P7_TC1-COD(2011)0409 Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 6 lutego 2013 r . w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr .../2013 w sprawie poziomu hałasu pojazdów silnikowych.

Dzienniki UE

Dz.U.UE.C.2016.24.196

Akt nienormatywny

Wersja od: 22 stycznia 2016 r.

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 6 lutego 2013 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr .../2013 w sprawie poziomu hałasu pojazdów silnikowych

P7_TC1-COD(2011)0409

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(Dz.U.UE C z dnia 22 stycznia 2016 r.)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ¹ ,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą ² ,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu stworzono kompleksowy unijny system homologacji typu pojazdów silnikowych, ponieważ pojazdy drogowe stanowią największe źródło hałasu w sektorze transportu. Wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych w odniesieniu do dopuszczalnych poziomów hałasu należy zharmonizować, aby zapobiec przyjmowaniu wymogów różniących się między poszczególnymi państwami członkowskimi oraz zapewnić właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, gwarantując jednocześnie wysoki poziom ochrony środowiska i bezpieczeństwa publicznego oraz lepszą jakość życia i lepszy stan zdrowia. Komisja powinna również przeprowadzić ocenę skutków odnośnie do warunków etykietowania stosowanego w przypadku poziomu zanieczyszczenia powietrza i hałasu. Ta ocena skutków powinna uwzględniać różne rodzaje pojazdów objętych niniejszym rozporządzeniem (w tym pojazdów elektrycznych), jak również skutki, jakie takie etykietowanie może wywierać na przemysł motoryzacyjny. Takie etykietowanie może być uznawane za narzędzie przydatne do zwiększania świadomości konsumentów oraz ochrony ich praw w kontekście przejrzystości przed zakupem pojazdu. [Popr. 1]

(1a) Wymogi unijne dotyczące homologacji typu są już stosowane do celów odpowiedniego prawodawstwa Unii dotyczącego emisji CO2, w tym rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ³ , rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającego normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych ⁴ , rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 z dnia 18 czerwca 2009 r. dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro VI) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów ⁵ oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 z dnia 11 maja 2011 r. określającego normy emisji dla nowych lekkich samochodów dostawczych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych ⁶ . Wymogi techniczne, które mają zastosowanie do prawodawstwa Unii dotyczącego emisji CO2 i wartości granicznych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń, powinny być zgodne z wymogami, które mają zastosowanie do prawodawstwa dotyczącego obniżania poziomu emisji hałasu. Wymogi unijne dotyczące homologacji typu powinny zatem zostać określone w sposób zapewniający osiągnięcie tych dwóch celów. [Popr. 2]

(1b) Hałas wytwarzany przez ruch drogowy szkodzi zdrowiu z wielu powodów. Przewlekły stres związany z hałasem może wyczerpać rezerwy fizyczne, zaburzyć zdolność regulacji funkcji narządów, a tym samym ograniczyć ich skuteczność. Hałas wytwarzany przez ruch drogowy jest potencjalnym czynnikiem ryzyka rozwoju schorzeń i występowania wypadków, takich jak wysokie ciśnienie krwi i ataki serca. Należy stale badać skutki zgodnie z podejściem przewidzianym w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku ⁷ . [Popr. 3]

(2) W dyrektywie Rady 70/157/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego pojazdów silnikowych ⁸ zharmonizowano różne wymogi techniczne państw członkowskich odnośnie do dopuszczalnego poziomu hałasu pojazdów silnikowych oraz ich układów wydechowych do celów ustanowienia i zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. Do celów prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego oraz w celu zapewnienia jednolitego i spójnego stosowania w całej Unii wspomnianą dyrektywę należy zastąpić rozporządzeniem.

(3) Niniejsze rozporządzenie stanowi oddzielne rozporządzenie w kontekście procedury homologacji typu na mocy dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywy ramowej) ⁹ .

(4) Dyrektywa 70/157/EWG zawiera odniesienie do regulaminu nr 51 ¹⁰ Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) dotyczącego emisji hałasu, w ramach którego Unia jest umawiającą się stroną i w którym określono metodę badania emisji hałasu.

(5) Od czasu przyjęcia dyrektywa 70/157/EWG była kilkakrotnie znacząco zmieniana. Ostatnie obniżenie granicznych wartości hałasu w odniesieniu do pojazdów silnikowych, którego dokonano w 1995 r., nie przyniosło oczekiwanych efektów. Badania pokazały, że metoda badania stosowana na mocy dyrektywy nie odzwierciedla już faktycznych wzorców zachowania związanych z prowadzeniem pojazdów w ruchu miejskim. W szczególności, jak wskazano w zielonej księdze w sprawie przyszłej polityki dotyczącej hałasu z 1996 r. ¹¹ , w ramach stosowanej metody udział hałasu toczenia w ogólnej emisji hałasu był niedoszacowany.

(6) W związku z tym niniejszym rozporządzeniem należy wprowadzić inną metodę w stosunku do metody obowiązkowej określonej w dyrektywie 70/157/EWG. Metoda ta powinna opierać się na metodzie opublikowanej przez grupę roboczą EKG ONZ do spraw hałasu (GRB) z 2007 r., do której włączono wersję normy ISO 362 z 2007 r. ¹² . Wyniki monitorowania starej i nowej metody badania przedstawiono Komisji. Ponadto w celu przezwyciężenia wad poprzedniej metody badania Komisja powinna w terminie 24 miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przedstawić Parlamentowi Europejskiemu ocenę skutków, a Radzie - ocenę efektywnego wkładu urządzeń służących do toczenia opon w zmniejszanie poziomu hałasu pojazdów, koncentrując się na wpływie nawierzchni i potrzebach badawczych w tej specyficznej dziedzinie, w celu przyjęcia nowej europejskiej metody badania, która uwzględnia również charakterystykę nawierzchni drogi. [Popr. 4]

