Dyrektywa 97/68/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.1998.59.1

Akt obowiązujący

Wersja od: 6 października 2016 r.

DYREKTYWA 97/68/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia 16 grudnia 1997 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 100,

uwzględniając wniosek Komisji ¹ ,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ² ,

działając zgodnie z procedurą określoną w art. 189b tego Traktatu ³ , w świetle jednolitego tekstu zatwierdzonego przez Komitet Pojednawczy z dnia 11 listopada 1997 r.,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Wspólnotowy program polityki i działań w dziedzinie środowiska przyrodniczego i trwałego rozwoju ⁴ uznaje za podstawową zasadę, że wszyscy ludzie powinni być skutecznie chronieni przed rozpoznanymi zagrożeniami zdrowia powodowanymi przez zanieczyszczenia powietrza i że wymaga to w szczególności kontroli emisji ditlenku azotu (NO₂), cząstek stałych zawieszonych w gazie (PT) - czarny dym i innych zanieczyszczeń, takich jak tlenek węgla (CO); biorąc pod uwagę ochronę tworzenia się ozonu (O₃) w troposferze i skojarzony jego wpływ na zdrowie ludzi oraz na środowisko, emisja pierwotnych tlenków azotu (NO_x) i węglowodorów (HC) musi być zmniejszona; transgraniczne zanieczyszczanie powietrza na dalekie odległości powodowane przez zakwaszanie będą także wymagały zmniejszenia emisji między innymi NO_x i HC.

(2) Wspólnota podpisała w kwietniu 1992 r. Protokół EKG NZ w sprawie zmniejszenia emisji lotnych związków organicznych (VOC), zaś w grudniu 1993 r. Protokół uzupełniający w sprawie zmniejszenia emisji NO_x, oba związane z Konwencją w sprawie transgranicznego zanieczyszczania powietrza na dalekie odległości, która została przyjęta w lipcu 1982 r.

(3) Celem zmniejszenia poziomu emisji zanieczyszczeń z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz ustanowienia i działania wewnętrznego rynku silników i maszyn nie mogą być w sposób zadowalający osiągnięte samodzielnie przez Państwa Członkowskie, natomiast mogą być łatwiej osiągnięte przez zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących środków podejmowanych przeciw zanieczyszczaniu powietrza przez silniki spalinowe montowane w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach.

(4) Ostatnie badania przedsięwzięte przez Komisję wskazują, iż emisja z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach stanowi znaczący udział w całkowitej emisji szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanej przez urządzenia mechaniczne; zważywszy, że kategoria kompresyjnych silników zapłonowych objętych niniejszą dyrektywą przyczynia się w znaczącym stopniu do zanieczyszczenia powietrza przez NO_x i PT, w szczególności w porównaniu z zanieczyszczeniami pochodzącymi z sektora transportu drogowego.

(5) Emisja z maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach pracujących w terenie i wyposażonych w kompresyjne silniki zapłonowe, w szczególności emisja NO_x i PT stanowi podstawowy przedmiot rozważań w tym obszarze; te źródła emisji powinny być objęte przepisami w pierwszej kolejności; jednakże będzie to później dotyczyło rozszerzenia zakresu niniejszej dyrektywy o kontrolę emisji z innych silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, w tym przewoźnych agregatów prądotwórczych, na podstawie odpowiednich cykli badań, w szczególności z silników benzynowych; można uzyskać znaczne ograniczenie emisji CO i HC poprzez przewidziane rozszerzenie zakresu obowiązywania niniejszej dyrektywy na silniki benzynowe.

(6) Prawodawstwo w zakresie kontroli emisji z silników ciągników rolniczych i leśnych, zapewniające poziom ochrony środowiska naturalnego równoważny poziomowi przewidzianemu w niniejszej dyrektywie, wraz z normami i wymaganiami w pełni z nią zgodnymi, powinno być wprowadzone tak szybko, jak to jest możliwe.

(7) W odniesieniu do procedur certyfikacyjnych, w których przyjęto podejście homologacji typu jako metodę europejską, zachowano badania okresowe dla homologacji pojazdów drogowych i ich elementów konstrukcyjnych; jako nowy element wprowadzono zasadę homologacji silnika macierzystego jako przedstawiciela grupy silników (rodziny silników), wykonanego przy użyciu podobnych elementów konstrukcyjnych zgodnie z podobnymi zasadami konstrukcyjnymi.

(8) Silniki produkowane zgodnie z wymaganiami niniejszej dyrektywy będą musiały być odpowiednio oznakowane i zgłoszone organom zatwierdzającym; aby utrzymać niskie koszty administracyjne nie przewidziano bezpośredniego nadzoru ze strony organów zatwierdzających nad danymi dotyczącymi produkcji silnika w związku z podwyższeniem wymagań; ta swoboda producentów wymaga od nich ułatwiania przygotowania dla przeprowadzenia przez organy kontroli na miejscu i udostępniania przejrzystych informacji planistycznych związanych z produkcją w regularnych odstępach czasu; absolutne podporządkowanie się obowiązkowi powiadamiania związanego z tą procedurą nie jest obligatoryjne, jednak wysoki stopień zgodności ułatwiłby organom zatwierdzającym planowanie ocen i przyczyniłby się do ustanowienia relacji zwiększonego zaufania między producentami a organami dokonującymi homologacji typu.

(9) Homologacje udzielone zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG ⁵ i z rozporządzeniem EKG NZ nr 49, seria 02, jak wymieniono w załączniku IV, dodatek II do dyrektywy 92/53/EWG ⁶ , są uznawane za równoważne z wymaganym przez niniejszą dyrektywę w jej pierwotnej wersji.

(10) Silniki, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy i mieszczą się w jej zakresie, muszą być dopuszczone na rynek Państw Członkowskich; silniki te nie muszą odpowiadać innym krajowym wymaganiom dotyczącym emisji; Państwa Członkowskie, udzielając homologacji, wykonają niezbędne pomiary kontrolne.

(11) W ustanowieniu nowych procedur badawczych i wartości granicznych niezbędne jest wzięcie pod uwagę szczególnych rodzajów zastosowań tego typu silników.

(12) Właściwe jest wprowadzanie tych nowych norm zgodnie z wypróbowaną zasadą dwustopniowego podejścia.

(13) Dla silników o wyższych mocach wyjściowych osiągnięcie znacznego zmniejszenia emisji wydaje się być łatwiejsze, ponieważ można użyć istniejącej techniki, która została rozwinięta w silnikach trakcyjnych; biorąc to pod uwagę, przewidziane jest stopniowe wprowadzanie wymagań, począwszy od najwyższego z trzech przedziałów mocy dla etapu I; tę zasadę zachowywano dla etapu II, z wyjątkiem nowego czwartego przedziału mocy nieobjętego etapem I.

(14) W omawianym sektorze zastosowań w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, którego dotyczą obecne regulacje i który jest jednym z najważniejszych, poza ciągnikami rolniczymi, w porównaniu z emisją pochodzącą z transportu drogowego, można oczekiwać poprzez wprowadzenie niniejszej dyrektywy znacznej redukcji emisji; ogólnie rzecz biorąc, na skutek bardzo dobrych osiągów silników wysokoprężnych w zakresie emisji CO i HC możliwość poprawy ogólnej ilości emisji jest bardzo mała.

(15) Aby zabezpieczyć się na wypadek szczególnych technicznych lub ekonomicznych okoliczności, zintegrowane zostały procedury, które mogłyby umożliwić zwolnienie producentów z zobowiązań wynikających z niniejszej dyrektywy.

(16) Aby zapewnić "zgodność produkcji" (COP) silnika, któremu udzielono homologacji, producenci zobowiązani będą przedsięwziąć odpowiednie rozwiązania; przyjęto przepisy na wypadek wykrycia niezgodności w postaci ustanowienia procedur informacyjnych, działań korygujących i procedur współpracy, które pozwolą wyjaśnić możliwe różnice zdań między Państwami Członkowskimi w odniesieniu do zgodności produkcji silników certyfikowanych.

(17) Uprawnienia Państw Członkowskich do określenia warunków zapewniających ochronę pracownikom podczas użytkowania maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach nie są objęte niniejszą dyrektywą.

(18) Warunki techniczne podane w niektórych załącznikach do niniejszej dyrektywy powinny być uzupełniane i, gdy zachodzi potrzeba, dostosowane do postępu technicznego zgodnie z procedurą komitetu.

(19) Warunki powinny być ustalone tak, aby zapewnić badania silników zgodnie z dobrą praktyką laboratoryjną.

(20) Zachodzi potrzeba wparcia globalnego handlu w tym sektorze poprzez zbliżenie, tak dalece jak to możliwe, norm emisji we Wspólnocie z tymi, które są stosowane lub przewidziane do stosowania w państwach trzecich.

(21) Należy zatem przewidzieć możliwość ponownego rozpatrzenia sytuacji na podstawie dostępności i ekonomicznej wykonalności nowych technik oraz biorąc pod uwagę postęp osiągnięty we wdrażaniu drugiego etapu.

(22) Dnia 20 grudnia 1994 r. zawarta została między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją umowa ⁷ w sprawie modus vivendi dotycząca środków wykonawczych do aktów przyjętych w trybie określonym w art. 189b Traktatu WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł  1

Cele

Niniejsza dyrektywa ma na celu zbliżenie ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do norm emisji i procedur homologacji typu silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach. Przyczyni się to do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego, przy równoczesnej ochronie ludzkiego zdrowia i środowiska.

Artykuł  2 ⁸

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

– "maszyna jezdna nieporuszająca się po drogach" oznacza dowolną samojezdną maszynę, przewoźne urządzenie przemysłowe lub pojazd z nadwoziem lub bez nadwozia, nieprzeznaczony do przewozu pasażerów lub towarów po drogach, w którym zainstalowany jest silnik spalinowy, jak to jest określone w załączniku I, sekcja 1,

– "homologacja typu" oznacza procedurę, na mocy której Państwa Członkowskie stwierdzają, że typ silnika lub rodzina silników spalinowych, w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie przez silnik(i), spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszej dyrektywy,

– "typ silnika" oznacza kategorię silników, które nie różnią się pod względem podstawowych cech charakterystycznych, wyspecyfikowanych w załączniku II, dodatek 1,

– "rodzina silników" oznacza grupę silników wydzieloną przez producenta, ze względu na ich konstrukcję, w stosunku do których oczekuje się podobnych charakterystyk emisji gazów spalinowych i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy,

– "silnik macierzysty" oznacza silnik wybrany z rodziny silników w taki sposób, że spełnia on wymagania określone w ppkt 6 i 7 załącznika I,

– "moc wyjściowa silnika" oznacza moc netto, jak podano w ppkt 2.4 załącznika I,

– "data produkcji silnika" oznacza datę przejścia przez silnik kontroli ostatecznej po opuszczeniu linii produkcyjnej. Na tym etapie silnik jest gotowy do dostawy lub skierowania do składowania,

– "wprowadzanie do obrotu" oznacza działanie w celu udostępnienia silnika po raz pierwszy na rynku, odpłatnie lub bezpłatnie z zamiarem dystrybucji i/lub użytkowania we Wspólnocie,

– "producent" oznacza osobę lub organ odpowiedzialne przed organem zatwierdzającym za wszystkie aspekty procesu homologacji typu i za zapewnienie zgodności produkcji.

Nie jest istotne, czy osoba lub organ są bezpośrednio wciągnięte we wszystkie etapy budowy silnika,

– "organ zatwierdzający" oznacza właściwy organ Państwa Członkowskiego lub organy odpowiedzialne za wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, za wydawanie i wycofanie świadectw homologacji, za służenie jako punkt kontaktowy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich i za weryfikację zgodności producenta pod względem rozwiązań produkcyjnych,

– "służba techniczna" oznacza organizację(-e) lub organ(y), który(-e) został(-y) wyznaczony(-e) jako laboratorium badawcze do przeprowadzenia badań lub inspekcji w imieniu organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego. Ta funkcja może być także spełniana bezpośrednio przez organ zatwierdzający,

– "dokument informacyjny" oznacza dokument przedstawiony w załączniku II, który określa, jakie informacje muszą być dostarczone przez wnioskodawcę,

– "teczka informacyjna" oznacza kompletną teczkę lub zbiór danych, rysunków, fotografii itd., dostarczonych przez wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi zatwierdzającemu określonym w dokumencie informacyjnym,

– "pakiet informacyjny" oznacza teczkę informacyjną uzupełnioną sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba techniczna lub organ zatwierdzający dołączyły do teczki informacyjnej w czasie wykonywania swoich funkcji,

– "skorowidz pakietu informacyjnego" oznacza dokument, w którym jest wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować wszystkie strony,

– "silnik zamienny" oznacza fabrycznie nowy silnik przeznaczony do wymiany silnika w maszynie i który został dostarczony wyłącznie w tym celu,

– "silnik urządzenia przystosowany do obsługi ręcznej" oznacza silnik, który spełnia przynajmniej jeden z poniższych wymogów:

a) silnik musi być używany w urządzeniu trzymanym przez operatora podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,

b) silnik musi być używany w urządzeniu działającym w różnych pozycjach, takich jak odwrócona lub boczna, w celu wykonania przypisanych funkcji,

c) silnik musi być używany w urządzeniu dla którego ciężar w stanie suchym zespołu złożonego z silnika i urządzenia nie przekracza 20 kilogramów, a również występuje co najmniej jedna z niżej wymienionych cech:

i) operator musi alternatywnie, zapewniać podparcie lub nosić urządzenie podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,

ii) operator musi zapewnić podparcie lub kontrolę zachowania urządzenia podczas wykonywania przypisanych mu funkcji,

iii) silnik musi być używany w generatorze lub pompie;

– "silnik urządzenia nie przystosowany do obsługi ręcznej" oznacza silnik, który nie spełnia definicji silnika przystosowanego do obsługi ręcznej,

– "profesjonalny wielopozycyjny silnik przystosowany do obsługi ręcznej" oznacza silnik do obsługi ręcznej, który spełnia wymogi zarówno lit. a) i b) dla silnika do obsługi ręcznej, oraz w odniesieniu do którego producent silnika dostarczył gwarancję organowi udzielającemu homologacji, że okres trwałości emisji kategorii 3 (zgodnie z ppkt 2.1, dodatek 4 do załącznika IV) jest stosowany,

– "okres trwałości emisji" oznacza ilość godzin wykazanych w dodatku 4 do załącznika IV, wykorzystanych dla ustalenia współczynników pogorszenia jakości,

– "rodzina silników małej pojemności" oznacza rodzinę silników z zapłonem iskrowym wytwarzanych rocznie w ilości poniżej 5.000 jednostek,

– "producent silników małej pojemności z zapłonem iskrowym" oznacza producenta wytwarzającego rocznie poniżej 25.000 jednostek,

– "statek żeglugi śródlądowej" oznacza statek przeznaczony "do użytkowania na wodach śródlądowych, mający długość równą 20 m lub większą i pojemność 100 m³ lub większą obliczoną zgodnie ze wzorem podanym w załączniku I, sekcja 2, punkt 2.8a, lub holownik, lub pchacz zbudowany do holowania lub pchania lub prowadzenia przy burcie jednostek mających długość równą 20 m lub większą".

Ta definicja nie obejmuje:

– statków przeznaczonych do transportu pasażerów, przewożących nie więcej niż 12 osób bez wliczenia załogi,

– rekreacyjnych jednostek pływających mających długość mniejszą niż 24 m (zgodnie z definicją ustaloną w art. 1 ust. 2 dyrektywy 94/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 16 czerwca 1994 r. w sprawie zbliżenia przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych Państw Członkowskich odnoszących się do łodzi rekreacyjnych ⁹ ,

– statków obsługi należących do organów kontrolujących,

– statków przeciwpożarowych,

– okrętów,

– statków rybackich znajdujących się w rejestrze statków rybackich Wspólnoty,

– statków pełnomorskich, w tym holowników pełnomorskich i pchaczy pływających lub stojących w akwenach wód pływowych lub czasowo na drogach wodnych śródlądowych, pod warunkiem że mają one ważne świadectwo żeglugi lub bezpieczeństwa zdefiniowane w załączniku I, sekcja 2, punkt 2.8b,

– "wytwórca urządzenia oryginalnego (WUO)" oznacza wytwórcę typu niedrogowej maszyny ruchomej,

– "formuła elastyczna" oznacza procedurę umożliwiającą wytwórcy silnika wprowadzenie do obrotu, w okresie między dwoma kolejnymi etapami wartości granicznych, ograniczoną liczbę silników przeznaczonych do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych i spełniających wartości graniczne jedynie dla wcześniejszego z tych etapów.

Artykuł  3

Wniosek o homologację typu

1. Wniosek o homologację typu silnika lub rodziny silników powinien być przedłożony przez producenta organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego. Do wystąpienia powinna być dołączona teczka informacyjna, której zawartość jest wyszczególniona w dokumencie informacyjnym w załączniku II. Silnik posiadający cechy charakterystyczne typu silnika określonego w załączniku II, dodatek 1, powinien być dostarczony służbie technicznej odpowiadającej za przeprowadzenie badań homologacyjnych.

2. W przypadku wniosku o homologację typu rodziny silników, jeżeli organ zatwierdzający orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników określoną w załączniku II, dodatek 2, wówczas, zgodnie z ust. 1, powinien zostać dostarczony do homologacji inny lub jeśli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, wytypowany przez organ zatwierdzający.

3. Wniosek w odniesieniu do jednego typu silnika lub rodziny silników nie może być przedłożony więcej niż jednemu Państwu Członkowskiemu. Dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które mają być zatwierdzone, powinien być przedłożony oddzielny wniosek.

Artykuł  4

Procedura homologacji typu

1. Państwo Członkowskie otrzymujące wniosek udziela homologacji typu wszystkim typom silników lub rodzin silników, które odpowiadają danym z teczki informacyjnej i które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2. 10 Państwo Członkowskie wypełnia wszystkie odpowiednie części świadectwa homologacji typu, którego wzór został podany w załączniku VII, dla każdego typu silnika lub rodziny silników, które zatwierdza i zestawia lub weryfikuje skorowidz pakietu informacyjnego. Świadectwa homologacji typu powinny być ponumerowane zgodnie z metodą opisaną w załączniku VIII. Skompletowane świadectwo homologacji typu i jego dodatki powinny być dostarczone wnioskodawcy. Komisja wprowadza zmiany w załączniku VIII. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

3. Jeżeli silnik, który ma być zatwierdzony, spełnia swoje funkcje lub oferuje szczególne właściwości tylko w połączeniu z innymi częściami maszyny samojezdnej nieporuszającymi się po drogach i z tego powodu spełnienie jednego lub więcej wymagań może być zweryfikowane tylko wtedy, gdy silnik, który ma być zatwierdzony, działa w połączeniu z innymi częściami maszyny, rzeczywistymi bądź symulowanymi, wówczas zakres homologacji typu silnika(-ów) musi być odpowiednio ograniczony. Świadectwo homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników zawiera wszystkie ograniczenia w jego stosowaniu i wskazuje wszystkie warunki jego spełnienia.

4. 11 Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien:

a) wysyłać comiesięcznie do organów zatwierdzających innych Państw Członkowskich wykaz (zawierający dane szczegółowe podane w załączniku IX) silników lub rodzin silników, którym udzielono homologacji, odmówiono udzielenia homologacji lub cofnięto homologację w danym miesiącu;

b) po otrzymaniu wniosku organu zatwierdzającego innego Państwa Członkowskiego wysłać niezwłocznie:

– kopię świadectwa homologacji typu silnika lub rodziny silników, z pakietem informacyjnym lub bez dla każdego typu silnika lub rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub którym homologacja została cofnięta, i/lub

– wykaz silników produkowanych zgodnie z udzieloną homologacją typu, jak to jest opisane w art. 6 ust. 3, zawierającym szczegóły wymienione w załączniku X, i/lub

– kopię deklaracji opisanej w art. 6 ust. 4.

5. 12 Organ zatwierdzający każdego Państwa Członkowskiego powinien corocznie lub oprócz tego na otrzymane drogą korespondencyjną wystąpienie wysłać Komisji kopię arkusza danych, jak podano w załączniku XI, odnośnie do silników zatwierdzonych od dokonania ostatniego zawiadomienia.

6. 13 Silniki o zapłonie samoczynnym, z wyjątkiem stosowanych do napędu wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej, mogą być wprowadzone do obrotu według "formuły elastycznej" zgodnie z procedurą, o której mowa w załączniku XIII uzupełniającym ust. 1-5.

Artykuł  5

Zmiany w homologacji

1. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, powinno podjąć niezbędne środki dla zapewnienia, że jest ono informowane o wszelkich zmianach danych szczegółowych pojawiających się w pakiecie informacyjnym.

2. Wniosek o dokonanie zmiany lub o rozszerzenie homologacji typu jest przedłożony wyłącznie organowi zatwierdzającemu Państwa Członkowskiego, które udzieliło pierwotnej homologacji typu.

3. Jeżeli dane szczegółowe występujące w pakiecie informacyjnym uległy zmianie, organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego:

– wydaje zmienioną stronę (strony) pakietu informacyjnego, gdy jest to konieczne, oznaczając każdą zmienioną stronę dla jednoznacznego wskazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Gdziekolwiek wydawane są zmienione strony, powinien być także poprawiony skorowidz pakietu informacyjnego (który jest dołączony do świadectwa homologacji), aby uwidocznić ostatnie daty uaktualnionych stron, i

– wydaje zmienione świadectwo homologacji typu (oznaczone numerem rozszerzenia), jeżeli jakakolwiek informacja na nim (wyłączając jego załączniki) została zmieniona lub jeśli normy niniejszej dyrektywy zostały zmienione po dacie podanej na homologacji; zmienione świadectwo jasno określa powód dokonania zmiany i datę ponownego wydania.

Jeżeli organ zatwierdzający zainteresowanego Państwa Członkowskiego uzna, że zmiana w pakiecie informacyjnym uzasadnia nowe badania lub kontrole, informuje ona o tym producenta i wydaje wyżej wymienione dokumenty, jedynie po przeprowadzeniu, z wynikiem pozytywnym, nowych badań lub sprawdzeń.

Artykuł  6

Zgodność

1. Producent załącza do każdego egzemplarza, wytworzonego zgodnie z zatwierdzonym typem, oznaczenia takie, jak określono w sekcji 3 załącznika I, zawierające numer homologacji typu.

2. Jeżeli świadectwo homologacji typu zawiera, zgodnie z art. 4 ust. 3, ograniczenia w użytkowaniu, producent powinien dostarczyć z każdym wytworzonym egzemplarzem szczegółowe informacje o tych ograniczeniach i powinien wskazać wszystkie warunki konieczne dla ich spełnienia. Jeżeli seria typów silnika jest dostarczana do pojedynczego producenta maszyn, wystarczy, że będzie mu przekazany tylko jeden dokument informacyjny, ostatni po dacie dostarczenia pierwszego silnika, który dodatkowo wyszczególnia odpowiednie numery identyfikacyjne silnika.

3. Na żądanie, do organu zatwierdzającego, który udzielił homologacji typu, producent powinien przesłać w ciągu 45 dni po zakończeniu każdego roku kalendarzowego i niezwłocznie po każdej dacie wniosku, gdy wymagania niniejszej dyrektywy uległy zmianie, i niezwłocznie po każdym terminie, jaki organ zatwierdzający może ustalić, wykaz, który zawiera zakres numerów identyfikacyjnych dla każdego typu silnika produkowanego zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy, począwszy od daty ostatniego sprawozdania lub od daty, gdy wymagania niniejszej dyrektywy miały po raz pierwszy zastosowanie. Jeżeli nie jest wyjaśnione przez system kodowania silników, wykaz ten musi określać współzależność między numerami identyfikacyjnymi odpowiednich typów silników lub rodzin silników i numerami homologacji typu. Dodatkowo wykaz ten musi zawierać szczegółowe informacje, jeśli producent zaprzestaje produkcji zatwierdzonego typu silnika lub rodziny silników. Gdy nie jest wymagane regularne wysyłanie wykazu do organu zatwierdzającego, producent powinien przechowywać te zapisy przez okres minimum 20 lat.

4. Producent powinien wysłać do organu zatwierdzającego, który udzielił homologacji typu, w ciągu 45 dni po zakończeniu roku kalendarzowego i po każdej dacie wniosku zgodnie z art. 9, oświadczenie wyszczególniające typy silników i rodziny silników, wraz z odpowiednimi kodami identyfikacyjnymi tych silników, które zamierza on produkować, począwszy od tej daty.

5. 14 Silniki o zapłonie samoczynnym wprowadzone do obrotu według "formuły elastycznej" powinny być etykietowane zgodnie z załącznikiem XIII.

Artykuł  7

Akceptacja równoważności homologacji

1. Parlament Europejski i Rada, działając na wniosek Komisji, może uznawać równoważność warunków i przepisów dla homologacji typu silników ustanowionych przez niniejszą dyrektywę oraz procedur ustanowionych przez przepisy międzynarodowe lub przepisy państw trzecich w ramach wielostronnych lub dwustronnych porozumień między Wspólnotą i państwami trzecimi.

2. 15 "Państwa Członkowskie zaakceptują homologacje typów, a tam gdzie ma to zastosowanie, odpowiednie znaki homologacyjne wymienione w załączniku XII, jako zgodne z niniejszą dyrektywą".

Artykuł  7a ¹⁶

Statki żeglugi śródlądowej

1. Następujące przepisy stosuje się do silników przeznaczonych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej. Ustępów 2 i 3 nie stosuje się do czasu, gdy równoważność między wymaganiami ustalonymi w niniejszej dyrektywie a wymaganiami ustalonymi w ramach Konwencji z Mannheim o Żegludze na Renie zostanie uznana przez Centralną Komisję Żeglugi na Renie (zwaną dalej CCNR), zaś Komisja zostanie o tym powiadomiona.

2. Do dnia 30 czerwca 2007 r. Państwa Członkowskie nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wymagania ustalone przez CCNR etap I, dla których wartości graniczne są podane w załączniku XIV.

3. Od dnia 1 lipca 2007 r. aż do wejścia w życie kolejnego zestawu wartości granicznych, który wynikałby z kolejnej zmiany niniejszej dyrektywy, Państwa Członkowskie nie mogą zabronić wprowadzania do obrotu silników, które spełniają wymagania ustalone przez CCNR etap II, dla których wartości dopuszczalne są podane w załączniku XV.

4. 17 Komisja wprowadza zmiany w załączniku VII tak, aby połączyć w jedną całość informacje dodatkowe i szczegółowe, które mogą być wymagane do świadectwa homologacji typu dla silników przewidzianych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

5. Dla celów niniejszej dyrektywy, w przypadku statków żeglugi śródlądowej silnik pomocniczy o mocy większej niż 560 kW podlega tym samym wymaganiom co silniki napędowe.

Artykuł  8 ¹⁸

Wprowadzenie do obrotu

1. Państwa Członkowskie nie mogą odmówić wprowadzenia do obrotu silników zamonontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2. Państwa Członkowskie zezwalają na rejestrację, w stosownych przypadkach, lub wprowadzenie do obrotu wyłącznie tych nowych silników zainstalowanych lub jeszcze niezainstalowanych w maszynach, które spełniają wymagania niniejszej dyrektywy.

2a. Państwa Członkowskie nie wydają Wspólnotowego Świadectwa Żeglugi Śródlądowej ustanowionego przez dyrektywę Rady 82/714/WE z dnia 4 października 1982 r. ustanawiającą wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej ¹⁹ dla statków, których silniki nie spełniają wymagań niniejszej dyrektywy.

3. Organ zatwierdzający Państwa Członkowskiego udzielający homologacji typu podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji, aby rejestrować i sprawdzać, jeśli zachodzi potrzeba, we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, numery identyfikacyjne silników produkowanych zgodnie z wymogami niniejszej dyrektywy.

4. Dodatkowa kontrola numerów identyfikacyjnych może mieć miejsce w połączeniu z kontrolą zgodności produkcji, jak opisano w art. 11.

5. W odniesieniu do kontroli numerów identyfikacyjnych producent lub jego przedstawiciele posiadający swe siedziby we Wspólnocie niezwłocznie dostarczają, na żądanie, do odpowiedzialnego organu zatwierdzającego wszystkie potrzebne informacje związane z jego/ich nabywcami razem z numerami identyfikacyjnymi silników zgłoszonych jako produkowane w zgodności z art. 6 ust. 3. Jeżeli silniki są sprzedane producentowi maszyn, dalsze informacje nie są wymagane.

6. Jeżeli na życzenie organu zatwierdzającego producent nie jest w stanie spełnić wymagań wymienionych w art. 6, szczególnie w połączeniu z ust. 5 niniejszego artykułu, homologacja udzielona w odniesieniu do właściwego typu lub rodziny, stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, może zostać cofnięta. Procedura informacyjna powinna być wtedy przeprowadzana, jak jest to opisane w art. 12 ust. 4.

Artykuł  9 ²⁰

Harmonogram - silniki wysokoprężne

1. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU

Po dniu 30 czerwca 1998 r. Państwa Członkowskie nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu dla typu silnika lub rodziny silników lub wydania dokumentu opisanego w załączniku VII i nie mogą narzucać jakichkolwiek innych wymagań homologacji typu odnośnie do emisji zanieczyszczeń powietrza spozadrogowych maszyn samojezdnych, w których zainstalowany jest silnik, jeżeli silnik ten spełnia wymagania wyszczególnione w niniejszej dyrektywie, dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie.

2. HOMOLOGACJA TYPU. ETAP I

(KATEGORIE SILNIKA A/B/C)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla maszyny jezdnej nieporuszającej się po drogach, w której zainstalowany jest silnik:

po dniu 30 czerwca 1998 r. dla silników o mocy wyjściowej:

– A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– B: 75 kW ≤ P < 130 kW,

– C: 37 kW ≤ P < 75 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt 4.1.2.1 załącznika I.

3. 21 HOMOLOGACJA TYPU. ETAP II

(KATEGORIE SILNIKA: D, E, F, G)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek innej homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

– D: po dniu 31 grudnia 1999 r. dla silników o mocy wyjściowej: 18 kW ≤ P <37 kW,

– E: po dniu 31 grudnia 2000 r. dla silników o mocy wyjściowej: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– F: po dniu 31 grudnia 2001 r. dla silników o mocy wyjściowej: 75 kW ≤ P < 130 kW,

– G: po dniu 31 grudnia 2002 r. dla silników o mocy wyjściowej: 37 kW ≤ P < 75 kW,

jeżeli silnik ten nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silnika nie mieszczą się w granicznych wartościach podanych w tablicy w ppkt 4.1.2.3 załącznika I.

3a. 22 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKA H, I, J i K)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu zgodnie z załącznikiem VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek innej homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

– H: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– I: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

– J: po dniu 31 grudnia 2006 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 37 kW ≤ P < 75 kW,

– K: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 19 kW ≤ P < 37 kW,

jeżeli silnik ten nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3b. 23 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW PRACUJĄCYCH PRZY STAŁEJ PRĘDKOŚCI OBROTOWEJ. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKÓW H, I, J i K)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników oraz wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

– silniki H pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– silniki I pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

– silniki J pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy: 37 kW ≤ P < 75 kW,

– silniki K pracujące przy stałej prędkości obrotowej: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników o mocy: 19 kW ≤ P < 37 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3c. 24 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IIIB (KATEGORIE SILNIKÓW L, M, N i P)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenia jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

– L: po dniu 31 grudnia 2009 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– M: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 75 kW ≤ P < 130 kW,

– N: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 56 kW ≤ P < 75 kW,

– P: po dniu 31 grudnia 2011 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 37 kW ≤ P < 56 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I.

3d. 25 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW. ETAP IV (KATEGORIE SILNIKÓW Q i R)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII oraz odmawiają udzielenie jakiejkolwiek homologacji typu dla niedrogowej maszyny ruchomej, w której jest zamontowany silnik niewprowadzony jeszcze do obrotu:

– Q: po dniu 31 grudnia 2012 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– R: po dniu 31 grudnia 2013 r. dla silników, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej, o mocy: 56 kW ≤ P < 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.6 załącznika I.

3e. 26 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W JEDNOSTKACH PŁYWAJĄCYCH PO WODACH ŚRÓDLĄDOWYCH. ETAP IIIA (KATEGORIE SILNIKÓW V)

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

– V1: 1: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników o mocy równej lub większej niż 37 kW i objętości skokowej cylindra mniejszej niż 0,9 l,

– V1: 2: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 0,9 l, lecz mniejszej niż 1,2 l,

– V1: 3: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 1,2 l, lecz mniejszej niż 2,5 l i mocy silnika: 37 kW ≤ P < 75 kW,

– V1: 4: po dniu 31 grudnia 2006 r. dla silników o objętości skokowej cylindra równej lub większej niż 2,5 l, lecz mniejszej niż 5 l,

– V2: po dniu 31 grudnia 2007 r. dla silników o objętości skokowej cylindra większej niż 5 l,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3f. 27 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W SPALINOWYCH WAGONACH SILNIKOWYCH. ETAP IIIA

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

– RC A: po dniu 30 czerwca 2005 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I.

3g. 28 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W SPALINOWYCH WAGONACH SILNIKOWYCH. ETAP IIIB

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji następujących typów silników lub rodzin silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

– RC B: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I.

3h. 29 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W LOKOMOTYWACH. ETAP IIIA.

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

– RL A: po dniu 31 grudnia 2005 r. dla silników o mocy: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW,

– RH A: po dniu 31 grudnia 2007 r. dla silników o mocy: 560 kW < P,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.4 załącznika I. Przepisów niniejszego ustępu nie stosuje się do typów i rodzin silników, o których mowa w kontraktach, które weszły w życie w celu zakupu silnika przed dniem 20 maja 2004 r. i pod warunkiem że silnik jest wprowadzony do obrotu nie później niż 2 lata po dacie wejścia w życia wymagań dla odpowiedniej kategorii lokomotyw.

3i. 30 HOMOLOGACJA TYPU SILNIKÓW NAPĘDOWYCH STOSOWANYCH W LOKOMOTYWACH. ETAP IIIB.

Państwa Członkowskie odmawiają udzielenia homologacji typu silnika lub rodziny silników i wydania dokumentu opisanego w załączniku VII:

– R B: po dniu 31 grudnia 2010 r. dla silników o mocy większej niż 130 kW,

jeżeli silnik nie spełnia wymagań wymienionych w niniejszej dyrektywie i jeżeli emisje zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z silnika nie spełniają wartości granicznych podanych w tablicy w punkcie 4.1.2.5 załącznika I. Przepisów niniejszego ustępu nie stosuje się do typów i rodzin silników, o których mowa w kontraktach, które weszły w życie w celu zakupu silnika przed dniem 20 maja 2004 r. i pod warunkiem że silnik jest wprowadzony do obrotu nie później niż 2 lata po dacie wejścia w życia wymagań dla odpowiedniej kategorii lokomotyw.

4. 31 WPROWADZENIE DO OBROTU: DATY PRODUKCJI SILNIKA.

Po datach wymienionych poniżej, z wyjątkiem urządzeń i silników przeznaczonych na wywóz do państw trzecich, Państwa Członkowskie zezwalają na rejestrację, gdzie stosowne, i wprowadzenie do obrotu silników zainstalowanych lub jeszcze niezainstalowanych w maszynach, tylko wtedy gdy spełniają one wymagania niniejszej dyrektywy i tylko wtedy gdy silnik uzyskał homologację zgodnie z jedną z kategorii, jak określono w ust. 2-3.

Etap I

– kategoria A: 31 grudnia 1998 r.

– kategoria B: 31 grudnia 1998 r.

– kategoria C: 31 marca 1999 r.

Etap II

– kategoria D: 31 grudnia 2000 r.

– kategoria E: 31 grudnia 2001 r.

– kategoria F: 31 grudnia 2002 r.

– kategoria G: 31 grudnia 2003 r.

Tym niemniej dla każdej kategorii Państwa Członkowskie mogą odroczyć każdą datę wymienioną w powyższym wymaganiu na dwa lata w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od podanej daty.

Pozwolenie udzielone dla silników z etapu I traci ważność z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie etapu II.

4a. 32 Bez uszczerbku dla przepisów art. 7a i art. 9 ust. 3g i 3h, po datach wymienionych poniżej, z wyjątkiem maszyn i silników przeznaczonych na wywóz do krajów trzecich, Państwa Członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu silników, zamontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, tylko wtedy, jeśli spełniają one wymagania niniejszej dyrektywy i tylko jeżeli silnik uzyskał homologację zgodnie z jedną z kategorii, jak określono w ust. 2 i 3.

Etap IIIA - silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

– kategoria H: 31 grudnia 2005 r.

– kategoria I: 31 grudnia 2006 r.

– kategoria J: 31 grudnia 2007 r.

– kategoria K: 31 grudnia 2006 r.

Etap IIIA - silniki statków żeglugi śródlądowej

– kategoria V1:1: 31 grudnia 2006 r.

– kategoria V1:2: 31 grudnia 2006 r.

– kategoria V1:3: 31 grudnia 2006 r.

– kategoria V1:4: 31 grudnia 2008 r.

– kategoria V2: 31 grudnia 2008 r.

Etap IIIA - silniki pracujące przy stałej prędkości obrotowej

– kategoria H: 31 grudnia 2010 r.

– kategoria I: 31 grudnia 2010 r.

– kategoria J: 31 grudnia 2011 r.

– kategoria K: 31 grudnia 2010 r.

Etap IIIA - silniki wagonów silnikowych

– kategoria RC A: 31 grudnia 2005 r.

Etap IIIA - silniki lokomotyw

– kategoria RL A: 31 grudnia 2006 r.

– kategoria RH A: 31 grudnia 2008 r.

Etap IIIB - silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

– kategoria L: 31 grudnia 2010 r.

– kategoria M: 31 grudnia 2011 r.

– kategoria N: 31 grudnia 2011 r.

– kategoria P: 31 grudnia 2012 r.

Etap IIIB - silniki wagonów silnikowych

– kategoria RC B: 31 grudnia 2011 r.

Etap IIIB - silniki lokomotyw

– kategoria R B: 31 grudnia 2011 r.

Etap IV - silniki, z wyjątkiem pracujących przy stałej prędkości obrotowej

– kategoria Q: 31 grudnia 2013 r.

– kategoria R: 30 września 2014 r.

Dla każdej kategorii daty podane wyżej odracza się o dwa lata w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od podanej daty.

Pozwolenie udzielone dla danego etapu wartości granicznych emisji traci ważność z chwilą obowiązkowego wprowadzenia w życie następnego etapu wartości granicznych.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą zezwolić, na wniosek producenta oryginalnego sprzętu, na wprowadzanie na rynek silników, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu IIIA, pod warunkiem że te silniki przeznaczone są do zamontowania w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach przeznaczonych do użytkowania w atmosferze potencjalnie wybuchowej zdefiniowanej w art. 2 pkt 5 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/34/UE ³³ .

Producenci dostarczają organowi udzielającemu homologacji dowodów, że silniki są montowane wyłącznie w maszynach mobilnych nieporuszających się po drogach, które to maszyny posiadają świadectwo spełnienia tych wymogów. Do wszelkich takich silników przymocowuje się, obok wymaganego przepisami oznakowania silnika określonego w załączniku I sekcja 3, etykietę z tekstem "Silnik do ograniczonego użytku wyłącznie w maszynie wyprodukowanej przez", po czym umieszcza się nazwę producenta oryginalnego sprzętu i jednoznaczne odniesienie do przedmiotowego odstępstwa.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego państwa członkowskie mogą udzielać homologacji typu UE i zezwalać na wprowadzanie na rynek silników kategorii RLL o maksymalnej mocy netto większej niż 2 000 kW, które nie są zgodne z wartościami granicznymi emisji określonymi w załączniku II, a które są przeznaczone do montażu w lokomotywach poruszających się wyłącznie po odizolowanej technicznie sieci kolejowej o szerokości toru 1 520 mm. Silniki takie muszą spełniać przynajmniej wartości graniczne emisji, które takie silniki musiały spełniać przed wprowadzeniem na rynek na dzień 31 grudnia 2011 r.

4b. 34 Etykietowanie mające na celu wskazanie wcześniejszej zgodności z wymaganiami etapów IIIA, IIIB i IV

Państwa Członkowskie powinny dopuścić specjalne etykietowanie lub oznakowanie typów silników lub rodzin silników spełniających wartości graniczne ustalone w punktach 4.1.2.4, 4.1.2.5 i 4.1.2.6 załącznika I przed datami podanymi w punkcie 4 niniejszego artykułu w celu pokazania, że urządzenie spełniło wymagane wartości graniczne przed ustalonymi datami.

Artykuł  9a ³⁵

Harmonogram - Silniki o zapłonie iskrowym

1. PODZIAŁ NA KLASY

Do celów niniejszej dyrektywy, silniki o zapłonie iskrowym są podzielone na następujące klasy.

Klasa główna S: małe silniki o mocy użytecznej ≤ 19 kW.

Klasa główna S dzieli się na dwie kategorie:

H : silniki urządzeń przystosowane do obsługi ręcznej,

N : silniki urządzeń nieprzystosowane do obsługi ręcznej.

Klasa/kategoria	Pojemność skokowa (cm^3)
Silniki do obsługi ręcznej
Klasa SH:1	< 20
Klasa SH:2	≥ 20
	< 50
Klasa SH:3	≥ 50
Silniki nieprzystosowane do obsługi ręcznej
Klasa SN:1	< 66
Klasa SN:2	≥ 66
	< 100
Klasa SN:3	≥ 100
	< 225
Klasa SN:4	≥ 225

2. UDZIELENIE HOMOLOGACJI TYPU

Po dniu 11 sierpnia 2004 r. Państwa Członkowskie nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu dla typu silnika z zapłonem iskrowym lub rodziny silników, ani też narzucać żadnych innych wymogów homologacyjnych, w odniesieniu do poziomów emisji zanieczyszczeń powietrza dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, w których silnik został zamontowany, w przypadku gdy silnik spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń gazowych.

3. HOMOLOGACJE TYPU ETAP 1

Państwa Członkowskie odmówią udzielenia homologacji typu dla typów silnika lub rodziny silników oraz wydania dokumentów wyszczególnionych w załączniku VII, jak również odmówią wszelkiej innej homologacji typu dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, w których silnik został zamontowany po dniu 11 sierpnia 2004 r., jeżeli silnik nie spełnia wymogów określonych niniejszą dyrektywą i gdzie emisja zanieczyszczeń gazowych z silnika jest niezgodna z wartościami dopuszczalnymi określonymi w tabeli w ppkt 4.2.2.1 załącznika I.

4. HOMOLOGACJE TYPU ETAP II

Państwa Członkowskie odmówią udzielenia homologacji typu dla typów silnika lub rodziny silników oraz wydania dokumentów wyszczególnionych w załączniku VII, jak również odmówią wszelkiej innej homologacji typu dla maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach, w których silnik został zamontowany:

po dniu 1 sierpnia 2004 r. dla silnika klasy SN:1 i SN:2

po dniu 1 sierpnia 2006 r. dla silnika klasy SN:4

po dniu 1 sierpnia 2007 r. dla silnika klasy SH:1, SH:2 oraz SN:3

po dniu 1 sierpnia 2008 r. dla silnika klasy SH:3,

jeżeli silnik nie spełnia wymogów określonych niniejszą dyrektywą i gdzie emisja zanieczyszczeń gazowych z silnika jest niezgodna z wartościami dopuszczalnymi określonymi w tabeli w ppkt 4.2.2.2 załącznika I.

5. WPROWADZENIE DO OBROTU: DATY PRODUKCJI SILNIKA

Po sześciu miesiącach od dat dla odpowiednich kategorii silników określonych w ust. 3 i 4, z wyjątkiem maszyn i silników przeznaczonych do wywozu do państw trzecich, Państwa Członkowskie zezwolą na wprowadzenie silników do obrotu, niezależnie, czy zostały już zamontowane w maszynach, pod warunkiem że spełniają wymogi niniejszej dyrektywy.

6. ETYKIETOWANIE WCZESNEJ ZGODNOŚCI Z ETAPEM II

Dla typów silników lub rodzin silników spełniających wartości dopuszczalne określone w tabeli w ppkt 4.2.2.2 załącznika I, przed datami ustanowionymi w pkt 4 niniejszego artykułu, Państwa Członkowskie zezwolą na specjalne etykietowanie i oznakowanie dla wykazania, że właściwe urządzenie spełnia wymagane wartości dopuszczalne przed ustanowionymi datami.

7. 36 WYŁĄCZENIA

Następujące maszyny są wyłączone spod rygoru dat wykonawczych w odniesieniu do wymogów dopuszczalnych emisji w etapie II, na okres trzech lat po wejściu w życie wymienionych wymogów dopuszczalnych emisji. w okresie wymienionych trzech lat, obowiązują wymogi dopuszczalnych emisji z etapu I:

– piła łańcuchowa ręczna: urządzenie ręczne skonstruowane dla cięcia drewna przy pomocy łańcucha tnącego, zaprojektowane dla trzymania oburącz i posiadające pojemność silnika powyżej 45 cm³, zgodnie z EN ISO 11681-1,

– urządzenie z rękojeścią górną (np. wiertarki ręczne oraz piły łańcuchowe do obróbki drzew): urządzenie ręczne z rękojeścią u góry maszyny, skonstruowane dla wiercenia otworów lub cięcia drewna przy pomocy łańcucha tnącego (zgodnie z ISO 11681-2),

– ręczna wycinarka krzaków z silnikiem spalinowym: urządzenie ręczne z ostrzem obrotowym, wykonanym z metalu lub tworzywa sztucznego, przeznaczone dla wycinania chwastów, zarośli, małych drzewek i podobnej roślinności. Musi być skonstruowane zgodnie z EN ISO 11806 do pracy w różnych pozycjach, jak pozioma lub odwrócona, oraz posiadać silnik o pojemności powyżej 40 cm³,

– ręczna przycinarka żywopłotów: urządzenie ręczne skonstruowane dla przycinania żywopłotów oraz krzaków przy pomocy jednego lub wielu ostrzy tnących ruchem posuwisto-zwrotnym, zgodnie z EN 774,

– ręczna przecinarka mechaniczna z silnikiem spalinowym: urządzenie ręczne przeznaczone do przecinania twardych materiałów, takich jak kamień, asfalt, beton lub stal, przy pomocy obrotowego metalowego ostrza oraz posiadające silnik o pojemności powyżej 50 cm³, zgodnie z EN 1454, oraz

– silnik urządzenia nieprzystosowany do obsługi ręcznej klasy SN:3 z: wałkiem poziomym: wyłącznie takie silniki klasy SN:3 z wałkiem poziomym wytwarzające moc równą lub poniżej 2,5 kW oraz używane głównie dla wybranych zastosowań przemysłowych, włącznie z maszynami do uprawy roli, przecinarki bębnowe, napowietrzacze trawników oraz generatory.

