3. W sąsiedztwie znaku homologacyjnego, o którym mowa w pkt 7.2 i 8.5, na mechanicznym urządzeniu lub elemencie sprzęgającym musi znaleźć się oznaczenie klasy sprzężenia, zgodnie z określeniem w pkt 2.6 oraz odpowiednie wartości charakterystyczne zgodnie z określeniem w pkt 2.11 i jak przedstawiono w załączniku 4. Pozycja tych oznaczeń musi być pokazana na rysunkach, o których mowa w pkt 3.2.2.
Nie trzeba oznaczać wartości charakterystycznych, w przypadku gdy są one określone w klasyfikacjach zamieszczonych w niniejszym regulaminie, na przykład klasy A50-1 do A50-5.
7.4. W przypadku gdy mechaniczne urządzenie lub element sprzęgający uzyskuje homologację dla alternatywnych wartości charakterystycznych w obrębie tej samej klasy sprzężenia lub urządzenia, należy na tym urządzeniu lub elemencie zaznaczyć maksymalnie dwie alternatywy.
7.5. Jeśli zastosowanie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego podlega jakimkolwiek ograniczeniom, na przykład nie należy go stosować wraz z ogranicznikami sterowania, ograniczenie to musi być zaznaczone na tym urządzeniu lub elemencie.
7.6. Wszystkie oznaczenia muszą być trwałe i czytelne, kiedy urządzenie lub element zamontowane są na pojeździe.
8. HOMOLOGACJA
8.1. Jeśli próbki typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego spełniają wymagania niniejszego regulaminu, udziela się homologacji pod warunkiem spełnienia wymagań pkt 10.
8.2. Numer homologacji przyznaje się każdemu homologowanemu typowi. Dwie pierwsze cyfry oznaczają serię poprawek obejmującą ostatnie najważniejsze poprawki techniczne wprowadzone do regulaminu w momencie wydawania homologacji. Ta sama Umawiająca się Strona nie może przypisać tego samego numeru innemu typowi urządzenia lub elementu, o którym mowa w niniejszym regulaminie.
8.3. Zawiadomienie Stron Porozumienia z 1958 r., stosujących niniejszy regulamin, o udzieleniu homologacji lub jej rozszerzeniu, o odmowie wydania lub wycofaniu homologacji, albo o ostatecznym zaprzestaniu produkcji w odniesieniu do typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem nastąpi przy pomocy formularza zgodnego z wzorem przedstawionym w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
8.4. Oprócz znaku nakazanego w pkt 7.1, do każdego mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego homologowanego zgodnie z niniejszym regulaminem należy przymocować, w miejscu, o którym mowa w pkt 7.2, znak homologacji, jak opisano w pkt 8.5.
8.5. Znak homologacji musi być znakiem międzynarodowym zawierającym:
8.5.1. koło, w którym umieszczona jest litera "E" z następującym po niej numerem rozpoznawczym kraju, który udzielił homologacji(5);
8.5.2. numer homologacji zgodnie z pkt 8.2;
8.5.3. znak i numer homologacji muszą mieć układ przedstawiony na przykładzie w załączniku 3.
9. MODYFIKACJE MECHANICZNEGO URZĄDZENIA LUB ELEMENTU SPRZĘGAJĄCEGO LUB POJAZDU I ROZSZERZENIE HOMOLOGACJI
9.1. O wszelkich zmianach dokonanych w typie mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego lub pojazdu, określonym zgodnie z pkt 2.10, należy powiadomić organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, która udzieliła homologacji. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może w takim wypadku albo:
9.1.1. uznać, że jest mało prawdopodobne, by zmiany te miały zauważalny niekorzystny wpływ oraz że poza tym urządzenie, element lub pojazd w dalszym ciągu spełnia wymagania; albo
9.1.2. zażądać sprawozdania z kolejnego badania.
9.2. Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin muszą zostać poinformowane o potwierdzeniu lub odmowie udzielenia homologacji, z określeniem zmiany, zgodnie z procedurą nakazaną w pkt 8.3.
9.3. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna udzielająca rozszerzenia homologacji muszą przydzielić numer seryjny takiemu rozszerzeniu i poinformować o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin zgodnie z procedurą nakazaną w pkt 8.3.
10. ZGODNOŚĆ PROCEDUR PRODUKCJI
Procedury kontroli zgodności produkcji muszą odpowiadać procedurom zawartym w Porozumieniu, dodatek 2 (E/ECE/324 E/ECE/TRANS/505/Rev.2), włącznie z następującymi wymogami:
10.1. Posiadacz homologacji musi zapewnić rejestrację wyników badań zgodności produkcji oraz dostępność załączonych dokumentów przez okres czasu określony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji lub placówką techniczną. Okres ten nie może przekraczać 10 lat liczonych od czasu ostatecznego zaprzestania produkcji.
10.2. Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna, która udzieliła homologacji, mogą w każdej chwili zweryfikować metody kontroli zgodności stosowane w każdej jednostce produkcyjnej. Normalnie weryfikacje takie przeprowadza się raz na dwa lata.
11. KARY Z TYTUŁU NIEZGODNOŚCI PRODUKCJI
11.1. Homologacja udzielona zgodnie z niniejszym regulaminem dla typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego może zostać cofnięta, jeśli nie zostają spełnione wymagania lub jeśli urządzenie lub element posiadający znak homologacji nie odpowiada typowi posiadającemu homologację.
11.2. Jeśli jedna z Umawiających się Stron Porozumienia stosująca niniejszy regulamin wycofa homologację, której uprzednio udzieliła, powinna niezwłocznie zawiadomić o tym pozostałe Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
12. OSTATECZNE ZANIECHANIE PRODUKCJI
Jeśli posiadacz homologacji całkowicie zaprzestaje produkcji jakiegoś typu mechanicznego urządzenia lub elementu sprzęgającego, które uzyskało homologację zgodnie z niniejszym regulaminem, musi o tym poinformować organ udzielający homologacji lub placówkę techniczną, która udzieliła homologacji. Po otrzymaniu odpowiedniej informacji organ udzielający homologacji lub placówka techniczna zawiadamiają o tym pozostałe Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przy pomocy formularza zgodnego z wzorem w załączniku 1 lub załączniku 2 niniejszego regulaminu.