(7) Reprezentatywność nowej metody badania w odniesieniu do emisji hałasu w normalnych warunkach ruchu drogowego jest uznawana za dobrą, jednak metoda ta jest mniej reprezentatywna w odniesieniu do emisji hałasu w warunkach panujących w najgorszym przypadku. W związku z tym konieczne jest wprowadzenie w niniejszym rozporządzeniu dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku. Przepisami tymi ustanawia się wymogi zapobiegawcze mające obejmować faktyczne warunki prowadzenia pojazdu poza cyklem jazdy w ramach procedury homologacji typu. Wspomniane warunki jazdy są istotne z punktu widzenia środowiska i należy dopilnować, aby poziom emisji dźwięku pojazdu w warunkach ulicznych nie różnił się znacząco od oczekiwanego wyniku badania homologacji typu w odniesieniu do konkretnego pojazdu.

(8) Niniejszym rozporządzeniem należy również dokonać kolejnego obniżenia granicznych wartości hałasu. Należy w nim uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych ¹³ , którym wprowadzono nowe, ostrzejsze wymogi w zakresie hałasu emitowanego przez opony pojazdów silnikowych. Należy, oraz w którym podkreślono konieczność zastosowania spójnego i kompleksowego podejścia do problemu hałasu drogowego, uwzględniając także fakt, że rodzaj nawierzchni poważnie wpływa na poziom hałasu. To podejście horyzontalne bardziej efektywnie zredukuje ogólny hałas wytwarzany przez ruch drogowy w porównaniu z podejściem sektorowym i wertykalnym. Ograniczenie hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy należy również uwzględnić rozumieć jako cel w dziedzinie zdrowia publicznego uwzględniający wyniki badań, w których podkreśla się uciążliwość hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy oraz jego skutki dla zdrowia ^{14 ( 15} , a także związane z tym koszty i korzyści ¹⁶ . W niniejszym rozporządzeniu powinno się również uwzględnić rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1222/2009 z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych zasadniczych parametrów ¹⁷ . Komisja powinna dopilnować etykietowania opon zgodnie z ich parametrami dotyczącymi hałasu. Ponadto należy uwzględnić porównywalność środków transportu z punktu widzenia poziomu hałasu w środowisku. [Popr. 5]

(8a) Komisja powinna opublikować wytyczne dotyczące "cichych" dróg adresowane do władz drogowych w celu zapewnienia im przydatnego narzędzia służącego przestrzeganiu wymogów dotyczących bardziej zrównoważonej infrastruktury drogowej. [Popr. 6]

(8b) W szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego określono ramy kształtowania polityki ochrony środowiska w Unii na lata 2002-2012. W programie wezwano do działań w zakresie emisji hałasu polegających na znacznym zmniejszeniu liczby ludności będącej regularnie pod długotrwałym wpływem hałasu na średnim poziomie, w szczególności powodowanego ruchem drogowym. [Popr. 7]

(8c) Techniczne środki ograniczenia hałasu w pojazdach kolidują z różnymi wymogami, takimi jak mniejsza emisja hałasu w połączeniu z mniejszą emisją zanieczyszczeń i zapewnienie większego bezpieczeństwa jazdy przy zachowaniu możliwie jak najlepszej ceny i efektywności. Jednoczesne spełnienie wszystkich wymogów i znalezienie równowagi między nimi zbyt często przekracza aktualne możliwości przemysłu motoryzacyjnego. Dzięki zastosowaniu nowszych i bardziej innowacyjnych materiałów i metod projektantom samochodów udawało się ciągle przesuwać granicę tych możliwości. Możliwość znalezienia innowacji wymaga przewidzenia przez ustawodawcę jasnych i określonych w czasie ram. Niniejsze rozporządzenie określa takie ramy i dostarcza tym samym impuls do szybkiego wzrostu potencjału innowacji z uwzględnieniem potrzeb społecznych, pozostawiając podmiotom przemysłu niezbędną swobodę działań gospodarczych. [Popr. 8]

(8d) Dokuczliwość hałasu jest przede wszystkim lokalnym problemem, który wymaga jednak rozwiązania na szczeblu Unii. Pierwszym działaniem w ramach każdej zrównoważonej polityki w zakresie emisji hałasu musi być bowiem stworzenie przepisów dotyczących źródła hałasu. Źródło hałasu pochodzącego z pojazdów, stanowiące przedmiot niniejszego rozporządzenia, jest z definicji całkowicie ruchome, dlatego też przepisy krajowe nie mogą się do niego odpowiednio stosować. [Popr. 9]

(8e) Podkreśla znaczenie środków, jakie mogą zostać podjęte w celu rozbudowy infrastruktury i poprawy jej stanu, tak by osiągnąć jak najlepsze wyniki w zakresie ograniczenia hałasu powodowanego przez pojazdy, w tym poprzez rozpowszechnienie zastosowania barier dźwiękowych. [Popr. 10]

(9) Ogólne wartości graniczne należy obniżyć w odniesieniu do wszystkich źródeł hałasu pojazdów silnikowych, w tym wlotu powietrza w układzie napędowym i wydechu, biorąc pod uwagę wpływ opon na redukcję hałasu, o którym mowa w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009.