Niezależnie od przepisów akapitu pierwszego przyznaje się wydłużenie okresu obowiązywania derogacji do dnia 31 lipca 2013 r., w kategorii urządzeń z rękojeścią górną, przeznaczonych do użytku profesjonalnego, dla wielopozycyjnych ręcznych przycinarek żywopłotów oraz wyposażonych w rękojeść górną pił łańcuchowych do obróbki drzew, w których zamontowane są silniki klasy SH:2 i SH:3.

8. FAKULTATYWNY TERMIN WPROWADZENIA w ŻYCIE

Państwa Członkowskie mogą dla każdej kategorii odroczyć terminy podane w ust. 3, 4 i 5 na okres dwóch lat, w odniesieniu do silników z datą produkcji wcześniejszą od wymienionych dat.

Artykuł  10

Zwolnienia i procedury alternatywne

1. 37 Wymagania art. 8 ust. 1 i 2, art. 9 ust. 4 i art. 9a ust. 5 nie mają zastosowania do:

– silników do użytku w siłach zbrojnych,

– silników zwolnionych zgodnie z ust. 1a i 2,

– silników przeznaczonych do stosowania w maszynach przeznaczonych głównie do wodowania i wydobywania łodzi ratunkowych,

– silników przeznaczonych do stosowania w maszynach przeznaczonych głównie do wodowania i ściągania statków wyrzuconych na brzeg.

1a. 38 Bez uszczerbku dla przepisów art. 7a i art. 9 ust. 3g i 3h, silniki zamienne, z wyjątkiem silników wagonów silnikowych, lokomotyw i silników napędowych statków żeglugi śródlądowej, spełniają graniczne wartości, jakie musiał spełniać silnik zamieniany, gdy był pierwotnie wprowadzony do obrotu.

1b. 39 W drodze odstępstwa od art. 9 ust. 3g, 3i oraz 4a państwa członkowskie mogą zezwolić na wprowadzanie do obrotu następujących silników do wagonów silnikowych i lokomotyw:

a) silników zamiennych spełniających wartości granicznych etapu III A, jeżeli mają one zastępować silniki do wagonów silnikowych i lokomotyw:

(i) niezgodne z normą etapu III A; lub

(ii) zgodne z normą etapu III A, ale niezgodne z normą etapu III B;

b) silników zamiennych, które nie są zgodne z wartościami granicznymi etapu III A, jeżeli mają one zastępować silniki do wagonów silnikowych bez układu kontroli jazdy i niezdolnych do samodzielnego ruchu, o ile takie silniki zamienne spełniają normę nie niższą od normy spełnianej przez silniki, w jakie wyposażone są istniejące wagony silnikowe tego samego typu.

Zezwolenia na mocy niniejszego ustępu mogą być udzielane jedynie w przypadkach, gdy organ zatwierdzający państwa członkowskiego uzna, że stosowanie w wagonach silnikowych lub lokomotywach silników zamiennych, które spełniają wymogi ostatniego obowiązującego etapu emisji, wiąże się ze znacznymi trudnościami technicznymi.

1c. 40 Silniki objęte zakresem stosowania ust. 1a lub 1b są opatrzone etykietą z napisem "SILNIK ZAMIENNY" i sprecyzowanym odniesieniem do odpowiedniego odstępstwa.

1d. 41 Komisja ocenia skutki środowiskowe przepisów ust. 1b oraz potencjalne trudności techniczne związane z jego stosowaniem. W świetle tej oceny Komisja do dnia 31 grudnia 2016 r. przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z przeglądu przepisów ust. 1b, któremu to sprawozdaniu w stosownym przypadku towarzyszyć będzie wniosek ustawodawczy obejmujący datę końcową stosowania tego ustępu.

2. Każde Państwo Członkowskie może, na wniosek producenta, zwolnić końcówkę serii silników, które pozostają na składzie lub na składzie w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach, ze względu na ich silniki, z limitu (limitów) czasu wprowadzania do obrotu ustanowionego(-ych) w art. 9 ust. 4, zgodnie z następującymi warunkami:

– producent musi przedłożyć wniosek do organu zatwierdzającego Państwa Członkowskiego, które zatwierdziło odnośny typ(-y) silnika(-ów) lub rodzinę(-y) silników przed wejściem w życie limitu(-ów) czasowego(-ych),

– wniosek producenta musi zawierać wykaz określony w art. 6 ust. 3 tych nowych silników, które nie są wprowadzone na rynek w limicie(-ach) czasowym(-ych); w przypadku silników objętych niniejszą dyrektywą po raz pierwszy musi on przedłożyć swoje zgłoszenie organowi zatwierdzającemu tego Państwa Członkowskiego, w którym silniki są zmagazynowane,

– wniosek musi zawierać techniczne i/lub ekonomiczne uzasadnienie, na którym jest oparty,

– silniki muszą odpowiadać typowi lub rodzinie, dla której homologacja typu nie jest dłużej ważna lub który(-a) nie wymagał(-a) homologacji typu poprzednio, lecz który(-a) był(-a) produkowany(-a) zgodnie z limitem(-ami) czasowym(-i),

– silniki muszą być fizycznie zmagazynowane we Wspólnocie w limicie(-ach) czasowym(-ych),

– maksymalna liczba nowych silników jednego typu lub więcej wprowadzonych na rynek w każdym Państwie Członkowskim poprzez wnioskowanie omawianego zwolnienia nie może przekraczać 10 % nowych silników wszystkich typów, biorąc pod uwagę wprowadzone na rynek w tym Państwie Członkowskim w poprzednim roku,

– jeżeli wniosek jest przyjęty przez Państwo Członkowskie, to musi ono w ciągu jednego miesiąca powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o szczegółach i powodach zwolnień udzielonych producentowi,

– Państwo Członkowskie udzielające zwolnień stosownie do niniejszego artykułu jest odpowiedzialne za zapewnienie, że wytwórca spełnia wszystkie właściwe zobowiązania,

– organ zatwierdzający wydaje dla każdego silnika, o którym mowa, świadectwo zgodności, na którym został dokonany specjalny wpis; w stosownych przypadkach może być użyty wspólny dokument, który zawiera wszystkie numery identyfikacyjne silników, o których mowa,

– Państwa Członkowskie każdego roku przesyłają Komisji wykaz udzielonych zwolnień, zawierający uzasadnienia.

Opcja ta jest ograniczona do okresu 12 miesięcy od daty, kiedy silniki po raz pierwszy podlegały limitowi czasowemu (limitom czasowym) wprowadzenia na rynek.

3. 42 Wymagania art. 9a ust. 4 i 5 są odroczone na okres trzech lat dla producentów silników małej pojemności.

4. 43 Wymagania art. 9a ust. 4 i 5 zastępuje się odpowiednimi wymaganiami dla etapu i rodziny silników małej pojemności w ilości do 25.000 jednostek przy założeniu, że różne rodziny przedmiotowych silników posiadają różne pojemności skokowe.

5. 44 Silniki mogą być wprowadzane do obrotu według "formuły elastycznej" zgodnie z przepisami załącznika XIII.

6. 45 Ustępu 2 nie stosuje się do silników napędowych przeznaczonych do montażu w statkach żeglugi śródlądowej.

7. 46 Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzanie do obrotu silników określonych w pkt A ppkt (i), pkt A ppkt (ii) i pkt A ppkt (v) części 1 załącznika I, według "formuły elastycznej", zgodnie z przepisami załącznika XIII.

8. 47 Państwa członkowskie mogą postanowić o niestosowaniu niniejszej dyrektywy do silników montowanych w maszynach do zbioru bawełny.

Artykuł  11

Ustalenie zgodności produkcji

1. Państwo Członkowskie udzielające homologacji typu podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, czy dokonano odpowiednich przedsięwzięć w celu zapewnienia efektywnej kontroli zgodności produkcji przed udzieleniem homologacji typu.

2. Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, podejmuje niezbędne środki, aby zweryfikować, odnośnie do wymagań technicznych ustanowionych w sekcji 5 załącznika I, w razie potrzeby we współpracy z organami zatwierdzającymi innych Państw Członkowskich, że przedsięwzięcia przytoczone w ust. 1 pozostają odpowiednie i że każdy produkowany silnik noszący numer homologacji typu stosownie do niniejszej dyrektywy jest nadal zgodny z opisem, który jest podany w świadectwie homologacji i jego załącznikach dla zatwierdzonego typu silnika lub rodziny.

Artykuł  12

Niezgodność z zatwierdzonym typem lub rodziną

1. Brak zgodności z zatwierdzonym typem lub rodziną wystąpi, jeżeli zostaną stwierdzone odstępstwa od opisu w świadectwie homologacji typu i/lub pakiecie informacyjnym i jeżeli odstępstwa te nie zostały dozwolone stosownie do art. 5 ust. 3 przez Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu.

2. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, stwierdza, że silniki z załączonym świadectwem zgodności lub mające oznakowanie homologacji nie są zgodne z typem lub rodziną, na które zostały zatwierdzone, powinno ono podjąć niezbędne środki, aby zapewnić ponowną zgodność produkcji silników z zatwierdzonym typem lub rodziną. Organ zatwierdzający tego Państwa Członkowskiego powinien powiadomić organy zatwierdzające innych Państw Członkowskich o podjętych środkach zaradczych, które mogą, w razie konieczności, skutkować wycofaniem homologacji typu.

3. Jeżeli Państwo Członkowskie udowodni, że silniki oznaczone numerem homologacji typu nie są zgodne z zatwierdzonym typem lub rodziną, może zażądać od Państwa Członkowskiego, które udzieliło homologacji typu, aby zbadało te silniki w produkcji pod kątem zgodności z typem lub rodziną, który(-a) uzyskał(-a) homologację. Takie działanie zostaje podjęte w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku.

4. Organy zatwierdzające Państw Członkowskich informują się wzajemnie w ciągu jednego miesiąca o każdym przypadku wycofania homologacji typu i o przyczynach podjęcia takiego środka.

5. Jeżeli Państwo Członkowskie, które udzieliło homologacji typu, kwestionuje uchybienia zgodności, o których zostało zawiadomione, zainteresowane Państwa Członkowskie powinny starać się rozstrzygnąć ten spór. Komisja powinna być informowana i powinna w razie konieczności odbyć stosowne konsultacje w celu osiągnięcia porozumienia.

Artykuł  13

Wymagania dotyczące ochrony pracownika

Przepisy niniejszej dyrektywy nie naruszają uprawnienia Państw Członkowskich do ustanawiania, przy należytym przestrzeganiu Traktatu, takich wymagań, które mogą okazać się niezbędne do zapewnienia pracownikom bezpieczeństwa podczas używania maszyn objętych niniejszą dyrektywą, pod warunkiem że nie zakłóci to wprowadzenia na rynek danych silników.

Artykuł  14 ⁴⁸

Dostosowanie do postępu technicznego

Komisja przyjmuje wszelkie zmiany niezbędne w celu dostosowania załączników w celu uwzględnienia postępu technicznego, z wyjątkiem wymogów określonych w pkt 1, 2.1-2.8 oraz 4 załącznika I.

Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

Artykuł  14a ⁴⁹

Procedura derogacji

Komisja analizuje możliwe trudności techniczne w przestrzeganiu wymogów etapu II dla pewnych zastosowań silników w szczególności sprzętu samojezdnego, w którym zamontowane są silniki klasy SH:2 i SH:3. Jeżeli w wyniku analizy Komisja stwierdzi, że z przyczyn technicznych niektóre maszyny samojezdne, w szczególności wielopozycyjne silniki urządzeń przystosowane do obsługi ręcznej dla użytku profesjonalnego, nie są w stanie spełnić tych wymogów w określonym terminie, przedkłada ona do dnia 31 grudnia 2003 r. sprawozdanie zawierające odpowiednie wnioski dotyczące wydłużenia okresów, o których mowa w art. 9a ust. 7 lub dalszych odstępstw, nieprzekraczających pięciu lat, z wyjątkiem okoliczności szczególnych, dla tych urządzeń. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

Artykuł  15 ⁵⁰

Komitet

1. Komisja jest wspomagana przez Komitet ds. Przystosowania do Postępu Technicznego w dyrektyw w sprawie usuwania barier technicznych w handlu w sektorze motoryzacyjnym (zwanym dalej "Komitet").

2. 51 W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

3. 52 (skreślony).

Artykuł  16

Organy zatwierdzające i służby techniczne

Państwa Członkowskie notyfikują Komisji i innym Państwom Członkowskim nazwy i adresy organów zatwierdzających i służb technicznych, które są odpowiedzialne za osiągnięcie celów niniejszej dyrektywy. Zgłoszone służby muszą spełniać wymagania określone w art. 14 dyrektywy 92/53/EWG.

Artykuł  17

Przeniesienie do prawa krajowego

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do spełnienia wymagań niniejszej dyrektywy, nie później niż dnia 30 czerwca 1998 r. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Wymienione środki powinny zawierać odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie to powinno towarzyszyć ich urzędowej publikacji Sposoby dokonania takiego odniesienia są ustalane przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie, której dotyczy niniejsza dyrektywa.

Artykuł  18

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł  19

Dalsze zmniejszenie dopuszczalnych wielkości emisji

Parlament Europejski i Rada zdecydują do końca roku 2000 w sprawie wniosku, który Komisja przedłoży przed końcem roku 1999, w sprawie dalszej redukcji dopuszczalnych wielkości emisji, biorąc pod uwagę ogólną zdolność techniki do kontrolowania emisji zanieczyszczeń powietrza z kompresyjnych silników zapłonowych i aktualnej jakości powietrza.

Artykuł  20

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1997 r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego	W imieniu Rady
J.M. GIL-ROBLES	J. LAHURE
Przewodniczący	Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

  ⁵³ ZAKRES, DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY, OZNAKOWANIA SILNIKÓW, WARUNKI I BADANIA, WARUNKI OCENY ZGODNOŚCI PRODUKCJI, PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW, WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO

1. ZAKRES

Niniejsza dyrektywa dotyczy wszystkich silników montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach oraz silników wtórnych stosowanych w pojazdach przeznaczonych do transportu drogowego pasażerów i towarów.

Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do silników napędzających:

- pojazdy określone w dyrektywie 70/156/EWG⁽¹⁾ i w dyrektywie 92/61/EWG⁽²⁾,

- ciągników rolniczych określonych w dyrektywie 74/150/EWG⁽³⁾.

Dodatkowo, w celu objęcia niniejszą dyrektywą silniki muszą być instalowane w maszynach, które odpowiadają następującym wymaganiom szczególnym:

A. są przeznaczone i przystosowane do poruszania się lub do przemieszczania ich po drogach lub po bezdrożach, i które są wyposażone w:

i) silnik ZS o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 równej lub większej niż 19 kW, jednak nie większej niż 560 kW, i który pracuje raczej przy zmiennej prędkości obrotowej niż przy jednej ustalonej prędkości obrotowej; lub

ii) silnik ZS o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 równej lub większej niż 19 kW, lecz nie większej niż 560 kW, który pracuje przy stałej prędkości obrotowej. Wartości graniczne stosuje się dopiero od dnia 31 grudnia 2006 r.; lub

iii) zasilany benzyną silnik (S.I.) o mocy netto zgodnej z punktem 2.4 nie większej niż 19 kW; lub

iv) silniki skonstruowane do napędu wagonów silnikowych, które są samojezdnymi pojazdami szynowymi przeznaczonymi do przewozu ładunków i/lub pasażerów; lub

v) silniki skonstruowane do napędu lokomotyw, które są samojezdnymi pojazdami szynowymi przeznaczonymi do poruszania lub napędu wagonów zaprojektowanych do przewozu ładunków, pasażerów i innych urządzeń, lecz które same nie są zaprojektowane do przewozu ładunków, pasażerów (innych niż obsługa lokomotywy) i innych urządzeń. Silnik pomocniczy lub silnik przeznaczony do napędu urządzenia zaprojektowanego do wykonywania prac konserwacyjnych lub budowlanych na torach nie jest klasyfikowany zgodnie z tym ustępem, lecz zgodnie z ustępem Ai).

B. statków, z wyjątkiem statków przeznaczonych do żeglugi na wodach śródlądowych;

C. (skreślony);

D. samolotów;

E. pojazdów rekreacyjnych, np.

- pojazdów śniegowych,

- motocykli nieporuszających się po drogach,

- pojazdów terenowych;

2. DEFINICJE, SYMBOLE I SKRÓTY

Do celów niniejszej dyrektywy:

2.1. "kompresyjny silnik zapłonowy (C.I.)" oznacza silnik, który pracuje na zasadzie samozapłonu (np. silnik wysokoprężny);

2.2. "zanieczyszczenia gazowe" oznaczają tlenek węgla, węglowodory (przy założeniu stosunku C₁: H_1,85) i tlenki azotu, ostatnio określane w wyrażeniu równowartości dwutlenku azotu (NO₂);

2.3. "cząstki stale zawieszone w gazie" oznaczają każdy materiał osadzony na odpowiednim materiale filtracyjnym po rozcieńczeniu spalin kompresyjnego silnika zapłonowego C.I. czystym, przefiltrowanym powietrzem, tak aby temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C);

2.4. "moc netto" oznacza moc silnika w "kW EWG" ("EWG kW"), uzyskiwaną na stanowisku badawczym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, zmierzoną zgodnie z metodą pomiaru EWG mocy silników spalinowych, przeznaczonych dla pojazdów drogowych, określonych w dyrektywie 80/1269/EWG⁽⁵⁾ (z wyjątkiem przypadku, gdy moc 2.2. wentylatora chłodzącego silnik nie jest uwzględniana⁽⁶⁾), a warunki badań oraz paliwo wzorcowe podane w tej dyrektywie są z nią zgodne;

2.5. "znamionowa prędkość obrotowa" oznacza maksymalną prędkość obrotową pod pełnym obciążeniem, ograniczoną przez regulator, zgodnie z danymi producenta;

2.6. "obciążenie częściowe" oznacza część maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej;

2.7. "prędkość obrotowa momentu maksymalnego" oznacza prędkość obrotową silnika, przy której osiąga on maksymalny moment obrotowy, zgodnie z danymi producenta;

2.8. "prędkość obrotowa pośrednia" oznacza prędkość obrotową silnika, która spełnia jeden z następujących warunków:

- dla silników przeznaczonych do pracy w zakresie prędkości obrotowej na krzywej momentu pod pełnym obciążeniem, jako prędkość obrotowa pośrednia powinna być deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu obrotowego, jeżeli występuje on między 60 % a 75 % prędkości obrotowej znamionowej,

- jeżeli deklarowana prędkość obrotowa momentu maksymalnego jest mniejsza niż 60 % prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 60 % prędkości obrotowej znamionowej,

- jeżeli deklarowana prędkość obrotowa maksymalnego momentu jest większa niż 75 % prędkości obrotowej znamionowej, wówczas prędkość obrotowa pośrednia powinna wynosić 75 % prędkości obrotowej znamionowej.

- dla silników badanych w cyklu G1, prędkość obrotowa pośrednia wynosi 85 % maksymalnej prędkości znamionowej (patrz ppkt 3.5.1.2 załącznika IV).

2.8a: "objętość 100 m³ lub więcej" w odniesieniu do jednostki pływającej przeznaczonej do używania na wodach śródlądowych oznacza jej objętość obliczoną według wzoru LxBxT, w którym "L" jest maksymalną długością kadłuba, bez steru i bukszprytu, "B" jest maksymalną szerokością kadłuba w metrach, mierzoną do zewnętrznej krawędzi jego poszycia (bez kół łopatkowych, belek odbojowych itd.), zaś "T" jest odległością pionową między najniższym punktem konstrukcyjnym kadłuba lub stępką a maksymalną linią zanurzenia;

2.8b: ważne świadectwo żeglugi lub bezpieczeństwa oznacza:

a) świadectwo potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r., w wersji znowelizowanej lub jego odpowiednik; lub

b) świadectwo potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o liniach ładunkowych z 1966 r., w wersji znowelizowanej, lub jego odpowiednik i świadectwo IOPP potwierdzające zgodność z Międzynarodową konwencją o zapobieganiu zanieczyszczeniu przez statki (MARPOL), w wersji znowelizowanej;

2.8c: "urządzenie unieruchamiające" oznacza urządzenie, które mierzy, wyczuwa lub reaguje na parametry eksploatacyjne w celu uaktywnienia, modulowania, opóźnienia lub odłączenia pracy jakiegokolwiek elementu lub funkcji układu ograniczenia emisji tak, aby efektywność tego układu została ograniczona w warunkach występujących podczas normalnej eksploatacji niedrogowej maszyny ruchomej chyba że stosowanie takiego urządzenia jest włączone do procedury homologacyjnej testu emisji;

2.8d: "nieracjonalna strategia kontroli" oznacza strategię, która podczas pracy niedrogowej maszyny ruchomej w normalnych warunkach eksploatacji ogranicza efektywność układu ograniczenia emisji do poziomu niższego niż oczekiwany w stosowanej procedurze testu emisji.

2.9. parametr regulowany oznacza każde fizycznie regulowane urządzenie, system lub element konstrukcji, który może mieć wpływ na emisję lub pracę silnika podczas badania emisji względnie normalnej pracy;

2.10. obróbka spalin oznacza przejście gazów spalinowych poprzez urządzenie lub system, którego celem jest chemiczna lub fizyczna zmiana gazów przed wypuszczeniem do atmosfery;

2.11. silnik o zapłonie iskrowym (SI) oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu iskrowego;

2.12. urządzenie pomocnicze kontroli emisji oznacza wszelkie urządzenie, które wyczuwa parametry pracy silnika w celu regulacji działania wszelkiej części systemu kontroli emisji;

2.13. system kontroli emisji oznacza każde urządzenie, system lub element konstrukcyjny, który kontroluje lub redukuje poziom emisji;

2.14. system paliwowy oznacza wszelkie części składowe, mające udział w dozowaniu i mieszaniu paliwa;

2.15. silnik wtórny oznacza silnik zamontowany w pojeździe silnikowym, lecz nie zapewniający mocy napędowej dla pojazdu;

2.16. długość trybu oznacza czas między opuszczeniem prędkości/lub momentu obrotowego poprzedniego trybu względnie ustawionej fazy a rozpoczęciem następnego trybu. Obejmuje czas, w którym następuje zmiana prędkości i/lub momentu a momentem stabilizacji na początku każdego trybu.

2.17. "cykl testu" oznacza sekwencję punktów testu, każdy z nich o zdefiniowanej prędkości obrotowej i momencie obrotowym, w których ma pracować silnik w warunkach stacjonarnych (test NRSC) lub niestacjonarnych (test NRTC).

2.18. Symbole i skróty

2.18.1. Symbole dotyczące parametrów testu

	Symbol	Jednostka	Określenie
	A/Fst.	-	Stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa
	Ap	m^2	Powierzchnia przekroju poprzecznego sondy do izokinetycznego pobierania próbek
	AT	m^2	Powierzchnia przekroju poprzecznego rury wylotowej
	aver		Wartości średnie ważone dla:
		m^3/h	- objętości przepływu
		kg/h	- masy przepływu
	C1	-	Węglowy C 1 równoważnik węglowodoru
	Cd	-	Discharge coefficient of the SSV
	conc	ppm	Stężenie (z przyrostkiem oznaczającym składnik)
	concc	ppm	Skorygowane stężenie względem tła
	concd	ppm	Stężenie zanieczyszczenia mierzone w powietrzu rozcieńczającym
	conce	ppm	Stężenie zanieczyszczenia mierzone w rozcieńczonych spalinach
	d	m	Średnica
	DF	-	Współczynnik rozcieńczenia
	fa	-	Współczynnik atmosferyczny laboratorium
	GAIRD	kg/h	Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego suchego
	GAIRW	kg/h	Natężenie przepływu masy powietrza dolotowego mokrego
	GDILW	kg/h	Natężenie przepływu masy powietrza rozcieńczonego mokrego
	GEDFW	kg/h	Równoważne natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin mokrych
	GEXHW	kg/h	Natężenie przepływu masy spalin mokrych
	GFUEL	kg/h	Natężenie przepływu masy paliwa
	GSE	kg/h	Natężenie przepływu masy próbki spalin
	GT	cm^3/min	Natężenie przepływu gazu znakującego
	GTOTW	kg/h	Natężenie przepływu masy rozcieńczonych spalin mokrych
	Ha	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza zasysanego
	Hd	g/kg	Wilgotność bezwzględna powietrza rozcieńczającego
	HREF	g/kg	Wartość odniesienia wilgotności bezwzględnej, 10,71 g/kg
	i	-	Wskaźnik oznaczający fazę cyklu badawczego (dla testu NRSC) lub wartość chwilową (dla testu NRTC)
	KH	-	Współczynnik korekcyjny wilgotności dla NOx
	Kp	-	Współczynnik korekcyjny wilgotności dla cząstek stałych
	KV	-	Stała wzorcowania dla CFV
	KW,a	-	Współczynnik korekcyjny dla powietrza zasysanego suchego do mokrego
	KW,d	-	Współczynnik korekcyjny dla powietrza rozcieńczającego suchego do mokrego
	KW,e	-	Współczynnik korekcyjny dla spalin rozcieńczonych suchych do mokrych
	KW,r	-	Współczynnik korekcyjny dla spalin nierozcieńczonych suchych do mokrych
	L	%	Wartość momentu obrotowego wyrażona w procentach momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej silnika w trakcie testu
	Md	mg	Masa cząstek stałych zebranych z próbki powietrza rozcieńczającego
	MDIL	kg	Masa próbki powietrza rozcieńczającego przechodzącego przez filtry pomiarowe cząstek stałych
	MEDFW	kg	Masa równoważnych rozcieńczonych spalin w cyklu
	MEXHW	kg	Całkowity masowy przepływu spalin w cyklu
	Mf	mg	Masa cząstek stałych zebrana z próbki
	Mf,p	mg	Masa cząstek stałych zebranych na filtrze pierwotnym
	Mf,b	mg	Masa cząstek stałych zebranych na filtrze wtórnym
	Mgas	g	Całkowita masa zanieczyszczeń gazowych w cyklu
	MPT	g	Całkowita masa cząstek stałych w cyklu
	MSAM	kg	Masa próbki rozcieńczonych spalin przechodzących przez filtry do pobierania cząstek stałych
	MSE	kg	Masa próbki spalin w cyklu
	MSEC	kg	Masa wtórnego powietrza rozcieńczającego
	MTOT	kg	Całkowita masa podwójnie rozcieńczonych spalin w cyklu
	MTOTW	kg	Całkowita masa rozcieńczonych mokrych spalin przepływających przez tunel rozcieńczający w cyklu
	MTOTW,I	kg	Chwilowa masa rozcieńczonych mokrych spalin przepływających przez tunel rozcieńczający
	mass	g/h	Wskaźnik oznaczający natężenie przepływu masy składników emisji
	Np	-	Całkowita liczba obrotów PDP w cyklu
	nref	min^-1	Prędkość obrotowa odniesienia w teście NRTC
	n^sp	s^-2	Pochodna prędkości obrotowej
	P	kW	Moc niekorygowana zmierzona na hamulcu
	p1	kPa	Spadek ciśnienia poniżej atmosferycznego na wlocie pompy PDP
	PA	kPa	Ciśnienie bezwzględne
	Pa	kPa	Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu zasysanym silnika (ISO: 3046 psy = PSY ciśnienie otoczenia w trakcie testu)
	PAE	kW	Deklarowana moc całkowita pochłaniana przez urządzenia pomocnicze użyte do badań, które nie są wymagane według punktu 2.4 niniejszego załącznika
	PB	kPa	Całkowite ciśnienie barometryczne (ISO 3046: Px = PX Całkowite ciśnienie zewnętrzne otoczenia)
	pd	kPa	Ciśnienie nasycenia pary wodnej w powietrzu rozcieńczającym
	PM	kW	Maksymalna moc zmierzona przy zadanej prędkości obrotowej w warunkach wykonywania testu (patrz: załącznik VII, dodatek 1)
	Pm	kW	Moc zmierzona na stanowisku badawczym
	ps	kPa	Ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego
	q	-	Stopień rozcieńczenia
	Qs	m^3/s	Objętościowe natężenie przepływu w CVS
	r	-	Stosunek ciśnienia statycznego w gardzieli SSV do bezwzględnego statycznego ciśnienia dolotowego
	r		Stosunek powierzchni przekrojów poprzecznych sondy do izokinetycznego pobierania próbek i powierzchni rury wylotowej
	Ra	%	Względna wilgotność powietrza zasysanego
	Rd	%	Względna wilgotność powietrza rozcieńczającego
	Re	-	Liczba Reynoldsa
	Rf	-	Współczynnik reakcji FID
	T	K	Temperatura bezwzględna
	t	s	Czas mierzenia
	Ta	K	Temperatura bezwzględna powietrza zasysanego
	TD	K	Temperatura bezwzględna punktu rosy
	Tref	K	Temperatura odniesienia (powietrza do spalania 298 K)
	Tsp	N∙ m	Moment wymagany w teście niestacjonarnym
	t10	s	Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 10 % odczytu końcowego
	t50	s	Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 50 % odczytu końcowego
	t90	s	Czas między skokowym sygnałem wejściowym a 90 % odczytu końcowego
	Δti	s	Przedział czasu dla chwilowego przepływu w CFV
	V0	m^3/obr	Objętościowe natężenie przepływu w PDP w warunkach rzeczywistych
	Wact	kWh	Praca rzeczywista w cyklu NRTC
	WF	-	Współczynnik wagowy
	WFE	-	Efektywny współczynnik wagowy
	X0	m^3/obr	Funkcja wzorcowania objętościowego natężenia przepływu w PDP
	ΘD	kg∙ m^2	Bezwładność w ruchu obrotowym hamulca elektrowirowego
	β	-	Stosunek średnicy gardzieli SSV, d, do średnicy wewnętrznej przewodu dolotowego
	λ	-	Współczynnik nadmiaru powietrza, A/F rzeczywisty podzielony przez A/F stechiometryczny
	ρEXH	kg/m^3	Gęstość spalin

2.18.2. Symbole składników chemicznych

	CH4	Metan
	C3H8	Propan
	C2H6	Etan
	CO	Tlenek węgla
	CO2	Dwutlenek węgla
	DOP	Dwuftalan oktylu
	H2O	Woda
	HC	Węglowodory
	NOX	Tlenki azotu
	NO	Tlenek azotu
	NO2	Dwutlenek azotu
	O2	Tlen
	PT	Cząstki stałe
	PTFE	Policzterofluoroetylen

2.18.3. Skróty

	CFV	Zwężka Venturiego o przepływie krytycznym
	CLD	Detektor chemoluminescencyjny
	CI	Zapłon samoczynny
	FID	Detektor płomieniowo jonizacyjny
	FS	Pełna skala
	HCLD	Podgrzewany detektor chemoluminescencyjny
	HFID	Podgrzewany detektor płomieniowo jonizacyjney
	NDIR	Niedyspersyjny analizator w podczerwieni
	NG	Gaz ziemny
	NRSC	Cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych
	NRTC	Cykl niestacjonarny dla maszyn niedrogowych
	PDP	Pompa wyporowa
	SI	Zapłon iskrowy
	SSV	Zwężka Venturiego o przepływie poddźwiękowym;

3. OZNAKOWANIA SILNIKA

3.1. silniki wysokoprężne zatwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą być oznaczone:

3.1.1. oznakowaniem towarowym lub nazwą handlową producenta silników,

3.1.2. typem silnika, rodziny silników (w stosownym przypadku) i numerem identyfikacyjnym egzemplarza silnika,

3.1.3. numerem homologacji typu WE opisanym w załączniku VIII.

3.1.4. etykiety zgodnie z załącznikiem XIII, jeżeli silnik jest wprowadzany do obrotu na podstawie przepisów o formule elastycznej.

3.2. Silniki spalinowe o zapłonie iskrowym zatwierdzone zgodnie z niniejszą dyrektywą muszą być oznakowane:

3.2.1. oznakowaniem towarowym lub nazwą handlową producenta silników;

3.2.2. numerem homologacji typu WE jak określono w załączniku VIII;

3.2.3. umieszczonym w nawiasie numerem etapu emisji, oznaczonym cyfrą rzymską, wyraźnie widocznym i znajdującym się w pobliżu numeru homologacji typu;

3.2.4. umieszczonymi w nawiasie literami SV, odnoszącymi się do producenta silników małej pojemności (small volume), wyraźnie widocznymi i znajdującymi się w pobliżu numeru homologacji typu na każdym silniku wprowadzonym do obrotu na podstawie odstępstwa dotyczącego silników małej pojemności, określonego w art. 10 ust. 4.

3.3. Oznakowania te muszą być trwałe przez cały okres eksploatacji silnika i muszą być wyraźnie czytelne oraz niedające się usunąć. Jeżeli użyto nalepek lub tabliczek, muszą one być przymocowane w taki sposób, aby mocowanie to było ponadto trwałe przez cały okres eksploatacji silnika, a nalepki/tabliczki nie mogły być usunięte bez ich zniszczenia lub uszkodzenia.

3.4. Oznakowania te muszą być bezpiecznie umieszczone na części silnika niezbędnej do jego normalnego działania i z reguły niepodlegającej wymianie w okresie eksploatacji silnika.

3.4.1. Oznaczenia te muszą być usytuowane tak, aby były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka po skompletowaniu na silniku wszelkich urządzeń pomocniczych, niezbędnych do jego działania.

3.4.2. Każdy silnik musi być zaopatrzony w dodatkową, dającą się przemieszczać tabliczkę z trwałego materiału, na której muszą być naniesione wszystkie dane przedstawione w ppkt 3.1, usytuowaną, jeżeli zachodzi potrzeba, tak, aby oznakowania wymienione w ppkt 3.1 były łatwo widoczne dla przeciętnego człowieka i łatwo dostępne, gdy silnik jest zainstalowany w maszynie.

3.5. Oznaczanie kodowe silników w zestawieniu z numerami identyfikacyjnymi musi być takie, aby pozwalało na jednoznaczne określenie kolejności produkcji.

3.6. Silniki przed opuszczeniem linii produkcyjnej muszą być zaopatrzone we wszystkie oznakowania.

3.7. Dokładne usytuowanie oznakowań silników jest podane w załączniku VII, sekcja 1.

4. WYMAGANIA I BADANIA

4.1. Silniki wysokoprężne.

4.1.1. Ogólne

Elementy konstrukcyjne narażone na oddziaływanie emitowanych zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie są zaprojektowane, wykonane i zamontowane tak, aby umożliwić normalną pracę silnika, w warunkach narażenia na wibracje, jakim silnik może być poddany, aby spełniały wymagania niniejszej dyrektywy.

Środki techniczne przyjęte przez producenta powinny być takie, aby zapewniały skuteczne ograniczenie wymienionych emisji, stosownie do wymagań niniejszej dyrektywy, podczas całego okresu eksploatacji silnika, w warunkach prawidłowego użytkowania. Wymagania te uważa się za spełnione, jeżeli są spełnione odpowiednio wymagania ppkt 4.2.1, 4.2.3 i 5.3.2.1.

Jeżeli zastosowano katalizator i/lub wychwytywacz cząstek stałych zawieszonych w gazie, producent musi wykazać poprzez badania trwałości, które może przeprowadzić samodzielnie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, z dokonaniem odpowiednich zapisów, że można oczekiwać poprawnego działania tych urządzeń dodatkowego oczyszczania przez cały okres użytkowania silnika. Zapisy muszą być dokonywane zgodnie z wymaganiami ppkt 5.2, w szczególności ppkt 5.2.3. Klientowi należy zapewnić odpowiednią gwarancję. Dopuszcza się systematyczną wymianę urządzenia po określonym okresie pracy silnika. Każda regulacja, naprawa, demontaż, czyszczenie lub wymiana elementów lub podzespołów silnika wykonywana okresowo w celu zabezpieczenia silnika przed nieprawidłowym działaniem, w odniesieniu do urządzenia dodatkowego oczyszczania, może być wykonana jedynie w zakresie, jaki jest technicznie konieczny do zapewnienia prawidłowego działania układu ograniczenia emisji. Odpowiednio zaplanowane obowiązki konserwacyjne muszą być zawarte w instrukcji obsługi dla klienta i muszą pokrywać się z wyżej wymienionymi gwarantowanymi środkami bezpieczeństwa oraz zostać zatwierdzone przed udzieleniem homologacji. Dokument informacyjny, określony w załączniku II do niniejszej dyrektywy, musi zawierać odpowiedni wyciąg z instrukcji obsługi odnoszący się do konserwacji/wymiany urządzeń oczyszczających oraz warunki gwarancji.

Wszystkie silniki, które wydalają spaliny zmieszane z wodą powinny być wyposażone w łącznik w układzie wydechowym silnika umieszczony za (w kierunku przepływu) silnikiem i przed punktem, w którym spaliny wchodzą w kontakt z wodą (lub innym medium chłodzącym bądź płuczącym) do czasowego zamocowania wyposażenia do poboru zanieczyszczeń gazowych lub cząstek stałych. Jest ważne, by umieszczenie tego łącznika zapewniało pobór dobrze zmieszanej, reprezentatywnej próbki spalin. Łącznik powinien mieć znormalizowany wewnętrzny gwint rurowy nie większy niż pół cala i powinien być zamknięty za pomocą zaślepki, gdy nie jest używany (łączniki ekwiwalentne są dopuszczalne).

4.1.2. Wymagania dotyczące emisji zanieczyszczeń

Zanieczyszczenia gazowe i cząstki stałe zawieszone w gazie, emitowane przez silnik poddany badaniom powinny być mierzone przy pomocy metod opisanych w załączniku VI.

Mogą być akceptowane inne układy pomiarowe lub analizatory, jeśli uzyskują one wyniki równoważne uzyskiwanym przez następujące układy pomiarowe odniesienia:

- dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w gazach spalinowych nierozcieńczonych - układ przedstawiony na rysunku 2 załącznika VI,

- dla emisji zanieczyszczeń gazowych mierzonych w rozcieńczonych gazach spalinowych w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonej mieszaniny - układ przedstawiony na rysunku 3 załącznika VI,

- dla emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie w układzie przepływu całkowitego rozcieńczonych gazów spalinowych działającym bądź z odrębnym filtrem dla każdej fazy, bądź przy użyciu metody jednego filtra - układ przedstawiony na rysunku 13 załącznika VI.

Określenie równoważności układu powinno być oparte na zbadaniu korelacji cyklu siedmiu badań (lub więcej) między rozpatrywanym układem a jednym lub więcej z przedstawionych powyżej układów odniesienia.

Kryterium równoważności jest zdefiniowane jako ± 5 % zgodności ważonych wartości emisji cyklu. Należy stosować cykl podany w załączniku III, sekcja 3.6.1.

Dla wprowadzenia nowego układu do dyrektywy określenie równoważności powinno być oparte na obliczeniu powtarzalności i stałości, jak podano w normie ISO 5725.

4.1.2.1. Emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów, emisja tlenków azotu i emisja cząstek stałych zawieszonych w gazie otrzymana w I etapie nie powinna przekraczać wartości podanych w tabeli poniżej:

Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOx) (g/kWh)	Cząstki stałe zawieszone w gazie (PT) (g/kWh)
130 ≤ P ≤ 560	5,0	1,3	9,2	0,54
75 ≤ P < 130	5,0	1,3	9,2	0,70
37 ≤ P < 75	6,5	1,3	9,2	0,85

4.1.2.4. W etapie IIIA emisja tlenku węgla, suma emisji węglowodorów i tlenków azotu i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd statków żeglugi śródlądowej, lokomotyw i wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
H: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW	3,5	4,0	0,2
I: 75 kW ≤ P < 130 kW	5,0	4,0	0,3
J: 37 kW ≤ P < 75 kW	5,0	4,7	0,4
K: 19 kW ≤ P < 37 kW	5,5	7,5	0,6

Silniki do napędu statków żeglugi śródlądowej

Kategoria: Pojemność skokowa/Moc netto (SV/P) (dm^3 na cylinder/kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
V1:1 SV < 0,9 i P ≥ 37 kW	5,0	7,5	0,40
V1:2 0,9 ≤ SV < 1,2	5,0	7,2	0,30
V1:3 1,2 ≤ SV < 2,5	5,0	7,2	0,20
V1:4 2,5 ≤ SV < 5	5,0	7,2	0,20
V2:1 5 ≤ SV < 15	5,0	7,8	0,27
V2:2 15 ≤ SV < 20 i	5,0	8,7	0,50
V2:3 15 ≤ SV < 20	5,0	9,8	0,50
V2:4 20 ≤ SV < 25	5,0	9,8	0,50
V2:5 25 ≤ SV < 30	5,0	11,0	0,50

Silniki do napędu lokomotyw

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)		Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
RL A: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW	3,5	4,0		0,2
	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
RH A: P > 560 kW	3,5	0,5	6,0	0,2
RH A: silniki o mocy P > 2.000 kW i SV > 5 dm^3 na cylinder	3,5	0,4	7,4	0,2

Silniki do napędu wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
RC A: 130 kW < P	3,5	4,0	0,20

4.1.2.5. W etapie IIIB emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów i tlenków azotu (lub ich suma, jeżeli dotyczy) i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd statków żeglugi śródlądowej, lokomotyw i wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
L: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW	3,5	0,19	2,0	0,025
M: 75 kW ≤ P < 130 kW	5,0	0,19	3,3	0,025
N: 56 kW ≤ P < 75 kW	5,0	0,19	3,3	0,025
		Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)
P: 37 kW ≤ P < 56 kW	5,0	4,7		0,025

Silniki do napędu wagonów silnikowych

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
RC B: 130 kW < P	3,5	0,19	2,0	0,025

Silniki do napędu lokomotyw

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (HC + NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
R B: 130 kW < P	3,5	4,0	0,025

4.1.2.6. W etapie IV emisja tlenku węgla emisja węglowodorów i tlenków azotu (lub ich suma, jeżeli dotyczy) i emisja cząstek stałych nie może przekroczyć wartości podanych w poniższej tabeli:

Silniki stosowane do innych celów niż napęd lokomotyw, wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej

Kategoria: Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOX) (g/kWh)	Cząstki stałe (PT) (g/kWh)
Q: 130 kW ≤ P ≤ 560 kW	3,5	0,19	0,4	0,025
R: 56 kW ≤ P < 130 kW	5,0	0,19	0,4	0,025

4.1.2.7. Wartości graniczne w punktach 4.1.2.4, 4.1.2.5 i 4.1.2.6 uwzględniają pogorszenie obliczone zgodnie z załącznikiem III, dodatek 5.

W przypadku norm wartości granicznych zawartych w punktach 4.1.2.5 i 4.1.2.6 emisja określona w czasie tak krótkim, jak 30 s, nie może przekraczać o więcej niż 100 % wartości granicznych podanych w powyższych tabelach we wszystkich losowych wybranych warunkach obciążenia należących do ustalonego pola kontroli, z wyjątkiem specyficznych warunków pracy silnika nie podlegającym tym przepisom. Komisja określa obszar kontroli, do którego ma mieć zastosowanie podana wyżej wartość procentowa przekroczenia dopuszczalnego, i warunki pracy silnika, w których nie ma ona zastosowania. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 15 ust. 2.

4.2. Silniki o zapłonie iskrowym (SI)

4.2.1. Przepisy ogólne

Części mogące mieć wpływ na emisję zanieczyszczeń gazowych projektuje się, konstruuje i montuje w taki sposób, aby umożliwić silnikowi podczas normalnego użycia, pomimo wibracji, jakiej może on podlegać, spełnianie przepisów niniejszej dyrektywy.

Środki techniczne podejmowane przez producenta muszą być takiego rodzaju aby w sposób efektywny ograniczały wymienioną emisję zgodnie z niniejszą dyrektywą, w ciągu całego normalnego użytkowania silnika w warunkach normalnych, zgodnie z dodatkiem 4 do załącznika IV.

4.2.2. Wymagania techniczne dotyczące emisji zanieczyszczeń

Składniki gazowe emitowane przez silnik a poddane badaniu są mierzone metodami opisanymi w załączniku VI (z użyciem jakichkolwiek urządzeń do obróbki spalin).

Inne systemy lub analizatory mogą być dopuszczone pod warunkiem że zapewnią równoważne wyniki w odniesieniu do następujących systemów wzorcowych:

- dla emisji gazowych mierzonych w spalinach surowych: system pokazany na rysunku 2 w załączniku VI,

- dla emisji gazowych mierzonych w spalinach rozcieńczonych w systemie rozcieńczania pełnego przepływu: system pokazany na rysunku 3 w załączniku VI.

4.2.2.1. Emisje tlenku węgla, emisje węglowodorów, emisje tlenków azotu oraz otrzymana suma węglowodorów i tlenków azotu dla etapu i nie może przekraczać ilości podanych w tabeli poniżej:

Etap I

Klasa	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (Nox)(g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (g/kWh)
				HC + Nox
SH:1	805	295	5,36
SH:2	805	241	5,36
SH:3	603	161	5,36
SN:1	519			50
SN:2	519			40
SN:3	519			16,1
SN:4	519			13,4

4.2.2.2. Uzyskane emisje tlenku węgla oraz suma emisji węglowodorów i tlenków azotu dla etapu II nie mogą przekroczyć wartości podanych w tabeli poniżej:

Etap II^(*)

Klasa	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Suma węglowodorów i tlenków azotu (g/kWh)
		HC + NOx
SH:1	805	50
SH:2	805	50
SH:3	603	72
SN:1	610	50,0
SN:2	610	40,0
SN:3	610	16,1
SN:4	610	12,1
^(*) Patrz dodatek 4 do załącznika 4: włącznie ze współczynnikami pogorszenia.