13. PRZEPISY PRZEJŚCIOWE
Dopóki Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych nie otrzyma innej informacji, Umawiające się Strony stosujące niniejszy regulamin, które są państwami członkowskimi WE (w momencie przyjęcia serii poprawek nr 01 były to: Włochy, Niderlandy, Belgia, Zjednoczone Królestwo, Luksemburg, Finlandia i Grecja) oświadczają, że są związane zobowiązaniami Porozumienia, do którego niniejszy regulamin stanowi załącznik, tylko w odniesieniu do mechanicznych urządzeń i elementów sprzęgających, które są przeznaczone dla pojazdów kategorii innych niż M1.
14. NAZWY I ADRESY PLACÓWEK TECHNICZNYCH UPOWAŻNIONYCH DO PRZEPROWADZANIA BADAŃ HOMOLOGACYJNYCH ORAZ NAZWY I ADRESY ORGANÓW ADMINISTRACJI
14.1. Umawiające się Strony Porozumienia z 1958 r. stosujące niniejszy regulamin przekazują Sekretariatowi Narodów Zjednoczonych nazwy i adresy placówek technicznych odpowiedzialnych za przeprowadzanie badań homologacyjnych oraz wydziałów administracji, które udzielają homologacji i do których należy kierować formularze wystawione w innych krajach, poświadczające homologację, jej rozszerzenie, odmowę lub cofnięcie lub też ostateczne zaprzestanie produkcji.
______
(1) W rozumieniu przyjętym w Konwencji o ruchu drogowym (Wiedeń, 1968) art. 1, lit. t) i u).
(2) Masa T i R oraz technicznie dopuszczalna maksymalna masa mogą być większe niż dopuszczalna maksymalna masa przewidziana w krajowym ustawodawstwie.
(3) Zob. definicje w regulaminie nr 13, stanowiącym załącznik do Porozumienia z 1958 r. dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Definicja zawarta jest również w załączniku 7 Jednolitej rezolucji dotyczącej konstrukcji pojazdów (Consolidated Resolution on the Construction of vehicles) (R. E. 3) (dokument TRANS/WP. 29/78/Wersja 1/Poprawka 2).
(4) Technicznie dopuszczalna masa może być większa niż maksymalna dopuszczalna masa przewidziana przez krajowe ustawodawstwo.
(5) 1 Niemcy, 2 Francja, 3 Włochy, 4 Niderlandy, 5 Szwecja, 6 Belgia, 7 Węgry, 8 Republika Czeska, 9 Hiszpania, 10 Serbia, 11 Zjednoczone Królestwo, 12 Austria, 13 Luksemburg, 14 Szwajcaria, 15 (wolny), 16 Norwegia, 17 Finlandia, 18 Dania, 19 Rumunia, 20 Polska, 21 Portugalia, 22 Federacja Rosyjska, 23 Grecja, 24 Irlandia, 25 Chorwacja, 26 Słowenia, 27 Słowacja, 28 Białoruś, 29 Estonia, 30 (wolny), 31 Bośnia i Hercegowina, 32 Łotwa, 33 (wolny), 34 Bułgaria, 35-36 (wolne), 37 Turcja, 38-39 (wolne), 40 Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, 41 (wolny), 42 Wspólnota Europejska (homologacji udzielają państwa członkowskie, używając swoich odpowiednich symboli Europejskiej Komisji Gospodarczej), 43 Japonia, 44 (wolne), 45 Australia i 46 Ukraina. Kolejne numery zostaną przydzielone innym krajom w porządku chronologicznym, w którym ratyfikują lub przystąpią do Porozumienia dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań. Umawiające się Strony Porozumienia zostaną poinformowane o przydzielonych w ten sposób numerach przez Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK 6
Badanie mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających
Badanie mechanicznych urządzeń lub elementów sprzęgających
1.1. Próbki urządzeń sprzęgających należy badać pod względem wytrzymałości i działania. Tam gdzie to możliwe należy wykonywać badania fizyczne, jednak, o ile nie stwierdzono inaczej, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może odstąpić od fizycznego badania wytrzymałościowego, jeśli prosta konstrukcja elementu umożliwia kontrolę teoretyczną. Kontrole teoretyczne można przeprowadzać, aby określić warunki najgorszego przypadku. We wszystkich przypadkach kontrola teoretyczna musi zapewniać taką samą jakość wyników jak badanie dynamiczne lub statyczne. W przypadku wątpliwości nadrzędne są wyniki badania fizycznego.
Zob. również pkt 4.8 niniejszego regulaminu.
1.2. Wytrzymałość urządzeń sprzęgających sprawdza się za pomocą badania dynamicznego (badanie na zmęczenie). W niektórych przypadkach mogą być konieczne dodatkowe badania statyczne (zob. pkt 3 niniejszego załącznika).
1.3. Badanie dynamiczne (z wyjątkiem badania zgodnego z pkt 3.10 niniejszego załącznika) wykonuje się przez przyłożenie obciążenia w przybliżeniu sinusoidalnego (zmiennego lub pulsującego) o ilości cykli naprężeń odpowiednich do materiału. Nie mogą wystąpić żadne pęknięcia lub złamania.
1.4. W określonych przepisami badaniach statycznych dopuszczalne są jedynie niewielkie stałe odkształcenia. O ile nie postanowiono inaczej, trwałe odkształcenie plastyczne po ustąpieniu siły nie może być większe niż 10% maksymalnego odkształcenia zmierzonego w czasie badania. W przypadku kiedy pomiar deformacji stanowi zagrożenie dla osoby przeprowadzającej badanie, można opuścić tę część badania, pod warunkiem że ten sam parametr bada się podczas innych prób, na przykład próby dynamicznej.
1.5. Założenia dotyczące obciążeń w badaniach dynamicznych biorą za podstawę składową poziomą siły wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu i składową pionową siły. Składowe poziome siły poprzeczne do wzdłużnej osi pojazdu oraz momenty sił nie są brane pod uwagę, pod warunkiem że mają minimalne znaczenie. Takie uproszczenie nie ma zastosowania w procedurze badania określonej w pkt 3.10 niniejszego załącznika.
Jeśli konstrukcja urządzenia sprzęgającego lub jego mocowanie do pojazdu lub mocowanie dodatkowych układów (jak stabilizatory, układ sprzężenia na krótko itp.) powoduje powstawanie dodatkowych sił lub momentów, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może wymagać dodatkowych badań.
Składowa pozioma siły wzdłuż osi pojazdu jest reprezentowana przez wyznaczoną teoretycznie siłę odniesienia, wartość D lub Dc. Składowa pionowa siły, jeśli występuje, jest reprezentowana przez statyczny nacisk pionowy S w punkcie sprzęgu i założone obciążenie pionowe V lub przez statyczny nacisk pionowy U w przypadku sprzęgów siodłowych.
