Dyrektywa 96/96/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep

Dzienniki UE

Dz.U.UE.L.1997.46.1

Akt utracił moc

Wersja od: 20 listopada 2003 r.

DYREKTYWA RADY NR 96/96/WE

z dnia 20 grudnia 1996 r.

w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 75,

uwzględniając wniosek Komisji⁽¹⁾,

uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego⁽²⁾,

stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 189cTraktatu⁽³⁾,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep⁽⁴⁾ była wielokrotnie zmieniana w znaczący sposób; z uwagi na kolejną zmianę oraz dla zachowania jasności powinien być przygotowany jednolity tekst dyrektywy.

(2) W ramach wspólnej polityki transportowej konieczne jest stworzenie jak najlepszych warunków bezpieczeństwa, jak również konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi w Państwach Członkowskich.

(3) Nasilenie ruchu drogowego i wynikający stąd wzrost zagrożenia oraz obciążeń stawiają Państwa Członkowskie przed problemami związanymi z bezpieczeństwem podobnymi co do ich charakteru oraz ich wagi.

(4) Obecnie obowiązujące w poszczególnych Państwach Członkowskich różnorodne przepisy dotyczące standardów i metod nadzoru niekorzystnie wpływają na zrównoważony poziom bezpieczeństwa i przyjazny charakter dla środowiska naturalnego kontrolowanych pojazdów, które dopuszczone są do ruchu w Państwach Członkowskich. Może to mieć negatywny wpływ na konkurencję między przedsiębiorstwami transportowymi poszczególnych Państw Członkowskich.

(5) Wynika stąd konieczność harmonizacji w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, częstotliwości badań oraz obowiązkowych badań podzespołów.

(6) Badania przebiegu pojazdów powinny być stosukowo proste, szybkie i tanie.

(7) Stąd też w osobnych dyrektywach powinny zostać określone minimalne wspólnotowe standardy i metody badań podzespołów określonych w załączniku II.

(8) W sprawach nieuregulowanych w osobnych dyrektywach moc obowiązującą zachowują przejściowo przepisy Państw Członkowskich.

(9) Konieczne jest także pilne dostosowanie do wymogów postępu technicznego standardów i metod ustanowionych w osobnych dyrektywach, w celu uproszczenia wprowadzenia w życie koniecznych w tym celu środków należy wprowadzić postępowanie przewidujące ścisłą współpracę między Państwami Członkowskimi a Komisją w ramach Komitetu ds. Dostosowania do Postępu Technicznego Badań Przydatności do Ruchu Drogowego.

(10) Z uwagi na zróżnicowanie standardów i metod nadzoru na obszarze Wspólnoty nie jest obecnie uzasadnione określanie dla układów hamulcowych wartości ustawień ciśnienia powietrza i czasu hamowania itd.

(11) Dalsze zmiany niniejszej dyrektywy są przewidziane w celu wprowadzenia jednolitych i ulepszonych metod kontrolnych.

(12) Do czasu wprowadzenia jednolitych metod i praktyk w zakresie kontroli, Państwa Członkowskie mogą skorzystać z procedury kontrolnej, jaka wydaje się im odpowiednia w zakresie ustalania, czy omawiane pojazdy spełniają wymagania dotyczące hamowania.

(13) Każde Państwo Członkowskie musi zapewnić, w zakresie swoich kompetencji, systematyczną i wysoką jakość technicznej kontroli pojazdów.

(14) Komisja powinna dokonywać weryfikacji praktycznego stosowania niniejszej dyrektywy oraz w regularnych odstępach czasu składać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania w sprawie jej wyników.

(15) Wszystkie jednostki, które zajmują się nadzorem technicznym pojazdów silnikowych uznają, że metoda kontrolna, w szczególności kwestia, czy kontrola powinna być przeprowadzana na niezaładowanych, częściowo załadowanych, całkowicie załadowanych pojazdach, ma wpływ na ocenę niezawodności układu hamulcowego.