Emisje NO_x dla wszystkich klas silników nie mogą przekraczać 10 g/kWh.

4.2.2.3. Bez względu na definicję "silników urządzeń przystosowanych do obsługi ręcznej" w art. 2 niniejszej dyrektywy, silniki dwusuwowe stosowane do odśnieżarek mechanicznych muszą jedynie spełniać normy określone dla SH:1, SH:2 lub SH:3.

4.2.2. Wartości graniczne emisji podane w ppkt 4.2.1 są granicznymi wartościami wydechowymi silnika i powinny być osiągane przed dowolnym urządzeniem dodatkowego oczyszczania gazów spalinowych.

4.1.2.3. Otrzymane wartości emisji tlenku węgla, emisji węglowodorów, emisji tlenków azotu i emisji cząstek stałych zawieszonych w gazie nie powinny w etapie II przekraczać wartości podanych w poniższej tabeli:

Moc netto (P) (kW)	Tlenek węgla (CO) (g/kWh)	Węglowodory (HC) (g/kWh)	Tlenki azotu (NOx) (g/kWh)	Cząstki stałe zawieszone w gazie (PT) (g/kWh)
130 ≤ P ≤ 560	3,5	1,0	6,0	0,2
75 ≤ P < 130	5,0	1,0	6,0	0,3
37 ≤ P < 75	5,0	1,3	7,0	0,4
18 ≤ P < 37	5,5	1,5	8,0	0,8

4.2.4. Jeżeli zgodnie z pkt 6 w połączeniu z załącznikiem II, dodatek 2, rodzina jednego silnika pokrywa więcej niż jeden zakres mocy, wartości emisji silnika macierzystego (homologacja typu) i wszystkich typów silników wchodzących w skład tej samej rodziny (COP) muszą spełniać surowsze wymagania dla wyższego zakresu mocy. Wnioskodawca ma wolny wybór - może ograniczyć rodzinę silników do pojedynczego zakresu mocy i odpowiednio zgłosić ją do certyfikacji.

4.3. Zabudowa w maszynie jezdnej nieporuszającej się po drogach

Zabudowa silnika w maszynie jezdnej nieporuszającej się po drogach powinna spełniać wymagania postawione w zakresie homologacji typu. Dodatkowo zawsze muszą być spełnione następujące wymagania techniczne w odniesieniu do homologacji silnika:

4.3.1. podciśnienie ssania nie powinno przekraczać wartości, jaka została podana dla silnika zatwierdzonego w załączniku II, dodatek 1 lub odpowiednio dodatek 3;

4.3.2. nadciśnienie wydechu nie powinno przekraczać wartości, która została podana dla silnika zatwierdzonego w załączniku II, dodatek 1 lub odpowiednio dodatek 3.

5. WYMAGANIA DLA OCENY ZGODNOŚCI PRODUKCJI

5.1. W odniesieniu do weryfikacji istnienia zadowalającego systemu i procedur, które zapewniają skuteczne sterowanie zgodnością produkcji przed udzieleniem homologacji typu, organ zatwierdzający musi również zaakceptować rejestrację producenta w zakresie zharmonizowanej normy EN 29002 (której zakres pokrywa wymagania dotyczące silników) lub równoważnej normy dotyczącej akredytacji jako spełniającej wymagania. Producent musi podać szczegóły rejestracji i wziąć na siebie informowanie organu zatwierdzającego o każdej zmianie ważności lub zakresu. Aby sprawdzić, czy wymagania sekcji 4.2 są w sposób ciągły zachowywane, powinny być dokonywane odpowiednie kontrole produkcji.

5.2. Posiadacz homologacji powinien w szczególności:

5.2.1. zapewnić istnienie procedur skutecznego sterowania jakością produkcji;

5.2.2. mieć dostęp do niezbędnych przyrządów kontrolnych dla sprawdzenia zgodności każdego zatwierdzonego typu;

5.2.3. zapewnić, aby dane z wyników badań były zapisywane i aby te załączone dokumenty były dostępne przez okres określony zgodnie z wymaganiami organu zatwierdzającego;

5.2.4. analizować wyniki badań każdego typu, aby weryfikować i zapewnić stabilność charakterystyk silnika, biorąc pod uwagę rozrzut przemysłowego procesu produkcyjnego;

5.2.5. zapewnić, aby każda pobrana próbka silników lub części wykazująca niezgodność z typem w rozważanym badaniu, powodowała pobranie następnej próbki i wykonanie powtórnego badania. Podejmowane są wszelkie niezbędne kroki, aby odpowiednio przywrócić zgodność produkcji.

5.3. Właściwy organ, który udzielił homologacji, może w dowolnym czasie zweryfikować metody sterowania zgodnością produkcji stosowane w każdej jednostce produkcyjnej.

5.3.1. Podczas każdej inspekcji inspektorowi wizytującemu powinny być przedstawione książki badań i zapisy z przeglądów produkcji.

5.3.2. W przypadku gdy okazuje się, że poziom jakości jest niewystarczający lub koniecznością wydaje się weryfikacja ważności danych podanych w zgłoszeniu, w odniesieniu do sekcji 4.2, stosowana jest następująca procedura:

5.3.2.1. pobierany jest jeden silnik z serii i poddawany badaniom opisanym w załączniku III. Emisja tlenku węgla, emisja węglowodorów, emisja tlenków azotu i emisja cząstek stałych zawieszonych w gazie nie powinny przekraczać wartości podanych w tabeli przedstawionej w ppkt 4.2.1, z uwzględnieniem wymagań podanych w ppkt 4.2.2 lub odpowiednio tych wymagań, które zawarte są w tabeli ppkt 4.2.3;

5.3.2.2. jeżeli silnik pobrany z serii nie spełnia wymagań sekcji 5.3.2.1, producent może wnioskować o dokonanie pomiarów na próbce silników podlegających tym samym wymaganiom, pobranej z produkcji seryjnej i zawierającej silnik pobrany pierwotnie do badań. Producent powinien określić wielkość próbki n w porozumieniu ze służbą techniczną. Inne silniki niż silnik pierwotnie pobrany zostają poddane badaniom. Dla każdego rodzaju zanieczyszczenia należy wyznaczyć średnią arytmetyczną x z wyników uzyskanych dla całej próby silników. Zgodność produkcji zostanie uznana, gdy będzie spełniony następujący warunek:

gdzie:

L jest wartością graniczną podaną w ppkt 4.2.1/4.2.3 w odniesieniu do każdego składnika zanieczyszczeń,

k jest współczynnikiem statystycznym zależnym od n i podanym w poniższej tabeli:

N	2	3	4	5	6	7	8	9	10
K	0,973	0,613	0,489	0,421	0,376	0,342	0,317	0,296	0,279
N	11	12	13	14	15	16	17	18	19
K	0,265	0,253	0,242	0,233	0,224	0,216	0,210	0,203	0,198

5.3.3. Organ zatwierdzający lub służba techniczna odpowiedzialna za weryfikację zgodności produkcji przeprowadza badania silników, które są częściowo dotarte lub w pełni dotarte zgodnie z wymaganiami producenta.

5.3.4. Inspekcje autoryzowane przez właściwy organ są, w normalnych warunkach, przeprowadzane z częstotliwością jeden raz w roku. W przypadku gdy wymagania sekcji 5.3.2 nie są spełnione, właściwy organ upewnia się, czy zostały podjęte wszystkie niezbędne kroki dla powtórnego uzyskania zgodności produkcji, tak szybko, jak to jest możliwe.

6. PARAMETRY OKREŚLAJĄCE RODZINĘ SILNIKÓW

Rodzina silników może być określona przez podstawowe parametry konstrukcyjne, które muszą być wspólne dla silników w obrębie rodziny. W niektórych przypadkach może występować wzajemne oddziaływanie parametrów. Te skutki muszą być także brane pod uwagę dla zapewnienia, że tylko silniki o podobnych charakterystykach emisji gazów spalinowych są włączone do rodziny silników.

Aby silniki mogły być uznane za należące do tej samej rodziny silników, muszą mieć wspólne podstawowe parametry, według wykazu:

6.1. Cykl spalania:

- 2-suwowy,

- 4-suwowy.

6.2. Czynnik chłodzący:

- powietrze,

- woda,

- olej.

6.3. Indywidualne wydalanie każdego cylindra, między 85 % a 100 % największej pojemności wewnątrz rodziny silników,

6.4. Metoda zasysania powietrza:

6.5. Rodzaj paliwa

- Olej napędowy

- Benzyna.

6.6. Typ/konstrukcja komory spalania:

6.7. Zawór i szczeliny - konfiguracja, wielkość, liczba:

6.8. Układ paliwowy

Dla oleju napędowego:

- wtryskiwacz pompowy

- pompa rzędowa

- pompa rozdzielcza

- element pojedynczy

- zespół wtryskiwacza.

Dla benzyny:

- gaźnik

- wtrysk paliwa do kolektora dolotowego

- wtrysk bezpośredni.

6.9. Właściwości różne

- powtórny obieg gazów wydechowych

- wtrysk woda/emulsja

- wtrysk powietrza

- układ chłodzenia powietrza doładowującego

- typ zapłonu (samoczynny, iskrowy).

6.10. Obróbka wykańczająca spalin

- katalizator utleniający

- katalizator redukcyjny

- katalizator trójdrożny

- reaktor cieplny

- eliminator pyłów.

7. WYBÓR SILNIKA MACIERZYSTEGO

7.1. Silnik macierzysty rodziny jest wybierany według podstawowej zasady największej dawki paliwa na skok pracy przy deklarowanej prędkości obrotowej momentu maksymalnego. W przypadku gdy dwa lub więcej silniki spełniają to podstawowe kryterium, silnik macierzysty powinien być wybrany przy użyciu wtórnego kryterium dawki paliwa na skok przy znamionowej prędkości obrotowej. W szczególnych okolicznościach organ zatwierdzający może stwierdzić, że najgorszy przypadek poziomu emisji rodziny może być najlepiej scharakteryzowany przez badanie drugiego silnika. Wówczas organ zatwierdzający może wybrać dodatkowy silnik do badań opartych na cechach charakterystycznych, które wskazują, że może on mieć najwyższe poziomy emisji z silników w obrębie tej rodziny.

7.2. Jeżeli silniki w obrębie rodziny posiadają inne zmienne cechy charakterystyczne, które mogą być uznane za wpływające na poziom emisji gazów spalinowych, to cechy te muszą być także zidentyfikowane i brane pod uwagę przy wyborze silnika macierzystego.

8. WYMAGANIA W ZAKRESIE HOMOLOGACJI TYPU DOTYCZĄCE ETAPÓW III B I IV

8.1. Niniejszy punkt ma zastosowanie do homologacji typu silników sterowanych elektronicznie, w przypadku których do określenia ilości i czasu wtrysku paliwa stosowany jest elektroniczny układ sterujący ("silnik"). Niniejszy punkt ma zastosowanie niezależnie od technologii wykorzystanej w takich silnikach w celu spełniania granicznych wartości emisji podanych w pkt 4.1.2.5. i 4.1.2.6. niniejszego załącznika.

8.2. Definicje

Do celów niniejszego punktu stosuje się następujące definicje:

8.2.1. "strategia kontroli emisji" oznacza połączenie systemu kontroli emisji z jedną podstawową strategią kontroli emisji i z jednym zestawem strategii pomocniczych kontroli emisji, stanowiących element ogólnej konstrukcji silnika lub maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach, w której zamontowany jest silnik;

8.2.2. "reagent" oznacza każdy ulegający zużyciu lub nienadający się do powtórnego użycia czynnik, który jest wymagany i stosowany na potrzeby skutecznego działania układu dodatkowego oczyszczania spalin.

8.3. Wymagania ogólne

8.3.1. Wymagania w zakresie podstawowej strategii kontroli emisji

8.3.1.1. Podstawowa strategia kontroli emisji, uruchamiana w całym zakresie roboczym prędkości obrotowej i momentu obrotowego, jest zaprojektowana w taki sposób, by silnik mógł spełnić wymogi przepisów niniejszej dyrektywy.

8.3.1.2. Nie dopuszcza się takiej podstawowej strategii kontroli emisji, która dokonuje rozróżnienia między pracą silnika podczas standardowego badania homologacji typu a pracą w innych warunkach eksploatacji i może obniżyć poziom kontroli emisji w warunkach nieujętych zasadniczo w procedurze homologacji typu.

8.3.2. Wymagania w zakresie pomocniczej strategii kontroli emisji

8.3.2.1. Pomocnicza strategia kontroli emisji może być stosowana w silniku lub maszynie samojezdnej nieporuszającej się po drogach pod warunkiem, że pomocnicza strategia kontroli emisji, w przypadku jej uruchomienia, modyfikuje podstawową strategię kontroli emisji w reakcji na określony zestaw warunków otoczenia lub eksploatacji, natomiast nie zmniejsza trwale skuteczności systemu kontroli emisji.

a) W przypadku gdy pomocnicza strategia kontroli emisji uruchamiana jest podczas badania homologacyjnego, pkt 8.3.2.2. i 8.3.2.3. nie stosuje się;

b) w przypadku gdy pomocnicza strategia kontroli emisji nie jest uruchamiana podczas badania homologacyjnego, należy wykazać, że pomocnicza strategia kontroli emisji działa wyłącznie przez taki czas, jaki wymagany jest do celów określonych w pkt 8.3.2.3.

8.3.2.2. Do etapu IIIB i etapu IV stosuje się następujące warunki kontrolne:

a) warunki kontrolne dotyczące silników etapu IIIB:

(i) wysokość nieprzekraczająca 1 000 m n.p.m. (lub równoważne ciśnienie atmosferyczne wynoszące 90 kPa);

(ii) temperatura otoczenia w przedziale 275 K - 303 K (2 °C - 30 °C);

(iii) temperatura czynnika chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 °C).

Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji uruchamiana jest podczas pracy silnika w warunkach kontrolnych, o których mowa w ppkt (i), (ii) i (iii), wówczas strategię taką uruchamia się jedynie wyjątkowo;

b) warunki kontrolne dotyczące silników etapu IV:

(i) ciśnienie atmosferyczne równe lub większe od 82,5 kPa;

(ii) temperatura otoczenia w następującym przedziale:

- równa lub wyższa niż 266 K (-7 °C),

- równa lub niższa od temperatury określonej przy pomocy następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym: T_c= - 0,4514 (101,3 - p_b) + 311, gdzie: T_coznacza obliczoną temperaturę powietrza otoczenia w K, a P_b oznacza ciśnienie atmosferyczne w kPa;

(iii) temperatura czynnika chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 °C).

Jeżeli pomocnicza strategia kontroli emisji uruchamiana jest podczas pracy silnika w warunkach kontrolnych, o których mowa w ppkt (i), (ii) i (iii), wówczas strategię taką uruchamia się jedynie wtedy, gdy wykazano, że jest niezbędna do celów określonych w pkt 8.3.2.3 i została zatwierdzona przez organ udzielający homologacji typu;

c) praca w niskiej temperaturze

W drodze odstępstwa od wymogów lit. b) możliwe jest zastosowanie pomocniczej strategii kontroli emisji w przypadku silników etapu IV wyposażonych w układ recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), gdy temperatura otoczenia jest niższa niż 275 K (2 °C) i spełnione jest jedno z dwóch poniższych kryteriów:

(i) temperatura kolektora dolotowego jest równa lub niższa niż temperatura otrzymana w wyniku zastosowania następującego wzoru: IMT_c = P_IM/15,75 + 304,4, gdzie: IMT_c oznacza obliczoną temperaturę kolektora dolotowego w K, a P_IM oznacza ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym w kPa;

(ii) temperatura czynnika chłodzącego silnika jest równa lub niższa niż temperatura otrzymana w wyniku zastosowania następującego wzoru: ECT_c = P_IM/14,004 + 325,8, gdzie: ECT_c oznacza obliczoną temperaturę czynnika chłodzącego silnika w K, a P_IM oznacza ciśnienie bezwzględne w kolektorze dolotowym w kPa.

8.3.2.3. Pomocnicza strategia kontroli emisji może być uruchamiana w szczególności w następujących celach:

a) sygnałami pokładowymi, w celu ochrony przed uszkodzeniem silnika (wraz z zabezpieczeniem układu obiegu powietrza) lub maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach, w której zamontowany jest silnik;

b) do celów bezpieczeństwa eksploatacji;

c) w celu zapobiegania nadmiernej emisji, podczas zimnego rozruchu lub rozgrzewania, podczas zatrzymywania;

d) w przypadku konieczności zwiększenia poziomu emisji jednego z regulowanych zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub eksploatacyjnych, w celu utrzymania poziomu kontroli wszystkich pozostałych regulowanych zanieczyszczeń w ramach granicznych wartości emisji właściwych dla danego silnika. Ma to na celu kompensację naturalnie występujących zjawisk w sposób zapewniający akceptowalny poziom kontroli wszystkich składników emisji.

8.3.2.4. Podczas badania homologacyjnego producent wykazuje służbie technicznej, że sposób działania pomocniczej strategii kontroli emisji jest zgodny z przepisami pkt 8.3.2. Do tego celu niezbędna jest ocena dokumentacji, o której mowa w pkt 8.3.3.

8.3.2.5. Nie dopuszcza się żadnego sposobu działania pomocniczej strategii kontroli emisji, który nie byłby zgodny z pkt 8.3.2.

8.3.3. Wymagania w zakresie dokumentacji

8.3.3.1. Do wniosku o udzielenie homologacji typu, składanego na ręce służby technicznej, producent załącza teczkę informacyjną, zawierającą objaśnienia na temat każdego elementu konstrukcji i strategii kontroli emisji oraz sposobów, w jakie strategia pomocnicza bezpośrednio lub pośrednio steruje zmiennymi wyjściowymi. Teczka informacyjna składa się z dwóch części:

a) pakiet dokumentacji, dołączony do wniosku o udzielenie homologacji typu, zawiera pełny opis strategii kontroli emisji. Należy przedstawić dowody na to, że zidentyfikowano wszystkie sygnały wyjściowe dopuszczone przez schemat uwzględniający zakres sterowania poszczególnych sygnałów wejściowych. Dowody takie załącza się do teczki informacyjnej, o której mowa w załączniku II;

b) materiały dodatkowe, przedłożone służbie technicznej, ale nie załączone do wniosku o udzielenie homologacji typu, obejmują wszelkie parametry zmodyfikowane przez każdą pomocniczą strategię kontroli emisji oraz warunki brzegowe, w jakich działa dana strategia, w szczególności:

(i) opis logiki sterowania, strategii sterowania czasem oraz punktów przełączania podczas wszystkich trybów pracy dla układu paliwowego i innych podstawowych układów, skutecznie ograniczających poziom emisji (np. układ recyrkulacji spalin (EGR) lub dozowania reagentu);

(ii) uzasadnienie dla wszelkich pomocniczych strategii kontroli emisji zastosowanych w odniesieniu do silnika, wraz z materiałem i danymi testowymi, wykazujące wpływ na emisję spalin. Uzasadnienie takie może opierać się na danych testowych, analizie zgodnej z zasadami sztuki inżynierskiej lub na obydwu tych wariantach łącznie;

(iii) szczegółowy opis algorytmów lub czujników (jeżeli dotyczy) stosowanych do celów identyfikacji, analizy lub diagnozowania nieprawidłowości w pracy układu kontroli emisji NO_x;

(iv) tolerancje stosowane w celu spełnienia wymagań określonych w pkt 8.4.7.2., niezależnie od zastosowanych środków.

8.3.3.2. Materiały dodatkowe, o których mowa w pkt 8.3.3.1. lit. b), mają charakter ściśle poufny. Materiały takie udostępniane są na żądanie organowi udzielającemu homologacji typu. Organ udzielający homologacji typu przestrzega poufności takich materiałów.

8.4. Wymagania dotyczące systemu kontroli emisji NO_x w silnikach etapu IIIB

8.4.1. Producent przekazuje informacje w pełni opisujące parametry pracy systemu kontroli emisji NO_x, korzystając w tym celu z dokumentacji określonej w załączniku II dodatek 1 pkt 2 oraz dodatek 3 pkt 2.

8.4.2. Jeżeli system kontroli emisji wymaga użycia reagentu, wówczas producent zobowiązany jest do podania parametrów takiego reagentu, w tym jego rodzaju, stężenia, jeżeli reagent występuje w postaci roztworu, temperatury roboczej oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, w załączniku II dodatek 1 pkt 2.2.1.13. oraz dodatek 3 pkt 2.2.1.13.

8.4.3. Zastosowana w silniku strategia kontroli emisji musi funkcjonować w każdych warunkach środowiskowych, jakie występują naturalnie na terytorium Wspólnoty, w szczególności zaś w niskich temperaturach otoczenia.

8.4.4. Producent wykazuje, że wielkość emisji amoniaku podczas obowiązującego cyklu testu emisji w ramach procedury homologacji typu, w przypadku użycia reagentu, nie przekracza średniej wartości wynoszącej 25 ppm.

8.4.5. Jeżeli do maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach zamontowane lub przyłączone są oddzielne zbiorniki z reagentem, należy dodatkowo zapewnić metodę pobierania próbek reagentu z wnętrza takich zbiorników. Punkt pobierania próbek powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.

8.4.6. Wymagania w zakresie eksploatacji i czynności obsługowych

8.4.6.1. Udzielenie homologacji typu uzależnione jest, zgodnie z art. 4 ust. 3, od zaopatrzenia każdego operatora maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach w pisemne instrukcje, zawierające:

a) szczegółowe ostrzeżenia, objaśniające usterki, jakie mogą wystąpić wskutek nieprawidłowej eksploatacji lub obsługi technicznej zamontowanego silnika, wraz z informacją o stosownych środkach naprawczych;

b) szczegółowe ostrzeżenia dotyczące nieprawidłowej eksploatacji maszyny, wskutek której mogą wystąpić usterki silnika, wraz z informacją o stosownych środkach naprawczych;

c) informacje na temat prawidłowego użycia reagentu, wraz z instrukcją uzupełniania reagentu pomiędzy normalnymi przeglądami technicznymi;

d) wyraźne ostrzeżenie, że świadectwo homologacji typu wydane dla odnośnego typu silnika zachowuje ważność wyłącznie w przypadku spełniania wszystkich poniższych warunków:

(i) eksploatacja i obsługa techniczna silnika przebiega zgodnie z dostarczonymi instrukcjami;

(ii) jeżeli doszło do nieprawidłowej eksploatacji lub obsługi technicznej, podjęto bezzwłocznie działania naprawcze zgodne ze środkami naprawczymi określonymi w ostrzeżeniach, o których mowa w lit. a) i b);

(iii) nie wystąpił przypadek zamierzonej nieprawidłowej eksploatacji silnika, w szczególności rozłączenia lub braku obsługi technicznej układu EGR lub układu dozowania reagentu.

Instrukcje muszą być napisane w sposób przejrzysty i nietechniczny, w takim samym języku, jak instrukcja użytkowania maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach lub silnika.

8.4.7. Regulacja reagentu (jeżeli dotyczy)

8.4.7.1. Udzielenie homologacji typu uzależnione jest, zgodnie z art. 4 ust. 3, od dostarczenia wskaźników lub innych odpowiednich środków, stosownie do konfiguracji maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach, pozwalających operatorowi uzyskać informacje na temat:

a) ilości reagentu, jaka pozostała w zbiorniku, oraz specjalnego sygnału dodatkowego, w przypadku gdy poziom reagentu spadnie poniżej 10 % całkowitej objętości zbiornika;

b) całkowitego lub prawie całkowitego opróżnienia zbiornika z reagentem;

c) niezgodności reagentu w zbiorniku z parametrami określonymi w załączniku II dodatek 1 pkt 2.2.1.13 oraz dodatek 3 pkt 2.2.1.13, według zamontowanego przyrządu pomiarowego;

d) przerwy w dozowaniu reagentu, innej niż spowodowana przez układ sterowania elektronicznego silnika lub układ regulujący dozowanie w reakcji na warunki eksploatacji silnika, w których nie jest wymagane dozowanie, z zastrzeżeniem, że informacja o takich warunkach eksploatacji udostępniana jest organowi udzielającemu homologacji typu.

8.4.7.2. Wymagania w zakresie zgodności reagentu z deklarowanymi parametrami oraz tolerancji emisji NO_x spełniane są w jeden z poniższych sposobów, wedle uznania producenta:

a) za pomocą środków bezpośrednich, takich jak czujnik jakości reagentu;

b) za pomocą środków pośrednich, takich jak zastosowanie czujnika NO_x na wylocie spalin, pozwalającego określić skuteczność reagentu;

c) za pomocą innych środków, pod warunkiem że ich skuteczność jest co najmniej taka jak w przypadku środków, o których mowa w lit. a) i b), i spełnione są najważniejsze wymagania określone w niniejszym punkcie.

8.5. Wymagania dotyczące systemu kontroli emisji NO_x w silnikach etapu IV

8.5.1. Producent przekazuje informacje w pełni opisujące parametry pracy systemu kontroli emisji NO_x, korzystając w tym celu z dokumentacji określonej w załączniku II dodatek 1 pkt 2 oraz dodatek 3 pkt 2.

8.5.2. Zastosowana w silniku strategia kontroli emisji musi funkcjonować w każdych warunkach środowiskowych, jakie występują naturalnie na terytorium Unii, w szczególności zaś w niskich temperaturach otoczenia. Wymóg ten nie jest ograniczony do warunków, w których należy stosować podstawową strategię kontroli emisji, jak określono w pkt 8.3.2.2.

8.5.3. W przypadku użycia reagentu producent wykazuje, że wielkość emisji amoniaku w cyklu gorącego rozruchu NRTC (cykl niestacjonarny dla maszyn niedrogowych) lub NRSC (cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych) w ramach procedury homologacji typu nie przekracza średniej wartości wynoszącej 10 ppm.

8.5.4. Jeżeli do maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach są zamontowane lub przyłączone zbiorniki z reagentem, należy dodatkowo zapewnić metodę pobierania próbek reagentu z wnętrza takich zbiorników. Punkt pobierania próbek powinien być łatwo dostępny bez potrzeby korzystania ze specjalistycznych urządzeń lub narzędzi.

8.5.5. Udzielenie homologacji typu uzależnione jest, zgodnie z art. 4 ust. 3, od następujących czynności:

a) zaopatrzenia każdego operatora maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach w pisemną instrukcję obsługi;

b) przekazania WUO dokumentów związanych z montażem silnika, w tym systemu kontroli emisji, stanowiącego część typu silnika, dla którego udzielono homologacji;

c) przekazania WUO instrukcji dotyczących systemu ostrzegania operatora, systemu wymuszającego i (w stosownych przypadkach) zabezpieczenia przed zamarzaniem reagentu;

d) zastosowania przepisów dotyczących instrukcji obsługi, dokumentów związanych z montażem, systemu ostrzegania operatora, systemu wymuszającego i zabezpieczenia przed zamarzaniem reagentu określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

8.6. Obszar kontrolny stosowany w przypadku etapu IV

Zgodnie z pkt 4.1.2.7 niniejszego załącznika, w przypadku silników etapu IV próbki emisji pobrane w obszarze kontrolnym określonym w dodatku 2 do załącznika I nie mogą przekroczyć o więcej niż 100 % wartości granicznych emisji podanych w tabeli 4.1.2.6 niniejszego załącznika.

8.6.1. Wymogi dotyczące demonstracji

Służba techniczna wybiera losowo do badania maksymalnie trzy punkty obciążenia i prędkości w obszarze kontrolnym. Służba techniczna określa również losowy przebieg punktów testowych. Badanie przeprowadzane jest zgodnie z podstawowymi wymogami NRSC, jednak każdy punkt testowy oceniany jest oddzielnie. Każdy punkt testowy musi mieścić się w ramach wartości granicznych, o których mowa w pkt 8.6.

8.6.2. Wymogi dotyczące badań

Badanie wykonuje się bezpośrednio po cyklach badania w trybie stacjonarnym (discrete mode cycle - DMC), zgodnie z załącznikiem III.

Jeśli jednak producent, na podstawie pkt 1.2.1 załącznika III, zdecyduje się zastosować procedurę określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, badanie odbywa się w następujący sposób:

a) badanie wykonuje się bezpośrednio po cyklach badania DMC, opisanego w pkt 7.8.1.2 lit. a)-e) załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, jednak przed procedurami po przeprowadzeniu badania opisanymi w lit. f) lub po badaniu RMC (ramped modal cycle) opisanym w pkt 7.8.2.2 lit. a)-d) załącznika 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, ale odpowiednio przed procedurami po przeprowadzeniu badania opisanymi w lit. e);

b) badania odbywają się w sposób zgodny z wymogami określonymi w pkt 7.8.1.2 lit. b)-e) załącznika 4B regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, z wykorzystaniem metody wielofiltrowej (jeden filtr w każdym punkcie testowym) dla każdego z trzech wybranych punktów testowych;

c) dla każdego punktu testowego należy obliczyć konkretną wartość emisji (w g/kWh);

d) wartości emisji można obliczyć w oparciu o stężenie molowe, wykorzystując dodatek A.7 lub w oparciu o masę, wykorzystując dodatek A.8, jednak należy zachować spójność z metodą stosowaną w przypadku badania DMC lub badania RMC;

e) do obliczania sumy zanieczyszczeń gazowych należy przyjąć N_mode równy 1 oraz zastosować współczynnik wagowy równy 1;

f) do obliczania zanieczyszczeń pyłowych należy stosować metodę wielofiltrową, a do obliczania sumy należy przyjąć N_mode równy 1 oraz zastosować współczynnik wagowy równy 1.

8.7. Sprawdzanie emisji gazów ze skrzyni korbowej w przypadku silników etapu IV

8.7.1. Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z wyjątkami określonymi w pkt 8.7.3.

8.7.2. Przez cały czas pracy silniki mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do przewodów wydechowych przed dowolnym układem obróbki spalin.

8.7.3. Silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub mechaniczne sprężarki powietrza mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery. W tym przypadku emisje ze skrzyni korbowej są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji, zgodnie z pkt 8.7.3.1 niniejszej sekcji.

8.7.3.1. Emisje ze skrzyni korbowej

Emisje ze skrzyni korbowej nie mogą być odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery, z następującym wyjątkiem: silniki wyposażone w turbosprężarki, pompy, dmuchawy lub sprężarki doładowujące powietrze mogą odprowadzać emisje ze skrzyni korbowej do otaczającej atmosfery, jeśli emisje te są dodawane do emisji spalin (fizycznie lub matematycznie) podczas wszystkich badań poziomu emisji. Producenci korzystający z tego wyjątku instalują silniki w sposób umożliwiający skierowanie wszystkich emisji ze skrzyni korbowej do układu pobierania próbek emisji. Na potrzeby niniejszego punktu emisji ze skrzyni korbowej, kierowanych do przewodów wydechowych przed układem obróbki spalin podczas pracy silnika, nie uznaje się za emisje odprowadzane bezpośrednio do otaczającej atmosfery.

Emisje z otwartej skrzyni korbowej kierowane są do układu wydechowego w celu przeprowadzenia pomiaru emisji w następujący sposób:

a) materiały, z których wykonane są przewody, muszą być gładkie, przewodzić prąd elektryczny i nie mogą wchodzić w reakcje z emisjami ze skrzyni korbowej. Długość przewodów należy ograniczyć do minimum;

b) liczbę łuków rurowych w stosowanych w laboratorium przewodach skrzyni korbowej należy ograniczyć do minimum, a promień każdego łuku rurowego, zastosowania którego nie da się uniknąć, musi być jak największy;

c) stosowane w laboratorium przewody wydechowe skrzyni korbowej muszą spełniać specyfikacje producenta silnika w odniesieniu do przeciwciśnienia skrzyni korbowej;

d) przewody wydechowe skrzyni korbowej muszą być podłączone do wylotu nierozcieńczonych spalin za układem obróbki spalin, za zainstalowanym dławieniem przepływu spalin, ale przed wszystkimi sondami próbkującymi w odległości zapewniającej całkowite wymieszanie ze spalinami pochodzącymi z silnika przed pobraniem próbek. Przewód wydechowy skrzyni korbowej musi być wprowadzony w swobodny strumień spalin, aby uniknąć efektu warstwy granicznej i ułatwić wymieszanie. Wylot przewodu wydechowego skrzyni korbowej może być skierowany w dowolnym kierunku względem strumienia nierozcieńczonych spalin.

9. WYBÓR KATEGORII MOCY SILNIKA

9.1. Do celów ustanowienia zgodności silników o zmiennej prędkości obrotowej, określonych w pkt 1 lit. A) ppkt (i) i pkt 1 lit. A) ppkt (iv) niniejszego załącznika, z wartościami granicznymi emisji podanymi w sekcji 4 niniejszego załącznika zostaną one przydzielone do zakresów mocy na podstawie najwyższej wartości mocy netto, mierzonej zgodnie z pkt 2.4 załącznika I.

9.2. W przypadku innych typów silników należy stosować moc znamionową netto.

______

⁽¹⁾ Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 93/81/EWG (Dz.U. L 264 z 23.10.1993, str. 49).

⁽²⁾ Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 72.

⁽³⁾ Dz.U. L 84 z 28.3.1974, str. 10. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 88/297/EWG (Dz.U. L 126 z 20.5.1988, str. 52)

⁽⁴⁾ Homologacja udzielona zgodnie z rozporządzeniem 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej, seria zmian 02, sprostowanie 1/2, uznana jest za równoważną homologacji przyznanej zgodnie z dyrektywą 88/77/EWG (patrz dyrektywa 92/53/EWG, załącznik IV, sekcja II)

⁽⁵⁾ Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 46. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 89/491/EWG (Dz.U. L 238 z 15.8.1989, str. 43).

⁽⁶⁾ Oznacza, że w przeciwieństwie do ppkt 5.1.1.1 załącznika I do dyrektywy 80/1269/EWG wentylator chłodzący silnik nie musi być zainstalowany podczas badań mocy netto silnika; jeżeli jednak producent przeprowadza badania z wentylatorem zainstalowanym na silniku, to moc napędu wentylatora powinna być dodana do mocy zmierzonej z wyjątkiem wentylatorów chłodzących mocowanych bezpośrednio na wale korbowym (patrz dodatek 3 do załącznika VII).

Dodatek  1

  ⁵⁴ Wymogi zapewnienia właściwego działania systemu kontroli emisji NOx

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono wymogi zapewnienia właściwego działania systemu kontroli emisji NO_x. Obejmuje on wymogi dotyczące silników, w których w celu ograniczenia emisji stosuje się reagent.

1.1. Definicje i skróty

"Układ diagnostyki kontroli emisji NO_x (NCD)" oznacza układ stanowiący element silnika, który ma możliwość

a) wykrywania nieprawidłowego funkcjonowania kontroli emisji NO_x;

b) identyfikowania prawdopodobnej przyczyny nieprawidłowego funkcjonowania kontroli emisji NO_x za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera lub poprzez przekazywanie ich na zewnątrz.

"Nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji NO_x (NCM)" oznacza próbę ingerencji osób niepowołanych w system kontroli emisji NO_x silnika lub nieprawidłowe funkcjonowanie mające wpływ na ten układ, które może być skutkiem ingerencji, która gdy zostanie wykryta, zgodnie z niniejszą dyrektywą wymaga aktywacji systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego.

"Diagnostyczny kod błędu (DTC)" oznacza numeryczny lub alfanumeryczny kod identyfikacyjny, który identyfikuje nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli emisji NO_x lub jest do niego przypisywany.

"Potwierdzone i aktywne DTC" oznacza diagnostyczne kody błędu (DTC) gromadzone w okresie, gdy układ NCD stwierdza zaistnienie nieprawidłowego funkcjonowania.

"Narzędzie skanujące" oznacza zewnętrzne urządzenie badawcze używane do komunikacji z zewnątrz z układem NCD.

"Rodzina silników NCD" oznacza grupę układów silnikowych utworzoną przez producenta, w których stosowane są te same metody monitorowania/diagnozowania NCM.

2. Wymogi ogólne

Układ silnika wyposaża się w układ diagnostyki kontroli emisji NO_x (NCD) zdolny do wykrywania nieprawidłowego funkcjonowania kontroli emisji NO_x (NCM), o którym mowa w niniejszym załączniku. Wszystkie układy silnika ujęte w niniejszej sekcji muszą być projektowane, budowane i montowane w sposób umożliwiający spełnianie takich wymagań przez cały zwykły okres eksploatacji silnika w zwykłych warunkach użytkowania. Aby umożliwić osiągnięcie tego celu, dopuszcza się, by silniki używane dłużej niż przez przewidziany okres eksploatacji, określony w pkt 3.1 dodatku 5 do załącznika III do niniejszej dyrektywy, wykazywały pewne obniżenie skuteczności i czułości układu diagnostyki kontroli emisji NO_x (NCD), tak by wartości progowe określone w niniejszym załączniku mogły zostać przekroczone przed aktywowaniem systemu ostrzegania i systemu wymuszającego.

2.1. Wymagane informacje

2.1.1. Jeżeli system kontroli emisji wymaga użycia reagentu, wówczas producent zobowiązany jest do podania parametrów takiego reagentu, w tym jego rodzaju, stężenia, jeżeli reagent występuje w postaci roztworu, temperatury roboczej oraz odniesienia do międzynarodowych norm w zakresie składu i jakości, w załączniku II dodatek 1 pkt 2.2.1.13 oraz dodatek 3 pkt 2.2.1.13.

2.1.2. Składając wniosek o udzielenie homologacji typu, organowi udzielającemu homologacji przedstawia się szczegółowe informacje na piśmie, w pełni opisujące charakterystykę funkcjonalną i operacyjną systemu ostrzegania operatora w pkt 4 i systemu wymuszającego w pkt 5.

2.1.3. Producent przedkłada dokumenty związane z montażem, które, jeśli są wykorzystywane przez WUO, dadzą pewność, że silnik, włącznie z układem kontroli emisji stanowiącym część homologowanego typu silnika, gdy jest montowany w maszynie, będzie pracował, w połączeniu z niezbędnymi częściami maszyny, w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika. Dokumentacja ta musi zawierać szczegółowe wymogi techniczne i wytyczne dotyczące układu silnika (oprogramowania, osprzętu i sposobów komunikacji) niezbędne do poprawnego montażu układu silnika w maszynie.

2.2. Warunki pracy

2.2.1. Układ diagnostyki kontroli emisji NO_x musi funkcjonować w następujących warunkach:

a) w temperaturze otoczenia w zakresie od 266 K do 308 K (od -7 °C do 35 °C);

b) na każdej wysokości poniżej 1 600 m;

c) przy temperaturze czynnika chłodzącego silnika powyżej 343 K (70 °C).

Niniejsza sekcja nie ma zastosowania w przypadku monitorowania poziomu reagentu w zbiorniku, gdyż w tym przypadku monitorowanie odbywa się we wszystkich warunkach, w których pomiar jest technicznie wykonalny (np. we wszystkich warunkach, w których płynny reagent nie jest zamarznięty).

2.3. Zabezpieczenie przed zamarzaniem reagentu

2.3.1. Zezwala się na stosowanie podgrzewanego lub niepodgrzewanego zbiornika reagentu i układu dozowania. Podgrzewany układ musi spełniać wymogi określone w pkt 2.3.2. Niepodgrzewany układ musi spełniać wymogi określone w pkt 2.3.3.

2.3.1.1. O zastosowaniu niepodgrzewanego zbiornika reagentu i układu dozowania informuje się w pisemnych instrukcjach przeznaczonych dla właściciela maszyny.

2.3.2. Zbiornik reagentu i układ dozowania

2.3.2.1. W przypadku zamarznięcia reagentu jego użycie musi być możliwe w ciągu nie więcej niż 70 minut po uruchomieniu silnika w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (-7 °C).

2.3.2.2. Kryteria konstrukcji układu podgrzewanego

Układ podgrzewany musi być skonstruowany w sposób spełniający wymogi wydajności określone w niniejszej sekcji podczas badania z zastosowaniem określonej procedury.

2.3.2.2.1. Zbiornik reagentu i układ dozowania kondycjonuje się w temperaturze 255 K (-18 °C) przez 72 godziny lub do czasu, kiedy reagent przyjmie postać stałą, zależnie od tego, które z tych wydarzeń nastąpi wcześniej.

2.3.2.2.2. Po upływie okresu kondycjonowania, o którym mowa w pkt 2.3.2.2.1, maszynę/silnik uruchamia się i użytkuje w temperaturze otoczenia wynoszącej 266 K (-7 °C) lub niższej, w następujący sposób:

a) 10 do 20 minut na biegu jałowym;

b) a następnie przez maksymalnie 50 minut pod obciążeniem wynoszącym nie więcej niż 40 % obciążenia znamionowego.

2.3.2.2.3. Po zakończeniu procedury badania określonej w pkt 2.3.2.2.2 układ dozowania reagentu musi być w pełni funkcjonalny.

2.3.2.3. Ocena kryteriów konstrukcji może zostać przeprowadzona w zimnej komorze do badań z wykorzystaniem całej maszyny lub części reprezentatywnych dla części, które mają zostać zamontowane w maszynie lub w oparciu o badania terenowe.

2.3.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego w przypadku układu niepodgrzewa-

nego.

2.3.3.1. Jeśli przy temperaturze otoczenia ≤ 266 K (-7 °C) nie jest dozowany reagent, uruchamia się system ostrzegania operatora opisany w pkt 4.

2.3.3.2. Jeśli przy temperaturze otoczenia ≤ 266 K (-7 °C) reagent nie jest dozowany przez maksymalnie 70 minut od uruchomienia silnika, uruchamia się system stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4.

2.4. Wymogi diagnostyczne

2.4.1. Układ diagnostyki kontroli NO_x (NCD) potrafi stwierdzić nieprawidłowe funkcjonowanie kontroli NO_x (NCM), o którym mowa w niniejszym załączniku, za pomocą diagnostycznych kodów błędu (DTC) przechowywanych w pamięci komputera i na żądanie przekazuje te informacje na zewnątrz.

2.4.2. Wymogi dotyczące zapisywania diagnostycznych kodów błędu (DTC).

2.4.2.1. Układ NCD zapisuje DTC dla każdego przypadku nieprawidłowego funkcjonowania kontroli NO_x (NCM).

2.4.2.2. Układ NCD stwierdza w ciągu 60 minut pracy silnika, czy pojawia się wykrywalne nieprawidłowe funkcjonowanie. W tym czasie "potwierdzony i aktywny" DTC zostaje zapisany, a układ ostrzegania zostaje aktywowany zgodnie z pkt 4.

2.4.2.3. W przypadkach gdy czujniki wymagają więcej niż 60 minut czasu pracy, by poprawnie wykryć i potwierdzić NCM (np. czujniki wykorzystujące modele statystyczne lub powiązane ze zużyciem płynów w maszynie), organ udzielający homologacji może zezwolić na dłuższy okres monitorowania, pod warunkiem że producent uzasadni potrzebę zastosowania dłuższego okresu (np. przez analizę techniczną, wyniki badań, nabyte przez siebie doświadczenia itp.).

2.4.3. Wymogi dotyczące usuwania diagnostycznych kodów błędu (DTC)

a) DTC nie są usuwane przez układ NCD z pamięci komputera aż do czasu naprawienia usterki, której dotyczył DTC.

b) Układ NCD może usunąć wszystkie DTC po otrzymaniu sygnału z własnego narzędzia skanującego lub narzędzia obsługi technicznej dostarczanego na żądanie przez producenta silnika lub stosując kod przekazany przez producenta silnika.

2.4.4. Układ NCD nie może być zaprogramowany lub skonstruowany w sposób przewidujący jego częściową lub całkowitą dezaktywację po osiągnięciu pewnego wieku przez maszynę, podczas gdy silnik będzie wciąż znajdował się w eksploatacji; układ nie może też zawierać algorytmów lub strategii mających na celu zmniejszenie jego skuteczności po pewnym czasie.

2.4.5. Wszystkie kody komputerowe i parametry pracy układu NCD, które można przeprogramować, muszą być odporne na ingerencję osób niepowołanych.

2.4.6. Rodzina silników NCD

Producent jest odpowiedzialny za określenie składu rodziny silników NCD. Grupowanie układów silnika w ramach rodziny silników NCD opiera się na dobrej ocenie technicznej i podlega zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji.

Silniki nienależące do tej samej rodziny silników mogą mimo to należeć do tej samej rodziny silników NCD.

2.4.6.1. Parametry dla określenia rodziny silników NCD

Rodzina silników NCD charakteryzuje się podstawowymi parametrami konstrukcyjnymi, które muszą być wspólne dla układów silników należących do tej rodziny.

Aby układy silników zostały uznane za należące do tej samej rodziny silników NCD, poniższe podstawowe parametry muszą być podobne:

a) układy kontroli emisji;

b) metody monitorowania NCD;

c) kryteria monitorowania NCD;

d) parametry monitorowania (np. częstotliwość).

Producent wykazuje podobieństwo tych parametrów poprzez odpowiednią demonstrację techniczną lub inne właściwe procedury i podlega ono zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji.

Producent może wystąpić o zatwierdzenie przez organ udzielający homologacji drobnych różnic w metodach monitorowania/diagnozowania układu NCD wynikających ze zmian w konfiguracji układu silnika, gdy metody te są uważane za podobne przez producenta i różnią się tylko po to, by zaznaczyć poszczególne cechy przedmiotowych elementów (np. rozmiar, przepływ w układzie wydechowym itd.) lub ich podobieństwo zostało stwierdzone w oparciu o dobrą ocenę techniczną.

3. Wymagania w zakresie obsługi technicznej

3.1. Producent dostarcza lub odpowiada za dostarczenie wszystkim właścicielom nowych silników lub maszyn pisemnych instrukcji dotyczących układu kontroli emisji i jego prawidłowej pracy.

W takich instrukcjach informuje się, że jeżeli układ kontroli emisji nie działa prawidłowo, operator jest powiadamiany o problemie przez system ostrzegania operatora, oraz że w przypadku zignorowania ostrzeżenia zostanie aktywowany system wymuszający, który uniemożliwi korzystanie z maszyny.