1.6. Wartości charakterystyczne D, Dc S, V i U, na których są oparte badania i które określone są w pkt 2.11 niniejszego regulaminu, znajdują się we wniosku producenta o udzielenie homologacji typu - zob. zawiadomienie przedstawione w załącznikach 1 i 2.
1.7. Każde wymuszone urządzenie blokujące, które utrzymuje położenie przy pomocy sprężyny, musi pozostać w położeniu zabezpieczonym, kiedy poddane jest działaniu siły przyłożonej w najmniej korzystnym kierunku i odpowiadającej trzykrotnej masie mechanizmu blokującego.
2. PROCEDURY BADAŃ
W przypadku wykonywania badania zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.10 niniejszego załącznika pkt 2.1, 2.2, 2.3 i 2.5 nie mają zastosowania.
2.1. Podczas badań dynamicznych i statycznych próbka przeznaczona do badania musi być umocowana w odpowiednim statywie umożliwiającym przyłożenie w odpowiedni sposób siły, tak aby próbka nie była poddana żadnym dodatkowym momentom ani siłom oprócz określonej siły badania. W przypadku obciążenia zmiennego kierunek przyłożonej siły nie może się odchylać więcej niż o ± 1° od kierunku określonego. W przypadku sił pulsujących i statycznych kąt należy ustalić dla siły maksymalnej. Zazwyczaj wymaga to złącza w punkcie przyłożenia siły (to jest w punkcie sprzężenia) oraz drugiego złącza w odpowiedniej odległości.
2.2. Częstotliwość badania nie może przekraczać 35 Hz. Wybrana częstotliwość powinna różnić się od częstotliwości rezonansowych układu pomiarowego i badanego urządzenia łącznie. Przy badaniu asynchronicznym, częstotliwości obu składowych sił muszą w przybliżeniu różnić się o 1%, maksymalnie o 3%. W przypadku urządzeń sprzęgających wykonanych ze stali ilość cykli wynosi 2 × 106. W przypadku urządzeń wykonanych z innych materiałów niż stal konieczna może być większa ilość cykli. Należy stosować badanie pęknięć metodą przenikania barwnika lub inną równoważną metodą.
2.2. W przypadku sił pulsujących siła badania waha się pomiędzy maksymalną siłą badania a niższą, minimalna siłą
badania, która nie może przekraczać 5% siły maksymalnej, chyba że w szczególnej procedurze badań określono inaczej.
2.4. W przypadku badań statycznych, innych niż badania specjalne wymagane w pkt 3.2.3 niniejszego załącznika, siłę należy przykładać płynnie i szybko; należy ją utrzymywać przez co najmniej 60 sekund.
2.5. Poddawane badaniom urządzenia lub elementy sprzęgające mocuje się zazwyczaj możliwie sztywno na statywie badawczym, dokładnie w takim położeniu, w jakim używane będą w pojeździe. Urządzeniami mocującymi są elementy określone przez producenta lub wnioskodawcę i przeznaczone do mocowania urządzenia lub elementu sprzęgającego w pojeździe lub mające takie same właściwości mechaniczne.
2.6. Urządzenia lub elementy sprzęgające muszą być badane w takich samych warunkach, w jakich mają być używane w ruchu drogowym. Jednakże, według uznania producenta i za zgodą placówki technicznej, elementy elastyczne mogą być zneutralizowane, jeżeli jest to niezbędne dla przeprowadzenia badania i jego wynik nie zostanie poprzez to zafałszowany.
Elementy elastyczne, które są w widoczny sposób przegrzane podczas przyspieszonego badania, mogą być w jego trakcie wymieniane. Obciążenia badawcze mogą być stosowane za pomocą specjalnych, pozbawionych luzu urządzeń.
3. WYMAGANIA SZCZEGÓLNE DOTYCZĄCE BADAŃ
W przypadku wykonywania badania zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.10 niniejszego załącznika wymogi pkt od 3.1.1 do 3.1.6 nie mają zastosowania.
3.1. Zaczepy kulowe i haki holownicze
3.1.1. Mechaniczne urządzenia sprzęgające zaczepów kulowych mogą być następujących typów:
(i) zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (zob. rysunki 20a i 20b);
(ii) zaczepy kulowe zawierające szereg części, które można odłączyć (zob. rysunki 20c, 20d i 20e);
(iii) haki holownicze (zob. rysunek 20f).
Rysunek 20
Ułożenie haków holowniczych z kulą
3.1.2. Podstawowym badaniem jest dynamiczne badanie zmęczeniowe. Próbką badaną jest zaczep kulowy, szyjka kuli i mocowanie konieczne do przytwierdzenia ich do pojazdu. Zaczep kulowy i hak holowniczy muszą być zamontowane w sposób sztywny na statywie do badań umożliwiającym przyłożenie zmiennych sił w położeniu dokładnie takim, w jakim mają być one używane.
3.1.3. Punkty mocowania zaczepu kulowego i haka holowniczego określa producent pojazdu (zob. pkt 5.3.2 niniejszego regulaminu).
3.1.4. Urządzenia przedstawione do badania muszą być wyposażone we wszystkie szczegóły konstrukcyjne, które mogą mieć wpływ na kryteria wytrzymałości (np. płytka gniazdka elektrycznego, oznakowanie itp.). Obszar badania kończy się w punktach mocowania albo w punktach montażowych. Położenie geometryczne zaczepu kulowego i punktów mocowania urządzenia sprzęgającego w stosunku do linii odniesienia musi być podane przez producenta pojazdu i zawarte w sprawozdaniu z badań. Wszystkie położenia punktów mocowania w stosunku do linii odniesienia, które podaje producent pojazdu ciągnącego producentowi urządzenia sprzęgającego, muszą być odtworzone na stanowisku badawczym.
3.1.5. Zespół zamontowany na statywie do badań jest poddany badaniu siłą zmienną przyłożoną do kuli pod kątem, jak pokazano na rysunkach 21 i 22.