(9a) Dostarczanie konsumentom, zarządcom flot pojazdów i władzom publicznym informacji na temat emisji dźwięku może wpłynąć na decyzje o zakupie i przyspieszyć przejście na cichsze floty pojazdów. W celu dostarczenia konsumentom niezbędnych informacji producent powinien dostarczyć informacje na temat poziomu emisji hałasu pojazdów zgodnie ze zharmonizowanymi metodami przeprowadzania badań w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych. O poziomie emisji dźwięku przez pojazd powinno konsumentów informować oznakowanie, porównywalne do oznakowań używanych do informowania o emisji CO2, zużyciu paliwa i hałasie toczenia opon. [Popr. 11]

(9b) Informacje dotyczące hałasu, w tym dane odnoszące się do testów, powinny byćy dostępne i dobrze widoczne w punktach sprzedaży i w materiałach promocyjnych dotyczących pojazdów. [Popr. 18]

(9c) W celu zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy władze publiczne mogą wdrożyć środki i zachęty umożliwiające przyspieszenie zakupu cichszych pojazdów i korzystania z nich. [Popr. 12]

(9d) Poziom hałasu pojazdów zależy częściowo od otoczenia, w którym te pojazdy się przemieszczają, a zwłaszcza od jakości infrastruktury drogowej i od tego, jak inteligentne jest zarządzanie ruchem drogowym. Należałoby zatem rozważyć zintegrowane podejście, zwłaszcza w obszarach miejskich o najwyższym poziomie hałasu oraz w przypadku gdy konieczne są środki krótkoterminowe. [Popr. 13]

(9e) W przypadku samochodów osobowych poruszających się ze średnią prędkością poniżej 45km/h dominuje hałas silnika i układu emisji spalin, natomiast przy jeździe powyżej tej prędkości - hałas toczenia i wiatru. Hałas toczenia i wiatru występuje niezależnie od rodzaju i mocy silnika. W wyniku rozwoju pojazdów od lat 70-tych praca silnika jest zdecydowanie cichsza, średnio zwiększyła się jednak jego moc i masa. W konsekwencji tego, a także ze względu na bezpieczeństwo jazdy zwiększeniu uległa masa całego pojazdu, ponieważ konieczne było poszerzenie powierzchni kontaktu opon samochodowych z podłożem w celu zwiększenia stabilności jazdy. Poszerzenie tej powierzchni spowodowało zwiększenie hałasu wywołanego toczeniem się pojazdu. [Popr. 14]

(9f) Kwestia hałasu jest wieloaspektowym problemem o wielu źródłach i czynnikach, które wpływają na dźwięk, jaki dociera do ludzi, i wpływ, jaki to na nich wywiera. W prawodawstwie w zakresie zmniejszenia hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy powinno się uwzględnić te aspekty, biorąc pod uwagę hałas silnika, pojazdów i opon, nawierzchnię dróg, zachowanie podczas jazdy oraz zarządzanie ruchem; kwestie te należy również uwzględniać w prawodawstwie takim jak rozporządzenie (WE) nr 1222/2009 i dyrektywa 2002/49/WE. [Popr. 15]

(10) Oczekiwane korzyści dla środowiska wynikające ze stosowania hybrydowych pojazdów elektrycznych transportu drogowego lub wyłącznie elektrycznych pojazdów transportu drogowego spowodowały znaczną redukcję hałasu emitowanego przez takie pojazdy. Spowodowało to usunięcie istotnego źródła sygnału dźwiękowego wykorzystywanego przez rowerzystów i pieszych niewidomych i o obniżonej ostrości wzroku poruszających się wśród innych użytkowników ruchu drogowego jako informacja o zbliżaniu się, obecności, kierunku ruchu lub oddalaniu się tych pojazdów drogowych. W związku z tym branża opracowuje systemy akustyczne, aby zrekompensować ten brak sygnału dźwiękowego w pojazdach elektrycznych i w hybrydowych pojazdach elektrycznych. Działanie systemów dźwiękowych ostrzegających o zbliżaniu się pojazdu montowanych w pojazdach powinno być zharmonizowane. Montaż takich systemów powinien jednak nadal stanowić opcję pozostawioną swobodzie uznania producentów pojazdów.

(10a) Komisja powinna zbadać potencjał aktywnych systemów bezpieczeństwa w cichszych pojazdach, takich jak pojazdy hybrydowe i elektryczne, aby lepiej służyć celowi poprawy bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, np. pieszych niewidomych, pieszych z zaburzeniami wzroku i słuchu, rowerzystów i dzieci. [Popr. 16]

(10b) Poziom hałasu pojazdów ma bezpośredni wpływ na jakość życia obywateli Unii, zwłaszcza w obszarach miejskich, w których elektryczny lub podziemny transport publiczny, przemieszczanie się rowerem lub pieszo są słabo rozwinięte lub nie są wcale dostępne lub praktykowane. Należy również uwzględnić cel podwojenia liczby osób korzystających z transportu publicznego, wyznaczony przez Parlament Europejski w rezolucji z dnia 15 grudnia 2011 r. w sprawie planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu - dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu ¹⁸ . W celu zmniejszenia zagrożenia hałasem na obszarach miejskich Komisja i państwa członkowskie powinny, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości, propagować transport publiczny oraz przemieszczanie się pieszo lub rowerem. [Popr. 17]

(10c) Poziom hałasu pojazdu zależy częściowo od sposobu użytkowania po zakupie i od utrzymania pojazdu w dobrym stanie. W tym kontekście niezbędne jest zwiększenie świadomości obywateli Unii w zakresie znaczenia płynnej jazdy i przestrzegania ograniczeń prędkości obowiązujących w każdym państwie członkowskim. [Popr. 19]

(11) W celu uproszczenia prawodawstwa Unii w zakresie homologacji typu, zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu CARS 21 z 2007 r. ¹⁹ , właściwe jest, aby niniejsze rozporządzenie opierało się na regulaminie nr 51 EKG ONZ dotyczącym emisji hałasu w odniesieniu do metody badania oraz regulaminie nr 59 EKG ONZ dotyczącym układów tłumiących ²⁰ w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących.