3.2. W instrukcjach należy określić wymogi dotyczące prawidłowego użytkowania i obsługi technicznej silników w celu utrzymania odpowiedniego poziomu ich działania w odniesieniu do emisji, w tym, w stosownych przypadkach, prawidłowego użycia reagentów podlegających zużyciu.

3.3. Instrukcje muszą być napisane w sposób przejrzysty i nietechniczny, w tym samym języku, co instrukcja użytkowania maszyny samojezdnej nieporuszającej się po drogach lub silnika.

3.4. W instrukcjach należy określić, czy reagenty podlegające zużyciu muszą być uzupełniane przez operatora między zwykłymi przeglądami technicznymi. W instrukcjach należy również określić wymaganą jakość reagentów. Należy w nich wskazać częstotliwość uzupełniania zbiornika z reagentem przez operatora. W informacjach tych należy również określić prawdopodobne tempo zużycia reagentu dla danego typu silnika i częstotliwość, z jaką musi być uzupełniany.

3.5. W instrukcjach należy poinformować o obowiązku stosowania i uzupełniania reagentu o właściwej specyfikacji, aby silnik spełniał wymogi warunkujące wydanie homologacji typu dla danego typu silnika.

3.6. W instrukcjach należy wyjaśnić, w jaki sposób działa system ostrzegania operatora i system wymuszający. Ponadto wytłumaczone muszą być konsekwencje, dotyczące pracy silnika i rejestracji błędów, będące skutkiem zignorowania systemu ostrzegania, nieuzupełnienia poziomu reagentu lub nieusunięcia problemu.

4. System ostrzegania operatora

4.1. Maszyna musi posiadać system ostrzegania operatora wykorzystujący wizualne sygnały ostrzegawcze informujące operatora o wykryciu niskiego poziomu reagentu, niewłaściwej jakości reagentu, przerwy w dozowaniu lub nieprawidłowego funkcjonowania typu określonego w pkt 9, prowadzących do aktywacji systemu wymuszającego w przypadku niepodjęcia niezbędnych kroków w odpowiednim czasie System ostrzegania musi pozostawać aktywny po włączeniu się systemu wymuszającego opisanego w pkt 5.

4.2. Sygnał ostrzegawczy nie może być taki sam, jak sygnał stosowany do celów sygnalizowania nieprawidłowego funkcjonowania lub innych aspektów pracy silnika, może jednak wykorzystywać ten sam system ostrzegania.

4.3. System ostrzegania operatora może składać się z jednej lub większej liczby lampek lub może wyświetlać krótkie komunikaty, np. pokazujące wyraźnie:

- czas pozostały przed aktywacją wymuszania niskiego poziomu lub stanowczego wymuszania,

- zakres wymuszania niskiego poziomu lub stanowczego wymuszania, np. zakres zmniejszenia momentu obrotowego,

- pod jakimi warunkami pojazd może zostać odblokowany.

W przypadku gdy wyświetlane są komunikaty, system wykorzystywany do ich wyświetlania może być jednym z systemów wykorzystywanych do celów obsługi.

4.4. Zależnie od decyzji producenta, system ostrzegania może również obejmować sygnał dźwiękowy ostrzegający operatora. Dopuszcza się wyłączenie sygnału dźwiękowego przez operatora.

4.5. System ostrzegania operatora aktywuje się w sposób przewidziany odpowiednio w pkt 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 i 9.3.

4.6. System ostrzegania operatora wyłącza się, kiedy przestają występować warunki uzasadniające jego aktywację. System ostrzegający operatora nie wyłącza się automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

4.7. Sygnał ostrzegawczy może być tymczasowo przerywany przez inne sygnały ostrzegawcze przekazujące ważne komunikaty dotyczące bezpieczeństwa.

4.8. Procedury aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania operatora przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

4.9. Składając wniosek o udzielenie homologacji typu na podstawie niniejszej dyrektywy, producent demonstruje działanie systemu ostrzegania operatora zgodnie z sekcją 11.

5. System wymuszający

5.1. Maszyna musi zawierać system wymuszający funkcjonujący w oparciu o jedną z następujących zasad:

5.1.1. dwuetapowy system wymuszający, powodujący najpierw wymuszanie niskiego poziomu (ograniczenie działania), a następnie stanowcze wymuszanie (skuteczne zablokowanie działania maszyny);

5.1.2. jednoetapowy system stanowczego wymuszania (skuteczne zablokowanie działania maszyny) aktywowany w warunkach systemu wymuszającego niskiego poziomu, jak określono w pkt 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 i 9.4.1.

5.2. Z zastrzeżeniem wcześniejszego udzielenia homologacji przez organ udzielający homologacji typu, silnik może zostać wyposażony w środki wyłączania systemu wymuszającego w czasie stanu zagrożenia ogłoszonego przez krajową lub regionalną administrację rządową i podległe jej służby ratunkowe oraz siły zbrojne.

5.3. System wymuszający niskiego poziomu

5.3.1. System wymuszający niskiego poziomu jest aktywowany po wystąpieniu każdej z sytuacji określonych w pkt 6.3.1, 7.3.1, 8.4.1 i 9.4.1.

5.3.2. System wymuszający niskiego poziomu zmniejsza stopniowo maksymalny dostępny moment obrotowy silnika w całym zakresie prędkości obrotowych silnika o co najmniej 25 % między szczytową prędkością momentu obrotowego i punktem zatrzymania regulatora, jak pokazano na rys. 1. Moment obrotowy jest ograniczany w tempie co najmniej 1 % na minutę.

5.3.3. Możliwe jest wykorzystanie innych środków wymuszających, przedstawionych organowi udzielającemu homologacji typu jako zapewniających ten sam lub wyższy poziom stanowczości.

Rysunek 1

Program zmniejszenia momentu obrotowego przez system wymuszający niskiego poziomu

grafika

5.4. System stanowczego wymuszania

5.4.1. System stanowczego wymuszania jest aktywowany po wystąpieniu każdej z sytuacji określonych w pkt 2.3.3.2, 6.3.2, 7.3.2, 8.4.2 i 9.4.2.

5.4.2. System stanowczego wymuszania zmniejsza użyteczność maszyny do poziomu wystarczająco uciążliwego, by zmusić operatora do zaradzenia wszelkim problemom, o których mowa w sekcjach 6-9. Akceptowane są następujące programy:

5.4.2.1. Moment obrotowy silnika między szczytową prędkością momentu obrotowego i punktem zatrzymania regulatora jest stopniowo obniżany z wartości momentu dla wymuszenia niskiego poziomu przedstawionej na rys. 1 o co najmniej 1 % na minutę do 50 % maksymalnego momentu obrotowego lub bardziej, natomiast prędkość obrotowa silnika jest stopniowo zmniejszana do 60 % prędkości znamionowej lub bardziej, w tym samym czasie, gdy ma miejsce zmniejszanie momentu obrotowego, jak pokazano na rys. 2.

Rysunek 2

Program zmniejszenia momentu obrotowego przez system stanowczego wymuszania

grafika

5.4.2.2. Możliwe jest wykorzystanie innych środków wymuszających, przedstawionych organowi udzielającemu homologacji typu jako zapewniających ten sam lub wyższy poziom stanowczości.

5.5. Aby uwzględnić obawy dotyczące bezpieczeństwa i umożliwić diagnostykę autonaprawczą, zezwala się na stosowanie funkcji ręcznego wyłączenia wymuszenia w celu uwolnienia pełnej mocy silnika, pod warunkiem że:

- nie jest ona używana dłużej niż przez 30 minut, oraz

- jest ograniczona do 3 uruchomień w każdym okresie, w którym system wymuszający jest aktywny.

5.6. System wymuszający wyłącza się, kiedy przestają występować warunki uzasadniające jego aktywację. System wymuszający nie wyłącza się automatycznie bez usunięcia przyczyny jego aktywacji.

5.7. Procedury aktywacji i wyłączania systemu wymuszającego przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

5.8. Składając wniosek o udzielenie homologacji typu na podstawie niniejszej dyrektywy, producent demonstruje działanie systemu wymuszającego zgodnie z sekcją 11.

6. Dostępność reagentu

6.1. Wskaźnik poziomu reagentu

Maszyna musi być wyposażona we wskaźnik wyraźnie informujący operatora o poziomie reagentu w zbiorniku. Minimalny dopuszczalny poziom działania dla wskaźnika poziomu reagentu występuje wówczas, gdy wskaźnik w trybie ciągłym wskazuje poziom reagentu, a system ostrzegania operatora, o którym mowa w pkt 4, jest aktywowany. Wskaźnik poziomu reagentu może mieć formę wyświetlacza analogowego lub cyfrowego i może wskazywać poziom jako część całkowitej pojemności zbiornika, pozostałą ilość reagentu lub szacowaną pozostałą liczbę godzin pracy.

6.2. Aktywacja systemu ostrzegania operatora

6.2.1. System ostrzegania operatora, o którym mowa w pkt 4, aktywuje się, kiedy poziom reagentu spada

poniżej 10 % pojemności zbiornika reagentu lub poniżej większej wartości procentowej, zależnie od wyboru producenta.

6.2.2. Zastosowane ostrzeżenie musi być wystarczająco jednoznaczne, w połączeniu ze wskaźnikiem reagentu, by operator zrozumiał, że poziom reagentu jest niski. Jeśli system ostrzegania obejmuje układ wyświetlania komunikatów, ostrzeżenie wizualne zawiera komunikat o niskim poziomie reagentu (np. "niski poziom mocznika", "niski poziom AdBlue" lub "niski poziom reagentu").

6.2.3. System ostrzegania operatora początkowo nie musi być włączony w trybie ciągłym (np. komunikat nie musi być wyświetlany w sposób ciągły), jednak musi włączać się coraz częściej, tak aby był włączony w trybie ciągłym w chwili, gdy poziom reagentu zbliża się do zera oraz do punktu, w którym włącza się system wymuszający (np. częstotliwość migania lampki). Kulminacyjnym momentem działania systemu jest powiadomienie operatora na poziomie wybranym przez producenta, ale w sposób wystarczająco bardziej zauważalny w punkcie, w którym włącza się system wymuszający, o którym mowa w pkt 6.3, niż w chwili, gdy został po raz pierwszy aktywowany.

6.2.4. Ciągłego ostrzeżenia nie można z łatwością wyłączyć ani zignorować. Jeśli system ostrzegania operatora obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlane są wyraźne komunikaty (np. "uzupełnij mocznik", "uzupełnij AdBlue" lub "uzupełnij reagent"). Ciągłe ostrzeżenie może być tymczasowo przerywane przez inne sygnały ostrzegawcze przekazujące ważne komunikaty dotyczące bezpieczeństwa.

6.2.5. Wyłączenie systemu ostrzegania nie jest możliwe do czasu uzupełnienia reagentu do poziomu niewymagającego aktywacji systemu.

6.3. Aktywacja systemu wymuszającego

6.3.1. System wymuszający niskiego poziomu opisany w pkt 5.3 aktywuje się, jeżeli poziom reagentu w zbiorniku spada poniżej 2,5 % znamionowej całkowitej pojemności zbiornika reagentu lub poniżej większej wartości procentowej, zależnie od wyboru producenta.

6.3.2. System stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4 aktywuje się, kiedy zbiornik reagentu jest pusty (tj. gdy układ dozownika nie jest już w stanie pobierać reagentu ze zbiornika) lub poziom reagentu w zbiorniku jest niższy niż 2,5 % jego znamionowej całkowitej pojemności, zależnie od wyboru producenta.

6.3.3. Z wyjątkiem zakresu przewidzianego w pkt 5.5, wyłączenie systemu wymuszającego niskiego poziomu lub systemu stanowczego wymuszania nie jest możliwe do czasu uzupełnienia reagentu do poziomu niewymagającego aktywacji tych systemów.

7. Monitorowanie jakości reagentu

7.1. Silnik lub maszyna muszą być wyposażone w środki wykrywania obecności w maszynie niewłaściwego reagentu.

7.1.1. Producent określa minimalne dopuszczalne stężenie reagentu CD_min, dzięki któremu emisje NO_x z rury wydechowej nie przekraczają progu 0,9 g/kWh.

7.1.1.1. Właściwą wartość CD_min demonstruje się podczas homologacji typu w drodze procedury zdefiniowanej w sekcji 12 i rejestruje się ją w poszerzonym pakiecie dokumentacji, o którym mowa w sekcji 8 załącznika I.

7.1.2. Każde stężenie reagentu niższe od CD_min jest wykrywane i uznaje się wówczas, do celów pkt 7.1, że reagent jest niewłaściwy.

7.1.3. Jakości reagentu przypisuje się specjalny licznik ("licznik jakości reagentu"). Licznik jakości reagentu liczy godziny pracy silnika na niewłaściwym reagencie.

7.1.3.1. Opcjonalnie producent może grupować w jednym liczniku błąd jakości reagentu z jednym lub większą liczbą błędów wymienionych w sekcjach 8 i 9.

7.1.4. Kryteria i mechanizmy aktywacji i wyłączania licznika jakości reagentu przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

7.2. Aktywacja systemu ostrzegania operatora

Gdy system monitorowania potwierdza, że jakość reagentu jest niewłaściwa, aktywuje się system ostrzegania operatora opisany w pkt 4. Jeśli system ostrzegania operatora obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. "wykryto niewłaściwy mocznik", "wykryto niewłaściwy AdBlue" lub "wykryto niewłaściwy reagent").

7.3. Aktywacja systemu wymuszającego

7.3.1. System wymuszający niskiego poziomu opisany w pkt 5.3 aktywuje się, jeśli jakość reagentu nie zostanie poprawiona w ciągu maksymalnie 10 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 7.2.

7.3.2. System stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4 aktywuje się, jeśli jakość reagentu nie zostanie poprawiona w ciągu maksymalnie 20 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 7.2.

7.3.3. Liczbę godzin przed aktywacją systemów wymuszających zmniejsza się w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowego funkcjonowania zgodnie z mechanizmem opisanym w sekcji 11.

8. Dozowanie reagentu

8.1. Silnik musi posiadać urządzenie stwierdzające przerwanie dozowania.

8.2. Licznik dozowania reagentu

8.2.1. Dozowanie mierzone jest przy pomocy specjalnego licznika ("licznik dozowania"). Licznik ten zlicza godziny pracy silnika, w których następuje przerwanie dozowania reagentu. Nie jest to wymagane, jeśli taka przerwa następuje pod wpływem działania układu sterowania elektronicznego silnika, ponieważ w danych warunkach eksploatacji działanie maszyny w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń nie wymaga dozowania reagentu.

8.2.1.1. Opcjonalnie producent może grupować w jednym liczniku błąd dozowania reagentu z jednym lub większą liczbą błędów wymienionych w sekcjach 7 i 9.

8.2.2. Kryteria i mechanizmy aktywacji i wyłączania licznika dozowania reagentu przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

8.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora

System ostrzegania operatora opisany w pkt 4 jest aktywowany w przypadku przerwania dozowania, które uruchamia licznik dozowania zgodnie z pkt 8.2.1. Jeśli system ostrzegania operatora obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. "nieprawidłowe dozowanie mocznika", "nieprawidłowe dozowanie AdBlue" lub "nieprawidłowe dozowanie reagentu").

8.4. Aktywacja systemu wymuszającego

8.4.1. System wymuszający niskiego poziomu opisany w pkt 5.3 aktywuje się, jeśli przerwa w dozowaniu reagentu nie zostanie usunięta w ciągu maksymalnie 10 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 8.3.

8.4.2. System stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4 aktywuje się, jeśli przerwa w dozowaniu reagentu nie zostanie usunięta w ciągu maksymalnie 20 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 8.3.

8.4.3. Liczbę godzin przed aktywacją systemów wymuszających zmniejsza się w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowego funkcjonowania zgodnie z mechanizmem opisanym w sekcji 11.

9. Monitorowanie błędów mogących wynikać z ingerencji osób niepowołanych

9.1. Oprócz monitorowania poziomu reagentu w zbiorniku, jakości reagentu i przerw w dozowaniu, następujące błędy są monitorowane, ponieważ można je przypisać ingerencji osób niepowołanych:

(i) blokada zaworu EGR;

(ii) błędy układu diagnostyki kontroli NO_x (NCD) opisane w pkt 9.2.1.

9.2. Wymogi dotyczące monitorowania

9.2.1. Układ diagnostyki kontroli NO_x (NCD) monitoruje się pod kątem awarii elektrycznych oraz w celu usunięcia lub wyłączenia ewentualnego czujnika uniemożliwiającego układowi diagnozowanie wszelkich innych błędów wspomnianych w pkt 6-8 (monitorowanie części).

Niewyczerpująca lista czujników wpływających na zdolność diagnostyczną obejmuje czujniki dokonujące bezpośredniego pomiaru stężenia NO_x, czujniki jakości mocznika, czujniki warunków otoczenia oraz czujniki służące do monitorowania dozowania reagentu, jego poziomu i zużycia.

9.2.2. Licznik zaworu EGR

9.2.2.1. Zablokowanemu zaworowi EGR przypisuje się specjalny licznik. Licznik zaworu EGR liczy godziny pracy silnika, podczas których potwierdzony jest aktywny status kodu błędu diagnostycznego związanego z zablokowanym zaworem EGR.

9.2.2.1.1. Opcjonalnie producent może grupować w jednym liczniku błąd zablokowania zaworu EGR z jednym lub większą liczbą błędów wymienionych w sekcjach 7, 8 i 9.2.3.

9.2.2.2. Kryteria i mechanizmy aktywacji i wyłączania licznika zaworu EGR przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

9.2.3. Liczniki układu NCD

9.2.3.1. Każdemu błędowi monitorowania, o którym mowa w pkt 9.1 ppkt (ii), przypisuje się specjalny licznik. Liczniki układu NCD liczą godziny pracy silnika, podczas których potwierdzony jest aktywny status kodu błędu diagnostycznego związanego z nieprawidłowym funkcjonowaniem układu NCD. Dopuszcza się grupowanie szeregu błędów dla jednego licznika.

9.2.3.1.1. Opcjonalnie producent może grupować w jednym liczniku błąd układu NCD z jednym lub większą liczbą błędów wymienionych w sekcjach 7, 8 i pkt 9.2.2.

9.2.3.2. Kryteria i mechanizmy aktywacji i wyłączania liczników układu NCD przedstawiono szczegółowo w sekcji 11.

9.3. Aktywacja systemu ostrzegania operatora

System ostrzegania operatora opisany w pkt 4 włącza się w przypadku wystąpienia któregokolwiek z błędów określonych w pkt 9.1 i wskazuje na konieczność pilnej naprawy. Jeśli system ostrzegania obejmuje układ wyświetlania komunikatów, wyświetlany jest komunikat wskazujący przyczynę ostrzeżenia (np. "zawór dozowania reagentu odłączony" lub "krytyczny błąd emisji").

9.4. Aktywacja systemu wymuszającego

9.4.1. System wymuszający niskiego poziomu opisany w pkt 5.3 aktywuje się, jeśli błąd określony w pkt 9.1 nie zostanie usunięty w ciągu maksymalnie 36 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 9.3.

9.4.2. System stanowczego wymuszania opisany w pkt 5.4 aktywuje się, jeśli błąd określony w pkt 9.1 nie zostanie usunięty w ciągu maksymalnie 100 godzin pracy silnika od aktywacji systemu ostrzegania operatora opisanego w pkt 9.3.

9.4.3. Liczbę godzin przed aktywacją systemów wymuszających zmniejsza się w przypadku powtórnego wystąpienia nieprawidłowego funkcjonowania zgodnie z mechanizmem opisanym w sekcji 11.

9.5. Alternatywnie do wymogów określonych w pkt 9.2, producent może zastosować czujnik NO_x umieszczony w gazach spalinowych. W takim przypadku:

- wartość NO_x nie może przekroczyć progu 0,9 g/kWh,

- można zastosować pojedynczy błąd "wysoki poziom NO_x - pierwotna przyczyna nieznana",

- odpowiedni fragment pkt 9.4.1 należy rozumieć jako "w ciągu 10 godzin pracy silnika",

- odpowiedni fragment pkt 9.4.2 należy rozumieć jako "w ciągu 20 godzin pracy silnika".

10. Wymogi dotyczące demonstracji

10.1. Przepisy ogólne

Zgodność z wymogami niniejszego załącznika wykazuje się podczas homologacji typu, przeprowadzając, w sposób zgodny z tabelą 1 i niniejszą sekcją:

a) demonstrację aktywacji systemu ostrzegania;

b) demonstrację aktywacji systemu wymuszającego niskiego poziomu, jeśli istnieje;

c) demonstrację aktywacji systemu stanowczego wymuszania.

Tabela 1

Ilustracja przebiegu procesu demonstracji zgodnie z przepisami pkt 10.3 i 10.4 niniejszego dodatku

Mechanizm	Elementy demonstracji
Aktywacja systemu ostrzegania określona w pkt 10.3 niniejszego dodatku	- 2 badania aktywacji (w tym z powodu braku reagentu) - w stosownych przypadkach dodatkowe elementy demonstracji
Aktywacja systemu wymuszającego niskiego poziomu określona w pkt 10.4 niniejszego dodatku	- 2 badania aktywacji (w tym z powodu braku reagentu) - w stosownych przypadkach dodatkowe elementy demonstracji - 1 badanie zmniejszenia momentu obrotowego
Mechanizm	Elementy demonstracji
Aktywacja systemu stanowczego wymuszania określona w pkt 10.4.6 niniejszego dodatku	- 2 badania aktywacji (w tym z powodu braku reagentu) - w stosownych przypadkach dodatkowe elementy demonstracji

10. 2. Rodziny silników i rodziny silników NCD

Zgodność rodziny silników lub rodziny silników NCD z wymogami niniejszej sekcji 10 można zademonstrować, poddając badaniu jednego z członków danej rodziny, pod warunkiem że producent zademonstruje organowi udzielającemu homologacji, iż układy monitorujące niezbędne dla zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego załącznika są podobne w obrębie rodziny.

10.2.1. Demonstrację podobieństwa układów monitorujących innych członków rodziny NCD można przeprowadzić, przedstawiając organom udzielającym homologacji takie elementy jak algorytmy, analizy funkcjonalne itd.

10.2.2. Silnik poddawany badaniu wybiera producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji. Może to być, lecz nie musi, silnik macierzysty danej rodziny.

10.2.3. W przypadku gdy silniki lub rodzina silników należą do rodziny silników NCD, która uzyskała już homologację typu zgodnie z pkt 10.2.1 (rys. 3), zgodność tej rodziny silników uważa się za zademonstrowaną bez dalszych badań, pod warunkiem że producent zademonstruje organowi udzielającemu homologacji, iż układy monitorujące niezbędne dla zapewnienia zgodności z wymogami niniejszego załącznika są podobne w obrębie danej rodziny silników lub rodziny silników NCD.

Rysunek 3

Uprzednio zademonstrowana zgodność rodziny silników NCD

grafika

10.3. Demonstracja aktywacji systemu ostrzegania

10.3.1. Zgodność aktywacji systemu ostrzegania należy zademonstrować, przeprowadzając dwa badania: na brak reagentu i na jedną z kategorii błędów, o której mowa w sekcjach 7-9 niniejszego załącznika.

10.3.2. Wybór błędów do badań

10.3.2.1. Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku niewłaściwej jakości reagentu wybiera się reagent o stężeniu aktywnego składnika równym lub wyższym niż stężenie zakomunikowane przez producenta zgodnie z wymogami sekcji 7 niniejszego załącznika.

10.3.2.2. Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku błędów, które można przypisać ingerencji osób niepowołanych i które zdefiniowano w sekcji 9 niniejszego załącznika, wyboru dokonuje się zgodnie z następującymi wymogami:

10.3.2.2.1. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji wykaz takich potencjalnych błędów.

10.3.2.2.2. Błąd, którego dotyczy badanie, wybiera organ udzielający homologacji z wykazu, o którym mowa w pkt 10.3.2.2.1.

10.3.3. Demonstracja

10.3.3.1. Do celów tej demonstracji przeprowadza się oddzielne badanie dla każdego błędu uwzględnionego w pkt 10.3.1.

10.3.3.2. Podczas badania nie może występować inny błąd niż ten, którego dotyczy badanie.

10.3.3.3. Przed rozpoczęciem badania kasuje się wszystkie kody błędów diagnostycznych.

10.3.3.4. Na żądanie producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji błędy, których dotyczy badanie, mogą być symulowane.

10.3.3.5. Wykrywanie błędów innych niż brak reagentu

W przypadku błędów innych niż brak reagentu, po wywołaniu lub zasymulowaniu błędu, jego wykrycie odbywa się w następujący sposób:

10.3.3.5.1. Układ NCD musi zareagować na pojawienie się błędu wybranego jako odpowiedni przez organ udzielający homologacji zgodnie z przepisami niniejszego dodatku. Działanie to uznaje się za zademonstrowane, jeśli aktywacja nastąpi w ciągu dwóch kolejnych cykli badania NCD zgodnie z pkt 10.3.3.7 niniejszego dodatku.

Jeżeli w opisie monitorowania zaznaczono, za zgodą organu udzielającego homologacji, że dany układ monitorujący potrzebuje więcej niż dwóch cykli badania NCD do zakończenia monitorowania, liczba cykli badania NCD może zostać zwiększona do trzech.

Każdy pojedynczy cykl badania NCD może, w ramach badania demonstracyjnego, być oddzielony od kolejnego przez wyłączenie silnika. Odstęp czasu pozostawiony do następnego rozruchu musi uwzględniać wszelkie procedury monitorowania, jakie mogą mieć miejsce po wyłączeniu silnika, oraz niezbędne warunki, które muszą zaistnieć w celu uruchomienia monitorowania przy następnym rozruchu.

10.3.3.5.2. Demonstrację aktywacji systemu ostrzegania uważa się za zakończoną, jeśli z końcem każdego badania demonstracyjnego przeprowadzonego zgodnie z pkt 10.3.2.1 system ostrzegania aktywował się prawidłowo, a kod diagnostyczny błędu odpowiadający wybranemu błędowi ma status "potwierdzony i aktywny".

10.3.3.6. Wykrywanie w przypadku braku reagentu

Do celów demonstracji aktywacji systemu ostrzegania w przypadku braku reagentu układ silnika uruchamia się w jednym lub większej liczbie cykli badania NCD, według uznania producenta.

10.3.3.6.1. Demonstracja rozpoczyna się przy poziomie reagentu w zbiorniku uzgodnionym przez producenta i organ udzielający homologacji, ale wynoszącym nie mniej niż 10 % znamionowej pojemności zbiornika.

10.3.3.6.2. Uważa się, że system ostrzegania zadziałał właściwie, jeśli jednocześnie spełnione są następujące warunki:

a) system ostrzegania został aktywowany, gdy poziom dostępnego reagentu wynosił co najmniej 10 % pojemności zbiornika z reagentem; oraz

b) system ostrzegania włączył się w trybie ciągłym przy dostępności reagentu większej lub równej wartości zadeklarowanej przez producenta zgodnie z przepisami sekcji 6 niniejszego załącznika.

10.3.3.7. Cykl badania NCD

10.3.3.7.1. Cykl badania NCD, które zgodnie z niniejszą sekcją 10 stanowi demonstrację właściwego działania układu NCD, to cykl gorącego rozruchu NRTC.

10.3.3.7.2. Na wniosek producenta oraz za zgodą organu udzielającego homologacji dla konkretnego układu monitorującego wykorzystać można alternatywny cykl badania NCD (np. NRSC). Wniosek musi zawierać elementy (analizy techniczne, symulacje, wyniki badań itd.) wykazujące, że:

a) wymagany cykl badań powoduje, że układ monitorujący będzie funkcjonować w rzeczywistych warunkach drogowych; oraz

b) stosowny cykl badania NCD wskazany w pkt 10.3.3.7.1 okazuje się być mniej właściwy w przypadku przedmiotowego monitorowania.

10.3.4. Demonstrację aktywacji systemu ostrzegania uważa się za zakończoną, jeśli po zakończeniu każdego badania demonstracyjnego przeprowadzanego zgodnie z pkt 10.3.3 system ostrzegania został właściwie aktywowany.

10.4. Demonstracja aktywacji systemu wymuszającego

10.4.1. Demonstrację aktywacji systemu wymuszającego przeprowadza się w drodze badań na hamowni silnikowej.

10.4.1.1. Wszelkie części lub podzespoły pojazdu niezamontowane fizycznie w układzie silnika, takie jak m.in. czujniki temperatury otoczenia, czujniki poziomu oraz systemy ostrzegania i informowania operatora, wymagane do celów przeprowadzenia demonstracji podłącza się w tym celu do układu silnika, lub symuluje, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

10.4.1.2. Zależnie od wyboru producenta i z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji badania demonstracyjne mogą być prowadzone na kompletnej maszynie zamontowanej na odpowiednim stanowisku badawczym lub jadącej po torze badawczym w warunkach kontrolowanych.

10.4.2. W trakcie sekwencji badania demonstruje się aktywację systemu wymuszającego w przypadku braku reagentu i w przypadku jednego z błędów zdefiniowanych w sekcjach 7, 8 lub 9 niniejszego załącznika.

10.4.3. Do celów tej demonstracji:

a) organ udzielający homologacji wybiera, oprócz braku reagentu, jeden z błędów zdefiniowanych w sekcjach 7, 8 lub 9 niniejszego załącznika, które uprzednio wykorzystano w demonstracji aktywacji systemu ostrzegania;

b) dopuszcza się przyspieszenie badania w drodze symulowania przez producenta, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, osiągnięcia pewnej liczby godzin pracy;

c) osiągnięcie zmniejszenia momentu obrotowego wymagane w związku z wymuszaniem niskiego poziomu można zademonstrować w tym samym czasie, w którym odbywa się proces ogólnej homologacji działania silnika, przeprowadzany zgodnie z niniejszą dyrektywą. W tym przypadku nie jest wymagany odrębny pomiar momentu obrotowego podczas demonstracji systemu wymuszającego;

d) stanowcze wymuszanie demonstruje się zgodnie z wymogami pkt 10.4.6 niniejszego dodatku.

10.4.4. Ponadto producent demonstruje działanie systemu wymuszania w tych warunkach błędu zdefiniowanych w sekcjach 7, 8 lub 9 niniejszego załącznika, których nie wybrano do użycia w badaniach demonstracyjnych opisanych w pkt 10.4.1-10.4.3.

Takie dodatkowe demonstracje można przeprowadzić w drodze przedstawienia organowi udzielającemu homologacji argumentacji technicznej opierającej się na takich dowodach, jak algorytmy, analizy funkcjonalne i wyniki poprzednich badań.

10.4.4.1. Takie dodatkowe demonstracje muszą wykazywać w szczególności, w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, uwzględnienie w układzie sterowania elektronicznego silnika właściwego mechanizmu zmniejszającego moment obrotowy.

10.4.5. Badanie demonstracyjne systemu wymuszającego niskiego poziomu

10.4.5.1. Przedmiotowa demonstracja rozpoczyna się, kiedy system ostrzegania lub, stosownie do przypadku, system ostrzegania działający w trybie ciągłym włączy się wskutek wykrycia błędu wybranego przez organ udzielający homologacji.

10.4.5.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na przypadek braku reagentu w zbiorniku, układ silnika pracuje aż do czasu, kiedy dostępność reagentu osiągnie wartość 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika lub wartość zadeklarowaną przez producenta zgodnie z pkt 6.3.1 niniejszego załącznika, przy której ma włączać się system wymuszający niskiego poziomu.

10.4.5.2.1. Za zgodą organu udzielającego homologacji producent może symulować ciągłą pracę przez pobieranie reagentu ze zbiornika, kiedy silnik pracuje lub kiedy jest zatrzymany.

10.4.5.3. Podczas sprawdzania reakcji systemu na błąd inny niż brak reagentu w zbiorniku układ silnika pracuje aż do czasu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku lub, zależnie od wyboru producenta, do czasu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której włącza się system wymuszający niskiego poziomu.

10.4.5.4. Demonstrację włączania systemu wymuszającego niskiego poziomu uważa się za zakończoną, jeśli z końcem każdego badania demonstracyjnego przeprowadzonego zgodnie z pkt 10.4.5.2 i 10.4.5.3 producent wykaże organowi udzielającemu homologacji, że układ sterowania elektronicznego silnika włączył mechanizm zmniejszenia momentu obrotowego.

10.4.6. Badanie demonstracyjne systemu stanowczego wymuszania

10.4.6.1. Przedmiotowa demonstracja rozpoczyna się w warunkach, w których uprzednio był włączony system wymuszający niskiego poziomu i może być prowadzona jako kontynuacja badań podjętych w celu zademonstrowania systemu wymuszającego niskiego poziomu.

10.4.6.2. Podczas sprawdzania reakcji systemu na brak reagentu w zbiorniku układ silnika pracuje aż do czasu, kiedy zbiornik reagentu zostanie opróżniony lub poziom reagentu osiągnie wartość niższą od 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, według deklaracji producenta, włącza się system stanowczego wymuszania.

10.4.6.2.1. Za zgodą organu udzielającego homologacji producent może symulować ciągłą pracę przez pobieranie reagentu ze zbiornika, kiedy silnik pracuje lub kiedy jest zatrzymany.

10.4.6.3. Podczas sprawdzania reakcji systemu na błąd inny niż brak reagentu w zbiorniku, układ silnika pracuje aż do czasu osiągnięcia odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku lub, zależnie od wyboru producenta, do czasu osiągnięcia przez dany licznik wartości, przy której włącza się system stanowczego wymuszania.

10.4.6.4. Demonstrację systemu stanowczego wymuszania uważa się za zakończoną, jeśli z końcem każdego badania demonstracyjnego przeprowadzonego zgodnie z pkt 10.4.6.2 i 10.4.6.3 producent wykaże organowi udzielającemu homologacji typu, że włączył się system stanowczego wymuszania, o którym mowa w niniejszym załączniku.

10.4.7. Ewentualnie, zależnie od wyboru producenta i z zastrzeżeniem zgody organu udzielającego homologacji, demonstrację mechanizmów wymuszających można przeprowadzić zgodnie z wymogami pkt 5.4 na kompletnej maszynie zamontowanej na odpowiednim stanowisku badawczym lub jadącej po torze badawczym w warunkach kontrolowanych.

10.4.7.1. Maszyna jest użytkowana do czasu osiągnięcia przez licznik powiązany z wybranym błędem odpowiedniej liczby godzin pracy wskazanej w tabeli 3 niniejszego dodatku, stosownie do przypadku, do czasu, kiedy zbiornik reagentu zostanie opróżniony bądź poziom reagentu osiągnie wartość niższą od 2,5 % całkowitej znamionowej pojemności zbiornika, przy której, zgodnie z wyborem producenta, włącza się system stanowczego wymuszania.

11. Opis mechanizmów aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego

11.1. W celu uzupełnienia wymogów zawartych w niniejszym załączniku, dotyczących mechanizmów aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania operatora i systemu wymuszającego, w niniejszej sekcji 11 określono wymogi techniczne w zakresie wdrożenia takich mechanizmów aktywacji i wyłączania.

11.2. Mechanizmy aktywacji i wyłączania systemu ostrzegania

11.2.1. System ostrzegania operatora włącza się, kiedy diagnostyczny kod błędu (DTC) związany z nieprawidłowym funkcjonowaniem kontroli uzasadniającym jego aktywację ma status określony w tabeli 2 niniejszego dodatku.

Tabela 2

Aktywacja systemu ostrzegania operatora

Typ błędu	Status DTC aktywujący system ostrzegania
Niska jakość reagentu	potwierdzony i aktywny
Przerwa w dozowaniu	potwierdzony i aktywny
Zablokowany zawór EGR	potwierdzony i aktywny
Nieprawidłowe funkcjonowanie monitorowania systemu	potwierdzony i aktywny
Próg NOx, jeśli ma zastosowanie	potwierdzony i aktywny

11.2.2. System ostrzegania operatora wyłącza się po ustaleniu przez system diagnostyczny, że nieprawidłowe działanie prowadzące do takiego ostrzeżenia już nie występuje, lub po usunięciu za pomocą narzędzia skanowania informacji, w tym diagnostycznych kodów błędów związanych z błędami uzasadniającymi jego aktywowanie.

11.2.2.1. Wymogi, których spełnienie jest niezbędne w celu usunięcia "informacji o kontroli NO_x"

11.2.2.1.1. Usuwanie/przywracanie ustawień "informacji o kontroli NO_x" za pomocą urządzenia skanującego

Na żądanie urządzenia skanującego następujące dane są usuwane z pamięci komputera lub przywracane do wartości określonej w niniejszym dodatku (zob. tabela 3).

Tabela 3

Usuwanie/przywracanie ustawień "informacji o kontroli NO_x" za pomocą urządzenia skanującego

Informacja o kontroli NOx	Usuwalna	Możliwa do przywrócenia
Wszystkie DTC	X
Wartość licznika odpowiadająca największej liczbie godzin pracy silnika		X
Liczba godzin pracy silnika z licznika(-ów) NCD		X

11.2.2.1.2. Informacje o kontroli NO_x nie mogą zostać usunięte poprzez rozłączenie akumulatorów maszyny.

11.2.2.1.3. Usuwanie "informacji o kontroli NO_x" jest możliwe tylko w warunkach "wyłączonego silnika".

11.2.2.1.4. Gdy usunięte zostaną "informacje o kontroli NO_x", w tym DTC, żaden odczyt licznika powiązany z tymi błędami i wymieniony w niniejszym załączniku nie może zostać usunięty, lecz musi zostać ponownie ustawiony do wartości określonej we właściwej sekcji niniejszego załącznika.

11.3. Mechanizm aktywacji i wyłączania systemu wymuszającego

11.3.1. System wymuszający aktywuje się, kiedy system ostrzegania jest aktywny, a licznik związany z typem NCM uzasadniającym jego aktywację osiągnął wartość podaną w tabeli 4 niniejszego dodatku.

11.3.2. System wymuszający wyłącza się, kiedy nie wykrywa już nieprawidłowego funkcjonowania uzasadniającego jego aktywację lub po skasowaniu za pomocą narzędzia skanowania bądź narzędzia obsługi technicznej informacji, w tym diagnostycznych kodów błędów, związanych z przypadkami nieprawidłowego funkcjonowania uzasadniającymi aktywację systemu.

11.3.3. System ostrzegania operatora i system wymuszający są natychmiast aktywowane lub wyłączane, stosownie do przypadku, zgodnie z przepisami sekcji 6 niniejszego załącznika, po ocenie ilości reagentu w zbiorniku reagentu. W takim przypadku mechanizmy aktywacji i wyłączania nie mogą zależeć od statusu żadnego powiązanego diagnostycznego kodu błędu.

11.4. Mechanizm licznika

11.4.1. Uwagi ogólne

11.4.1.1. Na potrzeby zgodności z wymogami niniejszego załącznika system musi obejmować co najmniej cztery liczniki rejestrujące liczbę godzin pracy silnika w czasie, gdy system wykrył dowolny z następujących błędów:

a) niewłaściwą jakość reagentu;

b) przerwanie dozowania reagentu;

c) blokadę zaworu EGR;

d) błąd układu NCD zgodnie z pkt 9.1 ppkt (ii) niniejszego załącznika.

11.4.1.1.1. Opcjonalnie producent może zastosować jeden lub większą liczbę liczników do zgrupowania błędów wskazanych w pkt 11.4.1.1.

11.4.1.2. Każdy z liczników odlicza do maksymalnej wartości określonej w dwubajtowym liczniku z rozdzielczością 1 godziny i zachowuje tę wartość, chyba że są spełnione warunki umożliwiające wyzerowanie licznika.

11.4.1.3. Producent może użyć pojedynczego licznika lub wielu liczników układu NCD. Pojedynczy licznik może kumulować liczbę godzin obecności dwóch lub większej liczby przypadków nieprawidłowego funkcjonowania właściwych dla danego typu licznika, z których żaden nie występował w czasie wskazywanym przez pojedynczy licznik.

11.4.1.3.1. Jeśli producent decyduje się na użycie wielu liczników układu NCD, układ musi być w stanie przypisać dany licznik układu monitorującego do każdego przypadku nieprawidłowego funkcjonowania właściwego, zgodnie z niniejszym załącznikiem, dla danego typu licznika.

11.4.2. Zasada mechanizmu liczników

11.4.2.1. Każdy z liczników działa w następujący sposób:

11.4.2.1.1. Rozpoczynając od zera, licznik zaczyna liczyć natychmiast po wykryciu nieprawidłowego funkcjonowania właściwego dla danego licznika, w przypadku którego odpowiadający mu diagnostyczny kod błędu ma status opisany w tabeli 2.

11.4.2.1.2. W przypadku powtarzających się błędów zastosowanie ma jeden z poniższych przepisów, zależnie od wyboru producenta.

(i) Licznik zatrzymuje się i zachowuje bieżącą wartość, jeśli wystąpi pojedyncze zdarzenie monitorowania, a nieprawidłowe funkcjonowanie, które pierwotnie doprowadziło do włączenia licznika, nie jest już wykrywane, bądź jeśli błąd został usunięty za pomocą narzędzia skanowania lub narzędzia obsługi technicznej. Jeśli licznik przestaje liczyć w czasie, kiedy jest aktywny system stanowczego wymuszania, licznik zostaje zablokowany na wartości zdefiniowanej w tabeli 4 niniejszego dodatku lub na wartości wyższej lub równej wartości licznika dla stanowczego wymuszenia pomniejszonej o 30 minut.

(ii) Licznik zostaje zablokowany na wartości zdefiniowanej w tabeli 4 niniejszego dodatku lub na wartości wyższej lub równej wartości licznika dla stanowczego wymuszenia pomniejszonej o 30 minut.

11.4.2.1.3. W przypadku pojedynczego licznika układu monitorującego licznik kontynuuje liczenie, jeśli wykryto NCM właściwe dla danego licznika, a odpowiadający temu nieprawidłowemu funkcjonowaniu diagnostyczny kod błędu (DTC) ma status "potwierdzony i aktywny". Licznik zatrzymuje się i zachowuje jedną z wartości określonych w pkt 11.4.2.1.2, jeśli nie jest wykrywane żadne NCM uzasadniające włączenie licznika, bądź jeśli wszystkie błędy właściwe dla tego licznika zostały usunięte za pomocą narzędzia skanowania lub narzędzia obsługi technicznej.

Tabela 4

Liczniki i wymuszanie

	Status DTC powodujący pierwsze włączenie licznika	Wartość licznika dla wymuszenia niskiego poziomu	Wartość licznika dla stanowczego wymuszenia	Zablokowana wartość przechowywana przez licznik
Licznik jakości reagentu	potwierdzony i aktywny	≤ 10 godzin	≤ 20 godzin	≥ 90 % wartości licznika dla stanowczego wymuszenia
Licznik dozowania	potwierdzony i aktywny	≤ 10 godzin	≤ 20 godzin	≥ 90 % wartości licznika dla stanowczego wymuszenia
Licznik zaworu EGR	potwierdzony i aktywny	≤ 36 godzin	≤ 100 godzin	≥ 95 % wartości licznika dla stanowczego wymuszenia
Licznik systemu monitorowania	potwierdzony i aktywny	≤ 36 godzin	≤ 100 godzin	≥ 95 % wartości licznika dla stanowczego wymuszenia
Próg NOx, jeśli ma zastosowanie	potwierdzony i aktywny	≤ 10 godzin	≤ 20 godzin	≥ 90 % wartości licznika dla stanowczego wymuszenia

11.4.2.1.4. Po zablokowaniu licznik zostaje wyzerowany, jeśli układy monitorujące właściwe dla tego licznika wykonały co najmniej raz pełny cykl monitorowania bez wykrycia nieprawidłowego funkcjonowania oraz jeśli w ciągu 40 godzin pracy silnika od ostatniego zatrzymania licznika nie wykryto żadnego nieprawidłowego funkcjonowania właściwego dla takiego licznika (zob. rys. 4).

11.4.2.1.5. Licznik kontynuuje liczenie od punktu, w którym został zatrzymany, jeśli w okresie, w którym licznik jest zablokowany, zostaje wykryte nieprawidłowe funkcjonowanie właściwe dla danego licznika (zob. rys. 4).

11.5. Ilustracja mechanizmów aktywacji i wyłączania oraz licznika

11.5.1. Niniejszy punkt ilustruje mechanizmy aktywacji i wyłączania oraz licznika w niektórych typowych przypadkach. Rysunki i opisy przedstawione w pkt 11.5.2, 11.5.3 i 11.5.4 służą wyłącznie do celów ilustracyjnych w tym załączniku i nie należy traktować ich jako przykładów wymogów niniejszej dyrektywy ani jako definitywnych obrazów danych procesów. Naliczone godziny na rys. 6 i 7 odnoszą się do maksymalnych wartości stanowczego wymuszenia w tabeli 4. Na przykład dla uproszczenia na przedstawionych ilustracjach nie zaznaczono faktu, że kiedy aktywny jest system wymuszający, aktywowany jest również system ostrzegania.

Rysunek 4

Ponowne włączenie i wyzerowanie licznika po okresie, w którym jego wartość była zablokowana.

grafika

11.5.2. Rys. 5 ilustruje działanie mechanizmów włączania i wyłączania podczas monitorowania dostępności reagentu w pięciu przypadkach:

- przypadek użytkowania 1: pomimo ostrzeżenia operator kontynuuje użytkowanie maszyny do czasu, kiedy jej działanie zostanie uniemożliwione,

- przypadek uzupełnienia 1 ("odpowiednie" uzupełnienie): operator uzupełnia zawartość zbiornika reagentu w taki sposób, że osiągnięty zostaje poziom powyżej progu 10 %. System ostrzegania i system wymuszający wyłączają się,

- przypadki uzupełnienia 2 i 3 ("nieodpowiednie" uzupełnienie): włącza się system ostrzegania. Poziom ostrzeżenia zależy od ilości dostępnego reagentu,

- przypadek uzupełnienia 4 ("bardzo nieodpowiednie" uzupełnienie): natychmiast włącza się system wymuszający niskiego poziomu.