Kierunek kąta badania należy wyznaczyć na podstawie pionowego związku pomiędzy poziomą linią odniesienia przechodzącą przez środek kuli, a poziomą linią przechodzącą przez ten punkt mocowania urządzenia sprzęgającego, który jest najwyższy z najbliższych, kiedy mierzy się go w płaszczyźnie poziomej względem poprzecznej płaszczyzny pionowej przechodzącej przez środek kuli. Jeżeli linia punktu mocującego znajduje się powyżej poziomej linii odniesienia, należy przeprowadzić test pod kątem α = + 15° ± 1°, a jeśli znajduje się poniżej, test należy przeprowadzić pod kątem α = - 15° ± 1° (zob. rysunek 21). Punkty mocujące, które należy wziąć pod uwagę przy oznaczaniu kąta badania to punkty określone przez producenta pojazdu, które przenoszą główne siły ciągnące na konstrukcję pojazdu ciągnącego.
Kąt ten wybrano, aby uwzględnić pionowe obciążenie statyczne i dynamiczne, i stosuje się go tylko do dopuszczalnego pionowego obciążenia statycznego nie większego niż:
S = 120 × D [N]
Jeśli statyczne obciążenie pionowe przekracza powyższą wartość, w obu warunkach należy zwiększyć kąt do 20°.
Test dynamiczny należy wykonać z następującą siłą badania:
Fhs res = ± 0,6 D
3.1.6. Procedura badania jest stosowana do różnych poniższych typów urządzeń sprzęgających (zob. pkt 3.1.1 niniejszego załącznika):
3.1.6.1. zaczepy kulowe jednoczęściowe, w tym także urządzenia z niewymiennymi odłączanymi kulami (zob. rysunki 20a i 20b);
3.1.6.1.1. badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20a i 20b przeprowadza się zgodnie z wymaganiami pkt 3.1.5;
Rysunek 21
Kąty przyłożenia siły badania
Uwaga: Linia równoległa do linii odniesienia przechodzi przez środek najwyższego i najbliższego punktu mocowania haka holowniczego do pojazdu - zob. pkt 3.1.5 załącznika 6.
Rysunek 22
Kąty przyłożenia siły badania
Uwaga: Kierunek zmiennej siły badania, Fhs res, zależnie od położenia poziomej linii odniesienia środka kuli w stosunku do linii równoległej do tej linii odniesienia - zob. rysunek 21.
3.1.6.2. zaczepy kulowe, zawierające części, które można zdemontować.
Określa się następujące kategorie:
a) hak holowniczy i kula (zob. rysunek 20c);
b) hak holowniczy i kula na zintegrowanej podstawie (zob. rysunek 20d);
c) hak holowniczy i kula odłączana (zob. rysunek 20e);
d) hak holowniczy bez kuli (zob. rysunek 20f).
3.1.6.2.1. Badanie wytrzymałościowe urządzeń pokazanych na rysunkach 20c-20f wykonuje się zgodnie z wymaganiami pkt 3.1.5. Wymiary "e" i "f", o tolerancji wykonania ± 5 mm, podaje się w sprawozdaniu z badania.
Badanie haka holowniczego (zob. rysunek 20f) wykonuje się z zamontowaną kulą (na podstawie). Uwzględnia się jedynie wyniki odnoszące się do haka holowniczego między punktami mocowania i powierzchnią mocowania podstawy kuli.
Wymiary "e" i "f", o tolerancji wykonania ± 5 mm, określa producent urządzenia sprzęgającego.
3.1.6.3. Urządzenia sprzęgające o zmiennych wymiarach "e" i "f" dotyczących odejmowanych i wymiennych zaczepów kulowych - zob. rysunek 22.
3.1.6.3.1. Badania wytrzymałościowe tego rodzaju haków holowniczych wykonuje się zgodnie z wymaganiami pkt 3.1.5.
3.1.6.3.2. Jeśli przypadek najgorszej konfiguracji można określić w drodze porozumienia między producentem i organem udzielającym homologacji lub placówką techniczną, to wystarczy badanie tylko tej konfiguracji.
W przeciwnym razie bada się szereg położeń kuli w uproszczonym programie badań zgodnie z pkt 3.1.6.3.3.
3.1.6.3.3. W uproszczonym programie badania, wartość f zawiera się między określoną wartością fmin a wartością fmaks, która nie przekracza 100 mm. Kula znajduje się w odległości (emaks) 130 mm od podstawy. Celem uwzględnienia wszystkich możliwych położeń kuli, w zakresie określonym przez poziomą odległość od powierzchni mocowania i w pionowym zakresie f (fmin do fmaks), należy badać dwa urządzenia:
(i) jedno z kulą w górnym (fmaks); i
(ii) jedno z kulą w dolnym (fmin) położeniu.
Kąt przyłożenia siły badania będzie różny, dodatni lub ujemny, w zależności od relacji poziomej linii odniesienia środka kuli wobec równoległej linii przechodzącej przez najwyższy i najbliższy punkt mocowania urządzenia sprzęgającego. Kąty, które należy zastosować, pokazano na rysunku 22.
3.1.7. W przypadku gdy kule odłączane utrzymywane są przy pomocy urządzeń mocujących innych niż na śruby, na przykład klipsów sprężynowych, i test dynamiczny nie bada wymuszonego mechanizmu blokującego takiego zestawu, wtedy ten mechanizm należy poddać badaniu statycznemu, stosując go do kuli lub wymuszonego mechanizmu blokującego w odpowiednim kierunku. Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę w pionie, badanie statyczne powinno polegać na przyłożeniu do kuli pionowej siły działającej w górę i równej wartości "D". Jeśli wymuszony mechanizm blokujący utrzymuje kulę poprzecznie do poziomu, należy w czasie badania statycznego przyłożyć w tym kierunku siłę równą 0,25D. Nie może nastąpić żaden błąd w funkcjonowaniu wymuszonego mechanicznego urządzenia blokującego ani żadne odkształcenie, które może mieć negatywny wpływ na jego funkcjonowanie.
3.1.8. Punkty mocowania sprzężenia drugorzędnego, o którym mowa w pkt 1.5 załącznika 5, muszą wytrzymać poziomą siłę statyczną równą 2D, maksymalnie 15 kN. Jeśli jest oddzielny punkt mocowania kabla zabezpieczającego, musi on wytrzymać pozioma siłę statyczną równą D.
3.2. Głowice zaczepowe
3.2.1. Podstawowym badaniem jest badanie zmęczeniowe ze zmienną siłą oraz badanie statyczne (próby podnoszenia) przeprowadzane na tej samej próbce.