(12) Aby umożliwić Komisji zastąpienie dostosowanie wymogów technicznych zawartych w tym rozporządzeniu bezpośrednim odesłaniem do regulaminów nr 51 i 59 EKG ONZ po określeniu w nich wartości granicznych dotyczących nowej metody badania lub dostosowanie tych wymogów do postępu technicznego i naukowego, uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej powinny zostać przekazane Komisji w odniesieniu do celu zmiany przepisów załączników do niniejszego rozporządzenia w zakresie metod badania i poziomów unijnych procedur homologacji typu w odniesieniu do poziomu hałasu wytwarzanego przez typy pojazdów i układy wydechowe, metod i instrumentów do pomiaru poziomu hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe, układów tłumiących, hałasu wytwarzanego przez sprężone powietrze, kontroli zgodności produkcji, specyfikacji terenu badań, metody pomiaru na potrzeby dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku oraz środków zapewniających słyszalność pojazdów hybrydowych i elektrycznych. Szczególnie ważne jest, aby podczas prac przygotowawczych Komisja przeprowadziła odpowiednie konsultacje, w tym z ekspertami. Podczas przygotowywania i sporządzania aktów delegowanych Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiego i Radzie.

[Popr. 20]

(12a) Potencjał ograniczenia hałasu ze źródła będącego przedmiotem niniejszego rozporządzenia jest stosunkowo mniejszy niż w przypadku hałasu powodowanego przez nawierzchnię drogi, po której poruszają się samochody. Ograniczenie hałasu nawierzchni byłoby z technicznego punktu widzenia zdecydowanie łatwiejsze. Poprzez zastosowanie już istniejących rodzajów asfaltu, takich jak cichy asfalt, asfalt o właściwościach zmniejszających hałas czy asfalt optymalizujący hałas, jako część kompleksowego podejścia, w połączeniu z różnymi prostymi operacjami budowlanymi, już teraz możliwe jest lokalne ograniczenie hałasu o około 10db. Takie skuteczne podejście w odniesieniu do lokalnych źródeł hałasu nie wchodzi w zakres niniejszego rozporządzenia, ponieważ jego wdrożenie nadwyrężyłoby mocno budżety państw, w szczególności budżety samorządów. Trudno byłoby to uzasadnić w czasach kryzysu budżetowego, a także oznaczałoby ingerencję w politykę regionalną i strukturalną. [Popr. 21]

(13) W wyniku zastosowania nowych ram regulacyjnych niniejszym rozporządzeniem należy uchylić dyrektywę 70/157/ EWG,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł  1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i techniczne w zakresie homologacji typu UE wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2, w odniesieniu do ich poziomu hałasu i ich układów wydechowych oraz w zakresie sprzedaży i dopuszczenia do ruchu części i wyposażenia przeznaczonych do tych pojazdów.

Artykuł  2

Zakres

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do pojazdów kategorii M₁, M₂, M₃, N₁, N₂ oraz N₃ określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE oraz do układów, części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów.

Artykuł  3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

(1) "homologacja pojazdu" oznacza homologację pojazdu w odniesieniu do hałasu;

(2) "typ pojazdu" oznacza zbiór pojazdów określonych w części B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;:

a) w przypadku pojazdów zbadanych zgodnie z pkt 4.1.2.1 załącznika II - zbiór pojazdów określonych w części B załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE;

b) w przypadku pojazdów zbadanych zgodnie z pkt 4.1.2.2 załącznika II - zbiór pojazdów, które zasadniczo nie różnią się między sobą, jeśli chodzi o następujące elementy:

(i) kształt nadwozia lub materiały, z których je wykonano (w szczególności komora silnika i wytłumienie jego dźwięku);

(ii) typ silnika (np. o zapłonie iskrowym lub samoczynnym, dwu- lub czterosuwowy, tłok o ruchu posuwistozwrotnym lub obrotowym), liczba cylindrów i pojemność skokowa, typ układów wtryskowych, położenie zaworów, moc znamionowa silnika (S) lub typ silnika elektrycznego. Pojazdy mające ten sam rodzaj silnika, lecz różne całkowite przełożenie biegów mogą być uważane za pojazdy tego samego typu.

Jednak jeżeli wyżej wspomniane różnice wynikają z zastosowania innej metody badania, należy je uznać za zmianę typu; [Popr. 22]

(3) "masa maksymalna" oznacza technicznie dopuszczalną maksymalną masę zadeklarowaną przez producenta pojazdu.

W drodze odstępstwa od pkt 3 masa maksymalna może być większa niż masa maksymalna dopuszczana przez organy administracji państw członkowskich;

(4) "moc znamionowa silnika" oznacza moc silnika wyrażoną w kW (EKG ONZ) i zmierzoną metodą EKG ONZ zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ ²¹ ;

(5) "wyposażenie standardowe" oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi zamontowanymi elementami nie wymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia; pojazd z wyposażeniem standardowym musi jednak posiadać wszystkie elementy wymagane na mocy aktów prawnych wymienionych w załączniku IV lub w załączniku XI do dyrektywy 2007/46/WE;

(6) "masa kierowcy" oznacza masę określoną jako 75 kg obciążającą punkt odniesienia miejsca siedzącego kierowcy;

(7) "masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy" (m_ro) oznacza masę pojazdu z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów.

Obejmuje ona również masę ewentualnie zamontowanych nadwozia, kabiny, sprzęgu i kół lub kół zapasowych oraz narzędzi.