Rysunek 5

Dostępność reagentu

grafika

11.5.3. Rys. 6 ilustruje trzy przypadki niewłaściwej jakości reagentu:

- przypadek użytkowania 1: pomimo ostrzeżenia operator kontynuuje użytkowanie maszyny do czasu, kiedy jej działanie zostanie uniemożliwione,

- przypadek naprawy 1 ("nieprawidłowa" lub "nierzetelna" naprawa): po zablokowaniu działania maszyny operator zmienia reagent na reagent lepszej jakości, ale wkrótce potem zmienia go ponownie na reagent gorszej jakości. Natychmiast aktywuje się ponownie system wymuszający i działanie maszyny zostaje zablokowane po dwóch godzinach pracy silnika,

- przypadek naprawy 2 ("prawidłowa" naprawa): po zablokowaniu działania maszyny operator poprawia jakość reagentu. Jednak po pewnym czasie ponownie uzupełnia zbiornik reagentem słabej jakości. Procesy ostrzegania, wymuszania i liczenia rozpoczynają się ponownie od zera.

Rysunek 6

Uzupełnienie reagentem słabej jakości

grafika

11.5.4. Rys. 7 ilustruje trzy przypadki błędu układu dozowania mocznika. Rysunek ilustruje również proces mający zastosowanie w przypadku błędów monitorowania opisanych w sekcji 9 niniejszego załącznika.

- przypadek użytkowania 1: pomimo ostrzeżenia operator kontynuuje użytkowanie maszyny do czasu, kiedy jej działanie zostanie uniemożliwione,

- przypadek naprawy 1 ("prawidłowa" naprawa): po zablokowaniu działania maszyny operator naprawia układ dozowania. Jednak po pewnym czasie błąd układu dozowania powtarza się. Procesy ostrzegania, wymuszania i liczenia rozpoczynają się ponownie od zera,

- przypadek naprawy 2 ("nieprawidłowa" naprawa): w czasie działania systemu wymuszającego niskiego poziomu (zmniejszenie momentu obrotowego) operator naprawia układ dozowania. Jednak wkrótce potem błąd układu dozowania powtarza się. Natychmiast aktywuje się ponownie system wymuszający niskiego poziomu, a licznik ponownie rozpoczyna liczenie od wartości, którą miał w czasie naprawy.

Rysunek 7

Błąd układu dozowania reagentu

grafika

12. Demonstracja minimalnego dopuszczalnego stężenia reagentu CD_min

12.1. Podczas homologacji typu producent demonstruje właściwą wartość CD_min, przeprowadzając cykl gorącego rozruchu NRTC z użyciem reagentu o stężeniu CD_min.

12.2. Badanie następuje po odpowiednim cyklu NCD lub określonym przez producenta cyklu kondycjonowania wstępnego, co umożliwia układowi kontroli NO_x o zamkniętej pętli dostosowanie się do jakości reagentu o stężeniu CD_min.

12.3. Emisje zanieczyszczeń uzyskane w wyniku tego badania muszą być niższe niż próg NO_x określony w pkt 7.1.1 niniejszego załącznika.

Dodatek  2

  ⁵⁵ Wymagania dotyczące obszaru kontrolnego w przypadku silników etapu IV

1. Obszar kontrolny silnika

Obszar kontrolny (zob. rys. 1) definiuje się w następujący sposób:

zakres prędkości: prędkość A do wysokiej prędkości

gdzie:

prędkość A = niska prędkość + 15 % (wysoka prędkość - niska prędkość);

Wysoką prędkość i niską prędkość rozumie się zgodnie z definicją w załączniku III lub, jeśli producent na podstawie opcji wskazanej w pkt 1.2.1 załącznika III zdecyduje się zastosować procedurę opisaną w załączniku 4B regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, stosuje się definicje podane w pkt 2.1.33 i 2.1.37 regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03.

Jeśli mierzona prędkość A silnika znajduje się w zakresie ± 3 % prędkości silnika zadeklarowanej przez producenta, stosuje się zadeklarowane prędkości silnika. Jeżeli dla którejkolwiek z prędkości stosowanych w badaniu tolerancja zostanie przekroczona, wykorzystuje się zmierzone prędkości obrotowe silnika.

2. Z badania wyłącza się następujące warunki pracy silnika:

a) punkty poniżej 30 % maksymalnego momentu obrotowego;

b) punkty poniżej 30 % maksymalnej mocy.

Producent może wnioskować o wyłączenie przez służbę techniczną punktów eksploatacyjnych z obszaru kontrolnego zdefiniowanego w pkt 1 i 2 niniejszego dodatku w czasie certyfikacji/homologacji typu. Pod warunkiem wydania pozytywnej opinii przez organ udzielający homologacji, służba techniczna może zaakceptować takie wyłączenie, jeśli producent jest w stanie wykazać, że silnik nie może nigdy działać w takich punktach w żadnych okolicznościach użytkowania maszyny.

Rysunek 1

Obszar kontrolny

grafika

ZAŁĄCZNIK  II

  ⁵⁶ DOKUMENT INFORMACYJNY NR......

dotyczący homologacji typu i podający środki zapobiegające emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych zawieszonych w gazie z silników spalinowych, przeznaczonych do instalowania w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

(Dyrektywa 97/68/WE, ostatnio zmieniona dyrektywą .../.../WE)

0. Ogólne

0.1. Wytwórca (nazwa przedsiębiorstwa): ......................

0.2. Typ i opis handlowy silnika macierzystego i (jeśli

dotyczy) rodziny silnika(-ów)^(l): .......................

.........................................................

0.3. Symbol kodu producenta, jak oznakowany na silniku

(-ach)^(l): ..............................................

.........................................................

0.4. Wykaz maszyn przewidzianych do napędu przez

silnik⁽²⁾: ..............................................

.........................................................

0.5. Nazwa i adres producenta: ...............................

Nazwa i adres upoważnionego przedstawiciela producenta

(jeśli występuje): ......................................

.........................................................

0.6. Usytuowanie, kodowanie i sposób przymocowania numeru

identyfikacyjnego silnika: ..............................

.........................................................

0.7. Usytuowanie i sposób przymocowania oznakowania

homologacji WE: .........................................

.........................................................

0.8. Adres(y) zakładu(-ów) montującego(-ych): ................

Załączniki

1.1. Podstawowe cechy charakterystyczne silnika(-ów)

macierzystego(-ych) (patrz załącznik 1)

1.2. Podstawowe cechy charakterystyczne rodziny silników

(patrz załącznik 2)

1.3. Podstawowe cechy charakterystyczne typów silników w

rodzinie (patrz załącznik 3)

2. Cechy charakterystyczne związanych z silnikiem części w

maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach

(jeśli dotyczy)

3. Fotografie silnika macierzystego

4. Wykaz dodatkowych załączników, jeśli występują

Data, dokument

______

⁽¹⁾ Niepotrzebne skreślić.

⁽²⁾ Jak określono w załączniku I pkt l (np. "A").

DODATEK  1

  ⁵⁷ PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA SILNIKA (MACIERZYSTEGO)(1)

1. OPIS SILNIKA

1.1. Producent .........................................

l.2. Kod producenta silnika: ...........................

1.3. Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy⁽²⁾

l.4. Średnica cylindra: ............................. mm

1.5. Skok tłoka: .................................... mm

1.6. Liczba i układ cylindrów: .........................

1.7. Pojemność skokowa silnika: .................... cm³

1.8. Znamionowa prędkość obrotowa: .....................

1.9. Prędkość obrotowa maksymalnego momentu: ...........

1.10. Objętościowy stopień sprężenia⁽³⁾: ................

1.11. Opis układu spalania: .............................

1.12. Rysunek(i) komory spalania i korony tłoka: ........

1.13. Minimalne pole poprzecznego przekroju powierzchni

otworów ssących i wydechowych: ....................

1.14. Układ chłodzenia

1.14.1. Cieczą

1.14.1.1. Rodzaj cieczy: ....................................

1.14.1.2. Pompa(-y) cyrkulacyjna(-e): tak/nie⁽²⁾

1.14.1.3. Cechy charakterystyczne i wytwórca(-y) oraz typ(y)

(jeśli dotyczy): ..................................

1.14.1.4. Przełożenie(-a) napedu(-ów) (jeśli dotyczy): ......

1.14.2. Powietrzem

1.14.2.1. Dmuchawa: tak/nie⁽²⁾

1.14.2.2. Cechy charakterystyczne i wytwórca(-y) oraz typ(y)

(jeśli dotyczy): ..................................

1.14.2.3. Przełożenie(-a) napedu(-ów) (jeśli dotyczy): ......

1.15. Temperatura dopuszczana przez producenta

1.15.1. Chłodzenie cieczą: maksymalna temperatura na

wylocie: ........................................ K

1.15.2. Chłodzenie powietrzem: zalecany punkt pomiarowy:

...................................................

Maksymalna temperatura w zalecanym punkcie

pomiarowym: ..................................... K

1.15.3. Maksymalna temperatura powietrza doładowania na

wlocie do chłodnicy powietrza doładowującego (jeśli

dotyczy): ....................................... K

1.15.4. Maksymalna temperatura gazów spalinowych w punkcie

rury(rur) wydechowej(-ych) przylegającej(-ych) do

zewnetrznego(-ych) kołnierza(-y) kolektora(-ów)

wydechowego(-ych): .............................. K

1.15.5. Temperatura oleju smarującego: minimalna: ....... K

maksymalna: ...... K

1.16. Sprężarka doładowująca: tak/nie⁽²⁾

1.16.1. Producent: ........................................

1.16.2 Typ: ..............................................

1.16.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania,

upust gazów spalinowych, jeśli dotyczy): ..........

1.16.4. Chłodnica powietrza doładowującego: tak/nie⁽²⁾

1.17. Układ ssania: maksymalne dopuszczalne podciśnienie

ssania przy znamionowej prędkości obrotowej silnika

i obciążeniu 100 %: ........................... kPa

1.18. Układ wydechowy: maksymalne dopuszczalne

nadciśnienie gazów spalinowych przy znamionowej

prędkości obrotowej silnika i obciążeniu 100 %:

............................................... kPa

2. ŚRODKI PRZECIW EMISJOM.........................

2.1. Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej:

tak/nie⁽²⁾.....................................

2.2. Dodatkowe urządzenia przeciw

zanieczyszczeniom(jeżeli występują i nie są

uwzględnione w innej pozycji)..................

2.2.1. Reaktor katalityczny: tak/nie⁽²⁾...............

2.2.1.1. Marka(-i):.....................................

2.2.1.2. Typ(-y):.......................................

2.2.1.3. Liczba reaktorów katalitycznych i ich części:..

2.2.1.4. Wymiary i pojemność reaktora(-ów)..............

katalitycznego(-ych):..........................

2.2.1.5. Rodzaj działania katalitycznego:...............

2.2.1.6. Całkowita zawartość metali szlachetnych:.......

2.2.1.7. Stężenie względne:.............................

2.2.1.8. Nośnik (struktura i materiał):.................

2.2.1.9. Gęstość komórek:...............................

2.2.1.10. Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego

(- ych):.......................................

2.2.1.11. Położenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych)

(miejsce i największa/najmniejsza odległość od

silnika):......................................

2.2.1.12. Normalny zakres temperatur roboczych (K):......

2.2.1.13. Reagent ulegający zużyciu (w stosownych

przypadkach):..................................

2.2.1.13.1. Typ i stężenie reagentu niezbędnego do reakcji

katalitycznej:.................................

2.2.1.13.2. Normalny zakres temperatur roboczych reagentu:.

2.2.1.13.3. Norma międzynarodowa (w stosownych

przypadkach):..................................

2.2.1.14. czujnik NO_x: tak/nie⁽²⁾........................

2.2.2. Czujnik tlenu: tak/nie⁽²⁾......................

2.2.2.1. Marka(-i):.....................................

2.2.2.2. Typ:...........................................

2.2.2.3. Położenie:.....................................

2.2.3. Wtrysk powietrza: tak/nie⁽²⁾...................

2.2.3.1. Typ (pulsacyjny, pompa powietrza itp.):........

2.2.4. EGR: tak/nie⁽²⁾................................

2.2.4.1. Właściwości (np. chłodzony/niechłodzony,

wysoko-/niskoprężny itp.)......................

2.2.5. Wychwytywacz cząstek stałych: tak/nie^(2).......

2.2.5.1. Wymiary i pojemność wychwytywacza cząstek

stałych:.......................................

2.2.5.2. Typ i konstrukcja wychwytywacza cząstek

stałych:.......................................

2.2.5.3. Położenie (miejsce i największa/najmniejsza

odległość od silnika):.........................

2.2.5.4. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:

2.2.5.5. Normalny zakres temperatur roboczych (K) i

ciśnienia (kPa):...............................

2.2.6. Inne układy: tak/nie⁽²⁾........................

2.2.6.1. Opis i działanie:..............................

3. ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

3.1. Pompa zasilająca

Ciśnienie podawania⁽³⁾ lub wykres charakterystyki:

............................................... kPa

3.2. Układ wtryskowy

3.2.1. Pompa

3.2.1.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.1.2. Typ(y): ...........................................

3.2.1.3. Wydajność: ... i ... mm³⁽³⁾ na skok lub cykl przy

pełnym wtrysku i prędkości obrotowej pompy ...

obr/min (przy mocy znamionowej) i odpowiednio ...

obr/min (przy momencie maksymalnym) lub wykres

charakterystyki.

Podać metodę pomiaru: Na silniku/na stanowisku

probierczym⁽²⁾.

3.2.1.4. Wyprzedzenie wtrysku

3.2.1.4.1. Krzywa wyprzedzenia wtrysku⁽³⁾: ...................

1.2.l.4.2. Ustawienie początku wtrysku⁽³⁾: ...................

3.2.2. Przewody wtryskowe:

3.2.2.1. Długość: ....................................... mm

3.2.2.2. Średnica wewnętrzna: ........................... mm

3.2.3. Wtryskiwacz(e)

3.2.3.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.3.2. Typ(y): ...........................................

3.2.3.3. Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza⁽³⁾ lub wykres

charakterystyki: .............................. kPa

3.2.4. Regulator

3.2.4.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.4.2. Typ(y): ...........................................

3.2.4.3. Prędkość obrotowa początku odcinania przy pełnym

obciążeniu⁽³⁾: ............................ obr/min

3.2.4.4. Maksymalna prędkość obrotowa bez

obciążenia⁽³⁾: ............................ obr/min

3.2.4.5. Prędkość obrotowa biegu jałowego⁽³⁾: ...... obr/min

3.3. Układ zimnego rozruchu

3.3.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.3.2. Typ(y): ...........................................

3.3.3. Opis: .............................................

4. ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW BENZYNOWYCH⁽²⁾

4.1. Gaźnik: ..........................................

4.1.1. Marka(-i): .....................................

4.1.2. Typ(-y): .......................................

4.2. Wtrysk pośredni paliwa: jednopunktowy lub

wielopunktowy:..................................

4.2.1. Marka(-i): .....................................

4.2.2. Typ(-y): .......................................

4.3. Wtrysk bezpośredni paliwa: .....................

4.3.1. Marka(-i): .....................................

4.3.2. Typ(-y): .......................................

4.4. Przepływ paliwa [g/h] oraz stosunek

powietrze/paliwo przy prędkości znamionowej

i pełnym otwarciu

przepustnicy:

5. UKŁAD ROZRZĄDU

5.1. Maksymalny wznios oraz kąty otwarcia

i zamknięcia w odniesieniu do punktów

zwrotnych lub dane równoważne: ................

5.2. Zakresy odniesienia lub regulacji⁽²⁾

5.3. Układ zmiennych faz rozrządu

(jeśli ma zastosowanie i

gdzie wlot lub wylot)

5.3.1. Typ: ciągły lub dwustanowy (włącz./wyłącz.)⁽²⁾

5.3.2. Kąt przesunięcia fazowego krzywki: ................

6. UKŁAD SZCZELIN W CYLINDRACH

6.1. Położenie, rozmiar i liczba:

7. UKŁAD ZAPŁONU

7.1. Cewka zapłonowa

7.1.1. Marka(-i): ....................................

7.1.2. Typ(-y): ......................................

7.1.3. Liczba: .......................................

7.2. Świece zapłonowe: .............................

7.2.1. Marka(-i): ....................................

7.2.2. Typ(-y): ......................................

7.3. Iskrownik: ....................................

7.3.1. Marka(-i): ....................................

7.3.2. Typ(-y): ......................................

7.4. Ustawienie zapłonu: ...........................

7.4.1. Wyprzedzenie statyczne odnoszące się

do górnego punktu zwrotnego

(kąt obrotu wału korbowego): ..................

7.4.2. Krzywa wyprzedzenia, jeżeli ma zastosowanie: ..

______

⁽¹⁾ W przypadku kilku silników macierzystych należy podać dla każdego z nich.

⁽²⁾ Niepotrzebne skreślić.

⁽³⁾ Podać tolerancje.

DODATEK  2

  ⁵⁸ 1. WSPÓLNE PARAMETRY(1):

1.1. Cykl spalania: ..........................................

l.2. Czynnik chłodzący: ......................................

1.3. Sposób zasilania powietrzem: ............................

l.4. Typ komory spalania/konstrukcja: ........................

1.5. Zawory i otwory przelotowe - konfiguracja, wymiary i

liczba:

1.6. Układ paliwowy: .........................................

1.7. Układy "zarządzania" silnikiem:

Sprawdzić zgodność z numerem(-ami) rysunku(-ów):

- układ chłodzenia powietrza doładowującego: ............

- recyrkulacja gazów spalinowych⁽²⁾: ....................

- wtrysk wody/emulsji⁽²⁾: ...............................

- wtrysk powietrza⁽²⁾: ..................................

1.8. Układ obróbki spalin⁽²⁾: ....

Sprawdzić zgodność stosunku: pojemność układu/dawka

paliwa na skok (lub najniższej wartości dla silnika

macierzystego, stosownie do numeru(-ów) schematu(-ów).

2. WYKAZ RODZINY SILNIKÓW

2.1. Nazwa rodziny silników: .................................

2.2. Dane techniczne silników wchodzących w skład tej rodziny:

	Silnik macierzysty^(1)	Silniki w ramach rodziny^(2)
Typ silnika
Liczba cylindrów
Znamionowa prędkość obrotowa (obr./min)
Dawka paliwa na skok (mm3) dla silników wysokoprężnych, przepływ paliwa (g/h) dla silników benzynowych, przy znamionowej mocy netto
Znamionowa moc netto (kW)
Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy (obr./ min)
Maksymalna moc netto (kW)
Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obrotowego (obr./min)
Dawka paliwa na skok (mm3) dla silników wysokoprężnych, przepływ paliwa (g/h) dla silników benzynowych, przy maksymalnym momencie obrotowym
Maksymalny moment obrotowy (Nm)
Prędkość biegu jałowego (obr./min)
Pojemność skokowa cylindra (w % wartości dla silnika macierzystego)	100
^(1) Szczegółowe informacje zamieszczono w dodatku 1. ^(2) Szczegółowe informacje zamieszczono w dodatku 3.

______

⁽¹⁾ Wypełnić w powiązaniu z danymi podanymi w pkt 6 i 7 załącznika I.

⁽²⁾ Jeżeli nie dotyczy, oznaczyć "nd".

DODATEK  3

  ⁵⁹ PODSTAWOWA CHARAKTERYSTYKA TYPU SILNIKA W OBRĘBIE RODZINY(1)

1. OPIS SILNIKA

1.1. Producent: ........................................

l.2. Kod producenta silnika: ...........................

1.3. Cykl: czterosuwowy/dwusuwowy⁽²⁾:

l .4. Średnica cylindra: ............................. mm

1.5. Skok tłoka: .................................... mm

1.6. Liczba i układ cylindrów: .........................

1.7. Pojemność skokowa silnika: .................... cm³

1.8. Znamionowa prędkość obrotowa: .....................

1.9. Prędkość obrotowa momentu maksymalnego: ...........

1.10. Objętościowy stopień sprężenia⁽³⁾: ................

1.11. Opis układu spalania: .............................

1.12. Rysunek(-ki) komory spalania i korony tłoka: ......

1.13. Minimalne pole przekroju poprzecznego powierzchni

otworów ssących i wydechowych: ....................

1.14. Układ chłodzenia

1.14.1. Cieczą

1.14.1.1. Rodzaj cieczy: ....................................

1.14.l.2. Pompa(-y) cyrkulacyjna: tak/nie⁽²⁾: ...............

1.14.1.3. Charakterystyka i wytwórca(-y) oraz typ(y) (jeśli

dotyczy): .........................................

1.14.1.4. Przełożenie(-a) napedu(-ów) (jeśli dotyczy): ......

1.14.2. Powietrzem

1.14.2.1. Dmuchawa: tak/nie⁽²⁾

1.14.2.2. Cechy charakterystyczne, wytwórca(-y) oraz typ(y)

(jeśli dotyczy): ..................................

1.14.2.3. Przełożenie(-a) napedu(-ów) (jeśli dotyczy): ......

1.15. Temperatura dopuszczana przez producenta

1.15.1. Chłodzenie cieczą: maksymalna temperatura na

wylocie: ........................................ K

1.15.2. Chłodzenie powietrzem: punkt pomiarowy odniesienia:

...................................................

Maksymalna temperatura w punkcie pomiarowym

odniesienia: .................................... K

1.15.3. Maksymalna temperatura powietrza doładowującego na

wlocie do chłodnicy powietrza doładowującego (jeśli

dotyczy): ....................................... K

1.15.4. Maksymalna temperatura gazów spalinowych w punkcie

rury(rur) wydechowej(-ych) przylegającej(-ych) do

zewnetrznego(-ych) kołnierza(-y) kolektora(-ów)

wydechowego(-ych): .............................. K

1.15.5. Temperatura oleju smarującego: minimalna ........ K

maksymalna ....... K

1.16. Sprężarka doładowująca: tak/nie⁽²⁾

1.16.1. Wytwórca: .........................................

1.16.2. Typ: ..............................................

1.16.3. Opis układu (np. maksymalne ciśnienie doładowania,

upust gazów spalinowych, jeśli dotyczy): ..........

1.16.4. Chłodnica powietrza doładowującego: tak/nie⁽²⁾

1.17. Układ ssania: maksymalne dopuszczalne podciśnienie

powietrza - zasysanego przy znamionowej prędkości

obrotowej silnika i obciążeniu 100 %: ......... kPa

1.18. Układ wydechowy: maksymalne dopuszczalne

nadciśnienie gazów spalinowych przy znamionowej

prędkości obrotowej silnika i obciążeniu 100 %:

............................................... kPa

2. ŚRODKI PRZECIW EMISJOM...........

2.1. Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej:

tak/nie⁽²⁾.....................................

2.2. Dodatkowe urządzenia przeciw zanieczyszczeniom

(jeżeli występują i nie są uwzględnione w innej

pozycji).......................................

2.2.1. Reaktor katalityczny: tak/nie⁽²⁾...............

2.2.1.1. Marka(-i):.....................................

2.2.1.2. Typ(-y):.......................................

2.2.1.3. Liczba reaktorów katalitycznych i ich części:

2.2.1.4. Wymiary i pojemność reaktora(-ów)

katalitycznego(-ych):..........................

2.2.1.5. Rodzaj działania katalitycznego:...............

2.2.1.6. Całkowita zawartość metali szlachetnych:.......

2.2.1.7. Stężenie względne:.............................

2.2.1.8. Nośnik (struktura i materiał):.................

2.2.1.9. Gęstość komórek:...............................

2.2.1.10. Typ obudowy reaktora(-ów) katalitycznego(-ych):

2.2.1.11. Położenie reaktora(-ów) katalitycznego(-ych)...

(miejsce i największa/najmniejsza odległość od

silnika):......................................

2.2.1.12. Normalny zakres temperatur roboczych (K):......

2.2.1.13. Reagent ulegający zużyciu (w stosownych

przypadkach):..................................

2.2.1.13.1. Typ i stężenie reagentu niezbędnego do reakcji

katalitycznej:.................................

2.2.1.13.2. Normalny zakres temperatur roboczych reagentu:.

2.2.1.13.3. Norma międzynarodowa (w stosownych

przypadkach):..................................

2.2.1.14. Czujnik NO_x: tak/nie⁽²⁾........................

2.2.2. Czujnik tlenu: tak/nie⁽²⁾......................

2.2.2.1. Marka(-i):.....................................

2.2.2.2. Typ:...........................................

2.2.2.3. Położenie:.....................................

2.2.3. Wtrysk powietrza: tak/nie⁽²⁾...................

2.2.3.1. Typ (pulsacyjny, pompa powietrza itp.):........

2.2.4. EGR: tak/nie⁽²⁾................................

2.2.4.1. Właściwości (np. chłodzony/niechłodzony,

wysoko-/niskoprężny itp.):.....................

2.2.5. Wychwytywacz cząstek stałych: tak/nie⁽²⁾......

2.2.5.1. Wymiary i pojemność wychwytywacza cząstek

stałych:.......................................

2.2.5.2. Typ i konstrukcja wychwytywacza cząstek

stałych:.......................................

2.2.5.3. Położenie (miejsce i największa/najmniejsza

odległość od silnika):.........................

2.2.5.4. Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek:

2.2.5.5. Normalny zakres temperatur roboczych (K) i

ciśnienia (kPa):...............................

2.2.6. Inne układy: tak/nie⁽²⁾........................

2.2.6.1. Opis i działanie:..............................

3. ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

3.1. Pompa podająca

Ciśnienie podawania⁽³⁾ lub wykres charakterystyki:

............................................... kPa

3.2. Układ wtryskowy

3.2.1. Pompa

3.2.1.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.1.2. Typ(y): ...........................................

3.2.1.3. Wydajność: ... i ... mm³⁽³⁾ na skok lub cykl przy

pełnym wtrysku i prędkości obrotowej pompy

... obr/min (przy mocy znamionowej) i odpowiednio

... obr/min (przy momencie maksymalnym) lub wykres

charakterystyki.

Podać metodę pomiaru: Na silniku/na stanowisku

probierczym⁽³⁾:

3.2.1.4. Wyprzedzenie wtrysku

3.2.1.4.1. Krzywa wyprzedzenia wtrysku⁽²⁾: ...................

1.2.l.4.2. Ustawienie początku wtrysku⁽²⁾: ...................

3.2.2. Przewody wtryskowe:

3.2.2.1. Długość: ....................................... mm

3.2.2.2. Średnica wewnętrzna: ........................... mm

3.2.3. Wtryskiwacz(e)

3.2.3.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.3.2. Typ(y): ...........................................

3.2.3.3. Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza⁽³⁾ lub wykres

charakterystyki: .............................. kPa

3.2.4. Regulator

3.2.4.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.2.4.2. Typ(y): ...........................................

3.2.4.3. Prędkość obrotowa początku odcinania przy pełnym

obciążeniu⁽³⁾: ............................ obr/min

3.2.4.4. Maksymalna prędkość obrotowa bez obciążenia⁽³⁾:

........................................... obr/min

3.2.4.5. Prędkość obrotowa biegu jałowego⁽³⁾: ...... obr/min

3.3. Układ zimnego rozruchu

3.3.1. Wytwórca(-y): .....................................

3.3.2. Typ(y): ...........................................

3.3.3. Opis: .............................................

4. ZASILANIE PALIWEM SILNIKÓW BENZYNOWYCH

4.1. Gaźnik: .........................................

4.1.1. Marka(-i):.......................................

4.1.2. Typ(-y): ........................................

4.2. Wtrysk paliwa do kolektora dolotowego:

jednopunktowy lub wielopunktowy: ................

4.2.1. Marka(-i):.......................................

4.2.2. Typ(-y): ........................................

4.3. Wtrysk bezpośredni: .............................

4.3.1. Marka(-i):.......................................

4.3.2. Typ(-y): ........................................

4.4. Przepływ paliwa [g/h] oraz stosunek

powietrze/paliwo przy prędkości znamionowej i

pełnym otwarciu przepustnicy

5. UKŁAD ROZRZĄDU

5.1. Maksymalny wznios oraz kąt otwarcia i zamknięcia w

stosunku do położenia zwrotnego lub dane

równoważne: .......................................

5.2. Wytyczne i/lub zakresy ustawienia⁽²⁾: .............

5.3. Zmienny układ rozrządu zaworowego (tam gdzie ma

zastosowanie oraz dla zasysania i/lub wydechu)

5.3.1. Typ: ciągły lub załącz/wyłącz

5.3.2. Kąt przestawienia fazy krzywki

6. KONFIGURACJA SZCZELIN

6.1. Pozycja, wielkość i ilość

7. UKŁAD ZAPŁONU

7.1. Cewka zapłonowa

7.1.1. Marka(-i):.........................................

7.1.2. Typ(-y): ..........................................

7.1.3. Ilość: ............................................

7.2. Świeca(-e) zapłonowa(-e): .........................

7.2.1. Marka(-i):.........................................

7.2.2. Typ(-y): ..........................................

7.3. Prądnica: .........................................

7.3.1. Marka(-i):.........................................

7.3.2. Typ(-y): ..........................................

7.4. Rozrząd zapłonu: ..................................

7.4.1. Wyprzedzenie statyczne odnoszące się do górnego

Punktu zwrotnego (kąt obrotu wału korbowego):

...................................................

7.4.2. Krzywa wyprzedzenia, jeżeli ma

zastosowanie:......................................

______

⁽¹⁾ Należy podać dla każdego silnika z rodziny.

⁽²⁾ Niepotrzebne skreślić.

⁽³⁾ Podać tolerancje.

ZAŁĄCZNIK  III

  ⁶⁰ PROCEDURA BADANIA DLA SILNIKÓW WYSOKOPRĘŻNYCH

1. WPROWADZENIE

1.1. Niniejszy załącznik opisuje metodę wyznaczania emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych z badanego silnika.

Stosuje się następujące cykle testów:

- cykl NRSC (cykl stacjonarny dla maszyn niedrogowych), który stosuje się w celu pomiaru emisji tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu oraz cząstek stałych w etapach I, II, III A, III B i IV z silników opisanych w załączniku I pkt 1.A ppkt (i) i (ii), oraz

- cykl NRTC (cykl niestacjonarny dla maszyn niedrogowych), który stosuje się w celu pomiaru emisji tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu oraz cząstek stałych w etapach III B i IV z silników opisanych w załączniku I pkt 1.A ppkt (i),

- do silników przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej stosuje się procedurę badań zgodną z normą ISO 8178-4:2002 i IMO⁽¹⁾ MARPOL⁽²⁾ 73/78, załącznik VI (Kodeks NO_x),

- do silników przeznaczonych do napędu wagonów silnikowych stosuje się cykl NRSC do pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w etapach III A i III B.

- do silników przeznaczonych do napędu lokomotyw stosuje się cykl NRSC do pomiaru emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych w etapie III A i w etapie III B.

1.2. Wybór procedury badania

Badanie przeprowadza się na silniku zamocowanym na stanowisku pomiarowym i podłączonym do dynamometru

1.2.1. Procedura badania dla etapów I, II, IIIA, IIIB i IV

Badanie odbywa się zgodnie z procedurą opisaną w niniejszym załączniku lub, zależnie od wyboru producenta, stosuje się procedurę badania określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03.

Dodatkowo mają zastosowanie następujące wymogi:

(i) wymogi w zakresie trwałości zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika;

(ii) przepisy w zakresie obszaru kontrolnego silnika określone w pkt 8.6 załącznika I (tylko silniki etapu IV);

(iii) wymagania dotyczące sprawozdawczości w zakresie CO₂, określone w dodatku 6 do niniejszego załącznika w odniesieniu do silników poddawanych badaniom zgodnie z procedurą określoną w niniejszym załączniku. W przypadku silników poddawanych badaniom zgodnie z procedurą określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, zastosowanie ma dodatek 7 do niniejszego załącznika;

(iv) paliwo wzorcowe określone w załączniku V do niniejszej dyrektywy stosuje się do silników poddawanych badaniom zgodnie z wymogami niniejszego załącznika. Paliwo wzorcowe określone w załączniku V do niniejszej dyrektywy stosuje się w przypadku silników poddawanych badaniom zgodnie z wymogami określonymi w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03.

1.2.1.1. Jeśli producent zdecyduje się, zgodnie z pkt 8.6.2 załącznika I, zastosować procedurę badania określoną w załączniku 4B do regulaminu EKG ONZ nr 96, seria poprawek 03, do badania silników etapów I, II, IIIA lub IIIB, zastosowanie mają cykle badań określone w pkt 3.7.1.

1.3. Zasada pomiaru

Podlegająca pomiarom emisja z układu wydechowego silnika obejmuje zanieczyszczenia gazowe (tlenek węgla, węglowodory całkowite i tlenki azotu) i cząstki stałe. Dodatkowo, dwutlenek węgla jest często stosowany jako gaz znakujący w celu określenia stopnia rozcieńczenia w układach rozcieńczenia całkowitego i częściowego przepływu. Dobra praktyka inżynierska zaleca pomiar dwutlenku węgla jako doskonałe narzędzie do wykrywania problemów pomiarowych podczas testu.

1.3.1. Test NRSC

Podczas ustalonej sekwencji warunków pracy na nagrzanym silniku wielkość emisji wymienionych wyżej zanieczyszczeń z układu wydechowego bada się w sposób ciągły przez pobranie próbki nierozcieńczonych spalin. Cykl testu składa się z pewnej liczby faz prędkości i momentu obrotowego (obciążenia), które pokrywają typowy zakres pola pracy silników o zapłonie samoczynnym. Podczas każdej fazy określa się stężenie każdego zanieczyszczenia gazowego, natężenie przepływu spalin i moc oraz średnie ważone zmierzonych wartości. Próbkę do pomiaru cząstek stałych rozcieńcza się kondycjonowanym powietrzem otoczenia. Dla całego testu pobiera się jedna próbkę, która zbierana jest na odpowiednich filtrach.

Alternatywnie, próbkę można zbierać na oddzielnych filtrach, po jednym dla każdej fazy, i obliczać wartości średnie ważone dla cyklu.

Liczbę gramów każdego wydalanego zanieczyszczenia w przeliczeniu na kilowatogodzinę oblicza się w sposób opisany w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

1.3.2. Test NRTC

Ustalony cykl testu niestacjonarnego, bazowany ściśle na warunkach pracy silników o zapłonie samoczynnym w niedrogowych maszynach ruchomych, przeprowadza się dwa razy:

- pierwszy raz (rozruch zimny) po kondycjonowaniu silnika w temperaturze laboratorium, gdy temperatury czynnika chłodzącego i oleju w silniku, urządzeń do dodatkowego oczyszczania spalin i wszystkich urządzeń pomocniczych do ograniczenia emisji z silnika ustabilizowały się w przedziale między 20 °C a 30 °C,

- drugi raz (rozruch gorący) po 20 minutach kondycjonowania w stanie nagrzanym, które zaczyna się bezpośrednio po zakończeniu cyklu zimnego rozruchu.

Podczas tej sekwencji testu bada się wymienione zanieczyszczenia. Sekwencja testu obejmuje cykl zimnego rozruchu po naturalnym lub wymuszonym ochłodzeniu silnika, kondycjonowanie w stanie nagrzanym oraz cykl gorącego rozruchu, a wynikiem jest obliczenie całkowitej wielkości emisji. Wykorzystując sygnały sprzężenia zwrotnego momentu obrotowego i prędkości obrotowej hamulca dynamometrycznego, całkuje się moc względem czasu cyklu i w ten sposób określa pracę wytworzoną prze silnik w całym cyklu. Stężenia składników gazowych określa się dla całego cyklu, bądź w spalinach nierozcieńczonych przez całkowanie sygnału analizatora spalin zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, bądź w spalinach rozcieńczonych w układzie CVS rozcieńczenia przepływu całkowitego przez całkowanie lub pobór próbki do worków zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika. W przypadku cząstek stałych pobiera się na odpowiednim filtrze proporcjonalną próbkę ze spalin rozcieńczonych metodą rozcieńczenia całkowitego lub częściowego przepływu. W zależności od stosowanej metody określa się natężenie przepływu spalin rozcieńczonych lub nierozcieńczonych w całym cyklu w celu obliczenia wartości emisji masowej zanieczyszczeń. Wartości emisji masowej odnosi się do pracy silnika w celu określenia liczby gramów każdego wydalanego zanieczyszczenia w przeliczeniu na kilowatogodzinę.

Emisję (g/kWh) mierzy się zarówno podczas cyklu zimnego, jak i gorącego rozruchu. Całkowitą emisję ważoną określa się przez zastosowanie wagi równej 10 % dla wyników cyklu zimnego rozruchu i 90 % dla wyników cyklu gorącego rozruchu. Wyniki emisji całkowitej nie powinny przekraczać wartości granicznych.

2. WARUNKI BADANIA

2.1. Wymagania ogólne

Wszystkie objętości i objętościowe natężenia przepływu powinny być odnoszone do 273 K (0 °C) i 101,3 kPa.

2.2. Warunki badania silnika

2.2.1. Należy mierzyć temperaturę bezwzględną powietrza zasysanego do silnika Ta w stopniach Kelvina i ciśnienie atmosferyczne powietrza suchego ps w kPa, natomiast współczynnik fa powinien być określony zgodnie z poniższymi wzorami:

Silniki wolnossące i doładowane mechanicznie:

Silniki doładowane turbosprężarką z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza zasysanego:

2.2.2. Ważność badania

Dla uznania ważności testu parametr fa powinien spełniać warunek:

0,96 f_a 1,06

2.2.3. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Rejestruje się temperaturę powietrza doładowującego. Przy deklarowanej znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu powinna się ona znajdować w przedziale ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza doładowującego podanej przez wytwórcę. Temperatura czynnika chłodzącego powinna wynosić co najmniej 293 K (20 °C).

Jeśli stosuje się układ stanowiska badawczego lub dmuchawę zewnętrzną, to temperatura powietrza doładowującego powinna być nastawiona w przedziale ± 5 K od maksymalnej temperatury powietrza podanej przez wytwórcę dla prędkości obrotowej deklarowanej mocy maksymalnej i pełnego obciążenia. Temperatura czynnika chłodzącego i jego natężenie przepływu w chłodnicy powietrza doładowującego w tym punkcie nie powinny być zmieniane podczas całego cyklu. Objętość chłodnicy powietrza doładowującego powinna być dobrana zgodnie z dobrą praktyką inżynierską dla typowego zastosowania maszyny lub pojazdu.

Regulacja chłodnicy powietrza doładowującego może być również przeprowadzona zgodnie z normą SAE J 1937 opublikowaną w styczniu 1995 r.

2.3. Układ ssania powietrza silnika

Badany silnik powinien być wyposażony w układ dolotowy powietrza charakteryzujący się oporami przepływu w granicach ± 300 Pa od wartości podanej przez wytwórcę dla czystego filtra powietrza, w warunkach pracy silnika podanych przez wytwórcę zapewniających największe natężenie przepływu powietrza. Opory przepływu ustawia się przy znamionowej prędkości obrotowej i pełnym obciążeniu. Można użyć układu stanowiskowego, pod warunkiem że odwzorowuje on rzeczywiste warunki działania silnika.

2.4. Układ wydechowy silnika

Badany silnik powinien być wyposażony w układ wylotowy stwarzający nadciśnienie w granicach ± 650 Pa od wartości podanej przez wytwórcę dla warunków pracy silnika, zapewniających uzyskanie zadeklarowanej mocy maksymalnej.

Jeśli silnik jest wyposażony w urządzenie do dodatkowego oczyszczania spalin, rura wylotowa na odcinku o długości co najmniej 4 średnic przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) wlotem do początkowej części komory rozprężnej zawierającej to urządzenie powinna mieć taką samą średnicę, jaka występuje w eksploatacji. Odległość od flanszy kolektora wylotowego lub wylotu turbosprężarki do urządzenia do dodatkowego oczyszczania spalin powinna być taka sama jak występująca w maszynie lub odpowiadać podanej przez wytwórcę. Nadciśnienie w układzie wylotowym lub opory przepływu powinny spełniać kryteria podane wyżej. Mogą być one regulowane za pomocą zaworu. Urządzenie do dodatkowego oczyszczania spalin może być usunięte podczas testu wstępnego (z użyciem makiet) i podczas wykonywania charakterystyki odwzorowującej i zastąpione przez makietę równoważną, nieaktywną pod względem katalitycznym.

2.5. Układ chłodzenia

Układ chłodzenia silnika powinien posiadać dostateczną pojemność, aby utrzymać normalne wartości temperatury pracy silnika podane przez producenta.

2.6. Olej smarowy

Właściwości oleju smarowego stosowanego podczas badania powinny być odnotowane i przedstawione w sprawozdaniu z badań.

2.7. Paliwo użyte do badania

Stosuje się paliwo wzorcowe o właściwościach określonych w załączniku V.

Liczbę cetanową oraz zawartość siarki paliwa wzorcowego użytego w badaniu należy zapisać w ppkt 1.1.1. i 1.1.2. załącznika VII, dodatek 1.

Temperatura paliwa na wlocie do pompy wtryskowej powinna wynosić 306-316 K (33-43 °C).

2.8. (skreślony).

3. PRZEBIEG TESTU (TEST NRSC)

3.1. Określenie nastaw hamulca

Podstawą do pomiaru emisji jednostkowej jest moc niekorygowana określona na hamulcu zgodnie z normą ISO 14396:2002.

Pewne elementy wyposażenia, które są potrzebne jedynie do działania maszyny i które mogą być umieszczone na silniku, należy usunąć przy badaniu. Poniżej podana jest niepełna lista takich elementów:

- sprężarka powietrza do układu hamulcowego,

- sprężarka układu wspomagającego układ kierowniczy,

- sprężarka układu klimatyzacji,

- pompy do serwomotorów hydraulicznych.

W przypadku gdy elementy wyposażenia nie zostały usunięte, moc pobierana przez nie przy danej prędkości obrotowej powinna zostać określona w celu obliczenia nastaw hamulca, przy czym nie dotyczy to przypadków, gdy tego rodzaju elementy stanowią integralną część silnika (np. dmuchawa chłodząca w silnikach chłodzonych powietrzem).

Wartości podciśnienia w układzie dolotowym i nadciśnienia w przewodzie wylotowym spalin należy ustawić na górne graniczne wartości podane przez wytwórcę zgodnie z punktami 2.3. i 2.4.

Maksymalne wartości momentu obrotowego przy prędkościach obrotowych ustalonych dla testu należy określić eksperymentalnie w celu obliczenia wartości momentu dla określonych faz testu. Dla silników, które nie są przeznaczone do pracy w pewnym zakresie prędkości obrotowej przy pełnym obciążeniu, maksymalny moment przy prędkościach obrotowych testu powinien podać wytwórca.

Ustawienie obciążenia silnika dla każdej fazy testu należy obliczyć według wzoru:

Jeżeli stosunek

to wartość P_AE może zostać zweryfikowana przez służbę techniczną udzielającą homologacji typu.

3.2. Przygotowanie filtrów pobierania próbek

Każdy filtr (para filtrów) jest umieszczony na co najmniej jedną godzinę przed badaniem w zamkniętym, ale nie uszczelnionym naczyniu Petriego i umieszczony w komorze wagowej w celu stabilizacji. Na zakończenie okresu stabilizacji każdy filtr (para filtrów) jest (są) ważony(-e) i odnotowuje się tarę. Następnie filtr (para filtrów) powinien być przechowywany w zamkniętym naczyniu Petriego lub w obudowie filtra, aż do użycia go w badaniu. Jeżeli filtr (para filtrów) nie został użyty w ciągu ośmiu godzin od jego wyjęcia z komory wagowej, należy go najpierw ponownie zważyć.

3.3. Instalowanie wyposażenia pomiarowego

Przyrządy i sondy do pobierania próbek powinny być zainstalowane zgodnie z wymaganiami. W przypadku zastosowania układu rozcieńczania gazów spalinowych przepływu całkowitego do układu powinien być podłączony przewód odlotowy.

3.4. Uruchomienie silnika i układu rozcieńczania gazów spalinowych

Układ rozcieńczania i silnik należy uruchomić i podgrzewać, aż do stabilizacji wszystkich temperatur i ciśnień przy pełnej mocy i znamionowej prędkości obrotowej (ppkt 3.6.2.).

3.5. Regulacja stopnia rozcieńczenia

Układ pobierania próbek powinien zostać uruchomiony, a następnie pracuje w trybie bocznikowym przy metodzie jedno-filtrowej (nieobowiązkowo przy metodzie wielofiltrowej). Poziom tła cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając powietrze rozcieńczające przez filtry cząstek stałych. Jeżeli stosowane jest filtrowanie powietrza rozcieńczającego, wtedy wystarczy jeden pomiar w dowolnym czasie przed, podczas i po teście. Jeśli powietrze rozcieńczające nie jest filtrowane, wymagany jest pomiar jednej próbki pobranej podczas całego testu.

Ilość powietrza rozcieńczającego należy wyregulować tak, aby uzyskać temperaturę powierzchni filtra zawartą w granicach między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C) dla każdego trybu. Całkowity stopień rozcieńczenia nie powinien być mniejszy niż cztery.

Uwaga: W przypadku testu stacjonarnego może być utrzymywana temperatura filtra równa lub nie przekraczająca 325 K (52 °C), zamiast temperatury zawartej w podanym przedziale 42 °C - 52 °C.

W metodach jednofiltrowej i wielofiltrowej w układach całkowitego przepływu masowe natężenie przepływu próbki przez filtr powinno być utrzymywane w stałym stosunku do masowego natężenia przepływu rozcieńczonych spalin we wszystkich fazach. Ten stosunek masy powinien być, w układach bez możliwości pracy bocznikowej, stały w granicach ± 5 % od wartości średniej dla fazy, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy. W przypadku układów rozcieńczania przepływu częściowego z pojedynczym filtrem bez możliwości pracy bocznikowej masowe natężenie przepływu przez filtr powinno być utrzymywane na stałym poziomie w granicach ± 5 % od wartości średniej dla fazy, z wyjątkiem pierwszych 10 sekund każdej fazy.

Dla układów z regulowanym stężeniem CO₂ lub NO_X należy na początku lub na końcu każdego testu zmierzyć stężenie CO₂ lub NO_X w powietrzu rozcieńczającym. Różnice między stężeniem CO₂ lub NO_X w powietrzu rozcieńczającym (tle) przed i po teście nie powinny przekraczać odpowiednio 100 ppm i 5 ppm.