3.2.2. Badanie dynamiczne należy przeprowadzić z zaczepem kulowym klasy A o odpowiedniej wytrzymałości. Głowica zaczepowa i zaczep kulowy muszą być ustawione na statywie badawczym zgodnie ze wskazaniami producenta i w sposób odpowiadający ich umocowaniu w pojeździe. Na próbkę nie mogą działać inne siły poza siłą stosowaną do przeprowadzania badania. Siłę przykłada się wzdłuż linii przechodzącej przez środek kuli i nachylonej do dołu pod kątem 15° (zob. rysunek 23). Badanie zmęczeniowe na próbce przeprowadza się, przykładając następującą siłę:
Fhs res w = ± 0,6 D
Jeśli maksymalna dopuszczalna pionowa masa statyczna, S, przekracza 120 D, kąt badania należy zwiększyć do 20°.
Rysunek 23
Badanie dynamiczne
3.2.3. Należy także przeprowadzić badanie statyczne na oddzielenie. Zaczep kulowy zastosowany do badania ma mieć średnicę 49,00 mm do 49,13 mm, co odpowiada rozmiarowi zużytego zaczepu kulowego. Siłę oddzielającą Fa należy przyłożyć prostopadle zarówno do poprzecznej, jak i wzdłużnej osi linii centralnej głowicy i zwiększać ją płynnie i szybko do wartości:
Fa = g (C+ S/1 000) kN
i utrzymać przez 10 sekund.
Głowica zaczepowa nie może oddzielić się od kuli. Żaden element głowicy zaczepowej nie może również ulec trwałemu zniekształceniu, które mogłoby negatywnie wpłynąć na jego zdolność funkcjonowania.
3.3. Sprzężenia przy pomocy dyszla pociągowego oraz belki pociągowe.
3.3.1. Badanie zmęczeniowe przeprowadza się na próbce. Urządzenie sprzęgające musi być wyposażone we wszystkie zaczepy potrzebne do przymocowania go do pojazdu. Urządzenia pośrednie montowane między dyszlem pociągowym i ramą pojazdu (to jest belki pociągowe) muszą być badane tą sama siłą co układ sprzęgający. W przypadku badania belek pociągowych przeznaczonych do znormalizowanych sprzężeń za pomocą dyszla pociągowego obciążenie pionowe przykłada się w odległości od płaszczyzny pionowej punktów mocowania równej położeniu odpowiadającego znormalizowanego urządzenia sprzęgającego.
3.3.2. Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego dla dyszli na zawiasach (S = 0).
Badania dynamiczne przeprowadza się zmienną siłą poziomą Fhw = ± 0,6 D działającą wzdłuż linii równoległej do podłoża i w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego, przechodzącej przez środek sworznia sprzęgającego.
3.3.3. Urządzenia sprzęgające przy pomocą dyszla pociągowego do przyczep z osią centralną (S > 0).
3.3.3.1. Przyczepa z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie:
Urządzenia sprzęgające przy pomocy dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną i o masie do 3,5 tony włącznie muszą być badane w ten sam sposób jak zaczepy kulowe i haki holownicze opisane w pkt 3.1 niniejszego załącznika.
3.3.3.2. Przyczepa z osią centralną o masie większej niż 3,5 tony:
W asynchronicznym badaniu zmęczeniowym obciążenia przykłada się do próbki w kierunku poziomym i pionowym. Linia pozioma działania siły musi być równoległa do podłoża w płaszczyźnie środkowej pojazdu ciągnącego i przechodzić przez środek sworznia sprzęgającego. Linia pionowa działania siły musi być prostopadła do poziomej linii działania i działać wzdłuż centralnej linii sworznia sprzęgającego.
Sposób mocowania urządzenia sprzęgającego za pomocą dyszla pociągowego i ucha dyszla na stanowisku badawczym odpowiada sposobowi mocowania do pojazdu zgodnym ze wskazówkami producenta.
Przykłada się następujące siły badania:
Tabela 14
Siły badania
| Siła badania | Wartość średnia (kN) | Amplituda (kN) |
| Siła pozioma | 0 | ± 0,6Dc (zob. Uwaga) |
| Siła pionowa | S × g/1 000 | ± 0,6V (zob. Uwaga) |
Uwaga: W przypadku specjalnych sprzężeń przy pomocy dyszla pociągowego klasy T należy zmniejszyć te wartości do ± 0,5 Dc i ± 0,5 V.
Składowa pionowa i pozioma mają kształt sinusoidy i przykładane są asynchronicznie, przy różnicy częstotliwości między nimi wynoszącej między 1% i 3 %.
3.3.4. Badanie statyczne urządzenia blokującego sworzeń sprzęgający
W przypadku urządzeń sprzęgających z dyszlem pociągowym należy badać także zamknięcie i wszystkie urządzenia blokujące, za pomocą siły statycznej równej 0,25 D działającej w kierunku otwierania. Badanie nie może powodować otwarcia i nie może powodować uszkodzenia. W przypadku cylindrycznych sworzni sprzęgających wystarczająca jest siła równa 0,1 D.
3.4. Ucha dyszla pociągowego
3.4.1. Ucha dyszla pociągowego należy poddać temu samemu badaniu dynamicznemu co sprzężenia za pomocą dyszla pociągowego. Ucha dyszla pociągowego, stosowane jedynie w przyczepach mających dyszle na zawiasach, które umożliwiają swobodny ruch pionowy, należy poddać obciążeniu zmiennemu opisanemu w pkt 3.3.2. Ucha dyszla pociągowego stosowane w przyczepach z osią centralną należy badać w taki sam sposób jak sprzężenia kulowe (pkt 3.2) w przypadku przyczep o masie C do 3,5 tony włącznie lub w taki sam sposób jak urządzenia sprzęgające za pomocą dyszla pociągowego (pkt 3.3.3.2) w przypadku przyczep z osią centralną o masie C przekraczającej 3,5 tony.
3.4.2. Pierścieniowe ucha dyszla klasy L należy badać w taki sam sposób jak znormalizowane ucha dyszla.
3.4.3. Badanie ucha dyszla pociągowego należy przeprowadzać w taki sposób, aby zmienne obciążenie działało także na części służące do mocowania ucha. Wszystkie elastyczne elementy pośrednie muszą być zablokowane.
3.5. Sprzęgi hakowe
3.5.1. Sprzęgi hakowe klasy K muszą spełniać badanie dynamiczne opisane w pkt 3.5.2 niniejszego załącznika.
3.5.2. Badanie dynamiczne:
3.5.2.1. Badanie dynamiczne musi być badaniem pulsacyjnym z użyciem ucha pierścieniowego klasy L i sprzężeniem zamontowanym w taki sposób, jakby było zamontowane do pojazdu, oraz ze wszystkimi częściami potrzebnymi do instalacji. Jednak za zgodą organu udzielającego homologacji lub placówki technicznej wszelkie elastyczne elementy można zneutralizować.