Zbiornik lub zbiorniki paliwa są napełnione co najmniej w 90 % ich pojemności;

(8) "znamionowa prędkość obrotowa silnika" (S) oznacza deklarowaną prędkość obrotową silnika w min^-1 (obr./min), przy której rozwija on swoją maksymalną moc znamionową netto, zgodnie z regulaminem nr 85 EKG ONZ lub, jeżeli maksymalna moc znamionowa netto jest osiągana przy kilku prędkościach obrotowych silnika, najwyższą z tych prędkości;

(9) "wskaźnik stosunku mocy do masy" (PMR) oznacza wielkość liczbową obliczoną zgodnie ze wzorem określonym w pkt 4.1.2.1.1. załącznika II;

(10) "punkt odniesienia" oznacza jeden z następujących punktów:

a) w przypadku pojazdów kategorii M₁ i N₁:

(i) dla pojazdów z silnikiem z przodu: przedni koniec pojazdu;

(ii) dla pojazdów z silnikiem pośrodku: środek pojazdu;

(iii) dla pojazdów z silnikiem z tyłu: tylny koniec pojazdu.

b) w przypadku pojazdów kategorii M₂, M₃, N₂ i N₃: obrzeże silnika znajdujące się najbliżej przodu pojazdu;

(11) "przyspieszenie docelowe" oznacza przyspieszenie w stanie częściowego otwarcia przepustnicy w ruchu miejskim uzyskane w badaniach statystycznych;

(12) "przyspieszenie odniesienia" oznacza wymagane przyspieszenie podczas próby przyspieszenia na torze badawczym;

(13) "współczynnik ważenia przełożenia skrzyni biegów" (k) oznacza bezwymiarową wielkość liczbową używaną do łączenia wyników badań dwóch przełożeń skrzyni biegów dla próby przyspieszenia i próby stałej prędkości;

(14) "współczynnik cząstkowej mocy" (k_P) oznacza bezwymiarową wielkość liczbową używaną do ważonego łączenia wyników próby przyspieszenia i próby stałej prędkości dla pojazdów;

(15) "wstępne przyspieszenie" oznacza włączenie urządzenia sterującego przyspieszeniem przed AA' w celu osiągnięcia stałego przyspieszenia pomiędzy AA' i BB', co przedstawiono na rysunku 1 w dodatku 1 do załącznika II;

(16) "zablokowane przełożenia skrzyni biegów" oznaczają takie sterowanie przekładnią, że bieg przekładni nie może się zmienić podczas badania;

(17) "rodzaj konstrukcji układu tłumiącego lub części układu tłumiącego" oznacza grupę układów tłumiących lub ich części, których wszystkie poniższe cechy charakterystyczne są identyczne:

a) obecność przepływu netto gazów wylotowych przez włóknisty materiał chłonny przy wejściu w kontakt z materiałem;

b) rodzaj włókien;

c) w stosownych przypadkach, specyfikacje spoiwa;

d) średnie wymiary włókien;

e) minimalna gęstość upakowania materiału luzem w kg/m³;

f) maksymalna powierzchnia kontaktu między strumieniem gazu a materiałem chłonnym;

(18) "układ tłumiący" oznacza kompletny zestaw części niezbędnych do ograniczenia hałasu wytwarzanego przez silnik oraz jego wydech;

(19) "układy tłumiące różnych typów" oznaczają układy tłumiące, które różnią się od siebie znacząco w odniesieniu do co najmniej jednego z następujących aspektów:

a) nazw handlowych lub znaków towarowych ich części;

b) charakterystyki materiałów tworzących ich części, z wyjątkiem powłoki tych części;

c) kształtu lub rozmiaru ich części;

d) zasad eksploatacji co najmniej jednej z ich części;

e) montażu ich części;

f) liczby układów tłumienia wydechu lub ich części;

(20) "zamienny układ tłumiący lub części tego układu" oznaczają każdy element układu tłumiącego określony w pkt 17 i przeznaczony do zastosowania w pojeździe inny niż element typu, w który wyposażony jest pojazd przedstawiony do homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

(21) "dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu" (AVAS) oznacza systemy przeznaczone dla hybrydowych pojazdów elektrycznych transportu drogowego i elektrycznych pojazdów transportu drogowego, które informują pieszych i niechronionych użytkowników drogi o działaniu pojazdu;

(21a) "punkt sprzedaży" oznacza miejsce, w którym pojazdy są magazynowane i oferowane konsumentom do sprzedaży; [Popr. 23]

(21b) "techniczne materiały promocyjne" oznaczają instrukcje techniczne, broszury, ulotki i katalogi, w formie drukowanej, elektronicznej lub online, a także strony internetowe, których celem jest promocja pojazdów wśród ogółu społeczeństwa. [Popr. 24]

Artykuł  4

Ogólne obowiązki państw członkowskich

1. Państwa członkowskie nie mogą, z powodów dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego, odmówić udzielenia homologacji typu UE lub krajowej homologacji typu w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego lub typu układu wydechowego lub części takiego układu uważanej za oddzielny zespół techniczny, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) pojazd spełnia wymogi określone w załączniku I;

b) układ wydechowy lub każda jego część traktowana jako oddzielny zespół techniczny w rozumieniu art. 3 pkt 25 dyrektywy 2007/46/WE spełnia wymogi określone w załączniku X do niniejszego rozporządzenia.

2. Państwa członkowskie nie mogą, z powodów dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego, odmówić lub zabronić sprzedaży, rejestracji, dopuszczenia do ruchu oraz użytkowania żadnego pojazdu, którego poziom hałasu i układ wydechowy spełniają wymogi określone w załączniku I.