Gdy stosowany jest układ analizy spalin rozcieńczonych, odpowiednie stężenia tła są określane przez zbieranie powietrza rozcieńczającego do odpowiedniego worka na próbki w ciągu całego cyklu testu.

Ciągły pomiar stężenia tła (bez użycia worka pomiarowego) wykonuje się co najmniej trzykrotnie: na początku, na końcu i w pobliżu połowy cyklu, po czym należy określić wartość średnią. Na życzenie wytwórcy pomiary tła można pominąć.

3.6. Sprawdzenie analizatorów

Analizatory do pomiaru emisji wyskalowane na wartość zerową i na cały zakres.

3.7. Cykl badania

3.7.1. Charakterystyka urządzeń zdefiniowanych w pkt 1.A załącznika I

3.7.1.1. Charakterystyka A

W przypadku silników objętych pkt 1.A ppkt (i) i (iv) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 8-fazowego⁽³⁾:

Numer fazy cyklu	Prędkość obrotowa silnika (obr/min)	Obciążenie (%)	Współczynnik wagowy
1	Znamionowa lub odniesienia^(1)	100	0,15
2	Znamionowa lub odniesienia^(1)	75	0,15
3	Znamionowa lub odniesienia^(1)	50	0,15
4	Znamionowa lub odniesienia^(1)	10	0,10
5	Pośrednia	100	0,10
6	Pośrednia	75	0,10
7	Pośrednia	50	0,10
8	Idle	-	0,15
^(1) Prędkość odniesienia jest określona w pkt. 4.3.1 załącznika III.

3.7.1.2. Charakterystyka B

W przypadku silników objętych pkt 1.A ppkt (ii) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 5-fazowego⁽⁴⁾:

Numer fazy cyklu	Prędkość obrotowa silnika (obr./min)	Obciążenie (%)	Współczynnik wagowy
1	Znamionowa	100	0,05
2	Znamionowa	75	0,25
3	Znamionowa	50	0,30
4	Znamionowa	25	0,30
5	Znamionowa	10	0,10

Wartości obciążenia są wyrażone jako procentowe wartości momentu obrotowego odpowiadające podstawowej mocy znamionowej zdefiniowanej jako maksymalna moc możliwa do uzyskania podczas sekwencji zmiennych mocy, które mogą być wykonywane w czasie nielimitowanej liczby godzin pracy w ciągu roku, między ustalonymi okresami obsługowymi i w podanych warunkach otoczenia, przy obsłudze prowadzonej według instrukcji wytwórcy.

3.7.1.3. Charakterystyka C

W przypadku silników napędowych⁽⁵⁾ przeznaczonych do stosowania w statkach żeglugi śródlądowej stosuje się procedurę badań ISO zgodną z normą ISO 8178-4:2002 i IMO MARPOL 73/78, załącznik VI (Kodeks NO_x).

Silniki napędowe pracujące według charakterystyki śruby o stałym skoku bada się na hamulcu dynamometrycznym, stosując podany niżej 4-fazowy cykl stacjonarny⁽⁶⁾ opracowany w celu odwzorowania pracy w eksploatacji silników o zapłonie samoczynnym żeglugi morskiej:

Numer fazy cyklu	Prędkość obrotowa silnika (obr./min)	Obciążenie (%)	Współczynnik wagowy
1	100 % (znamionowa)	100	0,20
2	91 %	75	0,50
3	80 %	50	0,15
4	63 %	25	0,15

Próby silników napędowych o stałej prędkości obrotowej statków żeglugi śródlądowej, mające śruby napędowe o zmiennym skoku lub sprzęgane elektrycznie, przeprowadza się na hamulcu dynamometrycznym, stosując następujący 4-fazowy cykl stacjonarny⁽⁷⁾ charakteryzujący się takim samym obciążeniem i takimi samymi współczynnikami wagowymi, co cykl podany wyżej, lecz różniący się tym, że w każdej fazie praca odbywa się przy znamionowej prędkości obrotowej:

Numer fazy cyklu	Prędkość obrotowa silnika (obr./min)	Obciążenie (%)	Współczynnik wagowy
1	Znamionowa	100	0,20
2	Znamionowa	75	0,50
3	Znamionowa	50	0,15
4	Znamionowa	25	0,15

3.7.1.4. Charakterystyka D

W przypadku silników objętych pkt 1.A ppkt (v) załącznika I próbę silnika na hamulcu dynamometrycznym należy przeprowadzić według następującego cyklu 3-fazowego⁽⁸⁾:

Numer fazy cyklu	Prędkość obrotowa silnika (obr./min)	Obciążenie (%)	Współczynnik wagowy
1	Znamionowa	100	0,25
2	Pośrednia	50	0,15
3	Bieg jałowy	-	0,60

3.7.2. Kondycjonowanie parametrów silnika.

W celu stabilizacji parametrów pracy silnika, zgodnie z zaleceniami producenta, należy przeprowadzić rozgrzewanie silnika i układu pomiarowego przy maksymalnej prędkości obrotowej i momencie.

Uwaga: Okres stabilizacji powinien także zapobiegać wpływowi na wyniki badań osadów zgromadzonych podczas poprzedniego testu w układzie wydechowym. Wymagany jest również okres stabilizacji między punktami badania, wprowadzony, aby zminimalizować oddziaływania przy przechodzeniu od punktu do punktu.

3.7.3. Kolejność badań

Rozpoczęcie cyklu badawczego. Test należy wykonać zgodnie z numeracją faz według podanego powyżej cyklu testu.

Podczas każdej fazy cyklu testu, po początkowym okresie przejściowym wymagana prędkość obrotowa powinna być utrzymywana w granicach ± 1 % prędkości znamionowej lub ± 3 min^-1, przy czym miarodajna jest większa wartość, z wyjątkiem prędkości biegu jałowego, która powinna być utrzymywana w granicach określonych przez wytwórcę. Podany moment obrotowy powinien być utrzymywany tak, aby jego średnia wartość z okresu, w którym przeprowadzono pomiary, zawierała się w granicach ± 2 % od wartości momentu maksymalnego przy prędkości obrotowej testu.

Dla każdego punktu pomiarowego konieczny jest czas minimum 10 minut. Jeżeli dla zbadania silnika są wymagane dłuższe czasy pobierania próbek ze względu na potrzebę zebrania dostatecznej masy cząstek stałych na filtrze pomiarowym, okres fazy testu może być wydłużony na tyle, na ile jest to konieczne.

Długość fazy powinna zostać zarejestrowana i podana w sprawozdaniu z badań.

Wartości stężenia zanieczyszczeń gazowych w spalinach powinny być mierzone i rejestrowane podczas trzech ostatnich minut fazy.

Pobieranie próbek cząstek stałych oraz pomiar emisji zanieczyszczeń gazowych nie powinny rozpoczynać się przed uzyskaniem stabilnych parametrów silnika, zgodnie z danymi wytwórcy, zaś zakończenie pomiaru powinno być zbieżne w czasie.

Temperaturę paliwa należy mierzyć na wlocie do pompy wtryskowej lub w punkcie określonym przez wytwórcę, zaś miejsce pomiaru należy zarejestrować.

3.7.4. Reakcja analizatora

Sygnał wyjściowy analizatorów powinien być rejestrowany na taśmie rejestratora lub mierzony przez równoważny system zbierania danych, podczas przepływu gazów spalinowych przez analizatory przez co najmniej ostatnie 3 min każdej fazy. Jeżeli do pomiarów rozcieńczonego CO₂ i CO stosowany jest worek do pobierania próbek (patrz dodatek 1, ppkt 1.4.4.), to próbka jest pobierana do worka przez ostatnie 3 min każdej fazy, następnie poddana analizie, a wynik odnotowany.

3.7.5. Pobieranie próbki cząstek stałych zawieszonych w gazie

Pobieranie próbki cząstek stałych zawieszonych w gazie może odbywać się albo metodą jednofiltrową, albo metodą wielofiltrową (dodatek 1, ppkt 1.5). Ponieważ uzyskane wyniki mogą, w zależności od metody, nieznacznie się różnić, dlatego wraz z wynikami należy podać zastosowaną metodę.

Przy metodzie jednofiltrowej współczynniki wagowe każdej fazy określone w procedurze cyklu badania zostają odpowiednio uwzględnione poprzez dobór natężenia przepływu próbki i/lub czasu pobierania próbki.

Pobieranie próbki w każdej fazie musi zostać dokonane tak późno, jak to możliwe. Czas pobierania próbki w fazie musi trwać co najmniej 20 sekund przy metodzie jednofiltrowej i co najmniej 60 sekund przy metodzie wielofiltrowej. W układach bez obiegu bocznikowego czas pobierania próbki w fazie musi wynosić co najmniej 60 sekund przy metodach jedno i wielofiltrowej.

3.7.6. Warunki pracy silnika

W każdej fazie zaraz po uzyskaniu stabilizacji silnika mierzy się prędkość obrotową i obciążenie silnika, temperaturę powietrza zasysanego, natężenie przepływu paliwa i natężenie przepływu powietrza lub gazów spalinowych.

Jeżeli nie ma możliwości pomiaru natężenia przepływu gazów spalinowych lub pomiaru zużycia powietrza, parametry te można obliczyć, stosując zasadę bilansu węgla i tlenu (patrz dodatek 1, ppkt 1.2.3).

Wszystkie dodatkowe dane potrzebne do obliczeń są odnotowywane (patrz dodatek 3, ppkt 1.1 i 1.2).

3.8. Powtórne sprawdzenie analizatorów

Po próbie emisji do powtórnego sprawdzenia należy zastosować ten sam gaz zerowy i ten sam gaz kalibracyjny. Badanie zostanie uznane za ważne, jeżeli różnica między obydwoma wynikami pomiarów jest mniejsza od 2 %.

4. PRZEBIEG TESTU (TEST NRTC)

4.1. Wprowadzenie

Cykl niestacjonarny dla niedrogowych maszyn ruchomych (NRTC) jest podany w załączniku III, dodatek 4 w formie sekwencji znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego przedstawionych w odstępach jednosekundowych, stosowanej dla wszystkich silników o zapłonie samoczynnym objętych niniejszą dyrektywą. W celu wykonania testu na silnikowym stanowisku badawczym należy zamienić wartości znormalizowane na wartości rzeczywiste dla silnika podlegającego badaniom na podstawie jego charakterystyki odwzorowania. Ta zamiana jest określana jako "denormalizacja" i opracowany w jej wyniku cykl testu jest określany jako cykl odniesienia dla badanego silnika. Cykl o tak określonych wartościach odniesienia prędkości obrotowej i momentu obrotowego jest odtwarzany na stanowisku badawczym, przy czym sygnał sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego powinien być zarejestrowany. W celu walidacji przebiegu testu przeprowadza się po jego zakończeniu analizę regresji między wartościami odniesienia i sygnału sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego.

4.1.1. Stosowanie urządzeń unieruchamiających lub nieracjonalnej kontroli lub nieracjonalnej strategii kontroli emisji jest zabronione.

4.2. Procedura odwzorowania charakterystyki silnika

W przypadku odtwarzania testu NRTC na stanowisku badawczym odwzorowuje się przed wykonaniem cyklu charakterystykę momentu obrotowego silnika w funkcji jego prędkości obrotowej.

4.2.1. Określenie zakresu prędkości obrotowych przy odwzorowaniu charakterystyki

Maksymalna i minimalna prędkość obrotowa przy odwzorowaniu jest zdefiniowana poniżej:

Minimalna prędkość obrotowa odwzorowania = prędkość obrotowa biegu jałowego

Maksymalna prędkość obrotowa odwzorowania = mniejsza z podanych wartości: n_hi x 1,02 lub prędkość, przy której moment obrotowy przy pełnym obciążeniu spada do zera (n_hi oznacza "dużą prędkość obrotową" zdefiniowaną jako największa prędkość, przy której silnik wytwarza 70 % mocy znamionowej).

4.2.2. Charakterystyka odwzorowania silnika

Należy nagrzać silnik przy mocy maksymalnej w celu ustabilizowania jego parametrów zgodnie z zaleceniem wytwórcy i dobrą praktyka inżynierską. Po stabilizacji należy przeprowadzić odwzorowanie zgodnie z procedurą podaną niżej.

4.2.2.1. Odwzorowanie w warunkach niestacjonarnych

a) Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia.

b) Silnik powinien pracować przy nastawie pompy wtryskowej odpowiadającej pełnemu obciążeniu przy minimalnej prędkości obrotowej odwzorowania.

c) Zwiększa się prędkość obrotową silnika ze średnim przyspieszeniem 8 ± 1 min^-1/s od minimalnej do maksymalnej wartości odwzorowania. Prędkość obrotowa i moment obrotowy powinny być rejestrowane z prędkością próbkowania co najmniej jeden punkt na sekundę.

4.2.2.2. Odwzorowanie skokowe

a) Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia.

b) Silnik powinien pracować przy nastawie pompy wtryskowej odpowiadającej pełnemu obciążeniu przy minimalnej prędkości obrotowej odwzorowania.

c) Minimalna prędkość odwzorowania powinna być utrzymywana przy pełnym obciążeniu przez co najmniej 15 s, a średni moment obrotowy zarejestrowany w ciągu ostatnich 5 s. Charakterystyka maksymalnego momentu obrotowego powinna być określona w zakresie od minimalnej do maksymalnej prędkości obrotowej odwzorowania przy skokach prędkości nie większych niż 100 ± 20 min^-1. Każdy punkt pomiarowy powinien być utrzymywany przez co najmniej 15 s, przy czym średni moment powinien być rejestrowany w ciągu ostatnich 5 s.

4.2.3. Tworzenie charakterystyki odwzorowania

Wszystkie wartości zarejestrowane zgodnie z punktem 4.2.2 należy połączyć między sobą, stosując zasadę interpolacji liniowej. Wynikowa krzywa momentu obrotowego jest charakterystyką odwzorowania i powinna być stosowana do zamiany znormalizowanych wartości momentu obrotowego podanych w tabeli cyklu pracy silnika na stanowisku dynamometrycznym w załączniku IV na wartości rzeczywiste momentu dla cyklu testu w sposób opisany w punkcie 4.3.3.

4.2.4. Odmienny sposób odwzorowania

Jeśli wytwórca uważa, że podany wyżej sposób odwzorowania jest niebezpieczny lub niereprezentatywny dla danego silnika, odmienne sposoby odwzorowania mogą być stosowane. Te odmienne sposoby muszą spełniać cel opisanej procedury odwzorowania, którym jest określenie maksymalnego dostępnego momentu obrotowego przy wszystkich prędkościach obrotowych występujących w cyklu testu. Odchylenia od sposobów odwzorowania podanych w tym rozdziale niezbędne ze względów bezpieczeństwa lub reprezentatywności powinny być zatwierdzone przez strony uczestniczące, włącznie z uzasadnieniem ich stosowania. W żadnym przypadku charakterystyka momentu obrotowego nie może być jednak określana przy malejącej prędkości obrotowej dla silników wyposażonych w regulator prędkości obrotowej lub turbodoładowanych.

4.2.5. Testy powtórne

Odwzorowanie charakterystyki silnika nie musi być przeprowadzane przed każdym cyklem testu.

Odwzorowanie to musi być przeprowadzone przed cyklem testu, jeżeli:

- ocena inżynierska wskazuje, że od ostatniego odwzorowania upłynęło zbyt dużo czasu, lub

- w silniku zostały wprowadzone zmiany fizyczne lub regulacje, które mogą wpłynąć na jego osiągi.

4.3. Określenie cyklu odniesienia dla testu

4.3.1. Prędkość obrotowa odniesienia

Prędkość obrotowa odniesienia (n_ref) odpowiada 100 % wartości prędkości znormalizowanej podanej w programie cyklu na stanowisku hamulcowym w załączniku III, dodatek 4. Rzeczywisty cykl wynikający z denormalizacji prędkości obrotowej odniesienia zależy w dużym stopniu od właściwego wyboru prędkości odniesienia. Prędkość odniesienia określa się w podany niżej sposób:

N_ref = prędkość mała + 0,95 × (prędkość duża - prędkość mała)

(prędkość duża stanowi największą prędkość obrotową, przy której silnik wytwarza 70 % mocy znamionowej, zaś prędkość mała jest najmniejszą prędkością obrotową, przy której silnik wytwarza 50 % mocy znamionowej).

Jeżeli zmierzona prędkość odniesienia mieści się w granicach +/- 3 % prędkości odniesienia podanej przez producenta, deklarowana prędkość odniesienia może być wykorzystana do badania poziomu emisji. Jeżeli tolerancja zostanie przekroczona, do badania poziomu emisji wykorzystuje się zmierzoną prędkość odniesienia⁽⁹⁾.

4.3.2. Denormalizacja prędkości obrotowej silnika

Prędkość obrotową denormalizuje się za pomocą następującego wzoru:

4.3.3. Denormalizacja momentu obrotowego silnika

Wartości momentu obrotowego podane w programie cyklu w załączniku III, dodatek 4 są znormalizowane względem maksymalnego momentu obrotowego przy danej prędkości obrotowej. Wartości momentu w cyklu odniesienia denormalizuje się w następujący sposób stosując charakterystykę odwzorowania określoną zgodnie z punktem 4.2.2:

dla odpowiedniej rzeczywistej prędkości obrotowej określonej zgodnie z punktem 4.3.2.

4.3.4. Przykład procedury denormalizacji

Denormalizacja następującego punktu testu jest przeprowadzona jako przykład:

% prędkości = 43 %

% momentu obrotowego = 82 %

Zakładając następujące wartości:

prędkość odniesienia = 2.200 obr./min

prędkość biegu jałowego = 600 obr./min

otrzymuje się:

Jeśli moment maksymalny określony z charakterystyki odwzorowania przy 1.288 obr./min jest równy 700 Nm, to:

4.4. Hamulec dynamometryczny

4.4.1. W przypadku gdy stosuje się czujnik siły, sygnał momentu obrotowego powinien być sprowadzony do osi silnika, zaś bezwładność hamulca uwzględniona. Rzeczywisty moment obrotowy silnika równa się momentowi odczytanemu z czujnika siły i momentowi bezwładności hamulca pomnożonemu przez przyspieszenie kątowe. Układ nadzorujący powinien przeprowadzić te obliczenia w czasie rzeczywistym.

4.4.2. Jeśli silnik jest badany na hamulcu elektrowirowym, to zaleca się, by liczba punktów, w których różnica jest mniejsza niż - 5 % momentu maksymalnego, nie przekraczała 30 (gdzie T_sp jest momentem wymaganym, jest pochodną prędkości obrotowej silnika, zaś Θ_D jest bezwładnością w ruchu obrotowym hamulca elektrowirowego).

4.5. Przebieg badania poziomu emisji

Podany niżej schemat blokowy przedstawia kolejność badań:

grafika

W celu sprawdzenia silnika, stanowiska badawczego i układów emisji przed cyklem pomiarowym może być odtwarzanych, jeżeli jest to niezbędne, jeden lub więcej cykli próbnych.

4.5.1. Przygotowanie filtrów do pobierania próbek

Każdy filtr powinien być umieszczony na co najmniej 1 godzinę przed badaniem w szalce Petriego, która jest zabezpieczona przed zanieczyszczeniem pyłem i pozwala na wymianę powietrza, oraz umieszczony w komorze wagowej w celu stabilizacji. Po zakończeniu okresu stabilizacji należy zważyć każdy filtr i zarejestrować masę. Następnie filtr należy przechowywać w zamkniętej szalce Petriego lub w obudowie filtru aż do użycia go w teście. Filtr należy użyć w ciągu 8 h od jego wyjęcia z komory. Masa filtru (tara) powinna być zarejestrowana.

4.5.2. Instalowanie wyposażenia pomiarowego

Przyrządy i sondy do pobierania próbek powinny być zainstalowane zgodnie z wymaganiami. W przypadku zastosowania układu rozcieńczania spalin przepływu całkowitego należy do niego podłączyć przewód wylotowy.

4.5.3. Uruchomienie układu rozcieńczania spalin

Należy uruchomić układ rozcieńczania. Całkowity przepływ rozcieńczonych spalin w układzie rozcieńczenia przepływu całkowitego lub przepływ rozcieńczonych spalin przez układ rozcieńczenia przepływu częściowego powinien być tak wyregulowany, aby wyeliminować kondensację wody w układzie i uzyskać temperaturę powierzchni filtru w przedziale między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C).

4.5.4. Uruchomienie układu poboru cząstek stałych

Układ poboru cząstek stałych powinien zostać uruchomiony i pracować w obiegu bocznikowym. Zawartość cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym (tle) należy określić przez jego pobór przed wejściem spalin do tunelu rozcieńczającego. Jest pożądane, by próbka cząstek stałych zawartych w tle została zebrana podczas badania niestacjonarnego, jeśli inny układ poboru cząstek jest dostępny. W przeciwnym przypadku układ stosowany do poboru cząstek stałych w teście niestacjonarnym może być użyty. Jeśli powietrze rozcieńczające jest filtrowane, jeden pomiar może być przeprowadzony przed lub po teście. Jeśli powietrze to nie jest filtrowane, pomiary należy przeprowadzić przed początkiem i po zakończeniu cyklu, zaś wartości należy uśrednić.

4.5.5. Sprawdzenie analizatorów

Należy sprawdzić punkt zerowy i punkt końcowy zakresu pomiarowego analizatorów emisji. Jeśli stosuje się worki do poboru próbki, należy je opróżnić.

4.5.6. Wymagania dotyczące procedury ochładzania

Może być zastosowana procedura naturalnego lub wymuszonego ochłodzenia silnika. W przypadku wymuszonego ochłodzenia, należy opierać się na dobrej ocenie inżynieryjnej w celu przygotowania systemu nawiewającego chłodzące powietrze w stronę silnika, wysyłającego zimny olej przez układ smarowania silnika, obniżającego temperaturę czynnika chłodzącego w systemie chłodzenia oraz obniżającego temperaturę układu dodatkowego oczyszczania spalin. W przypadku wymuszonego chłodzenia układu dodatkowego oczyszczania spalin, powietrze chłodzące powinno zostać zastosowane dopiero w chwili, gdy układ ochłodził się poniżej swojej temperatury aktywacji katalizatora. Niedozwolone są wszelkie procedury chłodzenia, w wyniku których silnik wydziela niereprezentatywny poziom emisji.

Badanie emisji spalin podczas cyklu zimnego rozruchu może się rozpocząć po ochłodzeniu dopiero wtedy, gdy temperatura oleju silnikowego, czynnika chłodzącego i układu dodatkowego oczyszczania spalin ustabilizowała się w przedziale między 20 °C a 30 °C przez co najmniej piętnaście minut.

4.5.7. Przebieg cyklu

4.5.7.1. Cykl zimnego rozruchu

Badania rozpoczyna się cyklem zimnego rozruchu po zakończeniu ochładzania, kiedy spełnione są wszystkie wymagania przedstawione w pkt 4.5.6.

Silnik należy uruchomić zgodnie z zaleceniami wytwórcy podanymi w instrukcji użytkowania, stosując rozrusznik produkcyjny lub hamulec.

Niezwłocznie po stwierdzeniu uruchomienia silnika należy uruchomić czasomierz pracy na biegu jałowym. Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia przez 23 ± 1 s. Następnie należy rozpocząć cykl niestacjonarny w taki sposób, by pierwszy zapis dotyczący pracy silnika pod obciążeniem pojawił się po 23 ± 1 s. Czas pracy na biegu jałowym jest zawarty w 23 ± 1 s.

Badanie należy realizować zgodnie z cyklem odniesienia ustalonym w załączniku III, dodatek 4. Nastawy prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika ustala się na 5 Hz (zaleca się 10 Hz) lub więcej. Nastawy oblicza się metodą interpolacji liniowej między nastawami o częstotliwości 1 Hz w cyklu odniesienia. Sygnały sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy rejestrować podczas cyklu testu co najmniej jeden raz na sekundę, przy czym sygnały te mogą być filtrowane elektronicznie.

4.5.7.2. Reakcja analizatora

W momencie uruchomienia silnika, należy jednocześnie uruchomić urządzenia pomiarowe:

- rozpocząć gromadzenie lub analizę powietrza rozcieńczającego, jeśli stosowany jest układ rozcieńczenia przepływu całkowitego,

- rozpocząć gromadzenie lub analizę rozcieńczonych lub nierozcieńczonych spalin, zależnie od stosowanej metody,

- rozpocząć pomiar ilości rozcieńczonych spalin oraz wymaganych temperatur i ciśnień,

- rozpocząć rejestrację masowego natężenia przepływu spalin, jeśli jest stosowana analiza spalin nierozcieńczonych,

- rozpocząć rejestrację danych sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego hamulca.

Jeśli stosuje się pomiar spalin nierozcieńczonych, to stężenie zanieczyszczeń (HC, CO i NO_x) i masowe natężenie przepływu spalin powinny być mierzone w sposób ciągły i wprowadzane do pamięci układu komputerowego z częstością co najmniej 2 Hz. Wszystkie pozostałe dane powinny być rejestrowane z częstością próbkowania co najmniej 1 Hz. W przypadku analizatorów analogowych odpowiedź powinna być rejestrowana, zaś dane wzorcowania stosowane bezpośrednio (online) lub pośrednio (offline) podczas oceny danych.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu całkowitego, to stężenie HC i NO_x w tunelu rozcieńczającym powinny być mierzone w sposób ciągły z częstością co najmniej 2 Hz. Stężenia średnie powinny być określone przez całkowanie sygnału analizatorów w całym cyklu testu. Czas odpowiedzi układu nie powinien przekraczać 20 s i, w razie potrzeby, powinien być zsynchronizowany z wahaniami przepływu w CVS i przesunięciami czasu próbkowania względem cyklu testu. Stężenia CO i CO₂ powinny być określone przez całkowanie lub analizę próbki zgromadzonej w worku w czasie całego cyklu. Stężenia zanieczyszczeń gazowych w powietrzu rozcieńczającym powinny być określone przez całkowanie lub zgromadzenie w worku tła. Wszystkie pozostałe parametry powinny być rejestrowane z częstotliwością co najmniej jednego pomiaru na sekundę (1 Hz).

4.5.7.3. Pobieranie próbki cząstek stałych

W momencie uruchomienia silnika układ pobierania próbek cząstek stałych powinien być przełączony z trybu bocznikowego do trybu pobierania cząstek stałych.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu częściowego, to pompę(-y) pobierającą(-e) próbki należy wyregulować w ten sposób, by natężenie przepływu przez sondę do poboru próbki cząstek stałych lub przewód przesyłający było proporcjonalne do masowego natężenia przepływu spalin.

Jeśli stosuje się układ rozcieńczenia przepływu całkowitego, to pompę(-y) pobierającą(-e) próbki należy wyregulować w ten sposób, by natężenie przepływu przez sondę do poboru próbki cząstek stałych lub przewód przesyłający było utrzymywane w granicach ± 5 % ustawionego natężenia przepływu. Jeśli stosuje się kompensację przepływu (tzn. regulację proporcjonalną przepływu próbki), należy wykazać, że stosunek głównego przepływu w tunelu do przepływu próbki poboru cząstek stałych nie zmienia się o więcej niż ± 5 % ustawionej wartości (z wyjątkiem pierwszych 10 sekund pobierania próbki).

UWAGA: W przypadku podwójnego rozcieńczenia przepływ próbki jest równy różnicy netto między natężeniem przepływu przez filtry do pobierania cząstek i natężeniem przepływu wtórnego powietrza rozcieńczającego.

Temperatura średnia i ciśnienie średnie na wlocie do gazomierza(-y) lub na wlocie do przyrządów mierzących przepływ powinny być rejestrowane. Jeśli ustalone natężenie przepływu nie może być utrzymane przez cały cykl (w granicach ± 5 %) ze względu na duże obciążenie filtru cząstkami stałymi, to badanie należy unieważnić. Należy powtórnie wykonać badanie, stosując mniejsze natężenie przepływu i/lub filtr o większej średnicy.

4.5.7.4. Unieruchomienie silnika podczas cyklu testu zimnego rozruchu

Jeśli silnik zatrzymał się w czasie cyklu testu zimnego rozruchu, to silnik należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu, ponownie go ochłodzić, a następnie uruchomić oraz powtórzyć badanie. Jeśli pojawiają się nieprawidłowości w działaniu któregokolwiek stosowanego urządzenia badawczego podczas cyklu testu, to badanie powinno zostać unieważnione.

4.5.7.5. Czynności wykonywane po cyklu zimnego rozruchu

Po zakończeniu badania obejmującego cykl zimnego rozruchu należy zatrzymać pomiar masowego natężenia przepływu spalin i objętości rozcieńczonych spalin, przepływ gazów do worków poboru próbek i pompę poboru próbki cząstek stałych. Układ całkowania w analizatorach powinien pracować do upływu czasu odpowiedzi układu.

Analizę stężeń w workach poboru próbek, jeśli są stosowane, należy przeprowadzić możliwie jak najwcześniej, lecz w żadnym przypadku nie później niż 20 min po zakończeniu cyklu testu.

Po badaniu emisji należy stosować gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy ustawiania zakresu pomiarowego do powtórnego sprawdzenia analizatorów. Badanie uważa się za ważne, jeśli różnica między wartościami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości tego gazu wzorcowego.

Filtry cząstek stałych powinny być wstawione do komory wagowej nie później niż w ciągu godziny po zakończeniu badania. Powinny być one kondycjonowane przez co najmniej jedną godzinę w szalce Petriego, która jest zabezpieczona przed zanieczyszczeniem pyłem i umożliwia wymianę powietrza, a następnie zważone. Należy zarejestrować masę brutto filtrów.

4.5.7.6. Kondycjonowanie w staniena grzanym

Jeżeli stosowano wentylator(-y) chłodzący(-e) oraz dmuchawę CVS należy je wyłączyć (lub odłączyć układ CVS od układu wydechowego) natychmiast po wyłączeniu silnika.

Silnik kondycjonuje się przez 20 ± 1 minut. Silnik i hamulec dynamometryczny przygotowuje się do cyklu gorącego rozruchu. Do układu rozcieńczania spalin i układu pobierania próbek powietrza rozcieńczającego podłącza się opróżnione worki do pobierania próbek. Układ CVS uruchamia się (jeśli jest stosowany i nie został już włączony) lub układ wydechowy podłącza się do układu CVS (jeśli jest rozłączony). Włącza się pompy do pobierania próbek (z wyjątkiem pomp(-y) poboru próbki cząstek stałych, wentylatora(-ów) chłodzącego(-ych) silnik i system zbierania danych).

Wymiennik ciepła układu CVS (jeśli jest stosowany) i ogrzewane elementy układu(-ów) ciągłego pobierania próbek (jeżeli dotyczy) powinny być wstępnie podgrzane do obliczeniowej temperatury roboczej przed rozpoczęciem badania.

Natężenie przepływu próbki należy ustawić tak, aby odpowiadało pożądanemu poziomowi natężenia prze-pływu i wyzerować urządzenia CVS do pomiaru przepływu gazu. Należy ostrożnie zamocować czysty filtr cząstek stałych w każdej obsadce filtra i zainstalować zmontowane obsadki filtra na linii przepływu próbek.

4.5.7.7. Cykl gorącego rozruchu

Niezwłocznie po stwierdzeniu uruchomienia silnika należy uruchomić czasomierz pracy na biegu jałowym. Silnik powinien pracować na biegu jałowym bez obciążenia przez 23 ± 1 s. Następnie należy rozpocząć cykl niestacjonarny w taki sposób, by pierwszy zapis dotyczący pracy silnika pod obciążeniem pojawił się po 23 ± 1 s. Czas pracy na biegu jałowym jest zawarty w 23 ± 1 s.

Badanie należy realizować zgodnie z cyklem odniesienia ustalonym w załączniku III, dodatek 4. Nastawy prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika ustala się na 5 Hz (zaleca się 10 Hz) lub więcej. Nastawy oblicza się metodą interpolacji liniowej między nastawami o częstotliwości 1 Hz w cyklu odniesienia. Sygnały sprzężenia zwrotnego prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika należy rejestrować podczas cyklu testu co najmniej jeden raz na sekundę, przy czym sygnały te mogą być filtrowane elektronicznie.

Następnie należy powtórzyć procedurę opisaną w poprzednich pkt 4.5.7.2. i 4.5.7.3.

4.5.7.8. Unieruchomienie silnika podczas cyklu gorącego rozruchu

Jeśli silnik zatrzymał się w czasie cyklu gorącego rozruchu, to można go wyłączyć i ponownie kondycjonować przez 20 minut. Następnie można powtórzyć cykl gorącego rozruchu. Dopuszcza się tylko jedno ponowne kondycjonowanie w stanie nagrzanym i ponowne rozpoczęcie cyklu gorącego rozruchu.

4.5.7.9. Czynności wykonywane po cyklu gorącego rozruchu

Po zakończeniu cyklu gorącego rozruchu należy zatrzymać pomiar masowego natężenia przepływu spalin i objętości rozcieńczonych spalin, przepływ gazów do worków poboru próbek i pompę poboru próbki cząstek stałych. Układ całkowania w analizatorach powinien pracować do upływu czasu odpowiedzi układu.

Analizę stężeń w workach poboru próbek, jeśli są stosowane, należy przeprowadzić możliwie jak najwcześniej, lecz w żadnym przypadku nie później niż 20 min po zakończeniu cyklu testu.

Po badaniu emisji należy stosować gaz zerowy i ten sam gaz wzorcowy ustawiania zakresu pomiarowego do powtórnego sprawdzenia analizatorów. Badanie uważa się za ważne, jeśli różnica między wartościami przed i po badaniu jest mniejsza niż 2 % wartości tego gazu wzorcowego.

Filtry cząstek stałych powinny być wstawione do komory wagowej nie później niż w ciągu godziny po zakończeniu badania. Powinny być one kondycjonowane przez co najmniej jedną godzinę w szalce Petriego, która jest zabezpieczona przed zanieczyszczeniem pyłem i umożliwia wymianę powietrza, a następnie zważone. Masę brutto filtrów należy zarejestrować.

4.6. Weryfikacja przebiegu testu

4.6.1. Przesunięcie danych

W celu minimalizacji efektu zwłoki czasowej między wartościami sprzężenia zwrotnego i odniesienia w cyklu, cała sekwencja sygnałów sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika może być przyspieszona lub opóźniona w czasie w stosunku do sekwencji wartości odniesienia tych parametrów. Jeśli sygnały sprzężenia zwrotnego są przesunięte, to prędkość obrotowa i moment obrotowy muszą być także przesunięte o tę samą wartość w tym samym kierunku.

4.6.2. Obliczenie pracy cyklu

Rzeczywistą pracę cyklu W_act (kWh) oblicza się, stosując każdą parę zarejestrowanych wartości sygnałów sprzężenia zwrotnego dla prędkości obrotowej i momentu obrotowego. Rzeczywista praca cyklu W_act jest stosowana do porównania pracy odniesienia w cyklu W_ref i do obliczenia emisji jednostkowej. Taka sama metodyka powinna być stosowana do całkowania mocy rzeczywistej i mocy odniesienia silnika. Jeśli potrzebne jest określenie wartości leżących między sąsiednimi wartościami odniesienia lub mierzonymi, to stosuje się zasadę interpolacji liniowej.

Przy całkowaniu pracy rzeczywistej i odniesienia cyklu wszystkie ujemne wartości momentu obrotowego powinny być ustawione jako równe zero i włączone do obliczeń. Jeśli całkowanie jest wykonane z częstością mniejszą niż 5 Hz i jeśli podczas danego przedziału czasu wartość momentu obrotowego zmienia się z dodatniej na ujemną lub z ujemnej na dodatnią, część ujemna powinna być obliczona i przyjęta jako równa zero. Część dodatnia powinna być włączona do wartości całkowania.

W_act powinna być zawarta w granicach między -15 % a + 5 % W_ref.

4.6.3. Statystyki do walidacji cyklu testu

Należy przeprowadzić analizę regresji liniowej między wartościami sygnału sprzężenia zwrotnego a odniesienia dla prędkości obrotowej, momentu obrotowego i mocy. Należy to wykonać po przeprowadzeniu przesunięcia danych, jeżeli ta opcja jest stosowana. Metoda najmniejszych kwadratów powinna być zastosowana, przy czym równanie regresji ma postać:

y = mx + b

gdzie:

y = wartość sygnału sprzężenia zwrotnego (rzeczywista) dla prędkości obrotowej (mi^n-1), momentu obrotowego (Nm) i mocy (kW),

m = nachylenie linii regresji,

x = wartość odniesienia) dla prędkości obrotowej (min^-1), momentu obrotowego (Nm) i mocy (kW),

b = rzędna punktu przecięcia linii regresji z osią rzędnych.

Standardowy błąd oceny (SE) dla y względem x i współczynnik korelacji (r²) powinny być obliczone dla każdej linii regresji.

Zaleca się przeprowadzenie tej analizy z częstością 1 Hz. Test uznaje się za ważny, jeśli są spełnione kryteria podane w tabeli 1.

Tabela 1 - Tolerancje regresji liniowej

	Prędkość obrotowa	Moment obrotowy	Moc
Standardowy błąd oceny y względem x, SE	maks. 100 obr./min	maks. 13 % maksymalnego momentu obrotowego silnika według charakterystyki odwzorowania	maks. 8 % maksymalnej mocy silnika według charakterystyki odwzorowania
Nachylenie linii regresji, m	0,95 do 1,03	0,83-1,03	0,89-1,03
Współczynnik korelacji, r^2	min. 0,9700	min. 0,8800	min. 0,9100
Rzędna punktu przecięcia linii regresji z osią rzędnych, b	± 50 obr./min	większa z następujących wartości: ± 20 Nm lub ± 2 % maksymalnego momentu	większa z następujących wartości: ± 4 kW lub ± 2 % maksymalnej mocy

Do celów analizy regresji dopuszcza się, przed przeprowadzeniem obliczeń, usunięcie punktów pomiaru zgodnie z tabelą 2. Jednak punkty te nie mogą być usunięte do obliczenia pracy cyklu i emisji. Punkt biegu jałowego jest zdefiniowany jako punkt, w którym znormalizowany moment obrotowy odniesienia i znormalizowana prędkość obrotowa odniesienia są równe 0 %. Usunięcie punktów można stosować dla całego cyklu lub jakiejkolwiek jego części.

Tabela 2 - Punkty, których usunięcie z analizy regresji jest dozwolone (należy wymienić punkty, które zostały usunięte)

Warunki	Punkty prędkości obrotowe i/lub momentu obrotowego i/lub mocy, które mogą być usunięte, jeśli zachodzą warunki wymienione w kolumnie lewej
Pierwsze 24 (± 1) s i ostatnie 25 s	Prędkość obrotowa, moment obrotowy i moc
Pełne otwarcie przepustnicy i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego < 95 % momentu odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Pełne otwarcie przepustnicy i prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego < 95 % prędkości odniesienia	Prędkość obrotowa i/lub moc
Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego > prędkość obrotowa biegu jałowego + 50 mi^n-1 i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego > 105 % momentu odniesienia	Moment obrotowy i/lub moc
Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego ≤ prędkość obrotowa biegu jałowego + 50 mi^n-1 i moment obrotowy określony z sygnału sprzężenia zwrotnego = moment na biegu jałowym zdefiniowany lub zmierzony przez wytwórcę ± 2 % momentu maksymalnego	Prędkość obrotowa i/lub moc
Zamknięta przepustnica, prędkość obrotowa określona z sygnału sprzężenia zwrotnego > 105 % prędkości obrotowej odniesienia	Prędkość obrotowa i/lub moc

______

⁽¹⁾ IMO: Międzynarodowa Organizacja Morska.

⁽²⁾ MARPOL: Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki.

⁽³⁾ Identyczny z cyklem C1 opisanym w pkt 8.3.1.1 normy ISO 8178-4:2007 (wersja poprawiona 2008-07-01).

⁽⁴⁾ Identyczny z cyklem D2 opisanym w pkt 8.4.1 normy ISO 8178-4: 2002(E).

⁽⁵⁾ Silniki pomocnicze o stałej prędkości obrotowej homologuje się według cyklu pracy ISO D2, tzn. 5-fazowego cyklu stacjonarnego podanego w punkcie 3.7.1.2, zaś silniki pomocnicze o zmiennej prędkości obrotowej homo-loguje się według cyklu pracy ISO C1, tzn. 8-fazowego cyklu stacjonarnego podanego w pkt 3.7.1.1.

⁽⁶⁾ Identyczny z cyklem E3 opisanym w pkt 8.5.1, 8.5.2 i 8.5.3 normy ISO 8178-4: 2002(E). Cztery fazy znajdują się na średniej charakterystyce śruby napędowej określonej na podstawie pomiarów w eksploatacji.

⁽⁷⁾ Identyczny z cyklem E2 opisanym w pkt 8.5.1, 8.5.2 i 8.5.3 normy ISO 8178-4: 2002(E).

⁽⁸⁾ Identyczny z cyklem F opisanym w normie ISO 8178-4: 2002(E).

⁽⁹⁾ Jest to zgodne z normą ISO 8178-11:2006.

DODATEK  1

 PROCEDURY POMIAROWE I POBIERANIE PRÓBEK

1. PROCEDURY POMIAROWE I POBIERANIE PRÓBEK (TEST NRSC)

Składniki gazowe i cząstek stałych emitowane przez silnik poddany testowi powinny być mierzone metodami opisanymi w załączniku VI. Załącznik VI opisuje zalecane układy analizy zanieczyszczeń gazowych (punkt 1.1) i zalecane układy rozcieńczania i pobierania próbek dla cząstek stałych (punkt 1.2).

1.1. Wymagania techniczne dla hamulca

Należy użyć hamulca o charakterystyce właściwej dla przeprowadzenia cyklu testu opisanego w załączniku III, punkt 3.7.1. Oprzyrządowanie dla pomiarów momentu obrotowego i prędkości obrotowej powinno pozwalać na określenie mocy na wale silnika w danych granicach. Mogą być potrzebne dodatkowe przeliczenia. Dokładność wyposażenia pomiarowego musi być taka, aby nie zostały przekroczone maksymalne tolerancje podane w tabeli w punkcie 1.3.

1.2. Przepływ spalin

Natężenie przepływ spalin powinno być określone za pomocą jednej z metod wymienionych w punktach od 1.2.1 do 1.2.4.

1.2.1. Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni natężenia przepływu spalin za pomocą dyszy pomiarowej lub równoważnego układu pomiarowego (szczegóły w normie ISO 5167:2000).

UWAGA: Bezpośredni pomiar natężenia przepływu spalin jest trudnym zadaniem. Należy zastosować środki ostrożności, aby uniknąć błędów pomiaru, które będą wpływały na błędy wielkości emisji.

1.2.2. Metoda pomiaru przepływu powietrza i paliwa

Pomiar przepływu powietrza i przepływu paliwa.

Należy używać przepływomierzy powietrza i przepływomierzy paliwa o dokładności określonej w punkcie 1.3.

Obliczenie natężenia przepływu spalin przeprowadza się w następujący sposób:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL(dla masy spalin mokrych).

1.2.3. Metoda bilansu węgla

Obliczanie masy spalin na podstawie zużycia paliwa i stężenia gazowych składników spalin za pomocą metody bilansu węgla (załącznik III, dodatek 3).

1.2.4. Metoda pomiaru za pomocą gazu znakującego

Metoda ta polega na pomiarze stężenia gazu znakującego w spalinach. Znana ilość gazu obojętnego (np. czystego helu) jest wtryskiwana do przepływu spalin jako znacznik. Gaz ten jest mieszany ze spalinami i przez nie rozcieńczony, lecz nie powinien wchodzić w reakcje w przewodzie wylotowym. Następnie mierzy się stężenie tego gazu w próbce spalin.

W celu zapewnienia pełnego zmieszania gazu znakującego sonda do poboru próbki spalin powinna być umieszczona co najmniej w większej z następujących odległości za (w kierunku przepływu) punktem wtryskiwania gazu znakującego: 1 m lub 30 razy średnica przewodu wylotowego. Sonda poboru może być umieszczona bliżej punkt wtryskiwania, jeśli pełne zmieszanie zostało potwierdzone przez porównanie stężenia gazu znakującego ze stężeniem odniesienia uzyskanym, gdy gaz znakujący został wtryśnięty przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) silnikiem.

Natężenie przepływu gazu znakującego powinno być ustawione w ten sposób, by jego stężenie przy pracy na biegu jałowym było mniejsze niż pełna skala analizatora tego gazu.

Natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

v

gdzie:

G_EXHW = chwilowe masowe natężenie przepływu spalin (kg/s)

G_T = natężenie przepływu gazu znakującego (cm³/min)

conc_mix = chwilowe stężenie gazu znakującego po zmieszaniu (ppm)

ρ_EXH = gęstość spalin (kg/m³)

conc_a = stężenie gazu znakującego w powietrzu dolotowym (ppm).

Stężenie gazu znakującego w tle (conc_a) może być określone przez uśrednienie stężeń w tle mierzonych bezpośrednio przed i po teście.

Jeśli stężenie w tle (conc_a) jest mniejsze niż 1 % stężenia gazu znakującego po zmieszaniu (conc_mix) przy maksymalnym przepływie spalin, może ono być pominięte.

Cały układ powinien spełniać wymagania pod względem dokładności ustalone dla przepływu spalin i być wzorcowany zgodnie z dodatkiem 2, punkt 1.11.2.

1.2.5. Metoda pomiaru przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa

Metoda ta polega na obliczeniu masy spalin na podstawie przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa. Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

A/F_st = 14,5

gdzie:

A/F_st. = stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa (kg/kg)

λ = współczynnik nadmiaru powietrza

conc_CO2 = stężenie CO₂ na bazie suchej (%)

conc_CO = stężenie CO na bazie suchej (ppm)

conc_HC = stężenie HC (ppm)

UWAGA: Powyższe obliczenie odnosi się do oleju napędowego mającego stosunek H/C równy 1,8.