3.5.2.2. Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami o dyszlach pociągowych zaopatrzonych w zawiasy, gdzie obciążenie pionowe na sprzężenie, S, jest równe zeru, siłę należy przykładać w kierunku poziomym, symulując siłę rozciągającą na hak o wartości pomiędzy 0,05 D i 1,00 D.
3.5.2.3. Dla sprzęgów hakowych przeznaczonych do użytku z przyczepami z osią centralną siła badania musi być wypadkową sił poziomych i pionowych na sprzężeniu i należy ja przykładać wzdłuż kąta -α, to znaczy od góry od przodu do dołu do tyłu (zob. rysunek 21), i odpowiednio do wyliczonego kąta wypadkowej pomiędzy poziomymi i pionowymi siłami na sprzężeniu. Siłę Fhs res należy wyliczyć następująco:
3.5.2.4. Przyłożona siła musi wynosić pomiędzy 0,05 Fhs res i 1,00 Fhs res.
3.5.3. Badanie statyczne urządzenia blokującego sprzężenie
W przypadku sprzęgów hakowych należy również zbadać urządzenia zamykające i blokujące, przy pomocy siły statycznej równej 0,25D działającej w kierunku otwarcia. Badanie nie może spowodować otwarcia ani żadnego uszkodzenia.
3.6. Dyszle pociągowe
3.6.1. Dyszle pociągowe są badane w taki sam sposób jak ucha dyszla pociągowego (zob. pkt 3.4). Organ udzielający homologacji lub placówka techniczna może odstąpić od badania zmęczeniowego, jeśli prosta konstrukcja elementu umożliwia teoretyczne sprawdzenie jego wytrzymałości. Obciążenia konstrukcyjne, w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C do 3,5 tony włącznie, należy zaczerpnąć z normy ISO 7641/1:1983. Obciążenia konstrukcyjne w celu teoretycznego sprawdzenia dyszla pociągowego przyczep z osią centralną o masie C powyżej 3,5 tony należy obliczyć w następujący sposób:
Fsp = (g × S/1 000) + V
gdzie amplituda siły V jest amplitudą podaną w pkt 2.11.4 niniejszego regulaminu.
Dopuszczalne naprężenia oparte na obliczonym obciążeniu dla przyczep o całkowitej masie C powyżej 3,5 tony są zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983. W przypadku dyszli wygiętych (na przykład łabędzia szyja) i w przypadku przyczep obciążonych uwzględnia się składową poziomą siły Fhp = 1,0 × D.
3.6.2. W przypadku dyszli przyczep samochodowych o swobodnym ruchu w płaszczyźnie pionowej poza badaniem zmęczeniowym lub teoretycznym sprawdzeniem wytrzymałości należy sprawdzić wytrzymałość na wyboczenie za pomocą obliczeń teoretycznych przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D lub za pomocą badania na wyboczenie przy obciążeniu konstrukcyjnym 3,0 × D. Dopuszczalne naprężenia w przypadku obliczeń są zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983.
3.6.3. W przypadku osi kierowanych wytrzymałość na zginanie należy sprawdzić za pomocą obliczeń teoretycznych lub przez badanie na zginanie. Poziomą statyczną siłę boczną przykłada się w środku punktu sprzęgu. Wielkość tej siły należy dobrać, tak aby wokół środka przedniej osi wywierany był moment 0,6 × Av × g (kNm). Dopuszczalne naprężenia są zgodne z pkt 5.3 normy ISO 7641/1:1983.
Jednakże w przypadku, gdy osie kierowane tworzą pojazd czołowy o bliźniaczej osi (sterowany wózek zwrotny), moment należy zwiększyć do 0,95 × Av × g (kNm).
3.7. Sprzęgi siodłowe
3.7.1. Podstawowymi badaniami wytrzymałościowymi są badanie dynamiczne i badanie statyczne (badanie na podnoszenie). Sprzęgi siodłowe przeznaczone do sterowania wymuszonego naczepami poddaje się dodatkowemu badaniu statycznemu (badanie na zginanie). Do celów badania sprzęg siodłowy musi być wyposażony we wszystkie zaczepy konieczne do przymocowania go do pojazdu. Metoda mocowania musi być taka sama jak metoda stosowana przy montażu do samego pojazdu. Nie wolno używać metody obliczeniowej jako alternatywy dla badania fizycznego.
3.7.2. Badania statyczne
3.7.2.1. Znormalizowane sprzęgi siodłowe zaprojektowane do ogranicznika sterowania lub podobnego urządzenia do sterowania wymuszonego naczepami (zob. pkt 2.7 niniejszego regulaminu) bada się na odpowiednią wytrzymałość za pomocą statycznego badania na zginanie w zakresie roboczym urządzenia sterującego przy równoczesnym przyłożeniu obciążenia sprzęgu siodłowego. Maksymalne dopuszczalne obciążenie sprzęgu siodłowego U przykłada się pionowo w stosunku do sprzęgu w jego położeniu roboczym za pomocą sztywnej płyty o wielkości wystarczającej do całkowitego pokrycia sprzęgu.
Siła wypadkowa przyłożonego obciążenia musi przechodzić przez środek złącza poziomego sprzęgu siodłowego.
Równocześnie pozioma siła boczna, stanowiąca siłę konieczną do sterowania wymuszonego naczepą, musi być przyłożona do boku prowadnicy sworznia sprzęgającego. Wielkość tej siły i kierunek jej działania należy tak wybrać, aby wokół środka sworznia sprzęgającego wywierany był moment 0,75m × D. Moment przykłada się za pomocą siły działającej na dźwigni o długości ramienia 0,5 m ± 0,1 m. Dopuszcza się trwałe (plastyczne) odkształcenie do 0,5 % wszystkich wymiarów nominalnych. Nie może być żadnych pęknięć.
3.7.2.2. Badanie statyczne na podnoszenie wykonuje się dla wszystkich sprzęgów siodłowych. Aż do siły podnoszenia Fa = g.U nie może być dużych trwałych wygięć płyty sprzęgającej na więcej niż 0,2 % jej szerokości.
W przypadku znormalizowanego sprzęgu siodłowego klasy G50 i porównywalnych urządzeń sprzęgających o tej samej średnicy sworznia sprzęgającego, sworzeń sprzęgający nie może odłączyć się od urządzenia przy sile podnoszenia równej Fa = g × 2,5 U. W przypadku nieznormalizowanych sprzęgów stosujących sworzeń o średnicy przekraczającej 50 mm, na przykład sprzężeń o średnicy sworznia 90 mm, siła podnoszenia musi wynosić Fa = g × 1,6 U, z minimalna wartością równą 500 kN.