3. Państwa członkowskie nie mogą, z powodów dotyczących dopuszczalnego poziomu hałasu i układu wydechowego, zabronić wprowadzenia do obrotu układu wydechowego lub żadnej jego części traktowanej jako oddzielny zespół techniczny w rozumieniu art. 3 pkt 25 dyrektywy 2007/46/WE, jeżeli są one zgodne z typem, w odniesieniu do którego udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

3a. Podczas przeprowadzania kontroli technicznych pojazdów państwa członkowskie dokonują pomiaru poziomu hałasu na podstawie danych zawartych w homologacji typu UE dla każdego typu pojazdu. [Popr. 25]

Artykuł  4a

Monitorowanie

Państwa członkowskie, zgodnie z przepisami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającego wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do wprowadzania produktów do obrotu ²² , gwarantują skuteczne monitorowanie ich rynków. Przeprowadzają one odpowiednie kontrole właściwości produktów w wymaganym zakresie, zgodnie z zasadami określonymi w art. 19 ust. 1 tego rozporządzenia. [Popr. 26]

Artykuł  5

Ogólne obowiązki producentów

1. Producenci dopilnowują, aby pojazd, jego silnik oraz jego układ redukcji hałasu były zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z przepisami niniejszego rozporządzenia podczas normalnego użytkowania, pomimo wibracji, jakim pojazd ten z założenia podlega.

2. Producenci dopilnowują, aby układ redukcji hałasu był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu oraz różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne. [Popr. 27]

3. Producent odpowiada przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach budowy pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

Artykuł  6

Wartości graniczne

Warunki testowe ustanowione w załączniku II uwzględniają typowe warunki jazdy na drodze oraz wymogi testowe dotyczące innych istotnych części pojazdu, które zostały już objęte rozporządzeniem (WE) nr 661/2009. Poziom hałasu mierzony zgodnie z przepisami załącznika II i podany w zaokrągleniu do najbliższej liczby całkowitej nie przekracza wartości granicznych określonych w załączniku III. [Popr. 28]

Artykuł  7

Klauzula rewizji

W terminie trzech lat od datyPo dacie, o której mowa w kolumnie trzeciej dotyczącej etapu 1 w tabeli zawartej w załączniku III do niniejszego rozporządzenia, Komisja przeprowadza szczegółowe badanie, aby upewnić się, czy graniczne zakończy przegląd granicznych wartości hałasu są właściwezawartych w załączniku III. Przegląd ten obejmuje ocenę skutków, która obejmuje ogólną ocenę skutków dla przemysłu samochodowego, a w szczególności jego sektorów zależnych, z uwzględnieniem wpływu innych przepisów - takich jak te w dziedzinie redukcji emisji CO₂ i bezpieczeństwa - na poziom hałasu pojazdów silnikowych. Na podstawie takiego przeglądu i jego oceny skutków. W oparciu o wnioski z badania Komisja może w stosownych przypadkach przedstawić wnioski razie potrzeby złoży wniosek w sprawie zmiany niniejszego rozporządzenia w sposób, który jest możliwie najbardziej neutralny z punktu widzenia konkurencji. Wartości graniczne określone w kolumnie czwartej dotyczącej etapu 2 w tabeli zawartej w załączniku III wchodzą w życie w terminie sześciu lat po potwierdzeniu oceny skutków i zakończeniu procesu przeglądu przez Komisję. [Popr. 29]

Wnioski w sprawie zmiany niniejszego rozporządzania przedstawione zgodnie z akapitem pierwszym uwzględniają nowe normy ustanowione przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną, w szczególności normę ISO 10844:2011. [Popr. 30]

Artykuł  8

Dodatkowe przepisy dotyczące emisji dźwięku

1. Ustępy 2-6 oraz akapit drugi niniejszego ustępu stosuje się do pojazdów kategorii M₁ i N₁ wyposażonych w silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

Pojazdy automatycznie spełniają wymogi określone w załączniku X, jeżeli producent pojazdu przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dokumenty techniczne wskazujące różnicę między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB' ¹ ≤ 0,15 × S w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku, określonym w pkt 3.3. załącznika VIII w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II.

Pojazdy kategorii N1 są wyłączone z dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku, jeżeli spełniony został jeden z następujących warunków:

a) pojemność silnika ≤ 660 cm sześciennych i wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 35;

b) obciążenie ≥ 850 kg i wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) obliczony przez przyjęcie maksymalnej dozwolonej masy pojazdu ≤ 40. [Popr. 31]

Uznaje się, że pojazdy spełniają wymogi określone w załączniku X, jeżeli producent pojazdu przedstawi organowi udzielającemu homologacji typu dokumenty techniczne wskazujące, że różnica między maksymalną a minimalną prędkością obrotową silnika pojazdów w BB' ²³ w każdych warunkach badania w zakresie pomiaru przewidzianym w dodatkowych przepisach dotyczących emisji dźwięku określonym w pkt 3.3 załącznika VIII w odniesieniu do warunków przedstawionych w załączniku II nie przekracza 0,15 x S.

Pojazdy kategorii N1 są wyłączone z dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku, jeżeli spełniony został jeden z następujących warunków:

a) pojemność silnika nie przekracza 660 cm sześciennych, a wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) obliczony z użyciem maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 35;

b) obciążenie wynosi co najmniej 850 kg, a wskaźnik stosunku mocy do masy (PMR) obliczony z użyciem maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu nie przekracza 40. [Popr. 32]

2. Poziom emisji dźwięku pojazdu w typowych warunkach jazdy na drodze, różniących się od tych, w których przeprowadzono badanie homologacji typu określone w załączniku II, nie odbiega w nieuzasadniony sposób od wyniku badania. [Popr. 33]

3. Producent pojazdu nie zmienia, nie dostosowuje ani nie wprowadza w sposób zamierzony żadnych urządzeń ani procesów mechanicznych, elektrycznych, cieplnych lub innego rodzaju wyłącznie do celów spełnienia wymogów w zakresie emisji hałasu na mocy niniejszego rozporządzenia, jeżeli takich zmian nie dokonuje się w przypadku normalnego użytkowania na drodze w warunkach mających zastosowanie do dodatkowych przepisów dotyczących emisji dźwięku. Te środki są zwykle zwane "cycle beating" (sytuacją, w której poziomy emisji w rzeczywistości są wyższe niż w cyklach testowych). [Popr. 34]