Przepływomierz powietrza powinien spełniać wymagania dotyczące dokładności podane w tabeli 3, stosowany analizator CO₂ powinien spełniać wymagania punktu 1.4.1, zaś cały układ - wymagania dotyczące dokładności dla przepływu spalin.

Fakultatywnie, do pomiaru względnego stosunku powietrza do paliwa może być również stosowane odpowiednie urządzenie pomiarowe stosunku powietrza do paliwa, np. czujnik oparty na dwutlenku cyrkonu, spełniające warunki punktu 1.4.4.

1.2.6. Rozcieńczanie całkowitego przepływu spalin

Kiedy używa się układu rozcieńczania całkowitego przepływu, całkowity przepływ rozcieńczonych spalin (G_TOTW) powinien być mierzony za pomocą PDP lub CFV lub SSV (załącznik VI, punkt 1.2.1.2). Dokładność powinna być zgodna z przepisami załącznika III, dodatek 2, punkt 2.2.

1.3. Dokładność

Wzorcowanie całego oprzyrządowania pomiarowego powinno być powiązane z normami krajowymi lub międzynarodowymi i powinno spełniać wymagania podane w tabeli 3.

Tabela 3 - Dokładność wyposażenia pomiarowego

Lp.	Wyposażenie pomiarowe	Dokładność
1.	Prędkość obrotowa silnika	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
2.	Moment obrotowy	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
3.	Zużycie paliwa	± 2 % maksymalnej wartości silnika
4.	Zużycie powietrza	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
5.	Natężenie przepływu spalin	± 2,5 % wartości zmierzonej lub ± 1,5 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
6.	Temperatury ≤ 600 K	± 2 K
7.	Temperatury > 600 K	± 1 % wartości zmierzonej
8.	Ciśnienie spalin	± 0,2 kPa
9.	Podciśnienie powietrza dolotowego	± 0,05 kPa
10.	Ciśnienie atmosferyczne	± 0,1 kPa
11.	Inne ciśnienia	± 0,1 kPa
12.	Wilgotność bezwzględna	± 5 % wartości zmierzonej
13.	Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego	± 2 % wartości zmierzonej
14.	Natężenie przepływu spalin	± 2 % wartości zmierzonej

1.4. Określanie składników gazowych

1.4.1. Ogólne wymagania techniczne w stosunku do analizatorów

Zakres pomiarowy analizatorów powinien być właściwy dla dokładności wymaganej przy pomiarach stężenia składników spalin (punkt 1.4.1.1). Zaleca się, aby analizatory pracowały tak, aby mierzone stężenie zawierało się między 15 % i 100 % pełnej skali.

Jeżeli wartość pełnej skali wynosi 155 ppm (lub ppm C) lub mniej, lub jeżeli używane są układy odczytu (komputery, rejestratory danych), które zapewniają wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, stężenia poniżej 15 % pełnej skali są również dopuszczalne. W takim przypadku powinny być wykonane dodatkowe wzorcowania dla potwierdzenia dokładności krzywych wzorcowania - załącznik III, dodatek 2, punkt 1.5.5.2.

Elektromagnetyczna kompatybilność (EMC) wyposażenia powinna być na takim poziomie, aby zminimalizować dodatkowe błędy.

1.4.1.1. Błąd pomiaru

Wskazania analizatora nie powinny odbiegać od nominalnego punktu wzorcowania o więcej niż większa z podanych wartości: ± 2 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali.

UWAGA: Dla celów niniejszej normy, dokładność jest definiowana jako odchyłka odczytu analizatora od nominalnych wartości wzorcowania za pomocą gazu wzorcowego (= wartość prawdziwa).

1.4.1.2. Powtarzalność

Powtarzalność zdefiniowana jako 2,5-krotne odchylenie standardowe 10 kolejnych odpowiedzi na gaz wzorcowy lub wzorcowy punktu końcowego danego zakresu pomiarowego nie może być większa niż ± 1 % pełnej skali stężenia dla każdego zakresu używanego powyżej 155 ppm (lub ppm C) lub ± 2 % dla każdego zakresu używanego poniżej 155 ppm (lub ppm C).

1.4.1.3. Szum

Różnica wartości szczytowych odpowiedzi analizatora na gaz zerowy i na gaz wzorcowy lub wzorcowy dla punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 10 sekund nie może przekraczać 2 % pełnej skali we wszystkich używanych zakresach.

1.4.1.4. Pełzanie zera

Pełzanie zera w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali w najniższym używanym zakresie. Odpowiedź zerowa jest definiowana jako przeciętna, wraz z hałasem, na gaz zerowy w czasie 30 s.

1.4.1.5. Pełzanie zakresu pomiarowego

Pełzanie zakresu pomiarowego w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali na najniższym używanym zakresie. Zakres pomiarowy jest definiowany jako różnica pomiędzy odpowiedzią na gaz wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego i odpowiedzią na gaz zerowy. Odpowiedź na gaz wzorcowy jest definiowana jako średnia odpowiedź, włączając szum, na gaz wzorcowy dla punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 30 sekund.

1.4.2. Osuszanie gazu

Urządzenie do osuszania gazu musi mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Stosowanie chemicznych suszarek nie jest akceptowanym sposobem usuwania wody z próbki.

1.4.3. Analizatory

Punkty 1.4.3.1-1.4.3.5 niniejszego załącznika opisują zasady pomiarowe, jakie powinny być stosowane. Szczegółowy opis układów pomiarowych jest podany w załączniku VI.

Badane gazy powinny być analizowane niżej podanymi przyrządami. Dla analizatorów nieliniowych jest dozwolone użycie układów linearyzujących.

1.4.3.1. Oznaczanie tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

1.4.3.2. Oznaczanie dwutlenku węgla (CO₂ )

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

1.4.3.3. Oznaczanie węglowodorów (HC)

Analizator węglowodorów powinien być grzanym analizatorem typu płomieniowo-jonizacyjnego (HFID) z detektorem, zaworami, przewodami rurowymi itd., podgrzewanymi tak, aby utrzymać temperaturę gazu na poziomie 463 K (190 °C) ± 10 K.

1.4.3.4. Oznaczanie tlenków azotu (NO_X)

Analizator tlenków azotu powinien być analizatorem typu chemiluminescencyjnego (CLD) lub grz chemiluminescencyjnego (HCLD) z konwertorem NO₂/NO, jeżeli pomiar przeprowadza się dla spalin suchych. Jeśli pomiar przeprowadza się dla spalin mokrych, powinien być używany HCLD z konwertorem utrzymywanym w temperaturze powyżej 328 K (55 °C), pod warunkiem że sprawdzenie tłumiącego wpływu wody wypadło pozytywnie (załącznik III, dodatek 2, punkt 1.9.2.2).

Dla obu analizatorów, zarówno CLD, jak i HCLD, temperatura ścianek toru poboru próbki powinna być utrzymywana w granicach od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 °C) aż do konwertora w przypadku pomiaru na bazie suchej lub do analizatora przy pomiarze w stanie mokrym.

1.4.4. Pomiar stosunku powietrza do paliwa

Urządzeniem do pomiaru stosunku powietrza do paliwa stosowanego w celu określenia przepływu spalin, zgodnie z punktem 1.2.5, jest sonda do pomiaru szerokiego zakresu tego stosunku lub oparta na dwutlenku cyrkonu sonda lambda.

Sonda powinna być zamontowana bezpośrednio w przewodzie wylotowym w miejscu, gdzie temperatura spalin jest dostatecznie wysoka, by nie następowała kondensacja wody.

Dokładność sondy włącznie z jej obwodem elektronicznym powinna wynosić:

± 3 % wartości odczytu dla λ < 2,

± 5 % wartości odczytu dla 2 ≤ λ < 5,

± 10 % wartości odczytu dla 5 ≤ λ.

W celu spełnienia tych wymagań sonda powinna być wzorcowana w sposób podany przez jej wytwórcę.

1.4.5. Pobieranie próbek gazowych składników emisji

Sondy pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych powinny być umieszczone w większej z następujących odległości: co najmniej 0,5 m lub trzykrotna średnica rury wydechowej przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) wylotem układu spalin, lecz wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin co najmniej 343 K (70 °C) przy sondzie.

W przypadku silnika wielocylindrowego, z rozgałęzionym kolektorem wylotowym, wlot sondy jest umieszczony dostatecznie daleko z kierunkiem przepływu spalin, aby zapewnić, że próbka reprezentuje średnią emisję spalin ze wszystkich cylindrów. W wielocylindrowych silnikach posiadających oddzielne grupy kolektorów, tak jak dla konfiguracji silnika "V", dopuszcza się pobieranie próbki z każdej grupy indywidualnie i obliczanie średniej emisji spalin. Mogą być używane inne metody, dla których wykazano korelację z wymienionymi wyżej metodami. Dla obliczeń emisji spalin musi być użyte całkowite masowe natężenie przepływu spalin silnika.

Jeżeli na skład spalin ma wpływ jakikolwiek układ dodatkowego oczyszczania spalin, próbka spalin musi być pobrana przed tym układem, w kierunku przeciwnym do przepływu, w badaniu etapu I oraz za tym urządzeniem, zgodnie z kierunkiem przepływu, w badaniu etapu II. Kiedy jest używany układ rozcieńczania przepływu całkowitego w pomiarze emisji cząstek stałych, emisje składników gazowych mogą także być oznaczane w spalinach rozcieńczonych. Sondy pobierające próbki powinny być blisko sondy pobierającej próbki cząstek stałych w tunelu rozcieńczania (załącznik VI punkt 1.2.1.2, DT i punkt 1.2.2, PSP). CO i CO₂ mogą być oznaczane nieobowiązkowo poprzez pobieranie próbek do worka, a następne mierzenie stężenia w worku pomiarowym.

1.5. Oznaczanie cząstek stałych

Oznaczanie cząstek stałych wymaga stosowania układu rozcieńczania. Rozcieńczanie może być zrealizowane przez układ rozcieńczania przepływu częściowego lub układ rozcieńczania przepływu całkowitego. Objętość przepływu w układzie rozcieńczającym jest na tyle duża, aby całkowicie wyeliminować kondensację wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek oraz utrzymywać temperaturę rozcieńczonych spalin bezpośrednio przed obudową filtrów, w kierunku przeciwnym do przepływu spalion, w przedziale między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C). Dozwolone jest zmniejszenie wilgotności powietrza rozcieńczającego przed wpuszczaniem do układu rozcieńczającego, jeżeli wilgotność powietrza jest wysoka. Zaleca się wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego do poziomu temperatury powyżej 303 K (30 °C), jeżeli temperatura otoczenia jest niższa niż 293 K (20 °C). Jednak temperatura powietrza rozcieńczającego nie może przekroczyć 352 K (52 °C) przed wprowadzeniem do spalin w tunelu rozcieńczania.

UWAGA: Dla procedury stacjonarnej, temperatura filtru może być utrzymywana w temperaturze maksymalnej 325 K (52 °C) lub poniżej niej, zamiast w przedziale między 42 °C a 52 °C.

Dla układu rozcieńczenia przepływu częściowego, sonda pobierająca próbki cząstek stałych musi być zamocowana blisko sondy gazowej i przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) nią, jak zdefiniowano to w punkcie 4.4 i zgodnie z załącznikiem VI, punkt 1.2.1.1, rysunki 4-12 EP i SP.

Układ rozcieńczenia przepływu częściowego musi być tak zaprojektowany, aby rozdzielać strumień spalin na dwie części, z których mniejsza jest rozcieńczana powietrzem i następnie używana do pomiaru cząstek stałych. Z tego powodu jest istotne, aby stopień rozcieńczenia był określony bardzo dokładnie. Można stosować różne sposoby rozdzielania, jednak typ użytego rozdzielania narzuca, w znaczącym stopniu, jakie urządzenia i procedury próbkowania mają być użyte (załącznik VI, punkt 1.2.1.1).

Do oznaczania masy cząstek stałych są wymagane: układ pobierania próbek cząstek stałych, filtry pomiarowe cząstek stałych, waga analityczna i komora wagowa o kontrolowanej temperaturze i wilgotności.

Do pobierania cząstek stałych mogą być stosowane dwie metody:

- metoda jednofiltrowa, w której używa się jednej pary filtrów (patrz: punkt 1.5.1.3. niniejszego dodatku) dla wszystkich faz cyklu badawczego; szczególną uwagę należy zwrócić na czas pobierania próbek i natężenia przepływów w fazie pobierania próbek w trakcie testu; jednakże wymagana jest tylko jedna para filtrów dla cyklu testu,

- metoda wielofiltrowa narzuca, aby jedna para filtrów (patrz: punkt 1.5.1.3 niniejszego dodatku) była użyta dla każdej pojedynczej fazy cyklu testu; ta metoda zezwala na łagodniejsze procedury pobierania próbek, lecz wymaga użycia większej liczby filtrów.

1.5.1. Filtry do pobierania cząstek stałych

1.5.1.1. Wymagania dla filtra

Do badań homologacyjnych wymagane są filtry z włókna szklanego pokryte fluoropochodnymi węglowodorów lub filtry membranowe na bazie fluoropochodnych węglowodorów. Dla specjalnych zastosowań mogą być użyte inne materiały filtracyjne. Wszystkie typy filtrów powinny mieć zdolność zatrzymywania co najmniej 99 % cząstek DOP (ftalanu dioktylu) o wymiarach 0,3 μm przy prędkości gazu od 35 cm/s do 100 cm/s. Kiedy przeprowadzane są testy porównawcze między laboratoriami lub między wytwórcą i organem homologacyjnym, muszą być używane sączki o identycznej jakości.

1.5.1.2. Rozmiar filtru

Filtry cząstek stałych powinny mieć minimalną średnicę 47 mm (średnica czynna 37 mm). Dopuszczalne są filtry o większej średnicy (punkt 1.5.1.5).

1.5.1.3. Filtr pierwotny i wtórny

Próbki z rozcieńczonych spalin powinny być pobierane za pomocą pary filtrów umieszczonych szeregowo (jeden pierwotny i jeden wtórny) podczas sekwencji testu. Filtr wtórny powinien być umieszczony nie dalej niż 100 mm za (w kierunku przepływu) filtrem pierwotnym i nie powinien mieć z nim kontaktu. Filtry można ważyć oddzielnie lub jako parę filtrów złożonych stronami zaplamionymi do siebie.

1.5.1.4. Prędkość przepływu przez filtr

Uzyskuje się prędkość czoła gazu przepływającego przez filtr 35 do 100 cm/s. Przyrost spadku ciśnienia pomiędzy początkiem i końcem testu powinien być nie większy niż 25 kPa.

1.5.1.5. Obciążenie filtru

Minimalne zalecane obciążenia dla najczęściej stosowanych wymiarów filtrów są podane w tabeli niżej. Dla filtrów o większych wymiarach minimalne obciążenie powinno wynosić 0,065 mg/1.000 mm2 powierzchni czynnej.

Średnica filtra (mm)	Zalecana czynna średnica (mm)	Zalecane obciążenie minimalne (mg)
47	37	0,11
70	60	0,25
90	80	0,41
110	100	0,62

Dla metody wielofiltrowej zalecane minimalne obciążenie filtru dla sumy wszystkich filtrów powinno być iloczynem odpowiedniej wartości podanej powyżej i pierwiastka kwadratowego z liczby wszystkich testów.

1.5.2. Wymagania dla komory wagowej i wagi analitycznej

1.5.2.1. Warunki dla komory wagowej

Temperatura komory (lub pokoju), w której filtry cząstek stałych są kondycjonowane i ważone, powinna być utrzymywana w zakresie 295 K (22 °C) ± 3 K podczas całego okresu kondycjonowania i ważenia filtrów. Wilgotność powinna być utrzymywana w punkcie rosy dla temperatury 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K przy wilgotności względnej 45 % ± 8 %.

1.5.2.2. Ważenie filtrów odniesienia

Środowisko komory (lub pokoju) powinno być wolne od otaczających zanieczyszczeń (takich jak pył), które mogłyby się osadzać na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizacji. Zakłócenia warunków w komorze wagowej wymienionych w punkcie 1.5.2.1 są dopuszczalne, jeżeli czas zakłóceń nie przekracza 30 minut. Pokój wagowy powinien spełnić żądane wymagania techniczne przed wejściem personelu do środka. Co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia lub dwie pary filtrów odniesienia powinny być ważone w ciągu czterech godzin od ważenia filtrów (par filtrów) do pobierania próbek, lecz najlepiej w tym samym czasie co te filtry (pary filtrów). Powinny one mieć ten sam rozmiar i być z tego samego materiału co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli średni ciężar filtrów odniesienia (par filtrów odniesienia) zmienia się między ważeniami filtrów zbierających próbki o więcej niż 10 μg, wtedy wszystkie filtry do pobierania próbek powinny być odrzucone, a test emisji powtórzony.

Jeżeli kryteria stabilności pokoju wagowego podane w punkcie 1.5.2.1 nie są spełnione, lecz ważenie filtra (pary filtrów) odniesienia spełnia wyżej podane kryteria, wytwórca silnika ma do wyboru: zaakceptować ciężary filtrów do pobierania próbek, albo unieważnić test i powtórzyć go po naprawie układu regulacji pokoju wagowego.

1.5.2.3. Waga analityczna

Waga analityczna użyta do określania masy wszystkich filtrów powinna mieć podana przez wytwórcę dokładność wskazań (odchylenie standardowe) 2 μg i rozdzielczość 1 μg (1 działka = 1 μg).

1.5.2.4. Eliminacja wpływu elektryczności statycznej

Aby wyeliminować oddziaływania elektryczności statycznej, filtry powinny być przed ważeniem zneutralizowane, na przykład za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia dającego podobny efekt.

1.5.3. Dodatkowe warunki pomiaru cząstek stałych

Wszystkie części układu rozcieńczającego i układu pobierania próbek od rury wylotowego aż do obudowy filtrów, które są w kontakcie z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być zaprojektowane tak, aby zminimalizować osadzanie się lub przemianę cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących elektryczność, które nie reagują ze składnikami spalin i muszą być elektrycznie uziemione, aby zapobiec oddziaływaniom elektryczności statycznej.

2. PROCEDURY POMIARÓW I POBIERANIA PRÓBEK (TEST NRTC)

2.1. Wprowadzenie

Składniki gazowe i cząstki stałe emitowane przez silnik przedstawiony do badań powinny być mierzone metodami opisanymi w załączniku VI. Załącznik VI opisuje zalecane układy analizy zanieczyszczeń gazowych (punkt 1.1) i zalecane układy rozcieńczenia i pobierania próbek cząstek stałych (punkt 1.2).

2.2. Hamulec dynamometryczny i wyposażenie stanowiska badawczego

Do testów emisji z silnika prowadzonych na hamulcu należy stosować podane niżej urządzenia.

2.2.1. Hamulec

Należy użyć hamulca o charakterystyce odpowiedniej do przeprowadzenia cyklu testu opisanego w dodatku 4 do niniejszego załącznika. Wyposażenie do pomiarów momentu obrotowego i prędkości obrotowej powinno pozwalać na określenie mocy na wale silnika w ustalonych granicach. Mogą być potrzebne dodatkowe przeliczenia. Dokładność wyposażenia pomiarowego musi być taka, aby nie zostały przekroczone maksymalne tolerancje podane w tabeli 3.

2.2.2. Inne przyrządy

Należy stosować, zgodnie z wymaganiami, przyrządy do pomiaru zużycia paliwa, zużycia powietrza, temperatury czynnika chłodzącego i środka smarującego, ciśnienia spalin, podciśnienia w kolektorze dolotowym, temperatury spalin, temperatury powietrza dolotowego, ciśnienia atmosferycznego, wilgotności i temperatury paliwa. Przyrządy te powinny spełniać wymagania podane w tabeli 3.

Tabela 3 - Dokładność wyposażenia pomiarowego

Lp.	Wyposażenie pomiarowe	Dokładność
1.	Prędkość obrotowa silnika	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
2.	Moment obrotowy	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
3.	Zużycie paliwa	± 2 % maksymalnej wartości silnika
4.	Zużycie powietrza	± 2 % wartości zmierzonej lub ± 1 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
5.	Natężenie przepływu spalin	± 2,5 % wartości zmierzonej lub ± 1,5 % maksymalnej wartości silnika; obowiązuje większa z tych wartości
6.	Temperatury ≤ 600 K	± 2 K
7.	Temperatury > 600 K	± 1 % wartości zmierzonej
8.	Ciśnienie spalin	± 0,2 kPa
9.	Podciśnienie powietrza dolotowego	± 0,05 kPa
10.	Ciśnienie atmosferyczne	± 0,1 kPa
11.	Inne ciśnienia	± 0,1 kPa
12.	Wilgotność bezwzględna	± 5 % wartości zmierzonej
13.	Natężenie przepływu powietrza rozcieńczającego	± 2 % wartości zmierzonej
14.	Natężenie przepływu spalin	± 2 % wartości zmierzonej

2.2.3. Przepływ spalin nierozcieńczonych

W celu obliczenia emisji na podstawie pomiarów spalin nierozcieńczonych i sterowania układem rozcieńczenia przepływu częściowego niezbędna jest znajomość masowego natężenia przepływu spalin. W celu określenia tego natężenia można stosować jedną z dwóch podanych niżej metod.

Dla potrzeb obliczenia emisji czas odpowiedzi dla każdej z metod opisanych niżej powinien być równy lub mniejszy niż czas odpowiedzi analizatora wymagany zgodnie z dodatkiem 2, punkt 1.11.1.

Dla potrzeb sterowania układem rozcieńczenia spalin przepływu częściowego jest wymagana szybsza odpowiedź. Dla układów o sterowaniu bezpośrednim (on-line) jest wymagany czas odpowiedzi ≤ 0,3 s. Dla układów ze sterowaniem na zasadzie przewidywania (look ahead) na podstawie wcześniej zarejestrowanego przebiegu testu jest wymagany czas odpowiedzi układu pomiaru przepływu spalin ≤ 5 s o czasie narastania ≤ 1 s. Czas odpowiedzi układu powinien być podany przez wytwórcę przyrządu. Wymagania dotyczące łącznego czasu odpowiedzi dla przepływu spalin i dla układu rozcieńczenia spalin przepływu częściowego są podane w punkcie 2.4.

Metoda pomiaru bezpośredniego

Pomiar bezpośredni chwilowego przepływu spalin może być przeprowadzony za pomocą następujących układów:

- urządzenia mierzącego na zasadzie różnicy ciśnień, jak np. zwężka (w sprawie szczegółów patrz norma ISO 5167:2000),

- przepływomierza ultradźwiękowego,

- przepływomierza wirowego.

Należy zastosować odpowiednie środki ostrożności, aby uniknąć błędów pomiaru, które będą wywoływały błędy wartości emisji. Do takich środków należy właściwa i staranna instalacja urządzenia w układzie wylotowym silnika zgodnie z zaleceniami wytwórcy i dobrą praktyką inżynierską. Instalacja urządzenia nie może wpływać na osiągi silnika i emisję.

Przepływomierze powinny spełniać wymagania pod względem dokładności podane w tabeli 3.

Metoda pomiaru przepływu powietrza i paliwa

W metodzie tej następuje pomiar natężenia przepływu powietrza i paliwa za pomocą odpowiednich przepływomierzy. Obliczenia chwilowego natężenia przepływu spalin przeprowadza się według wzoru:

G_EXHW = G_AIRW + G_FUEL (dla spalin mokrych)

Przepływomierze powinny spełniać wymagania pod względem dokładności podane w tabeli 3, przy czym powinny być wystarczająco dokładne, by zostały spełnione także wymagania dotyczące dokładności dla przepływu spalin.

Metoda pomiaru za pomocą gazu znakującego

Metoda ta polega na pomiarze stężenia gazu znakującego w spalinach.

Znana ilość gazu obojętnego (np. czystego helu) jest wtryskiwana do przepływu spalin jako znacznik. Gaz ten jest mieszany ze spalinami i przez nie rozcieńczony, lecz nie powinien wchodzić w reakcje w przewodzie wylotowym. Następnie mierzy się stężenie tego gazu w próbce spalin.

W celu zapewnienia pełnego zmieszania gazu znakującego sonda do poboru próbki spalin powinna być umieszczona co najmniej w większej z następujących odległości za (w kierunku przepływu) punktem wtryskiwania gazu znakującego: 1 m lub 30 razy średnica przewodu wylotowego. Sonda poboru może być umieszczona bliżej punkt wtryskiwania, jeśli pełne zmieszanie zostało potwierdzone przez porównanie stężenia gazu znakującego ze stężeniem odniesienia uzyskanym, gdy gaz znakujący został wtryśnięty przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) silnikiem.

Natężenie przepływu gazu znakującego powinno być ustawione w ten sposób, by jego stężenie po zmieszaniu przy pracy na biegu jałowym było mniejsze niż pełna skala analizatora tego gazu.

Natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

gdzie:

G_EXHW = chwilowe masowe natężenie przepływu spalin (kg/s)

G_T = natężenie przepływu gazu znakującego (cm³/min)

conc_mix = chwilowe stężenie gazu znakującego po zmieszaniu (ppm)

ρ_EXH = gęstość spalin (kg/m³)

conc_a = stężenie gazu znakującego w powietrzu dolotowym (ppm).

conc_a = stężenie gazu znakującego w tle (ppm)

Stężenia gazu znakującego w tle (conc_a) może być określone przez uśrednienie stężeń w tle mierzonych bezpośrednio przed i po teście.

Jeśli stężenie w tle (conc_a) jest mniejsze niż 1 % stężenia gazu znakującego po zmieszaniu (conc_mix) przy maksymalnym przepływie spalin, to może być ono pominięte.

Cały układ powinien spełniać wymagania pod względem dokładności ustalone dla przepływu spalin i być wzorcowany zgodnie z dodatkiem 2, punkt 1.11.2.

Metoda pomiaru przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa.

Metoda ta polega na obliczeniu masy spalin na podstawie przepływu powietrza i stosunku powietrza do paliwa. Chwilowe masowe natężenie przepływu spalin oblicza się według wzoru:

gdzie:

A/F_st. = stechiometryczny stosunek powietrza do paliwa (kg/kg)

λ = współczynnik nadmiaru powietrza

conc_CO2 = stężenie CO₂ na bazie suchej (%)

conc_CO = stężenie CO na bazie suchej (ppm)

conc_HC = stężenie HC (ppm)

UWAGA: Powyższe obliczenie odnosi się do oleju napędowego mającego stosunek H/C równy 1,8.

Przepływomierz powietrza powinien spełniać wymagania dotyczące dokładności podane w tabeli 3, stosowany analizator CO₂ powinien spełniać wymagania punktu 2.3.1, zaś cały układ - wymagania dotyczące dokładności dla przepływu spalin.

Opcjonalnie, do pomiaru współczynnika nadmiaru powietrza do paliwa może być również stosowane odpowiednie urządzenie pomiarowe stosunku powietrza do paliwa, np. czujnik oparty na dwutlenku cyrkonu, spełniające warunki punktu 2.3.4.

2.2.4. Przepływ spalin rozcieńczonych

W celu obliczenia emisji na podstawie spalin rozcieńczonych niezbędna jest znajomość ich masowego natężenia przepływu. Całkowity przepływ spalin rozcieńczonych w cyklu (kg/test) oblicza się z wartości pomiaru w całym cyklu i odpowiednich danych wzorcowania urządzenia do pomiaru przepływu (V_o dla PDP, K_V dla CFV, C_d dla SSV). Należy stosować odpowiednie metody opisane w dodatku 3, punkt 2.2.1. Jeśli całkowita masa próbki pobranej w celu pomiaru cząstek stałych i zanieczyszczeń gazowych przekracza 0,5 % całkowitego przepływu przez CVS, przepływ ten powinien być skorygowany lub próbka powinna być doprowadzona z powrotem do CVS przed urządzeniem do pomiaru przepływu.

2.3. Określanie składników gazowych

2.3.1. Ogólne wymagania techniczne w stosunku do analizatorów

Analizatory powinny mieć zakres pomiarowy dostosowany do dokładności wymaganej przy pomiarach stężenia składników spalin (punkt 1.4.1.1). Zaleca się, aby analizatory pracowały tak, aby mierzone stężenie zawierało się między 15 % i 100 % pełnej skali.

Jeżeli wartość pełnej skali wynosi 155 ppm (lub ppm C) lub mniej, lub jeżeli są używane układy odczytu (komputery, rejestratory danych), które zapewniają wystarczającą dokładność i rozdzielczość poniżej 15 % pełnej skali, stężenia poniżej 15 % pełnej skali są również do zaakceptowania. W takim przypadku powinny być wykonane dodatkowe wzorcowania dla potwierdzenia dokładności krzywych wzorcowania - załącznik III, dodatek 2, punkt 1.5.5.2.

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC) wyposażenia powinna być na takim poziomie, aby zminimalizować dodatkowe błędy.

2.3.1.1. Błąd pomiaru

Wskazania analizatora nie powinny odbiegać od nominalnego punktu wzorcowania o więcej niż większa z podanych wartości: ± 2 % odczytu lub 0,3 % pełnej skali.

UWAGA: Dla celów niniejszej normy, dokładność jest definiowana jako odchyłka odczytu analizatora od nominalnych wartości wzorcowania za pomocą gazu wzorcowego (= wartość prawdziwa).

2.3.1.2. Powtarzalność

Powtarzalność zdefiniowana jako 2,5-krotne odchylenie standardowe 10 kolejnych odpowiedzi na gaz wzorcowy lub wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego nie może być większa niż ± 1 % pełnej skali stężenia dla każdego zakresu używanego powyżej 155 ppm (lub ppm C) lub ± 2 % dla każdego zakresu używanego poniżej 155 ppm (lub ppm C).

2.3.1.3. Szum

Różnica wartości szczytowych odpowiedzi analizatora na gaz zerowy i na gaz wzorcowy lub wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 10 sekund nie może przekraczać 2 % pełnej skali we wszystkich używanych zakresach.

2.3.1.4. Pełzanie zera

Pełzanie zera w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali w najniższym używanym zakresie. Odpowiedź zerowa jest definiowana jako średnia odpowiedź, wraz z szumem, na gaz zerowy w czasie 30 s.

2.3.1.5. Pełzanie zakresu pomiarowego

Pełzanie zakresu pomiarowego w okresie jednej godziny powinno być mniejsze niż 2 % pełnej skali na najniższym używanym zakresie. Zakres pomiarowy jest definiowany jako różnica pomiędzy odpowiedzią na gaz wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego i odpowiedzią na gaz zerowy. Odpowiedź na gaz wzorcowy jest definiowana jako odpowiedź przeciętna, włączając szum, na gaz wzorcowy dla punktu końcowego zakresu pomiarowego w czasie 30 sekund.

2.3.1.6. Czas narastania

Dla analizy spalin nierozcieńczonych czas narastania odpowiedzi analizatora zainstalowanego w układzie pomiarowym nie może przekroczyć 2,5 s.

UWAGA: Sama ocena czasu odpowiedzi analizatora nie wystarcza do potwierdzenia przydatności całego układu do badań w warunkach niestacjonarnych. Objętości, szczególnie objętości martwe, w układzie nie tylko wpływają na czas transportu z sondy do analizatora, lecz także na czas narastania. Wszystkie czasy transportu wewnątrz analizatora, np. przez konwertor lub pułapki wodne wewnątrz analizatora NO_X, wchodzą w czas odpowiedzi analizatora. Określenie czasu odpowiedzi całego układu jest opisane w dodatku 2, punkt 1.11.1.

2.3.2. Osuszanie gazu

Należy stosować podane niżej warunki techniczne takie same, jak dla testu NRSC (punkt 1.4.2).

Opcjonalne urządzenie do osuszania gazu musi mieć minimalny wpływ na stężenie mierzonych gazów. Stosowanie chemicznych suszarek nie jest akceptowanym sposobem usuwania wody z próbki.

2.3.3. Analizatory

Należy stosować podane niżej warunki techniczne takie same jak dla testu NRSC (punkt 1.4.3).

Badane gazy powinny być analizowane niżej podanymi przyrządami. Dla analizatorów nieliniowych jest dozwolone użycie układów linearyzujących.

2.3.3.1. Oznaczanie tlenku węgla (CO)

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

2.3.3.2. Oznaczanie dwutlenku węgla (CO₂ )

Analizator tlenku węgla powinien być analizatorem typu niedyspersyjnego działającym na zasadzie pochłaniania promieniowania podczerwonego (NDIR).

2.3.3.3. Oznaczanie węglowodorów (HC)

Analizator węglowodorów powinien być grzanym analizatorem typu płomieniowo-jonizacyjnego (HFID) z detektorem, zaworami, przewodami rurowymi itd., podgrzewanymi tak, aby utrzymać temperaturę gazu w granicach 463 K (190 °C) ± 10 K.

2.3.3.4. Oznaczanie tlenków azotu (NO_X)

Analizator tlenków azotu powinien być analizatorem typu chemiluminescencyjnego (CLD) lub grzanym analizatorem typu chemiluminescencyjnego (HCLD) z konwertorem NO₂/NO, jeśli pomiar przeprowadza się dla spalin suchych. Jeśli pomiar przeprowadza się dla spalin mokrych, powinien być używany HCLD z konwertorem utrzymywanym w temperaturze powyżej 328 K (55 °C), pod warunkiem że sprawdzenie tłumiącego wpływu wody wypadło pozytywnie (załącznik III, dodatek 2, punkt 1.9.2.2).

Zarówno dla CLD, jak i HCLD temperatura ścianek toru poboru powinna być utrzymywana w przedziale od 328 K do 473 K (od 55 °C do 200 °C) aż do konwertora w przypadku pomiaru w spalinach suchych i do analizatora w przypadku pomiaru w spalinach mokrych.

2.3.4. Pomiar stosunku powietrza do paliwa

Jako wymienione w punkcie 2.2.3 urządzenie do pomiaru stosunku powietrza do paliwa stosowanego w celu określenia przepływu spalin używa się sondy do pomiaru szerokiego zakresu tego stosunku lub opartej na dwutlenku cyrkonu sondy lambda.

Sonda powinna być zamontowana bezpośrednio w przewodzie wylotowym w miejscu, gdzie temperatura spalin jest dostatecznie wysoka, by nie następowała kondensacja wody.

Dokładność sondy włącznie z jej obwodem elektronicznym powinna wynosić:

± 3 % wartości odczytu dla λ < 2,

± 5 % wartości odczytu dla 2 ≤ λ < 5,

± 10 % wartości odczytu dla 5 ≤ λ.

W celu spełnienia tych wymagań sonda powinna być wzorcowana w sposób podany przez jej wytwórcę.

2.3.5. Pobieranie próbek gazowych składników emisji

2.3.5.1. Przepływ spalin nierozcieńczonych

W celu obliczenia emisji ma podstawie spalin nierozcieńczonych należy stosować podane niżej warunki techniczne takie same, jak dla testu NRSC (punkt 1.4.4).

Sondy pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych muszą być zamocowane w większej z następujących odległości: co najmniej 0,5 m lub trzykrotna średnica rury wydechowej przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) miejscem wylotu układu wylotowego spalin, i wystarczająco blisko silnika, aby zapewnić temperaturę spalin co najmniej 343 K (70 °C) przy sondzie.

W przypadku silnika wielocylindrowego z rozgałęzionym kolektorem wylotowym wlot sondy powinien być umieszczony dostatecznie daleko za (w kierunku przepływu) tym kolektorem, aby zapewnić, że próbka reprezentuje średnią emisję spalin ze wszystkich cylindrów. W wielocylindrowych silnikach posiadających oddzielne grupy kolektorów, tak jak dla konfiguracji silnika "V", dopuszcza się pobieranie próbki z każdej grupy indywidualnie i obliczanie średniej emisji spalin. Mogą być używane inne metody, dla których wykazano korelację z metodami wymienionymi wyżej. Do obliczeń emisji spalin musi być użyte całkowite masowe natężenie przepływu spalin silnika.

Jeżeli na skład spalin ma wpływ jakiś układ dodatkowego oczyszczania spalin, próbka spalin musi być pobrana przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) tym urządzeniem w teście etapu I oraz za (w kierunku przepływu) tym urządzeniem w teście etapu II.

2.3.5.2. Przepływ spalin rozcieńczonych

Kiedy jest używany układ rozcieńczenia przepływu całkowitego, należy stosować podane niżej warunki techniczne.

Przewód spalin między silnikiem a układem rozcieńczenia pełnego przepływu powinien odpowiadać wymaganiom podanym w załączniku VI.

Sonda(-y) do poboru próbek składników gazowych powinna(-y) być umieszczona(-e) w punkcie, w którym powietrze rozcieńczające i spaliny są dobrze wymieszane i w bliskiej odległości od sondy pobierającej próbki cząstek stałych.

Pobieranie próbek może być przeprowadzone dwoma sposobami:

- zanieczyszczenia są pobierane z całego cyklu do worka poboru spalin i następnie mierzone po zakończeniu test,

- zanieczyszczenia są pobierane w sposób ciągły i całkowane w całym cyklu; metoda ta jest obowiązkowa dla HC i NO_x.

Próbki tła pobiera się do worka pomiarowego przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) tunelem rozcieńczającym i odejmuje określone stężenie od stężenia emisji zgodnie z dodatkiem 3, punkt 2.2.3.

2.4. Oznaczanie cząstek stałych

Oznaczanie cząstek stałych wymaga stosowania układu rozcieńczania. Rozcieńczenie może być zrealizowane przez układ rozcieńczenia przepływu częściowego lub układ rozcieńczenia przepływu całkowitego. Wydajność przepływu w układzie rozcieńczającym powinna być na tyle duża, aby całkowicie wyeliminować kondensację wody w układach rozcieńczania i pobierania próbek oraz utrzymywać temperaturę rozcieńczonych spalin bezpośrednio przed (w kierunku przeciwnym do przepływu) obudową filtrów w przedziale między 315 K (42 °C) a 325 K (52 °C). Dozwolone jest zmniejszenie wilgotności powietrza rozcieńczającego przed wejściem do układu rozcieńczającego, jeżeli wilgotność powietrza jest wysoka. Zaleca się wstępne podgrzewanie powietrza rozcieńczającego do temperatury powyżej 303 K (30 °C), jeśli temperatura otoczenia jest poniżej 293 K (20 °C). Jednak temperatura powietrza rozcieńczającego nie może przekroczyć 352 K (52 °C) przed wejściem spalin do tunelu rozcieńczania.

Sonda pobierająca próbki cząstek stałych musi być zamocowana blisko sondy do poboru składników gazowych, przy czym zamocowanie powinno spełniać przepisy punktu 2.3.5.

W celu określenie masy cząstek stałych są wymagane: układ do poboru próbki tych cząstek, filtry cząstek, waga analityczna i komora wagowa o kontrolowanej temperaturze i wilgotności.

Warunki techniczne dla układu rozcieńczenia przepływu częściowego

Układ rozcieńczenia przepływu częściowego powinien być tak zaprojektowany, aby rozdzielać strumień spalin na dwie części, z których mniejsza jest rozcieńczana powietrzem i następnie używana do pomiaru cząstek stałych. Z tego powodu jest istotne, aby stopień rozcieńczenia był określony bardzo dokładnie. Można stosować różne sposoby rozdzielania, jednak typ użytego rozdzielania narzuca w znaczącym stopniu, jakie urządzenia i procedury próbkowania mają być użyte (załącznik VI, punkt 1.2.1.1).

Do sterowania układem rozcieńczenia przepływu częściowego wymagana jest szybka odpowiedź tego układu. Czas przekształcenia dla układu określa się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 2, punkt 1.11.1.

Jeśli łączny czas przekształcenia dla pomiaru przepływu spalin (patrz: punkt poprzedni) i układu przepływu częściowego jest krótszy niż 0,3 s, to może być stosowane sterowanie bezpośrednie (on-line). Jeśli czas przekształcenia przekracza 0,3 s, to musi być stosowane sterowanie na zasadzie przewidywania (look ahead) na podstawie przebiegu testu zarejestrowanego wstępnie. W tym przypadku czas narastania powinien być ≤ 1 s i czas opóźnienia dla zestawu ≤ 10 s.

Całkowita odpowiedź układu powinna być tak zaprojektowana, aby zapewnić reprezentatywną próbkę cząstek stałych, G_SE, proporcjonalną do masowego przepływu spalin. W celu określenia proporcjonalności przeprowadza się analizę regresji G_SE względem GEXHW z częstością akwizycji co najmniej 5 Hz. Następujące kryteria powinny być spełnione:

- współczynnik korelacji r² regresji liniowej między G_SE i G_EXHW powinien być mniejszy niż 0,95,

- standardowy błąd oceny G_SE względem G_EXHW nie może przekroczyć 5 % minimalnej wartości G_SE,

- rzędna punktu przecięcia linii regresji z osią G_SE nie może przekroczyć ± 2 % wartości maksymalnej G_SE.

Jako opcję, można wykonać test wstępny i stosować sygnał masowego natężenia przepływu w tym teście do sterowania przepływem próbki cząstek stałych [sterowanie na zasadzie przewidywania (look ahead)]. Tego rodzaju postępowanie jest wymagane, jeśli czas przekształcenia dla układu cząstek stałych, t_50,P i/lub czas przekształcenia dla sygnału masowego przepływu spalin t_50,F są > 0,3 s. Uzyskuje się właściwe sterowanie układem rozcieńczenia przepływu częściowego, gdy wykres G_EXHW,pre w funkcji czasu dla testu wstępnego, który służy do sterowania G_SE, jest przesunięty o czas "przewidywania" (look ahead) t_50,P + t_50,F.

W celu ustalenia korelacji między G_SE i G_EXHW należy stosować dane uzyskane podczas właściwego testu, przy czym czas dla G_SE powinien być przesunięty w stosunku do G_EXHW o t_50,F (czas t_50,P nie jest uwzględniany przy przesunięciu czasowym). Oznacza to, że przesunięcie czasowe między G_EXHW i G_SE jest różnicą w ich czasach przekształcenia określonych w dodatku 2, punkt 2.6.

Dla układów rozcieńczenia przepływu częściowego dokładność przepływu próbki G_SE ma specjalne znaczenie w przypadku, gdy nie jest on mierzony bezpośrednio, lecz określony na podstawie pomiaru różnicy przepływów:

G_SE = G_TOTW - G_DILW

W tym przypadku dokładność ± 2 % dla G_TOTW i G_DILW jest niedostateczna do zapewnienia akceptowalnej dokładności G_SE. Jeśli przepływ gazu jest określony przez pomiar różnicowy przepływów, błąd maksymalny różnicy powinien być taki, aby dokładność G_SE była zawarta w granicach ± 5 %, gdy stopień rozcieńczenia jest mniejszy niż 15. Błąd ten może być obliczony jako pierwiastek kwadratowy z sumy kwadratów błędu każdego urządzenia.

Akceptowalna dokładność G_SE może być uzyskana jedną z następujących metod:

a) dokładności bezwzględne G_TOTW i G_DILW są ± 0,2 %, co zapewnia dokładność G_SE ≤ 5 % przy stopniu rozcieńczenia 15; jednakże większe błędy wystąpią przy wyższych stopniach rozcieńczenia;

b) wzorcowanie G_DILW względem G_TOTW jest przeprowadzone w ten sposób, że uzyskiwane są takie same dokładności dla G_SE jak podane w a); szczegóły tego wzorcowania są podane w dodatku 2, punkt 2.6;

c) dokładności dla G_SE jest określana pośrednio z dokładności dla stopnia rozcieńczenia określonego za pomocą gazu znakującego np.CO₂; w tym przypadku są także wymagane dla G_SE dokładności równoważne podanym w metodzie a);

d) dokładności bezwzględne G_TOTW i G_DILW są w granicach ± 2 % pełnej skali, błąd maksymalny różnicy między G_TOTW a G_DILW jest zawarty w granicach 0,2 % i błąd liniowości jest zawarty w granicach ± 0,2 % największej wartości G_TOTW zaobserwowanej podczas testu.

2.4.1. Filtry do pobierania cząstek stałych

2.4.1.1 Wymagania techniczne dla filtru

Do testów certyfikacji wymagane są filtry z włókna szklanego pokryte fluoropochodnymi węglowodorów lub filtry membranowe na bazie fluoropochodnych węglowodorów. Dla specjalnych zastosowań mogą być użyte inne materiały filtracyjne. Wszystkie typy filtrów powinny mieć skuteczność zatrzymywania co najmniej 99 % cząstek DOP (ftalan dioktylu) o wymiarach 0,3 μm przy prędkości gazu od 35 cm/s do 100 cm/s. Kiedy przeprowadzane są testy porównawcze pomiędzy laboratoriami lub pomiędzy wytwórcą i władzą homologacyjną, muszą być używane filtry o identycznej jakości.

2.4.1.2. Rozmiar filtru

Filtry cząstek stałych powinny mieć minimalną średnicę 47 mm (średnica czynna 37 mm). Dopuszczalne są filtry o większej średnicy (punkt 2.4.1.5).

2.4.1.3. Filtr pierwotny i wtórny

Próbki z rozcieńczonych spalin powinny być pobierane za pomocą pary filtrów umieszczonych szeregowo (jeden pierwotny i jeden wtórny) podczas sekwencji testu. Filtr wtórny powinien być umieszczony nie dalej niż 100 mm za (w kierunku przepływu) filtrem pierwotnym i nie powinien mieć z nim kontaktu. Filtry można ważyć oddzielnie lub jako parę filtrów złożonych stronami zaplamionymi do siebie.

2.4.1.4. Prędkość przepływu przez filtr

Prędkość czoła gazu przepływającego przez filtr powinna wynosić od 35 do 100 cm/s. Przyrost spadku ciśnienia pomiędzy początkiem i końcem testu powinien być nie większy niż 25 kPa.

2.4.1.5. Obciążenie filtru

Minimalne zalecane obciążenia dla najczęściej stosowanych wymiarów filtrów są podane w tabeli niżej. Dla filtrów o większych wymiarach minimalne obciążenie powinno wynosić 0,065 mg/1.000 mm² powierzchni czynnej.