Siłę należy przykładać za pomocą dźwigni naciskającej na płytę sprzęgającą na jednym końcu i podnoszoną na drugim końcu w odległości 1,0 m do 1,5 m od środka sworznia sprzęgającego - zob. rysunek 24.
Ramię dźwigni musi być pod kątem 90° do kierunku wejścia sworznia sprzęgającego do sprzęgu. Jeśli najgorszy przypadek jest oczywisty, to ten najgorszy przypadek musi zostać zbadany. Jeśli nie jest łatwo określić najgorszy przypadek, organ udzielający homologacji lub placówka techniczna zdecydują, którą stronę należy badać. Wystarczy tylko jedno badanie.
Rysunek 24
Badanie sprzęgów siodłowych metodą podnoszenia
3.7.3. Badanie dynamiczne
Sprzęg siodłowy poddaje się zmiennemu naprężeniu na statywie badawczym (asynchroniczne badanie dynamiczne) przez przyłożenie siły poziomej zmiennej i siły pionowej pulsującej działających równocześnie.
3.7.3.1. W przypadku sprzęgów siodłowych nieprzeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
Pozioma: Fhw = ± 0,6 × D
Pionowa: FsO = g × 1,2 U
FsU = g × 0,4 U
Te dwie siły przykłada się w środkowej płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu z liniami działania obu sił FsO i FsU przechodzącymi przez środek złącza sprzężenia.
Siła pionowa Fs zmienia się w granicach + g × 1,2 U i + g × 0,4 U, a siła pozioma pomiędzy ± 0,6 D.
3.7.3.2. W przypadku sprzęgów siodłowych przeznaczonych do sterowania wymuszonego naczep stosuje się następujące siły:
Pozioma: Fhw = ± 0,675 D
Pionowa: FsO i FsU jak w pkt 3.7.3.1.
Linie działania sił są zgodne z podanymi w pkt 3.7.3.1.
3.7.3.3. W przypadku badania dynamicznego sprzęgów siodłowych należy zastosować odpowiedni środek smarujący między płytą sprzęgającą i płytą przyczepy, aby maksymalny współczynnik tarcia F wynosił 0,15.
3.8. Płyty montażowe do sprzęgów siodłowych
Badanie dynamiczne sprzęgów siodłowych opisane w pkt 3.7.3 i badania statyczne opisane w pkt 3.7.2 muszą być stosowane odpowiednio do płyt montażowych. W przypadku płyt montażowych wystarczy wykonać badanie na podnoszenie tylko z jednej strony. W badaniu należy brać za podstawę maksymalną wyznaczoną wysokość instalacji urządzenia sprzęgającego, maksymalną wyznaczoną szerokość i minimalną wyznaczoną długość konstrukcyjną płyty montażowej. Nie jest konieczne przeprowadzanie tego badania, jeśli płyta montażowa jest węższa lub dłuższa oraz wysokość całkowita mniejsza, ale poza tym odpowiada konstrukcji, która została już poddana temu badaniu. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.
3.9. Sworznie sprzęgu siodłowego naczep
3.9.1. Próbka umocowana na statywie badawczym poddawana jest badaniu dynamicznemu przy zmiennym naprężeniu. Badania sworznia sprzęgającego nie należy łączyć z badaniem sprzęgu siodłowego. Badanie należy przeprowadzić w ten sposób, aby obciążenie było przyłożone również do mocowań koniecznych do przytwierdzenia sworznia sprzęgającego do naczepy. Nie wolno stosować metody obliczeniowej jako alternatywy badania fizycznego.
3.9.2. Badanie dynamiczne ze zmiennym obciążeniem poziomym równym Fhw = ± 0,6 D musi być stosowane do sworznia sprzęgającego w położeniu roboczym.
Linia działania siły musi przechodzić przez środek najmniejszej średnicy części cylindrycznej sworznia sprzęgającego mającego średnicę równą 50,8 mm dla klasy H50 (zob. załącznik 5, rysunek 18).
3.10. Alternatywne badanie zmęczeniowe zaczepów kulowych i haków holowniczych przy wartości D ≤ 14 kN.
Inaczej niż w przypadku procedury badania opisanej w pkt 3.1, zaczepy kulowe i haki holownicze o wartości D ≤ 14 kN mogą być poddane badaniu w następujących warunkach.
3.10.1. Wprowadzenie
Badanie zmęczeniowe opisane poniżej składa się z próby zmęczeniowej wieloosiowej z trzema kierunkami obciążenia, z siłami równocześnie przyłożonymi, zdefiniowanymi maksymalnymi amplitudami i wartościami zastępczymi zmęczenia (wartości intensywności obciążenia, zgodnie z poniższą definicją).
3.10.2. Wymogi dotyczące badań
3.10.2.1. Definicja wartości intensywności obciążenia (load intensity value - LIV):
Wartość intensywności obciążenia (LIV) jest wartością skalarną, która reprezentuje przebieg wykresu zmiennej w czasie amplitudy obciążeń z uwzględnieniem aspektów trwałości (równoważne z sumą frakcji wytrzymałości zmęczeniowej). Do obliczania sumy uszkodzeń wykorzystuje się podstawową regułę Minera. W celu jej określenia stosuje się amplitudy obciążeń i liczbę powtórzeń każdej amplitudy (skutki średnich obciążeń nie są brane pod uwagę).
Krzywa S-N (krzywa Basquina) jest to wykres amplitudy naprężenia w funkcji liczby cykli (SA,i w funkcji Ni). Jest to prosta k o stałym nachyleniu na wykresie podwójnie logarytmicznym (tj. każda amplituda/przyłożona siła SA,i odnosi się do ograniczonej liczby cykli Ni). Krzywa przedstawia teoretyczną granicę zmęczenia dla analizowanej struktury.
Przebieg amplitudy obciążeń zmiennej w czasie oblicza się na podwójnym wykresie amplitudy naprężenia w funkcji liczby cykli (SA,i w funkcji ni). Suma stosunku ni/Ni dla wszystkich dostępnych poziomów amplitudy SA,i równa się wartości intensywności obciążenia (LIV).
3.10.2.2. Wymagane wartości LIV i maksymalne amplitudy
Należy rozważyć następujący układ współrzędnych:
kierunek x: kierunek wzdłużny/przeciwny do kierunku jazdy
kierunek y: w prawo w stosunku do kierunku jazdy
kierunek z: pionowo w górę
Zmienną w czasie amplitudę obciążeń można w takim przypadku wyrazić wykorzystując kierunki pośrednie w oparciu o główne kierunki (x, y, z) i uwzględniając następujące równania (α = 45°; α ' = 35,2°):
Fxy(t) = Fx(t) × cos(α) + Fy(t) × sin(α)
Fxz(t) = Fx(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
Fyz(t) = Fy(t) × cos(α) + Fz(t) × sin(α)
Fxyz(t) = Fxy(t) × cos(α ') + Fz(t) × sin(α ')
Fxzy(t) = Fxz(t) × cos(α ') - Fz(t) × in(α ')
Fyzx(t) = Fyz(t) × cos(α ') - Fx(t) × sin(α ')
Wartości LIV wyrażone w każdym kierunku (również w kilku kierunkach równocześnie) są obliczane jako suma stosunku ni/Ni dla wszystkich dostępnych poziomów amplitudy określonych dla odpowiedniego kierunku.
Aby wykazać minimalny okres wytrzymałości na zmęczenie urządzenia, któremu ma zostać udzielona homologacja typu, w badaniu zmęczeniowym należy uzyskać co najmniej następujące wartości LIV:
| LIV (1 kN ≤ D ≤ 7 kN) | LIV (7 kN < D ≤ 14 kN) | |
| LIV ≤ | 0,0212 | 0,0212 |
| LIVy | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 7,026 e-4; D = 7 kN: 1,4052 e-4 | 1,4052 e-4 |
| LIVz | 1,1519 e-3 | 1,1519 e-3 |
| LIVxy | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 6,2617 e-3; D = 7 kN: 4,9884 e-3 | 4,9884 e-3 |
| LIVxz | 9,1802 e-3 | 9,1802 e-3 |
| LIVyz | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 7,4988 e-4; D = 7 kN: 4,2919 e-4 | 4,2919 e-4 |
| LIVxyz | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 4,5456 e-3; D = 7 kN: 3,9478 e-3 | 3,9478 e-3 |
| LIVxzy | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 5,1977 e-3; D = 7 kN: 4,3325 e-3 | 4,3325 e-3 |
| LIVyzx | regresja liniowa pomiędzy: D = 1 kN: 4,5204 e-3; D = 7 kN: 2,9687 e-3 | 2,9687e-3 |
Aby wyprowadzić zmienną w czasie amplitudę obciążeń w oparciu o wyżej wymienione wartości LIV, prosta o stałym nachyleniu musi wynosić k = 5 (zob. definicję w pkt 3.10.2.1). Krzywa Basquina musi przechodzić przez punkt amplitudy SA = 0,6 × D przy liczbie cykli N = 2 × 106.
Statyczne obciążenie pionowe S (określone w pkt 2.11.3 niniejszego regulaminu) urządzenia sprzęgającego zadeklarowane przez producenta należy dodać do obciążeń pionowych.
Podczas badania maksymalne amplitudy nie powinny przekroczyć następujących wartości:
| wzdłużne Fx [-] | boczne Fy [-] | pionowe Fz [-] | |
| Maksimum | + 1,3 × D | + 0,45 × D | + 0,6 × D + S |
| Minimum | - 1,75 × D | - 0,45 × D | - 0,6 × D + S |
Przykład zmiennej w czasie amplitudy obciążeń spełniającej powyższe wymogi podano pod adresem: http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grrf/grrf-reg55.html
3.10.3. Warunki badania
Urządzenie sprzęgające należy zamontować na sztywnym stanowisku badawczym lub na pojeździe. W celu uzyskania sygnału trójwymiarowego musi być on podawany przez trzy urządzenia uruchamiające umożliwiające równoczesne przykładanie składowych siły Fx (wzdłużnej), Fy (bocznej) i Fz (pionowej) i sterowanie nimi. W innych przypadkach liczba i umiejscowienie urządzeń uruchamiających może zostać wybrane w drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i placówkami technicznymi. W każdym przypadku musi istnieć możliwość równoczesnego przyłożenia przez instalację badawczą niezbędnych sił w celu osiągnięcia wartości LIV wymaganej w pkt 3.10.2.2.
Wszystkie śruby muszą być dokręcone momentem obrotowym określonym przez producenta.
3.10.3.1. Urządzenie sprzęgające montowane na sztywnym wsporniku:
Punkty mocowania urządzenia sprzęgającego nie mogą być oddalone o więcej niż 1,5 mm od punktu odniesienia "zerowego obciążenia" w czasie przykładania każdej z maksymalnych i minimalnych sił Fx, Fy, Fz do punktu sprzężenia.
3.10.3.2. Urządzenie sprzęgające montowane na nadwoziu pojazdu lub części nadwozia:
W tym przypadku urządzenie sprzęgające musi być zamontowane na nadwoziu pojazdu lub części nadwozia typu pojazdu, dla którego urządzenie sprzęgające zostało zaprojektowane. Pojazd lub część nadwozia muszą być wyposażone we właściwy statyw lub stanowisko badawcze w taki sposób, by wyeliminowany został wszelki wpływ na zawieszenie pojazdu.
Dokładne warunki panujące podczas badania należy odnotować w sprawozdaniu z badania. Ewentualny rezonans należy skompensować odpowiednim systemem kontroli placówki badawczej; można go również zmniejszyć przez zastosowanie dodatkowego mocowania pomiędzy nadwoziem pojazdu i statywem badawczym lub zmianę częstotliwości.
3.10.4. Kryteria odrzucenia
Uznaje się, że urządzenie sprzęgające nie spełniło wymogów badania, jeśli poza kryteriami określonymi w pkt 4.1, zweryfikowanymi metodą penetracji cieczą, wystąpią następujące wady:
a) wykryta zostanie dowolna widoczna deformacja tworzywa sztucznego;
b) przebieg badania miał wpływ na funkcjonalność lub bezpieczeństwo sprzęgu (np. bezpieczne połączenie z przyczepą, maksymalny luz);
c) moment obrotowy śrub jest o ponad 30 % mniejszy od nominalnego momentu obrotowego zmierzonego w kierunku zakręcania śrub;
d) urządzenie sprzęgające z odłączaną częścią nie może zostać odłączone i podłączone co najmniej trzy razy. W przypadku pierwszego odłączenia dozwolone jest jedno uderzenie.