4. Pojazd spełnia wymogi określone w załączniku VIII do niniejszego rozporządzenia.

5. We wniosku o udzielenie homologacji typu producent składa oświadczenie, w stosownych przypadkach uzupełnione pomiarami, sporządzone zgodnie z wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika VIII, że typ pojazdu, który ma być homologowany, spełnia wymogi określone w art. 8 ust. 1 i 2. [Popr. 35]

Artykuł  8a

Informacje dla konsumentów

Producenci i dystrybutorzy pojazdów dbają o to, aby w przypadku każdego pojazdu poziom hałasu mierzony w decybelach (dB(A)), zgodnie ze zharmonizowanymi metodami badania do celów homologacji typu, był podawany w widocznym miejscu w punkcie sprzedaży i w technicznych materiałach promocyjnych.

Po kompleksowej ocenie skutków Komisja - w ciągu dwóch lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia - przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie informacji dla konsumentów zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Taki wniosek może zostać włączony do dyrektywy 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnoszącej się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisji CO₂ w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi ²⁴ . [Popr. 36]

Artykuł  8b

Klasyfikacja i jakość nawierzchni dróg

Zgodnie z terminami przeglądu określonymi w dyrektywie 2002/49/WE Komisja ocenia możliwość wprowadzenia systemu klasyfikacji dróg określającego typowy dźwięk wywołany toczeniem się opon na każdej drodze w Unii Europejskiej oraz w stosownych przypadkach przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą.

Komisja rozważa włączenie do swego wniosku wymogu podawania przez państwa członkowskie informacji dotyczących jakości nawierzchni dróg do strategicznych map hałasu przewidzianych w dyrektywie 2002/49/WE. [Popr. 37]

Artykuł  9

Dźwiękowy system ostrzegawczy pojazdu (AVAS)

Jeżeli producenci Producenci podejmują decyzję o zamontowaniu montują w pojazdach systemu system AVAS, wymagane jest spełnienie wymogów określonych. Dźwięk wytwarzany przez system AVAS jest dźwiękiem ciągłym, stanowiącym informację dla pieszych i niechronionych użytkowników drogi o tym, że prowadzony jest pojazd. Poziom hałasu jasno wskazuje na zachowanie pojazdu i może przypominać dźwiękowo podobny pojazd tej samej kategorii wyposażony w silnik spalinowy wewnętrznego spalania i działający w takich samych warunkach, ponadto spełnione są wymogi określone w załączniku X IX.

W ciągu roku od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia Komisja ocenia konieczność dokonania jego przeglądu, biorąc pod uwagę między innymi to, czy aktywne systemy bezpieczeństwa mogą lepiej służyć celowi poprawy bezpieczeństwa szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego na obszarach miejskich, w uzupełnieniu akustycznych systemów alarmowych pojazdu lub w porównaniu z nimi, oraz w razie potrzeby i zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek zawierający postanowienia dotyczące maksymalnego poziomu hałasu systemu AVAS zamontowanego w pojazdach. [Popr. 66]

Artykuł  10

Zmiana załączników

1. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 11 w celu zmiany załączników I-XI I, II i IV-XII, aby dostosować wymogi techniczne określone w niniejszym rozporządzeniu do postępu technicznego i naukowego. [Popr. 39]

2. Jeżeli wartości graniczne dotyczące metody badania są ustanowione w regulaminie nr 51 EKG ONZ, Komisja rozważa zastąpienie ocenia możliwość zastąpienia wymogów technicznych określonych w załączniku III bezpośrednim odesłaniem do odpowiednich wymogów zawartych w regulaminach nr 51 i 59 EKG ONZ oraz, pod warunkiem, że nie będą one prowadzić do osłabienia standardów Unii dotyczących środowiska i zdrowia, oraz z należytym uwzględnieniem opinii Parlamentu Europejskiego i Rady, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek mający na celu zmianę załącznika III zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. [Popr. 40].

Artykuł  11

Wykonywanie przekazania

1. Uprawnienia Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych powierzone Komisji podlegają podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. [Popr. 41]

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 10 ust. 1, powierza się Komisji na czas nieokreślonyokres pięciu lat od dnia przyjęcia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed zakończeniem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień jest w sposób dorozumiany odnawiane na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się temu odnowieniu nie później niż trzy miesiące przed upływem każdego okresu. [Popr. 42]

3. Przekazanie uprawnień przewidziane w art. 10 ust. 1 może zostać w dowolnym momencie odwołane w każdym momencie przez Parlament Europejski lub Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień określonych w tej decyzji. Staje. Decyzja o odwołaniu staje się ona skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub od późniejszej daty, która jest w niej określona. Nie wpływa ona na ważność aktów delegowanych jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. [Popr. 43]

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja powiadamia o tym równocześnie Parlament Europejski i Radę.

5. Akt delegowany przyjęty zgodnie z art. 10 ust. 1 wchodzi w życie wyłącznie w przypadku braku sprzeciwu Parlamentu Europejskiego lub Rady, w terminie dwóch miesięcy od daty zawiadomienia o akcie skierowanego do Parlamentu Europejskiego i Rady lub też jeśli przed upływem tego terminu Parlament Europejski i Rada poinformują Komisję, że nie zamierzają zgłosić sprzeciwu. Termin ten jest przedłużany o miesiąc dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. [Popr. 44]

Artykuł  12

Sprzeciw wobec aktów delegowanych

1. Parlament Europejski i Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego w terminie dwóch miesięcy licząc od daty zawiadomienia. Z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady termin ten jest przedłużany o miesiąc.