Średnica filtru (mm)	Zalecana średnica czynna (mm)	Zalecane obciążenie minimalne (mg)
47	37	0,11
70	60	0,25
90	80	0,41
110	100	0,62

2.4.2. Wymagania techniczne dla komory wagowej i wagi analitycznej

2.4.2.1. Warunki dla komory wagowej

Temperatura komory (lub pokoju), w której filtry cząstek stałych są kondycjonowane i ważone, powinna być utrzymywana w zakresie 295 K (22 °C) ± 3 K podczas całego okresu kondycjonowania i ważenia filtrów. Wilgotność powinna być utrzymywana w punkcie rosy dla temperatury 282,5 K (9,5 °C) ± 3 K, zaś wilgotność względna powinna wynosić 45 % ± 8 %.

2.4.2.2. Ważenie filtrów odniesienia

Środowisko komory (lub pokoju) powinno być wolne od otaczających zanieczyszczeń (takich jak pył), które mogłyby się osadzać na filtrach cząstek stałych podczas ich stabilizacji. Zakłócenia warunków w komorze wagowej wymienionych w podpunkcie 2.4.2.1 są dopuszczalne, jeżeli czas ich trwania nie przekracza 30 minut. Pokój wagowy powinien spełnić żądane wymagania techniczne przed wejściem personelu do środka. Co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia lub dwie pary filtrów odniesienia powinny być ważone w ciągu czterech godzin, lecz najlepiej w tym samym czasie co filtry (pary) do pobierania próbek. Powinny one mieć ten sam rozmiar i być z tego samego materiału co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli średnia masa filtrów odniesienia (par filtrów odniesienia) zmienia się pomiędzy ważeniami filtrów do pobierania próbki o więcej niż 10 μg, wtedy wszystkie filtry do pobierania próbek powinny być odrzucone, a test emisji powtórzony.

Jeżeli kryteria stabilności pokoju wagowego, podane w punkcie 2.4.2.1 nie są spełnione, lecz ważenie filtru odniesienia (pary) spełnia wyżej podane kryteria, wytwórca silnika ma do wyboru - zaakceptować masy filtrów do pobierania próbek, albo unieważnić test i powtórzyć go po naprawie układu regulacji pokoju wagowego.

2.4.2.3. Waga analityczna

Waga analityczna użyta do określania ciężaru wszystkich filtrów powinna mieć podaną przez wytwórcę dokładność wskazań (odchylenie standardowe) 2 μg i rozdzielczość 1 μg (1 działka = 1 μg).

2.4.2.4. Eliminacja wpływu elektryczności statycznej

Aby wyeliminować oddziaływania elektryczności statycznej, filtry powinny być przed ważeniem zneutralizowane, na przykład za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia dającego podobny efekt.

2.4.3. Dodatkowe warunki pomiaru cząstek stałych

Wszystkie części układu rozcieńczającego i układu pobierania próbek od przewodu wylotowego aż do obudowy filtrów, które są w kontakcie z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być zaprojektowane tak, aby zminimalizować osadzanie się lub przemianę cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących elektryczność, które nie reagują ze składnikami spalin, i muszą być elektrycznie uziemione, aby zapobiec oddziaływaniom elektryczności statycznej.

DODATEK  2

 PROCEDURA WZORCOWANIA (NRSC, NRTC)(1);

1. KALIBRACJA APARATURY ANALITYCZNEJ

1.1. Wprowadzenie

Każdy analizator jest kalibrowany, tak często jak to jest konieczne, do spełnienia wymagań dokładności niniejszej normy. Metoda kalibracji, jaka została użyta, jest opisana w niniejszym punkcie dla analizatorów wskazanych w dodatku 1 ppkt 1.4.3.

1.2. Gazy kalibracyjne

Dopuszczalny okres przechowywania wszystkich gazów kalibracyjnych musi być przestrzegany.

Data upływu ważności gazów kalibracyjnych ustalona przez producenta powinna być odnotowana.

1.2.1. Czyste gazy

Wymagana czystość gazów jest określona poprzez graniczne zanieczyszczenia podane poniżej. Należy dysponować następującymi gazami do kalibracji:

- oczyszczony azot

(zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO)

- oczyszczony tlen

(czystość > 99,5 % obj. O₂)

- mieszanina wodór-hel

(40 ± 2 % wodoru, reszta hel)

(zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO₂)

- oczyszczone syntetyczne powietrze

(zanieczyszczenie ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO₂, ≤ 0,1 ppm NO)

(zawartość tlenu 18-21 % obj.)

1.2.2. Gazy kalibracyjne i wzorcowe do ustawiania zakresu pomiarowego

Powinny być dostępne mieszaniny gazów posiadające następujący skład chemiczny:

- C₃H₈ i oczyszczone syntetyczne powietrze (patrz sekcja 1.2.1),

- CO i oczyszczony azot,

- NO i oczyszczony azot (ilość NO₂ zawarta w tym gazie kalibracyjnym nie może przekraczać 5 % zawartości NO),

- O₂ i oczyszczony azot,

- CO₂ i oczyszczony azot,

- CH₄ i oczyszczone syntetyczne powietrze,

- C₂H₆ i oczyszczone syntetyczne powietrze.

Uwaga: dopuszczalne są kombinacje innych gazów, pod warunkiem że gazy nie reagują między sobą.

Rzeczywiste stężenie gazu kalibracyjnego i gazu do ustalenia zakresu pomiarowego musi zawierać się w granicach ± 2 % wartości nominalnej. Wszystkie stężenia gazu kalibracyjnego powinny być podawane objętościowo (procent objętości lub ppm objętości).

Gazy użyte do kalibracji i ustawiania zakresu pomiarowego można także otrzymać za pomocą mieszalnika gazu, rozcieńczając je oczyszczonym N2 lub oczyszczonym syntetycznym powietrzem. Dokładność urządzenia mieszającego musi być taka, aby stężenie rozcieńczonych gazów kalibracyjnych mogło być określone w granicach ± 2 %.

Dokładność ta oznacza, że gazy pierwotne stosowane do mieszania powinny mieć dokładność co najmniej ± 1 % powiązaną z krajowymi lub międzynarodowymi wzorcami gazów. Sprawdzanie przeprowadza się w zakresie między 15 % a 50 % końca skali dla każdego wzorcowania z użyciem urządzenia mieszającego. Dodatkowe sprawdzenie może być przeprowadzone przy użyciu innego gazu wzorcowego, jeśli pierwsze sprawdzenie dało wynik negatywny.

Opcjonalnie, urządzenie mieszające można również sprawdzać przy użyciu urządzenia, które z natury jest liniowe, np. stosując CLD i gaz NO. Wskazania w punkcie końcowym reguluje się, stosując gaz wzorcowy punktu końcowego zakresu pomiarowego dołączony bezpośrednio do urządzenia. Urządzenie mieszające sprawdza się przy stosowanych nastawach, przy czym wartość nominalną porównuje się ze stężeniem zmierzonym za pomocą urządzenia. W każdym punkcie pomiarowym różnica powinna znajdować się w przedziale ± 1 % wartości nominalnej.

Inne metody zgodne z dobrą praktyką inżynierską mogą być stosowane pod warunkiem, że zostały wcześniej zaakceptowane przez uczestniczące strony.

UWAGA: Do określenia krzywej wzorcowania analizatora zaleca się stosowanie precyzyjnego mieszalnika gazów o dokładności ± 1 %. Mieszalnik ten powinien być wzorcowany przez jego wytwórcę.

1.3. Procedura działania analizatorów i układu pobierania próbek

Procedura działania analizatorów spełnia instrukcje producenta dotyczące uruchomienia i działania przyrządu. Są ponadto uwzględnione minimalne wymagania podane w sekcjach od 1.4 do 1.9.

1.4. Badanie szczelności

Zostaje wykonana próba szczelności. Odłącza się sondę od układu wydechowego i zaślepia końcówkę. Wyłącza się pompę analizatora. Po początkowym okresie stabilizacji wszystkie przepływomierze powinny wskazywać zero. Jeżeli nie - linie pobierania próbek zostają sprawdzone, a nieszczelności usunięte. Maksymalna dopuszczalna intensywność przecieku po stronie podciśnienia wynosi 0,5 % wielkości natężenia przepływu wykorzystywanego w części układu, która jest sprawdzana. Do oceny natężenia wykorzystywanych przepływów można użyć przepływów analizatora i przepływów kanału bocznikowego.

Inną metodą jest wprowadzenie skokowej zmiany stężenia na początku linii pobierania próbek przez przełączanie z gazu zerowego na gaz kalibracyjny danego zakresu pomiarowego.

Jeżeli po odpowiednim okresie odczyt pokazuje niższe stężenie w porównaniu ze stężeniem wprowadzonym, wskazuje to na problemy związane z kalibracją lub przeciekami.

1.5. Procedura kalibracji

1.5.1. Zestaw aparatury

Zestaw aparatury jest kalibrowany, zaś krzywe kalibracji sprawdzone gazami standardowymi. Stosuje się takie same natężenia przepływu gazów jak podczas pobierania próbek spalin.

1.5.2. Czas wygrzewania

Czas wygrzewania powinien odpowiadać zaleceniom producenta. Jeżeli nie został on określony, zalecane jest minimum dwugodzinne wygrzewanie analizatorów.

1.5.3. Analizator NDIR i HFID

Analizator NDIR jest dostrojony, jeśli jest to konieczne, a płomień spalania analizatora HFID jest zoptymalizowany (ppkt 1.8.1).

1.5.4. Kalibracja

Każdy normalnie używany zakres pomiarowy jest kalibrowany.

Analizatory CO, CO₂ i NO_X, HC i O₂ są ustawione na zero, przy użyciu oczyszczonego syntetycznego powietrza (lub azotu).

Do analizatorów wprowadzane są odpowiednie gazy kalibracyjne (wzorcowe), wartości odnotowane, a krzywe kalibracji wyznaczone zgodnie z ppkt 1.5.6.

Jeżeli jest to konieczne, ustawienie zera jest sprawdzone ponownie, a procedura kalibracji powtórzona.

1.5.5. Wyznaczanie krzywej kalibracji

1.5.5.1. Ogólne wytyczne

Krzywa wzorcowania analizatora jest wyznaczona przez co najmniej sześć punktów wzorcowania (wyłączając zero) rozmieszczonych tak równomiernie, jak to możliwe.

Najwyższe nominalne stężenie powinno być równe 90 % pełnej skali lub wyższe. Krzywa kalibracji jest obliczana metodą najmniejszych kwadratów. Jeżeli otrzymany stopień wielomianu jest większy niż trzy, liczba punktów kalibracji (włączając zero) musi być co najmniej równa stopniowi wielomianu plus dwa.

Krzywa wzorcowania nie może się różnić o więcej niż ± 2 % od nominalnej wartości każdego punktu wzorcowania i o więcej niż ± 0,3 % pełnej skali przy wartości zerowej.

Na podstawie krzywej kalibracji i punktów kalibracji można sprawdzić, czy kalibrację przeprowadzono poprawnie. Należy podać rozmaite parametry charakterystyczne analizatora, w szczególności:

- zakres pomiarowy,

- czułość,

- datę przeprowadzenia kalibracji.

1.5.5.2. Kalibrac ja poniżej 15 % pełnej skali.

Krzywa kalibracji analizatora jest wyznaczona przez co najmniej dziesięć punktów kalibracji (wyłączając zero) rozmieszczonych tak, że 50 % punktów kalibracji znajduje się poniżej 10 % pełnej skali.

Krzywa kalibracji jest obliczana metodą najmniejszych kwadratów.

Krzywa wzorcowania nie może się różnić o więcej niż o ± 4 % od nominalnej wartości każdego punktu wzorcowania i o więcej niż ± 0,3 % pełnej skali przy wartości zerowej.

1.5.5.3. Metody al ternatywne

Jeżeli można wykazać, że techniki alternatywne (np. komputer, elektronicznie sterowany przełącznik zakresu itd.) mogą dać równoważną dokładność, wtedy można zastosować te alternatywne techniki.

1.6. Weryfikacja kalibracji

Każdy normalnie używany zakres pracy jest sprawdzony przed każdą analizą, zgodnie z następującą procedurą.

Kalibracja jest weryfikowana przy użyciu gazu zerowego i gazu kalibracyjnego danego zakresu pomiarowego o nominalnej wartości przekraczającej 80 % pełnej skali.

Jeżeli dla dwóch rozważanych punktów uzyskana wartość nie różni się od deklarowanej wartości odniesienia więcej niż o ± 4 % pełnej skali, mogą być zmienione parametry regulacyjne. Jeżeli ten warunek nie jest spełniony, zostaje wyznaczona nowa krzywa kalibracji, zgodnie z sekcją 1.5.4.

1.7. Badanie sprawności konwertora NO_X

Sprawność konwertora użytego do przemiany NO₂ w NO jest badana zgodnie z ppkt 1.7.1-1.7.8 (rysunek 1).

1.7.1. Układ pomiarowy

Sprawność konwertora może być zbadana za pomocą ozonatora przy zastosowaniu układu pomiarowego przedstawionego na rysunku 1 (patrz także dodatek 1, sekcja 1.4.3.5) i poniższej procedury.

Rysunek 1

Schemat urządzenia do badania sprawności konwertora NO₂

grafika

1.7.2. Kalibracja

CLD i HCLD powinny być kalibrowane w najczęściej stosowanym zakresie działania zgodnie z wymaganiami wytwórcy przy użyciu gazu zerowego i gazu wzorcowego danego zakresu pomiarowego (w którym zawartość NO musi wynosić około 80 % zakresu roboczego, a stężenie NO₂ w mieszaninie gazów do mniej niż 5 % stężenia NO). Analizator NO_X musi działać w trybie pracy NO tak, aby gaz kalibracyjny nie przechodził przez konwertor. Wskazaną wartość stężenia należy odnotować.

1.7.3. Obliczanie

Sprawność konwertora NO_X oblicza się w następujący sposób:

a) stężenie NO_X zgodnie z ppkt 1.7.6;

b) stężenie NO_X zgodnie z ppkt 1.7.7;

c) stężenie NO zgodnie z ppkt 1.7.4;

d) stężenie NO zgodnie z ppkt 1.7.5.

1.7.4. Dodawanie tlenu

Tlen lub gaz zerowy jest dodawany w sposób ciągły przez trójnik do strumienia gazu, aż wskazywane stężenie wyniesie w przybliżeniu o 20 % mniej niż wskazywane stężenie kalibracji podane w ppkt 1.7.2. (Analizator jest w trybie pracy NO.)

Wskazywane stężenie (c) należy odnotować. Ozonator utrzymywany jest w stanie nieaktywnym w czasie tego procesu.

1.7.5. Aktywacja ozonatora

Ozonator należy uaktywnić, aby wytworzyć ilość ozonu wystarczającą do obniżenia stężenia NO do około 20 % (minimum 10 %) stężenia kalibracji podanego w ppkt 1.7.2. Wskazywane stężenie (d) należy odnotować. (Analizator jest w trybie pracy NO.)

1.7.6. Tryb NO_X

Analizator NO jest następnie przełączony na tryb pracy NO_X tak, że mieszanina gazów (składająca się z NO, NO₂, O₂ i N₂) przechodzi teraz przez konwertor. Wskazywane stężenie (a) należy odnotować. (Analizator jest w trybie pracy NO_X.)

1.7.7. Dezaktywacja ozonatora

Ozonator jest teraz nieaktywny. Mieszanina gazów opisana w sekcji 1.7.6 przepływa przez konwertor do detektora. Wskazywane stężenie (b) należy odnotować. (Analizator jest w trybie pracy NO_X.)

1.7.8. Tryb NO

Należy przełączyć na tryb NO z ozonatorem nieaktywnym, przepływ tlenu lub syntetycznego powietrza jest także odcięty. Odczyt NO_X z analizatora nie powinien różnić się więcej niż o ± 5 % od wartości zmierzonej zgodnie z ppkt 1.7.2. (Analizator jest w trybie pracy NO.)

1.7.9. Częstotliwość badania

Sprawność konwertora należy badać przy każdej kalibracji analizatora NO_X.

1.7.10. Wymagana sprawność

Sprawność konwertora nie powinna być mniejsza niż 90 %, lecz sprawność wyższa niż 95 % jest bardzo zalecana.

Uwaga: Jeżeli z analizatorem w najczęściej stosowanym zakresie pomiarowym ozonator nie może uzyskać redukcji z 80 do 20 % zgodnie z ppkt 1.7.5, wtedy należy zastosować najwyższy zakres, który będzie umożliwiał taką redukcję.

1.8. Regulacja FID

1.8.1. Optymalizacja reakcji detektora

HFID musi być wyregulowany według wymagań producenta przyrządu. Jako gaz kalibracyjny zakresu pomiarowego do optymalizacji odpowiedzi w najczęściej używanym zakresie roboczym należy zastosować propan w powietrzu.

Przy natężeniu przepływu paliwa i przepływu powietrza ustawionych według zaleceń producenta do analizatora powinien być wprowadzony gaz kalibracyjny zakresu pomiarowego 350 ± 75 ppm C. Reakcja, przy danym natężeniu przepływu paliwa, powinna być określona z różnicy między reakcją na gaz kalibracyjny zakresu pomiarowego i reakcją na gaz zerowy. Natężenie przepływu paliwa powinno być ponadto nastawiane powyżej i poniżej wymaganych przez producenta wartości. Odpowiedzi na gaz kalibracyjny i gaz zerowy przy tych natężeniach przepływu paliwa powinny zostać odnotowane. Różnica między reakcją na gaz kalibracyjny zakresu pomiarowego i gaz zerowy powinna być przedstawiona na wykresie, a natężenie przepływu paliwa ustawione w zakresie wyższych wartości krzywej.

1.8.2. Współczynniki reakcji dla węglowodorów

Analizator powinien być kalibrowany przy użyciu propanu w powietrzu i oczyszczonego syntetycznego powietrza, zgodnie z ppkt 1.5.

Współczynniki reakcji powinny być określone, kiedy rozpoczyna się użytkowanie analizatora oraz po głównych okresach obsługowych. Współczynnikiem reakcji (Rf) na poszczególne rodzaje węglowodorów jest stosunek odczytu FID C1 do stężenia gazu w butli wyrażonego w ppm C1.

Stężenie stosowanego w badaniu gazu musi być na poziomie, który daje reakcję w pobliżu 80 % pełnej skali.

Stężenie musi być określone z dokładnością ± 2 % objętościowo w odniesieniu do normalnych wartości grawimetrycznych. Ponadto butla z gazem musi być wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze 298 K (25 °C) ± 5 K.

Gazy stosowane w badaniu i zalecane odpowiadające im zakresy współczynnika reakcji są następujące:

- metan i oczyszczone syntetyczne powietrze: 1,00 ≤ R_f ≤ 1,15

- propylen i oczyszczone syntetyczne powietrze: 0,90 ≤ R_f ≤ 1,1

- toluen i oczyszczone syntetyczne powietrze: 0,90 ≤ R_f ≤ 1,10

Podane wartości odnoszą się do współczynnika reakcji (R_f) wynoszącego 1,00 dla propanu i oczyszczonego syntetycznego powietrza.

1.8.3. Sprawdzenie zakłócenia tlenowego powinno być wykonane przy wprowadzaniu analizatora do eksploatacji i po dłuższych przerwach w eksploatacji.

Wybiera się zakres, w którym gazy stosowane do sprawdzenia zakłócenia tlenowego znajdą się w jego górnej połowie. Pomiar przeprowadza się przy wymaganej temperaturze pieca.

1.8.3.1. Gazy do sprawdzania zakłócenia tlenowego

Gazy do sprawdzania zakłócenia tlenowego powinny zawierać propan o stężeniu węglowodorów 350 ÷ 75 ppmC. Wartość tego stężenia powinna być określona z dokładnością wymaganą dla gazów wzorcowych przez analizę chromatograficzna całkowitych węglowodorów, włącznie z zanieczyszczeniami lub przez mieszanie dynamiczne. Azot powinien być zasadniczym rozcieńczalnikiem, zaś pozostałą część powinien stanowić tlen. Mieszaniny wymagane do badań silnika o zapłonie samoczynnym są podane niżej.

Stężenie O2	Pozostała część
21 (20 do 22)	Azot
10 (9 do 11)	Azot
5 (4 do 6)	Azot

1.8.3.2. Procedura

a) Zeruje się analizator.

b) Doprowadza się do analizatora mieszaninę gazów o zawartości 21 % tlenu.

c) Sprawdza się wskazanie punktu zero. Jeśli uległo ono zmianie o więcej niż 0,5 % pełnej skali, powtarza się czynności a) i b).

d) Doprowadza się gazy do sprawdzania zakłócenia tlenowego o zawartości 5 % i 10 % tlenu.

e) Sprawdza się wskazanie punktu zero. Jeśli uległo ono zmianie o więcej niż ± 1 % pełnej skali, test należy powtórzyć.

f) Zakłócenie tlenowe (%O₂I) oblicza się dla każdej mieszaniny podanej w d) na podstawie wzoru:

gdzie

A = Stężenie węglowodorów (ppmC) w gazie punktu końcowego zakresu pomiarowego stosowanym w b)

B = stężenie węglowodorów (ppmC) w gazach do sprawdzania zakłócenia tlenowego stosowanych w d)

C = odpowiedź analizatora

D = odpowiedź analizatora wyrażona jako procent jego pełnej skali.

g) Zakłócenie tlenowe (%O₂I) powinno być mniejsze niż ± 3 % dla wszystkich gazów wymaganych do sprawdzania tego zakłócenia przed testem.

h) Jeśli zakłócenie tlenowe jest większe niż ± 3 %, to reguluje się w sposób narastający przepływ powietrza powyżej i poniżej wartości ustalonej przez wytwórcę i powtarza czynności podane w punkcie 1.8.1 dla każdego przepływu.

i) Jeśli zakłócenie tlenowe jest większe niż ± 3 % po regulacji przepływu powietrza, to zmienia się przepływ paliwa, a następnie przepływ próbki i powtarza czynności podane w punkcie 1.8.1 dla każdego nowego ustawienia.

j) Jeśli zakłócenie tlenowe jest w dalszym ciągu większe niż ± 3 %, to analizator, paliwo do FID lub powietrze palnika powinny być naprawione lub wymienione przed testem. Czynności punktu 1.8.1 powtarza się po naprawie lub wymianie urządzenia lub gazów.

1.9. Efekty zakłócenia w analizatorach NDIR i CLD

Gazy obecne w spalinach, inne niż dany gaz poddawany analizie, mogą zakłócać odczyt na kilka sposobów. Zakłócenie pozytywne pojawia się w urządzeniach NDIR, gdy gaz zakłócający wywołuje ten sam efekt jak gaz podlegający pomiarowi, lecz w mniejszym stopniu. Zakłócenie negatywne pojawia się w urządzeniach NDIR, gdy gaz zakłócający rozszerza pasmo absorpcji mierzonego gazu oraz w urządzeniach CLD, gdy gaz zakłócający tłumi promieniowanie. Sprawdzanie zakłóceń wymienionych w sekcjach 1.9.1 i 1.9.2 jest wykonywane przed pierwszym użyciem analizatorów oraz po głównych okresach obsługowych.

1.9.1. Sprawdzanie zakłóceń w analizatorze CO.

Woda i CO₂ mogą zakłócać wskazania analizatora CO. Dlatego gaz kalibracyjny CO₂ o stężeniu od 80 do 100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego użytego podczas sprawdzania jest przepuszczony w formie pęcherzyków przez wodę o pokojowej temperaturze, a reakcja analizatora odnotowana. Reakcja analizatora nie może być większa niż 1 % pełnej skali dla zakresów równych lub powyżej 300 ppm i większa od 3 ppm dla zakresów poniżej 300 ppm.

1.9.2. Sprawdzanie tłumienia w analizatorze NO_X

Dwoma gazami branymi pod uwagę dla analizatorów CLD (i HCLD) są CO₂ i para wodna. Reakcje chłodzenia tłumienia tych gazów są proporcjonalne do ich stężenia i dlatego wymagają technik badawczych pozwalających wyznaczyć tłumienie przy najwyższych spodziewanych stężeniach spotykanych podczas badań.

1.9.2.1. Sprawdzanie tłumienia wywołanego przez CO₂

Gaz kalibracyjny zakresu pomiarowego CO₂ o stężeniu 80-100 % pełnej skali maksymalnego zakresu roboczego jest przepuszczony przez analizator NDIR, a wartość CO₂ odnotowana jako A. Następnie jest on rozcieńczony o około 50 % gazem kalibracyjnym NO zakresu pomiarowego i przepuszczony przez NDIR i (H)CLD z odnotowaniem wartości CO₂ i NO odpowiednio jako B i C. Należy odciąć CO₂ i przepuścić sam gaz zakresu pomiarowego NO przez (H)CLD, a wartość NO odnotować jako D.

Tłumienie powinno być obliczone w następujący sposób:

i nie może być większe niż 3 % pełnej skali,

gdzie:

A: stężenie nierozcieńczonego CO₂, zmierzone za pomocą NDIR %,

B: stężenie rozcieńczonego CO₂, zmierzone za pomocą NDIR %,

C: stężenie rozcieńczonego NO, zmierzone za pomocą CLD ppm,

D: stężenie nierozcieńczonego NO, zmierzone za pomocą CLD ppm.

1.9.2.2. Badanie kontrolne tłumienia przez wodę

Sprawdzenie to ma zastosowanie jedynie przy pomiarach stężenia gazu mokrego. Obliczenie tłumienia przez wodę musi uwzględniać rozcieńczenie gazu wzorcowego NO punktu końcowego zakresu pomiarowego parą wodną i dostosowanie stężenia pary wodnej w mieszaninie do spodziewanego podczas badań. Gaz wzorcowy NO punktu końcowego zakresu pomiarowego o stężeniu od 80 % do 100 % pełnej skali normalnego zakresu roboczego powinien być przepuszczony przez HCLD, a wartość NO zarejestrowana jako D. Następnie gaz wzorcowy NO powinien być przepuszczony w formie pęcherzyków przez wodę o temperaturze pokojowej oraz przez HCLD, a wartość NO zarejestrowana jako C. Temperaturę wody należy określić i zarejestrować jako F. Ciśnienie nasycenia par mieszaniny, które odpowiada temperaturze (F) wody płuczki, powinno być określone i zarejestrowane jako G. Stężenie pary wodnej (w %) w mieszaninie powinno być obliczone w następujący sposób:

i zapisuje jako H. Oczekiwane stężenie rozcieńczonego gazu wzorcowego zakresu pomiarowego NO (w parze wodnej) oblicza się, jak następuje:

i zarejestrowane jako De. Dla spalin silnika zapłonie samoczynnym maksymalne stężenie pary wodnej w spalinach (w %) spodziewane podczas badań powinno być oszacowane przy założeniu, że stosunek atomów H/C paliwa wynosi 1,8 do 1,0, z maksymalnego stężenia CO₂ lub ze stężenia nierozcieńczonego gazu wzorcowego zakresu pomiarowego CO₂ (A, zmierzonego zgodnie z punktem 1.9.2.1) w następujący sposób:

i zapisuje się jako Hm.

Tłumienie wywołane przez wodę oblicza się, jak następuje:

i nie może wynosić ono powyżej 3 % pełnej skali.

De: oczekiwane stężenie rozcieńczonego NO (ppm)

C: stężenie rozcieńczonego NO (ppm)

Hm: maksymalne stężenie pary wodnej (%)

H: rzeczywiste stężenie pary wodnej (%)

Uwaga: Istotne jest, aby w gazie wzorcowym zakresu pomiarowego NO, stosowanym w tym badaniu kontrolnym, stężenie NO₂ było minimalne, ponieważ absorpcja NO₂ przez wodę nie została uwzględniona w obliczeniach tłumienia.

1.10. Okresy między kalibracjami

Analizatory powinny być kalibrowane zgodnie z sekcją 1.5, przynajmniej co każde trzy miesiące lub kiedy tylko układ był naprawiany lub zmieniany tak, że mogło to wpłynąć na kalibrację.

1.11. Wymagania dodatkowe dla wzorcowania przy pomiarach spalin nierozcieńczonych w teście NRTC

1.11.1. Nastawy układu podczas oceny czasu odpowiedzi (tzn. ciśnienie, natężenie przepływu, nastawy filtru w analizatorach i inne wpływające na czas odpowiedzi) powinny być dokładnie takie same jak podczas pomiarów w teście. Określenie czasu odpowiedzi przeprowadza się z gazem dołączonym bezpośrednio do wlotu sondy do poboru próbki. Włączenie gazu powinno nastąpić w czasie krótszym niż 0,1 s. Gazy stosowane w teście powinny powodować zmianę stężenia o co najmniej 60 % pełnej skali.

Przebiegi stężenia każdego pojedynczego składnika gazowego należy zarejestrować. Czas odpowiedzi jest zdefiniowany jako różnica w czasie między włączeniem gazu a odpowiednią zmianą zarejestrowanego stężenia. Czas odpowiedzi układu (t₉₀) składa się z czasu opóźnienia dopływu do detektora pomiarowego i czasu narastania w tym detektorze. Czas opóźnienia jest zdefiniowany jako czas upływający od początku zmiany (t₀) do osiągnięcia 10 % odczytu końcowego (t₁₀). Czas narastania jest zdefiniowany jako czas między odpowiedzią równą 10 % a 90 % odczytu końcowego (t₉₀ - t₁₀).

W celu zsynchronizowania w czasie sygnałów analizatora i przepływu spalin w przypadku pomiaru spalin nierozcieńczonych czas przekształcenia jest zdefiniowany jako czas upływający między początkiem zmiany (t₀) a odpowiedzią równą 50 % odczytu końcowego (t₅₀).

Odpowiedź układu powinna być ≤ 10 s z czasem narastania ≤ 2,5 s dla wszystkich zanieczyszczeń kontrolowanych (CO, NO_X, HC) i wszystkich stosowanych zakresów.

1.11.2. Wzorcowanie analizatora gazu znakującego do pomiaru przepływu spalin

Analizator do pomiaru stężenia gazu znakującego, jeśli jest stosowany, powinien być wzorcowany za pomocą gazu wzorcowego.

Krzywa wzorcowania powinna być wyznaczona na podstawie co najmniej 10 punktów wzorcowania (z wyłączeniem zero) tak rozmieszczonych, by ich połowa znajdowała się w przedziale między 4 % a 20 %, a część pozostała między 20 % a 100 % pełnej skali analizatora. Krzywa wzorcowania powinna być określona metodą najmniejszych kwadratów.

Krzywa wzorcowania nie może różnić się o więcej niż ± 1 % pełnej skali od wartości nominalnej dla każdego punktu wzorcowania w zakresie od 20 % do 100 % pełnej skali. Nie może także różnić się o więcej niż ± 2 % pełnej skali od wartości nominalnej w zakresie od 4 % do 20 % pełnej skali.

Analizator zeruje się i sprawdza punkt końcowy jego zakresu pomiarowego przed testem, stosując gaz zerowy i gaz wzorcowy punktu końcowego, którego wartość nominalna jest większa niż 80 % pełnej skali.

2. KALIBROWANIE UKŁADU POMIAROWEGO CZĄSTEK STAŁYCH ZAWIESZONYCH W GAZIE

2.1. Wprowadzenie

Każdy element składowy jest kalibrowany tak często, jak to jest niezbędne do spełnienia wymagań dokładności niniejszej normy. Metoda kalibracji, której należy użyć, jest opisana w niniejszej sekcji dla elementów wskazanych w załączniku III dodatek 1 ppkt 1.5 i w załączniku V.

2.2. Wzorcowanie przepływomierzy gazu lub oprzyrządowania do pomiaru natężenia przepływu powinno być powiązane z normami krajowymi lub międzynarodowymi.

Maksymalny błąd wartości mierzonej powinien zawierać się w granicach ± 2 % odczytu.

Dla układów rozcieńczania przepływu częściowego, dokładność natężenia przepływu próbki G_SE jest szczególnie istotna, jeżeli nie jest ono mierzone bezpośrednio, lecz przez pomiar różnicowy:

G_SE = G_TOTW - G_DILW

W tym przypadku dokładność ± 2 % dla G_TOTW i G_DILW jest niedostateczna do zapewnienia akceptowalnej dokładności G_SE. Jeśli przepływ gazu jest określony przez pomiar różnicowy przepływów, błąd maksymalny różnicy powinien być taki, aby dokładność G_SE była zawarta w granicach ± 5 %, gdy stopień rozcieńczenia jest mniejszy niż 15. Błąd ten może być obliczony jako pierwiastek kwadratowy z sumy kwadratów błędu każdego urządzenia.

2.3. Sprawdzenie stopnia rozcieńczenia

Kiedy stosuje się układy pobierania próbek cząstek stałych zawieszonych w gazie bez EGA (załącznik V ppkt 1.2.1.1), stopień rozcieńczenia jest sprawdzony przy instalacji każdego nowego silnika podczas pracy silnika i przy zastosowaniu pomiarów stężenia bądź CO₂, bądź NO_X w surowych i rozcieńczonych spalinach.

Zmierzony stopień rozcieńczenia zawiera się w granicach ± 10 % stopnia rozcieńczenia obliczonego z pomiaru stężenia CO₂ lub NO_X.

2.4. Sprawdzenie warunków częściowego przepływu

Zakres prędkości gazów spalinowych i wahania ciśnienia, jeśli to właściwe, są sprawdzone i wyregulowane stosownie do wymagań załącznika V ppkt 1.2.1.1, EP.

2.5. Okresy między kalibracjami

Oprzyrządowanie do pomiarów przepływu jest kalibrowane przynajmniej co każde trzy miesiące lub kiedy tylko dokonano w układzie zmiany, która mogłaby wpływać na kalibrację.

2.6. Wymagania dodatkowe dla wzorcowania układów rozcieńczenia przepływu częściowego

2.6.1. Wzorcowanie okresowe

Jeśli przepływ próbki gazu jest określony przez pomiar różnicowy, przepływomierz lub przyrządy pomiarowe powinny być wzorcowane według jednej z następujących procedur, które zapewniają, że natężenie przepływu próbki G_SE do tunelu spełnia wymagania dokładności podane w dodatku 1, punkt 2.4.

Przepływomierz do pomiaru G_DILW jest połączony szeregowo z przepływomierzem do pomiaru G_TOTW, różnica między obu przyrządami jest określona w co najmniej 5 punktach o wartościach przepływu równomiernie rozmieszczonych między wartością najmniejszą G_DILW stosowaną w teście a wartością G_TOTW stosowaną w teście. Tunel rozcieńczający może być ominięty.

Wzorcowany przyrząd do pomiaru natężenia przepływu jest połączony szeregowo z przepływomierzem do pomiaru G_TOTW i sprawdzana jest dokładność dla wartości stosowanej w teście. Następnie przyrząd do pomiaru natężenia przepływu jest łączony szeregowo z przepływomierzem do pomiaru G_DILW i dokładność jest sprawdzana co najmniej przy 5 nastawach odpowiadających współczynnikowi rozcieńczenia zawartemu między 3 a 50, w stosunku do G_TOTW stosowanego podczas testu.

Przewód przesyłający TT jest odłączony od przewodu wylotowego spalin. Zostaje do niego podłączony przyrząd do pomiaru natężenia przepływu o zakresie odpowiednim do pomiaru G_SE. Następnie ustawia się wartość G_TOTW stosowaną podczas testu i ustawia się kolejno co najmniej 5 wartości G_DILW odpowiadających współczynnikowi rozcieńczenia q zawartemu między 3 a 50. Alternatywnie, można stosować również specjalny tor do wzorcowania przepływu, w którym tunel jest ominięty, lecz cały przepływ powietrza i przepływ powietrza rozcieńczającego przez odpowiednie mierniki są utrzymywane podobnie jak w rzeczywistym teście.

Gaz znakujący doprowadza się do przewodu przesyłającego TT. Gazem tym może być składnik spalin np. CO₂ lub NO_X. Po rozcieńczeniu w tunelu mierzy się zawartość gazu znakującego. Pomiar przeprowadza się dla 5 współczynników rozcieńczenia zawartych między 3 a 50. Dokładność natężenia przepływu próbki określa się na podstawie współczynnika rozcieńczenia q:

G_SE = G_TOTW/q

W celu zapewnienia właściwej dokładności G_SE należy uwzględnić dokładności analizatorów gazowych.

2.6.2. Sprawdzenie przepływu węgla

Zaleca się sprawdzenie przepływu węgla przy użyciu rzeczywistych spalin w celu wykrycia problemów dotyczących pomiarów i sterowania oraz oceny właściwego działania układu rozcieńczenia przepływu częściowego. Sprawdzenie to przeprowadza się przynajmniej każdorazowo po montażu nowego silnika lub jeśli nastąpiły istotne zmiany w konfiguracji stanowiska pomiarowego.

Silnik powinien pracować przy maksymalnym obciążeniu momentem obrotowym i maksymalnej prędkości obrotowej lub w innych warunkach stacjonarnych, w których wytwarza 5 % lub więcej CO₂. Układ rozcieńczenia przepływu częściowego powinien pracować przy rozcieńczeniu o współczynniku równym około 15:1.

2.6.3. Sprawdzanie wstępne przed testem

Sprawdzanie wstępne powinno być przeprowadzone w ciągu 2 h poprzedzających test w podany niżej sposób.

Dokładność przepływomierzy sprawdza się tą samą metodą, co stosowana do wzorcowania w co najmniej dwóch punktach, w tym dla wartości przepływu G_DILW odpowiadających współczynnikowi rozcieńczenia zawartemu między 5 a 15 dla G_TOTW stosowanego podczas testu.

Jeśli na podstawie rejestrów prowadzonych dla opisanej wyżej procedury wzorcowania można wykazać, że wzorcowanie przepływomierza pozostaje stabilne przez dłuższy czas, to sprawdzanie wstępne przed testem może być pominięte.

2.6.4. Określenie czasu przekształcenia

Nastawy układu przy ocenie czasu przekształcenia powinny być dokładnie takie same, jak podczas pomiarów w teście. Czas przekształcenia określa się za pomocą podanej niżej metody.

Niezależny przepływomierz odniesienia o zakresie pomiarowym właściwym dla przepływu próbki umieszcza się szeregowo blisko sondy i łączy z nią. Przepływomierz ten powinien mieć czas przekształcenia krótszy niż 100 ms dla wielkości przepływu, zmiennych w sposób skokowy, stosowanych przy pomiarze czasu odpowiedzi, przy czym opory przepływu powinny być dostatecznie małe, by nie wpływać na parametry dynamiczne układu rozcieńczenia przepływu częściowego i zostać dobrane zgodnie z dobrą praktyką inżynierską.

Wprowadza się zmianę skokową przepływu spalin (lub przepływu powietrza, jeśli przepływ spalin jest obliczany) w układzie rozcieńczenia przepływu częściowego od wartości małej do 90 % pełnej skali. Należy stosować to samo urządzenie wyzwalające zmianę skokową, które jest stosowane przy sterowaniu na zasadzie przewidywania (look ahead) w teście rzeczywistym. Impuls skokowej zmiany przepływu spalin i odpowiedź przepływomierza powinny zostać zarejestrowane z częstością akwizycji co najmniej 10 Hz.

Na podstawie tych danych określa się czas przekształcenia dla układu rozcieńczenia przepływu częściowego, który oznacza czas mierzony od początku impulsu zmiany skokowej do osiągnięcia 50 % wartości odpowiedzi przepływomierza. W podobny sposób określa się czas przekształcenia dla sygnału G_SE w układzie rozcieńczenia przepływu częściowego i sygnału G_EXHW przepływomierza spalin. Sygnały te wykorzystuje się przy sprawdzaniach metodą regresji przeprowadzonych po każdym teście (dodatek I, punkt 2.4).

Obliczenia powtarza się dla co najmniej 5 impulsów wzrostu i spadku, przy czym uzyskane wyniki uśrednia się. Wewnętrzny czas przekształcenia (< 100 ms) przepływomierza odniesienia odejmuje się od obliczonej wartości. W ten sposób określa się wartość "przewidywaną" (look ahead) dla układu rozcieńczenia przepływu częściowego, którą stosuje się zgodnie z dodatkiem I, punkt 2.4.

3. WZORCOWANIE UKŁADU CVS

3.1. Uwagi ogólne

Układ CVS wzorcuje się stosując dokładny przepływomierz i urządzenia do zmiany warunków przepływu.

Przepływ przez układ mierzy się przy różnych jego nastawach. Parametry kontrolne układu powinny być mierzone i odniesione do przepływu.

Można stosować różne typy przepływomierzy, np. wzorcowaną zwężkę, wzorcowany przepływomierz laminarny lub wzorcowany miernik turbinowy.

3.2. Wzorcowanie pompy wyporowej (PDP)

Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone równocześnie z parametrami odnoszącymi się do wzorcowanej zwężki, która jest połączona szeregowo z pompą. Obliczone natężenie przepływu (wyrażone w m³/min przy wlocie pompy, przy ciśnieniu bezwzględnym i temperaturze bezwzględnej) wykreśla się następnie w zależności od funkcji korelacji, którą jest wartość specjalnej kombinacji parametrów pompy. Określa się w ten sposób równanie liniowe, które wiąże przepływ pompy i funkcję korelacji. W przypadku gdy CVS posiada napęd o wielu prędkościach, wzorowanie przeprowadza się dla każdego stosowanego zakresu.

Stała temperatura powinna być utrzymywana podczas wzorcowania.

Przecieki na wszystkich połączeniach i przewodach między zwężką wzorcującą a pompą CVS powinny być mniejsze niż 0,3 % przepływu o najmniejszej wartości (punkt o największych oporach i najmniejszej prędkości PDP).

3.2.1. Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza przy każdej nastawie oporów przepływu (minimum 6 punktów) oblicza się w normalnych m³/min z danych przepływomierza, stosując metodę zalecaną przez wytwórcę. Natężenie przepływu przelicza się następnie na przepływ przez pompę (V_o) w m³/obr przy temperaturze bezwzględnej i ciśnieniu bezwzględnym przy wlocie do pompy według wzoru:

gdzie:

Q_s = natężenie przepływu w warunkach normalnych (101,3 kPa, 273 K), (m³/s)

T = temperatura na wlocie do pompy (K)

p_A = ciśnienie absolutne na wlocie do pompy (p_B-p₁), (kPa)

n = prędkość obrotowa pompy (obr./s).

W celu uwzględnienia zależności między zmianami ciśnienia w pompie i stopniem jej poślizgu wyznacza się następującą funkcję korelacyjną między prędkością pompy, różnicą ciśnienia między wlotem i wylotem pompy oraz ciśnieniem bezwzględnym wylotu pompy:

gdzie:

Δp_p = różnica ciśnień między wlotem do pompy i wylotem z pompy (kPa)

p_A = ciśnienie absolutne na wylocie z pompy (kPa).

Liniowe równanie wzorcowania określa się metodą najmniejszych kwadratów:

V₀ = D₀ - m × (X₀)

w którym D₀ i m oznaczają odpowiednio rzędną i nachylenie linii regresji.

Dla układu CVS o wielu prędkościach linie wzorcowania określone dla poszczególnych zakresów przepływu powinny być w przybliżeniu równoległe, zaś wartość rzędnej D₀ powinna wzrastać, gdy zakres przepływu maleje.

Wartości obliczone na podstawie równania powinny znajdować się w przedziale ± 0,5 % wartości zmierzonej Vo. Wartości m mogą być różne dla poszczególnych pomp. Z upływem czasu napływ cząstek stałych spowoduje wzrost poślizgu pompy, na co wskaże zmniejszenie m. W związku z tym wzorcowanie przeprowadza się przy wprowadzaniu pompy do użytkowania, po ważniejszych czynnościach obsługowych, a także gdy sprawdzenie całego układu (punkt 3.5) wskazuje na zmianę poślizgu pompy.

3.3. Wzorcowanie zwężki przepływu krytycznego (CFV)

Wzorcowanie CFV jest oparte na równaniu przepływu dla zwężki przepływu krytycznego. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury wlotu, jak podano niżej:

gdzie:

K_V = współczynnik wzorcowania zwężki

p_A = ciśnienie absolutne na wlocie do zwężki (kPa)

T = temperatura na wlocie do zwężki (K).

3.3.1. Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza (Q_s) przy każdej nastawie oporów przepływu (minimum 8 punktów) oblicza się w normalnych m³/min z danych przepływomierza, stosując metodę zalecana przez wytwórcę. Współczynnik wzorcowania oblicza się z danych wzorcowania dla każdej nastawy na podstawie wzoru:

gdzie:

Q_s = natężenie przepływu powietrza w warunkach normalnych (101,3 kPa, 273 K), (m³/s)

T = temperatura na wlocie do zwężki (K)

p_A = ciśnienie absolutne na wlocie do zwężki (kPa).

Aby określić obszar przepływu krytycznego, kreśli się K_v jako funkcję ciśnienia na wlocie zwężki. Dla przepływu krytycznego (dławionego) K_v będzie miał w przybliżeniu stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zmniejsza się dławienie i K_v maleje, co wskazuje, że CVF pracuje poza zakresem dopuszczalnym.

Należy obliczyć wartość średnią K_v i odchylenie standardowe dla co najmniej 8 punktów w obszarze przepływu krytycznego. Odchylenie standardowe nie może przekroczyć ± 0,3 % wartości średniej K_v.

3.4. Wzorcowanie zwężki przepływu poddźwiękowego (SSV)

Wzorcowanie SSV jest oparte na równaniu przepływu dla zwężki przepływu poddźwiękowego. Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury wlotu oraz spadku ciśnienia między wlotem SSV a gardzielą, jak podano niżej:

gdzie:

A₀ = zbiór stałych i konwersji jednostek

d = średnica gardzieli zwężki SSV (m)

C_d = współczynnik wypływu SSV

P_A = ciśnienie absolutne na wlocie do zwężki (kPa)

T = temperatura na wlocie do zwężki (K)

r = stosunek ciśnienia statycznego w gardzieli SSV do bezwzględnego statycznego ciśnienia dolotowego

β = stosunek średnicy gardzieli SSV, d, do średnicy wewnętrznej przewodu dolotowego .

3.4.1. Analiza danych

Natężenie przepływu powietrza(Q_SSV) przy każdej nastawie przepływu (minimum 16 nastaw) oblicza się w normalnych m³/min z danych przepływomierza stosując metodę zalecaną przez wytwórcę. Współczynnik wydatku oblicza się z danych wzorcowania dla każdej nastawy na podstawie wzoru: