Internetowa baza tekstów prawnych OpenLEX

I.

ZALECENIA POLITYCZNE

KOMITET REGIONÓW

Uwagi ogólne

1.

Z zadowoleniem przyjmuje pakiet NAIADES II jako logiczną kontynuację programu NAIADES I, który był pierwszym zintegrowanym podejściem na szczeblu UE do rozwoju śródlądowego transportu wodnego. W pełni popiera wysiłki Komisji zmierzające do ożywienia sektora żeglugi śródlądowej i zwiększenia jego udziału w ogólnym transporcie, by wykorzystać cały jego potencjał.

2.

Popiera nadanie przez Komisję priorytetowego znaczenia przejściu z transportu drogowego na transport kolejowy, żeglugę śródlądową i transport drogą morską, przy jednoczesnym położeniu nacisku na internalizacje kosztów zewnętrznych wszystkich środków transportu.

3.

Opowiada się za rozwojem sektora żeglugi śródlądowej i uważa, że umożliwia on rozwiązanie problemu zagęszczenia ruchu drogowego. Uważa, że ten środek transportu jest niezawodny, bezpieczny i zrównoważony z uwagi na jego potwierdzone bezpieczeństwo i wpływ na środowisko.

4.

Podkreśla rolę władz lokalnych i regionalnych w planowaniu przestrzennym i w planowaniu działalności transportowej zważywszy, że skuteczne gospodarowanie gruntami może ułatwić łączenie działalności gospodarczej i przyczyniać się do tworzenia zintegrowanych klastrów, które zmniejszają potrzebę ruchu transportowego i uatrakcyjniają opcję transportu multimodalnego. Ponadto uznaje znaczenie infrastruktury transportowej dla regionalnego rozwoju gospodarczego i rolę portów śródlądowych jako ośrodków gospodarczych. Uznaje także wkład dróg wodnych w ograniczanie intensywności ruchu w portach morskich i w ramach innych systemów transportowych. Pragnie zaznaczyć, że władze lokalne i regionalne ponoszą istotne koszty rozwoju kluczowego mienia infrastrukturalnego i zarządzania nim oraz muszą odgrywać centralną rolę w wysiłkach na rzecz maksymalnego wykorzystywania zdolności przewozowej śródlądowych dróg wodnych.

5.

Zdaje sobie sprawę, że w przeciwieństwie do innych dróg transportowych, śródlądowe drogi wodne nie tylko służą potrzebom transportowym, ale odgrywają ważną rolę w zaopatrzeniu w wodę, ochronie przeciwpowodziowej, produkcji energii, rekreacji i turystyce. Tworzą także ważne ekosystemy i spełniają określone funkcje w rolnictwie i akwakulturze. W związku z tym zachęca sektor śródlądowego transportu wodnego do utrzymania swej wiodącej pozycji jako przyjazny dla środowiska środek transportu i zachowania odpowiedniej równowagi miedzy własnymi działaniami a innymi (czasem konkurencyjnymi) funkcjami dróg wodnych.

6.

Wspiera interwencje publiczne mające na celu poprawę warunków działalności sektora i jego infrastruktury oraz efektów działalności środowiskowej, większą innowacyjność i integrację z łańcuchami logistycznymi. Uważa, że mimo iż sektor śródlądowego transportu wodnego działa na zliberalizowanym wewnętrznym rynku transportu, tego rodzaju inwestycje publiczne dadzą się uzasadnić z uwagi na istotny wpływ kryzysu gospodarczego na ten sektor i na generowane przez niego zwroty społecznoekonomiczne i środowiskowe.

7.

Jest zdania, że pakiet NAIADES II jest zgodny z zasadami pomocniczości i proporcjonalności.

8.

Zgadza się z ogólną oceną Komisji dotyczącą sektora żeglugi śródlądowej: przewagą właścicieli-szyprów, rozproszeniem usług, osłabioną pozycją wobec innych podmiotów sektora transportu, utrzymującą się od dłuższego czasu stałą tendencją spadkową w ilości wykonywanych zadań transportowych w porównaniu z transportem drogowym, nadwyżkami zdolności przewozowej prowadzącymi do konkurencji cenowej, brakiem możliwości reinwestowania i wprowadzania innowacji, ograniczonym postępem w zmniejszaniu głównych dysproporcji w poziomie rozwoju infrastruktury i zagęszczenia ruchu i utratą konkurencyjności na skutek spowolnienia wzrostu gospodarczego w UE.

9.

Popiera w związku z tym główne obszary interwencji w ramach programu NAIADES II podejmowane z myślą o tym, by sektor żeglugi śródlądowej stał się środkiem transportu wysokiej jakości: dobrze zarządzanym, wydajnym, bezpiecznym, zintegrowanym w łańcuch transportu intermodalnego, z wysokiej jakości miejscami pracy zajmowanymi przez wykwalifikowanych pracowników oraz spełniającym wysokie standardy w zakresie ochrony środowiska. Uważa, że sektor żeglugi śródlądowej może wnieść znaczący wkład w europejską politykę transportową i musi być z nią wystarczająco zintegrowany.

10.

Sugeruje, że potrzebne jest teraz pełne zaangażowanie państw członkowskich w realizację głównych celów, a także zaangażowanie sektora żeglugi śródlądowej w bardziej proaktywne i spójne podejście do przezwyciężenia niektórych podstawowych słabości sektora.

11.

Zdaje sobie sprawę z niedoskonałości programu NAIADES I i sugeruje, że w celu zapewnienia większej skuteczności programu NAIADES II, Komisja Europejska powinna opracować jasno określony plan wdrażania, w razie potrzeby wykorzystując w tym celu środki dostępne w ramach platformy PLATINA 1 . Plan ten powinien określać cele i etapy i cechować się spójniejszym podejściem do pozyskiwania środków finansowych i innych zasobów.

12.

Ostrzega przed postrzeganiem śródlądowego transportu wodnego w oderwaniu od innych rodzajów transportu. Uważa, że tworzenie większej ilości wzajemnych połączeń pomiędzy nim a innymi środkami transportu pomoże zwiększyć jego udział w rynku i przyczyni się do wzmocnienia całego sektora.

13.

Z zadowoleniem przyjmuje włączenie śródlądowych dróg wodnych do sześciu z dziewięciu korytarzy sieci bazowej TEN-T i wyraża nadzieję, że sposób wdrażania tych korytarzy i struktury zarządzania nimi będą wystarczająco reprezentatywne dla wszystkich środków transportu oraz że potencjał i specyfika śródlądowego transportu wodnego zostaną należycie uwzględnione w ramach sieci TEN-T, co pozwoli odpowiednio zaradzić problemowi wąskich gardeł i brakujących połączeń.

14.

Ma nadzieję, że podjęte długoterminowe zobowiązanie na rzecz tworzenia kompleksowej sieci bazowej jest krokiem w kierunku tworzenia stabilnych ram prawnych, które powinny pomóc w przyciągnięciu nowych inwestycji do sektora śródlądowego transportu wodnego.

15.

Zachęca zainteresowane państwa członkowskie, by we współpracy z władzami lokalnymi i regionalnymi i innym zainteresowanymi stronami wywiązały się z podjętych zobowiązań i przedłożyły Komisji szczegółowe propozycje projektów śródlądowych dróg wodnych i portów. Umożliwi to wykorzystanie instrumentu "Łącząc Europę" i potencjalnego zwiększenia współfinansowania (do 40 %) przewidzianego na tego rodzaju projekty. Uważa, że zarówno inwestycje w infrastrukturę materialną, jak i w niematerialną, pomogą sektorowi zrealizować jego potencjał.

16.

Zachęca w dalszym ciągu zainteresowane państwa członkowskie, aby przy opracowywaniu ramowych planów inwestycji i krajowych instrumentów planowania odpowiednio uwzględniały śródlądowy transport wodny i wprowadzały w życie podjęte już zobowiązania, tak aby wspierać kształtowanie i dalszy rozwój regionalnych ośrodków działalności gospodarczej.

17.

Podkreśla, że wszędzie tam, gdzie to stosowne, należy zadbać o utrzymanie i modernizację mniejszych torów wodnych w celach nawigacyjnych, by zachować kompleksową sieć i zapewnić rentowność mniejszych operatorów sektora.

18.

Zdaje sobie sprawę z braku kultury innowacyjności w sektorze żeglugi śródlądowej i z jego przyczyn i podziela pogląd Komisji, że sektor ten powinien wziąć większą odpowiedzialność za inicjatywy w zakresie badań, rozwoju i innowacji (BRI), określić przyszłe priorytety i w sposób bardziej proaktywny wykorzystywać możliwości.

19.

Sugeruje, że władze lokalne i regionalne mogłyby przyczynić się do stosowania innowacji w sektorze poprzez wspieranie przystosowanych polityk w tym zakresie i ukierunkowane wykorzystywanie zasobów i instrumentów finansowych.

20.

Wspiera wysiłki Komisji zmierzające do zmniejszenia rozproszenia uczestników rynku i zachęcające do synergii między nimi. Zdaje sobie sprawę, że niektóre przepisy dotyczące sektora żeglugi śródlądowej są stanowione na szczeblu regionalnym lub krajowym, i uważa, że, uwzględniając zasadę pomocniczości, Komisja będzie musiała wykazać się możliwie najdalej posuniętą elastycznością w procesie harmonizacji.

21.

Popiera internalizację kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich środków transportu, ale zaznacza, że nie należy wykorzystywać tego do podnoszenia kosztów transportu. Jest zdania, że prawidłowe wyliczenie kosztów związanych z czynnikami zewnętrznymi umożliwi lepszą porównywalność każdego środka transportu i mogłoby doprowadzić do wykorzystywania bardziej przyjaznych środowisku środków transportu, zachęcić sektor do zajęcia się kwestią kosztów zewnętrznych i zwiększyć korzyści dla transportu wodnego.

22.

Uważa z drugiej strony, że należy starannie rozważyć kwestię nakładania opłat z tytułu korzystania z nowej infrastruktury lub w celu utrzymania istniejącej infrastruktury, gdyż oznaczałoby to dodatkowe obciążenie finansowe śródlądowego transportu wodnego i wymagałoby także zajęcia się kwestią opłat nakładanych na innych użytkowników dróg wodnych.

23.

Odnotowuje propozycję Komisji dotyczącą dokonania oceny przeszkód w dalszym rozwoju portów śródlądowych. Z zadowoleniem przyjąłby przeprowadzenie - przed wszczęciem procedur legislacyjnych - dalszych konsultacji w tej sprawie z zainteresowanymi władzami lokalnymi i regionalnymi.

24.

Popiera wysiłki na rzecz ekologizacji floty i ograniczania zanieczyszczeń powietrza i podkreśla, że podejście to musi być neutralne technologicznie z punktu widzenia technologii silnika i wyboru paliw, a także mieć najlepszy stosunek kosztów i korzyści.

25.

Sugeruje jednakże, że określenie możliwych korzyści w dziedzinie energii i ograniczania emisji dwutlenku węgla, jakie może przynieść ekologizacja floty, wymaga przeprowadzenia dokładnej oceny uwzględniającej wiek statku, pracę silnika, charakterystykę urządzeń załadunkowych danej jednostki, a także wzięcia pod uwagę dużej energochłonności związanej z dostarczaniem nowego silnika. W tym kontekście apeluje o poczynienie większych wysiłków w celu poprawy racjonalności gospodarczej i standaryzacji urządzeń służących do modernizacji, tak aby zmniejszyć koszty i emisję ze wszystkich statków.

26.

Jest zdania, że brakuje obecnie zachęt, zarówno w postaci instrumentów prawnych, jak i środków finansowych, które umożliwiłyby sektorowi żeglugi śródlądowej skuteczne zajęcie się ograniczeniem emisji. Opowiada się w związku z tym za podejściem zintegrowanym, które przewiduje wykorzystanie wielu funduszy, takich jak LIFE+, TEN-T i "Horyzont 2020", do ekologizacji floty śródlądowej. Z niecierpliwością oczekuje na ocenę skutków różnych rozważanych obecnie możliwości ograniczenia emisji ze statków, zarówno dużych, jak i małych, oraz statków nowych i już eksploatowanych, co umożliwiłoby zwalczanie zanieczyszczenia powietrza u źródła.

27.

Kwestionuje przyjęte w dokumencie roboczym służb Komisji założenie, że LNG 2 jest jedynym sposobem osiągniecia odpowiedniej jakości powietrza. Kwestionuje także zakładaną rzekomą łatwość transferu rozwiązań technologicznych pomiędzy różne środki transportu w chwili, gdy nadal trwa debata na temat najwłaściwszego rozwiązania technologicznego, który umożliwiłby sektorowi spełnienie odpowiednich standardów. Uważa, że LNG jest obiecującą opcją, ale nie jedyną, a harmonogram jego wprowadzania nie wydaje się realistyczny.

28.

Zwraca uwagę, że bez należytego zaangażowania samych zainteresowanych wspieranie rozwoju ekologicznego transportu śródlądowego może być utrudnione.

29.

Popiera zaproponowane przez Komisję podejście polegające na podniesieniu umiejętności i kwalifikacji w sektorze, co powinno poprawić dostęp do zatrudnienia i mobilność, zwiększyć bezpieczeństwo, podnieść jakość miejsc pracy i stworzyć równe warunki działania.

30.

Odnotowuje potencjalną rolę władz lokalnych i regionalnych w lepszej integracji logistyki transportowej w żegludze śródlądowej z planami zrównoważonej mobilności w miastach.

31.

Opowiada się za zintegrowaniem odpowiednich przepływów informacji z innych sektorów transportu z usługami informacji rzecznej (RIS) tam, gdzie daje się to praktycznie uzasadnić. Uznaje, że chociaż nie zostały jeszcze rozwiązane kwestie: (a) dzielenia się informacjami, które mogą mieć charakter szczególnie chronionych informacji handlowych, i (b) obciążeń, jakie stwarzają dla operatorów inwestycje w inteligentne systemy transportowe, to jest zdania, że zmodyfikowane RIS mogą być cennym narzędziem zarządzania łańcuchem dostaw, optymalizacji przepływu towarów i ograniczania kosztów i emisji.

32.

Z niecierpliwością oczekuje wyników przeprowadzanej obecnie oceny RIS. Ma nadzieję, że Komisja będzie w stanie zaproponować zmiany do dyrektywy w sprawie RIS, gdyż uważa, że inteligentne systemy transportowe (ITS) są istotnym elementem ułatwiającym wprowadzanie skutecznego transportu intermodalnego, pomagającym zapewnić sprawne funkcjonowanie śródlądowych dróg wodnych i zmniejszającym obciążenia administracyjne, w tym złożone wymagania transgraniczne ustanowione miedzy UE i państwami trzecimi.

33.

Popiera zamiar zastosowania nowego podejścia do zarządzania sektorem żeglugi śródlądowej w celu rozwiązania problemu nakładania się przepisów prawnych i kompetencji. W tym kontekście z zadowoleniem przyjmuje podpisanie porozumienia administracyjnego między DG MOVE a Centralną Komisją Żeglugi na Renie (CCNR). Zapewni ono ramy wzmocnionej współpracy wspierającej rozwój sektora żeglugi śródlądowej. Oczekuje z niecierpliwością zawarcia podobnych porozumień z innymi komisjami rzecznymi.

34.

Zachęca jednostki żeglugi śródlądowej do zwiększenia koordynacji, by poprawić reprezentację tego sektora i przyjąć bezpośrednią odpowiedzialność za niektóre cele pakietu NAIADES II.

35.

Podkreśla potencjał strategii UE na rzecz regionu Dunaju, jeśli chodzi o zintegrowany rozwój i zarządzanie dorzeczem. Uważa, że wdrożenie tej strategii mogłoby bardzo ulepszyć żeglugę transportową na Dunaju, która dysponuje istotnym potencjałem zwiększenia natężenia ruchu.

36.

Odnotowuje, że komunikat Komisji zawiera szereg odniesień do różnych unijnych programów finansowania (EFS, instrument "Łącząc Europę", program "Horyzont 2020"). jednak wydaje się brakować w nim spójnego i systematycznego podejścia do wykorzystywania funduszy dla osiągnięcia wyznaczonych celów.

37.

Zwraca się do Komisji o pilne opracowanie proponowanego dokumentu roboczego służb Komisji (SWD) w sprawie finansowania programu NAIADES. Zaleca, by oprócz identyfikacji i ilościowego określenia potrzeb inwestycyjnych sektora żeglugi śródlądowej zwrócić uwagę na zapewnienie jasnych wytycznych w sprawie dostępu do funduszy. Zaznacza, że dokument SWD byłby pożytecznym przyczynkiem do planu wdrażania (zaproponowanego w punkcie 11 powyżej).

38.

Jest zdania, że europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne mogą wspierać kluczowe cele programu NAIADES, ale wyraża pewne obawy, że wskaźniki bazowe służące ocenie wyników tych funduszy, zwłaszcza EFRR i Funduszu Spójności, odnoszą się wyłącznie do infrastruktury drogowej i kolejowej. Wydaje się to zachęcać do inwestowania w te właśnie środki transportu kosztem śródlądowych dróg wodnych, które również oferują tego rodzaju możliwości.

39.

Odnotowuje zawarte w komunikacie odniesienie do instrumentów finansowych i uważa, że istnieje pewna możliwość finansowania sektora żeglugi śródlądowej przez Europejski Bank Inwestycyjny.

40.

Popiera argumenty przemawiające za zaproponowaną zmianą do rozporządzenia w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej. Wprowadzenie jej ułatwiłoby wykorzystywanie funduszu rezerwowego i przeznaczenie go na dodatkowe środki służące promowaniu żeglugi śródlądowej, zgodnie z celami programu NAIADES II.

41.

Zgadza się z celem proponowanej dyrektywy, jakim jest oddzielenie standardów technicznych od aspektów proceduralnych, co powinno uprościć proces aktualizacji tych standardów i zwiększyć przejrzystość sektora.

42.

Popiera zaproponowane pragmatyczne i elastyczne podejście przewidujące złagodzenie wymagań lub częściowe stosowanie wymagań technicznych dotyczących określonych rejonów (państw członkowskich), w zależności od charakterystyki ich śródlądowych dróg wodnych.

II.

ZALECANE POPRAWKI

Poprawka 1
COM(2013) 621 final
Motyw 2
*Uzasadnienie*
Motyw 2 rozporządzenia odnosi się do dostosowywania statków zgodnie z postępem technicznym. Komitet Regionów pragnie dodać odniesienie do modernizacji z myślą o uczynieniu statków bardziej przyjaznymi dla środowiska, co jest jednym z głównych celów programu NAIADES II.
Poprawka 2
COM(2013) 621 final
Artykuł 1
Tekst zaproponowany przez Komisję	Poprawka KR-u
Artykuł 8 rozporządzenia (WE) nr 718/1999 otrzymuje brzmienie:	Artykuł 8 rozporządzenia (WE) nr 718/1999 otrzymuje brzmienie:
"Artykuł 8	"Artykuł 8
Nie naruszając przepisów art. 3 ust. 5, każde państwo członkowskie może przedsięwziąć środki mające na celu w szczególności:	Nie naruszając przepisów art. 3 ust. 5, każde państwo członkowskie może przedsięwziąć środki mające na celu w szczególności:
- ułatwienie przewoźnikom śródlądowym opuszczania branży w celu wcześniejszego przejścia na emeryturę albo przekwalifikowania się do pracy w innej dziedzinie, - organizację szkoleń zawodowych lub programów przekwalifikowania członków załogi odchodzących z sektora, - doskonalenie umiejętności w zakresie żeglugi śródlądowej w celu zapewnienia rozwoju i przyszłości branży, - zachęcanie właścicieli-szyprów do przystępowania do stowarzyszeń branżowych i wzmacnianie organizacji reprezentujących sektor śródlądowego transportu wodnego na szczeblu Unii, - zachęcanie do dostosowywania statków do postępu technicznego w celu polepszenia warunków pracy oraz zwiększenia bezpieczeństwa, - zachęcanie do modernizacji statków za pomocą rozwiązań innowacyjnych i ich dostosowywania do postępu technicznego w zakresie ochrony środowiska".	- ułatwienie przewoźnikom śródlądowym opuszczania branży w celu wcześniejszego przejścia na emeryturę albo przekwalifikowania się do pracy w innej dziedzinie, - organizację szkoleń zawodowych lub programów przekwalifikowania członków załogi odchodzących z sektora, - doskonalenie umiejętności w zakresie żeglugi śródlądowej w celu zapewnienia rozwoju i przyszłości branży, - wspieranie zachęcanie właścicieli-szyprów do przystępowania w przystępowaniu do stowarzyszeń branżowych i wzmacnianie organizacji reprezentujących sektor śródlądowego transportu wodnego na szczeblu Unii, - propagowanie zachęcanie do dostosowywania statków do postępu technicznego w celu polepszenia warunków pracy oraz zwiększenia bezpieczeństwa, - zachęcanie do modernizacji statków za pomocą rozwiązań innowacyjnych i ich dostosowywania do postępu technicznego w zakresie ochrony środowiska". Możliwe jest także podjęcie innych środków, jeśli są one zgodne z celami pakietu NAIADES i przyczyniają się do ich osiągnięcia.
*Uzasadnienie*
Komitet Regionów pragnąłby, by fundusz rezerwowy wykorzystywano w sposób proaktywny i by pomógł on w osiągnięciu celów określonych w pakiecie NAIADES. Uważa ponadto, że słowo "zachęcanie" jest zbyt ogólnikowe i powinno zostać zastąpione mocniejszym sformułowaniem, by zapewnić bardziej proaktywne podejście ze strony państw członkowskich.

Bruksela, 31 stycznia 2014 r.

	Przewodniczący Komitetu Regionów
	Ramón Luis VALCÁRCEL SISO

Opinia - Pakiet NAIADES II.

Dz.U.UE.C.2014.126.48