2. Jeśli po upływie tego terminu ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyrażą sprzeciwu wobec aktu delegowanego lub jeśli przed upływem tego terminu zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję Europejską, że podjęły decyzję o niewyrażaniu sprzeciwu, akt delegowany wchodzi w życie z dniem przewidzianym w jego przepisach.

3. Jeśli Parlament Europejski lub Rada wyrażą sprzeciw wobec aktu delegowanego, nie wchodzi on w życie. Instytucja, która wyraża sprzeciw wobec aktu delegowanego, podaje uzasadnienie. [Popr. 45]

Artykuł  13

Tryb pilny

1. Akty delegowane przyjęte na mocy art. 10 ust. 1 wchodzą w życie bezzwłocznie i mają zastosowanie, o ile nie został wyrażony sprzeciw zgodnie z ust. 2. W zawiadomieniu o akcie skierowanym do Parlamentu Europejskiego i Rady podane zostają powody, dla których skorzystano z trybu pilnego.

2. Parlament Europejski lub Rada mogą wyrazić sprzeciw wobec aktu delegowanego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 5. W takim przypadku Komisja uchyla dany akt bezzwłocznie po otrzymaniu zawiadomienia o decyzji o sprzeciwie zgłoszonym przez Parlament Europejski lub Radę. [Popr. 46]

Artykuł  14

Przepisy przejściowe

1. Niniejsze rozporządzenie nie unieważnia żadnej homologacji typu UE udzielonej pojazdom lub układom, częściom lub oddzielnym zespołom technicznym przed terminem określonym w art. 16.

2. Organy udzielające homologacji nadal udzielają rozszerzenia homologacji tym pojazdom, układom, częściom lub oddzielnym zespołom technicznym zgodnie z warunkami określonymi w dyrektywie 70/157/EWG.

3. Do dnia ... ^* pojazdy z seryjnym hybrydowym zespołem napędowym, które mają dodatkowy silnik spalinowy bez mechanicznego urządzenia sprzęgającego do układu napędowego, są wyłączone z wymogów art. 8.

Artykuł  15

Uchylenie

1. Dyrektywa 70/157/EWG traci moc.

2. Odesłania do uchylonej dyrektywy uważa się za odesłania do niniejszego rozporządzenia i odczytuje zgodnie z tabelą korelacji w załączniku XII.

Artykuł  16

Wejście w życie

1. Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

2. Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia ... ^* .

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
Przewodniczący	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

Homologacja typu UE w odniesieniu do poziomu hałasu danego typu pojazdu

grafika

ZAŁĄCZNIK  II

Metody i przyrządy do pomiaru hałasu wytwarzanego przez pojazdy silnikowe

grafika

ZAŁĄCZNIK  III

Wartości graniczne

grafika

ZAŁĄCZNIK  IV

Układy tłumiące zawierające dźwiękochłonne materiały włókniste

grafika

ZAŁĄCZNIK  V

Hałas wytwarzany przez sprężone powietrze

grafika

ZAŁĄCZNIK  VI

Kontrole zgodności produkcji w odniesieniu do pojazdów

grafika

ZAŁĄCZNIK  VII

Specyfikacje terenu badań

grafika

ZAŁĄCZNIK  VIII

Metoda pomiarowa do celów oceny zgodności z dodatkowymi przepisami dotyczącymi emisji dźwięku

grafika

ZAŁĄCZNIK  IX

Środki zapewniające słyszalność pojazdów hybrydowych i elektrycznych

grafika

ZAŁĄCZNIK  X

Homologacja typu UE w odniesieniu do poziomu hałasu układów wydechowych jako oddzielnych zespołów technicznych

grafika

(zamiennych układów wydechowych)

ZAŁĄCZNIK  XI

Kontrole zgodności produkcji w odniesieniu do układu wydechowego jako oddzielnego zespołu technicznego

grafika

ZAŁĄCZNIK  XII

Tabela korelacji (o której mowa w art. 15 ust. 2)

grafika

¹ Dz.U. C 191 z 29.6.2012, s. 76.

² Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 6 lutego 2013 r.

³ Dz.U. L 171 z 29.6.2007, s. 1.

⁴ Dz.U. L 140 z 5.6.2009, s. 1.

⁵ Dz.U. L 188 z 18.7.2009, s. 1.

⁶ Dz.U. L 145 z 31.5.2011, s. 1.

⁷ Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12.

⁸ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, s. 16.

⁹ Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1.

¹⁰ Dz.U. L 137 z 30.5.2007, s. 68.

¹¹ COM(1996)0540 wersja ostateczna.

¹² ISO 362-1, Pomiar hałasu wytwarzanego przez przyspieszające pojazdy drogowe - Metoda techniczna - Część 1: kategorie M i N, ISO, Genewa, Szwajcaria, 2007.

¹³ Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1.

¹⁴ Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 - 2020, RIVM report 500029001, Bilthoven, Niderlandy, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html

¹⁵ Badanie WHO-JRC na temat obciążenia chorobami z powodu hałasu w środowisku i danych ilościowych dotyczących spadku liczby lat zdrowego życia w Europie; http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/ 2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe

¹⁶ Valuation of Noise - Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects, Komisja Europejska, Dyrekcja Generalna ds. Środowiska, Bruksela, 4 grudnia 2003 r.; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

¹⁷ Dz.U. L 342 z 22.12.2009, s. 46.

¹⁸ Teksty przyjęte, P7_TA(2011)0584.

¹⁹ CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21^st Century, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/ automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

²⁰ Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 43.

²¹ Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.

²² Dz.U. L 218 z 13.8.2008, s. 30.

²³ Jak określono na rysunku 1 w dodatku 1 do załącznika II do niniejszego rozporządzenia.

²⁴ Dz.U. L 12 z 18.1.2000, s. 16.

^* Pięć lat od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia

^**) Dwa lata od dnia przyjęcia niniejszego rozporządzenia.