(16) Określenie wartości siły hamowania poszczególnych typów pojazdów w różnym stanie obciążenia ułatwiałoby przywrócenie tego zaufania; niniejsza dyrektywa dopuszcza możliwość kontroli zgodnie z tym trybem postępowania jako alternatywę kontroli zachowania minimalnych wartości dla każdej klasy pojazdów.

(17) W zakresie układów hamulcowych niniejsza dyrektywa obowiązuje jedynie w odniesieniu do pojazdów, dla których wydana została homologacja typu części, zgodnie z dyrektywą 71/320/EWG⁽⁵⁾; określone typy pojazdów są natomiast dopuszczone do ruchu na podstawie przepisów krajowych, które mogą odbiegać od wymogów tej dyrektywy.

(18) Państwa Członkowskie mogą rozszerzyć zakres kontroli wyposażenia układów hamulcowych, włączając pojazdy lub części nieobjęte niniejszą dyrektywą.

(19) Państwa Członkowskie mogą ustanowić bardziej surowe kryteria kontroli układów lub zwiększyć częstotliwość ich przeprowadzania.

(20) Celem niniejszej dyrektywy jest utrzymanie emisji spalin na niskim poziomie poprzez regularne pomiary spalin i poziomu zanieczyszczeń powodowanych przez pojazdy silnikowe w czasie ich całego okresu eksploatacji oraz zapewnienie, aby pojazdy najbardziej zanieczyszczające powietrze były wyłączone z ruchu do czasu doprowadzenia ich do odpowiedniego stanu.

(21) Niewłaściwe ustawienie i konserwacja szkodzą nie tylko silnikowi, lecz także środowisku naturalnemu, ponieważ prowadzą do zwiększonego zużycia paliwa i zanieczyszczenia powietrza; istotne jest zatem, ażeby rozwijane były środki transportu przyjazne dla środowiska.

(22) W przypadku silników wysokoprężnych (Diesla) zadymienie spalin uznawane jest za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń.

(23) W przypadku silników benzynowych za wystarczający wskaźnik stanu technicznego pojazdu w zakresie emisji zanieczyszczeń uznawany jest pomiar emisji tlenku węgla z rury wydechowej na biegu jałowym.

(24) W przypadku nieregularnych przeglądów wysoki odsetek pojazdów może zostać niedopuszczony do ruchu po przeprowadzeniu pomiaru spalin z powodu przekroczenia przepisanych dopuszczalnych wartości emisji.

(25) Kryteria kontrolne regularnych pomiarów spalin w przypadku pojazdów silnikowych z silnikiem benzynowym, które w celu dopuszczenia do ruchu muszą być obligatoryjnie wyposażone w urządzenia czyszczące, takie jak katalizatory trójdrożne z sondą lambda, muszą być bardziej surowe niż w przypadku pojazdów konwencjonalnych.

(26) Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy niektóre pojazdy mające znaczenie historyczne; dla pojazdów tych państwa mogą wydać własne odrębne przepisy dotyczące kontroli; możliwość taka nie może prowadzić do stosowania przepisów surowszych niż te, którym pojazd podlegałby pierwotnie.

(27) Niniejsza dyrektywa powinna być co pewien czas dostosowywana do przyszłych zmian konstrukcyjnych pojazdów, które ułatwiają przeprowadzanie kontroli technicznej, oraz do postępu w metodach przeprowadzania kontroli, przez co lepiej będą mogły odzwierciedlać aktualne warunki, w których pojazd jest używany.

(28) Dyrektywa 92/6/EWG⁽⁶⁾ reguluje zagadnienie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych.

(29) Do czasu, aż urządzenia ograniczające prędkość będą rozwinięte w takim stopniu, aby łatwiejsze było przeprowadzanie ich nadzoru, przynajmniej niektóre podzespoły takich urządzeń mogą być w miarę możliwości kontrolowane przez punkty diagnostyczne przy przeprowadzaniu badań stanu technicznego.

(30) Dotychczas do Państw Członkowskich należało ustalenie przy zastosowaniu odpowiednich środków, czy urządzenia ograniczenia prędkości funkcjonują właściwie; istnieje wola harmonizacji w sprzyjającym czasie przepisów dotyczących metod i standardów kontroli.

(31) Komisja powinna dokonać oceny doświadczeń w zakresie kontroli właściwego funkcjonowania urządzeń ograniczenia prędkości i przedłożyć Komisji sprawozdanie; wnioski wynikające z tego sprawozdania stanowić będą podstawę propozycji dalszych zmian regulacji dotyczących urządzeń ograniczenia prędkości.

(32) W przypadku taksówek oraz karetek pogotowia ratunkowego zastosowanie mają podobne wymogi jak w przypadku samochodów osobowych; podzespoły podlegające kontroli mogą być podobne, pomimo że odstępy czasu między kontrolami są inne.

(33) Mając na uwadze oczekiwane skutki niniejszej dyrektywy w odniesieniu do określonego sektora gospodarki i przy uwzględnieniu zasady pomocniczości, środki dostępne dla Wspólnoty przewidziane w niniejszej dyrektywie są niezbędne do osiągnięcia harmonizacji zasad badań przydatności do ruchu drogowego, uniknięcia zniekształcenia konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz zapewnienia, że pojazdy będą prawidłowo sprawdzane i eksploatowane; cele te nie mogą być w pełny sposób osiągnięte przez Państwa Członkowskie działające samodzielnie.

(34) Niniejsza dyrektywa nie ma wpływu na obowiązki Państw Członkowskich co do terminów dla transpozycji do prawa krajowego oraz wdrożenia dyrektyw, które straciły moc,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ  I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł  1

1. W każdym Państwie Członkowskim pojazdy silnikowe, ich przyczepy i naczepy zarejestrowane w tym Państwie podlegają regularnym badaniom technicznym zgodnie z niniejszą dyrektywą, w szczególności z jej załącznikami I i II.

2. Kategorie pojazdów podlegające badaniom, odstępy czasu między badaniami oraz podlegające badaniom podzespoły są określone w załącznikach I i II.

Artykuł  2

Badania przydatności do ruchu drogowego przewidziane w niniejszej dyrektywie przeprowadzane są przez Państwo, organizację publiczną upoważnioną przez Państwo albo organizacje lub instytucje w tym celu wyznaczone i nadzorowane przez Państwo, włącznie z upoważnionymi podmiotami prywatnymi. W przypadku gdy organizacje powołane do przeprowadzania badań technicznych prowadzą jednocześnie działalność jako stacje obsługi pojazdów, Państwa Członkowskie dokładają starań, aby zachowana była obiektywność i wysoka jakość badań technicznych.

Artykuł  3

1. Państwa Członkowskie podejmują takie środki, jakie uznają za niezbędne, w celu umożliwienia wykazania, że pojazd przeszedł badania techniczne z pozytywnym rezultatem, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.

Środki te są notyfikowane pozostałym Państwom Członkowskim oraz Komisji.

2. Każde Państwo Członkowskie uznaje dowód wydany w innym Państwie Członkowskim świadczący, że pojazd silnikowy zarejestrowany na terytorium tego Państwa, razem z przyczepą lub naczepą, przeszedł z pozytywnym rezultatem badania techniczne, które co najmniej odpowiadają wymogom niniejszej dyrektywy.

3. Państwa Członkowskie stosują odpowiednie procedury, w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, aby ustalić, że skuteczność hamulców pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium odpowiada wymogom określonym w niniejszej dyrektywie.

ROZDZIAŁ  II

WYJĄTKI I ODSTĘPSTWA

Artykuł  4

1. Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy pojazdy sił zbrojnych, sił porządkowych oraz straży pożarnej.

2. Państwa Członkowskie, po zasięgnięciu opinii Komisji, mogą wyłączyć z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy lub jej poszczególnych przepisów określone pojazdy, które zostały zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu pod szczególnymi warunkami, oraz pojazdy, które nie są lub w nieznacznym zakresie są używane na drogach publicznych, włącznie z pojazdami wyprodukowanymi przed dniem 1 stycznia 1960 r. i mającymi wartość historyczną albo przejściowo wycofanymi z ruchu.

3. Dla pojazdów mających wartość historyczną Państwa Członkowskie mogą, po zasięgnięciu opinii Komisji, wydać własne przepisy w sprawie nadzoru technicznego.

Artykuł  5

Nie naruszając przepisów zawartych w załącznikach I i II, Państwa Członkowskie mogą:

– oznaczyć wcześniejszą datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego oraz, jeżeli jest to wskazane, badania przed rejestracją pojazdu,

– skrócić okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,

– objąć obowiązkowymi badaniami wyposażenie dodatkowe,

– zwiększyć ilość podzespołów podlegających badaniu,

– rozszerzyć obowiązek regularnych badań technicznych na inne kategorie pojazdów,

– wprowadzić obowiązek specjalnych dodatkowych badań technicznych,

– ustanowić dla pojazdów zarejestrowanych na swoim terytorium wyższe wartości minimalnej skuteczności hamulców oraz badania w przypadku ładunków cięższych niż podane w załączniku II, o ile przepisy te nie wykraczają poza pierwotne zezwolenie dotyczące określonego typu.

Artykuł  6

1. Na zasadzie odstępstwa od przepisów zawartych w załącznikach I i II, Państwa Członkowskie do 1 stycznia 1993 r. mogą:

– przesunąć datę pierwszego obowiązkowego badania technicznego,

– wydłużyć okres między dwoma kolejnymi obowiązkowymi badaniami technicznymi,

– zmniejszyć ilość podzespołów podlegających badaniu,

– zmienić kategorie pojazdów podlegających obowiązkowym badaniom technicznym,

pod warunkiem że wszystkie lekkie samochody dostawcze, określone w sekcji 5 załącznika I, zostaną przed tą datą poddane obowiązkowym badaniom technicznym zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

W Państwach Członkowskich, w których w dniu 28 lipca 1998 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1995 r. stosuje się ust. 1.

2. W odniesieniu do pojazdów osobowych wymienionych w załączniku I sekcja 6 do dnia 1 stycznia 1994 r. stosuje się ust. 1.

W Państwach Członkowskich, w których w dniu 31 grudnia 1991 r. nie istniał jeszcze żaden porównywalny z niniejszą dyrektywą system regularnego nadzoru technicznego pojazdów tej kategorii, do dnia 1 stycznia 1998 r. stosuje się ust. 1.

ROZDZIAŁ  III

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł  7

1. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną na wniosek Komisji, wydaje szczegółowe dyrektywy w sprawie określenia minimalnych standardów i metod nadzoru technicznego pojazdów w odniesieniu do podzespołów wymienionych w załączniku II.

2. Wszelkie zmiany, które są niezbędne do dostosowania standardów i metod zawartych w poszczególnych dyrektywach do postępu technicznego, wydawane są zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 8.

Artykuł  8 ¹

1. Komisję wspomaga Komitet w sprawie przystosowania do postępu technicznego dyrektywy w sprawie badań technicznych pojazdów silnikowych i ich przyczep, zwany dalej "Komitetem".

2. W przypadku odniesienia się do niniejszego artykułu - art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE⁽⁷⁾ stosuje się z uwagi na przepisy zawarte w jej art. 8.

Okres ustanowiony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet uchwala swój regulamin wewnętrzny.

Artykuł  9

1. Komisja, najpóźniej do 31 grudnia 1998 r., przedstawia Radzie sprawozdanie w sprawie wdrażania nadzoru technicznego pojazdów osobowych wraz z wszelkimi odpowiednimi propozycjami, w szczególności w zakresie częstotliwości i zakresu badań.

2. Nie później niż trzy lata po wprowadzeniu regularnych badań technicznych urządzeń ograniczenia prędkości Komisja bada, na podstawie zebranych doświadczeń, czy przewidziane kontrole umożliwiają wykrycie wadliwych lub przerabianych urządzeń ograniczenia prędkości oraz czy konieczna jest zmiana obowiązujących przepisów.

Artykuł  10

Dyrektywy wymienione w załączniku III część A niniejszym tracą moc z datą określoną w art. 11 niezależnie od obowiązków Państw Członkowskich w zakresie terminów wdrożenia i dostosowania, określonych w załączniku III część B.

Odesłania do uchylonych dyrektyw uznaje się za odesłania do niniejszej dyrektywy i należy je odczytywać zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku IV.

Artykuł  11

1. Państwa Członkowskie, nie później niż do 9 marca 1998 r., wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, które są niezbędne do stosowania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie informują o tym Komisję.

Przepisy wydane przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy bądź odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Państwa Członkowskie ustanawiają metody dokonywania takich odniesień.

2. Państwa Członkowskie podają do wiadomości Komisji teksty przepisów prawa krajowego, które przyjmują w zakresie objętym niniejszą dyrektywą.

3. Państwa Członkowskie przyjmują stosowne środki zmierzające do wykonania systemu kontroli technicznej przewidzianego w niniejszej dyrektywie. Środki te muszą być skuteczne, proporcjonalne i oddziaływać prewencyjnie.

Artykuł  12

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Artykuł  13

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia 20 grudnia 1996 r.

	W imieniu Rady
	S. BARRETT
	Przewodniczący

______

⁽¹⁾ Dz.U. C 193 z 4.7.1996, str. 5 i 31.

⁽²⁾ Dz.U. C 39 z 12.2.1996, str. 24.

⁽³⁾ Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 29 lutego 1996 r. (Dz.U. C 78 z 18.3.1996, str. 27), wspólne stanowisko Rady z dnia 18 czerwca 1996 r. (Dz.U. C 248 z 26.8.1996, str. 49) oraz decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 października 1996 r. (Dz.U. C 347 z 18.11.1996).

⁽⁴⁾ Dz.U. L 47 z 18.2.1977, str. 47. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 92/23/WE (Dz.U. L 147 z 14.6.1994, str. 6).

⁽⁵⁾ Dyrektywa Rady 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/422/EWG (Dz.U. L 233 z 22.8.1991, str. 21).

⁽⁶⁾ Dyrektywa Rady nr 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkość w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (Dz.U. L 57 z 2.3.1992, str. 27).

⁽⁷⁾ Decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23).

ZAŁĄCZNIKI

ZAŁĄCZNIK  I

KATEGORIE POJAZDÓW PODLEGAJĄCYCH BADANIOM PRZYDATNOŚCI DO RUCHU DROGOWEGO ORAZ CZĘSTOTLIWOŚĆ BADAŃ

Kategorie pojazdów	Częstotliwość badań
1. Pojazdy silnikowe używane do przewozu osób i posiadające więcej niż osiem miejsc siedzących, nie licząc miejsca kierowcy.	Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok.
2. Pojazdy silnikowe używane do przewozu towarów o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym przekraczającym 3.500 kg.	Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok.
3. Przyczepy i naczepy o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym przekraczającym 3.500 kg.	Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok.
4. Taksówki, karetki pogotowia ratunkowego.	Jeden rok od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co rok.
5. Pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery kola, zazwyczaj używane do przewozu towarów na drogach, o dopuszczalnym ciężarze maksymalnym nieprzekraczającym 3.500 kg, z wyłączeniem ciągników i maszyn rolniczych.	Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co dwa lata.
6. Pojazdy silnikowe mające co najmniej cztery kola, używane do przewozu osób, posiadające nie więcej niż osiem miejsc siedzących, nie licząc miejsca kierowcy.	Cztery lata od daty, kiedy pojazd był po raz pierwszy użyty w tym celu, a następnie co dwa lata.

ZAŁĄCZNIK  II ²

PODZESPOŁY PODLEGAJĄCE OBOWIĄZKOWYM BADANIOM

Badanie obejmuje przynajmniej niżej wymienione PODZESPOŁY, pod warunkiem że odnoszą się one do obowiązkowego wyposażenia pojazdu podlegającego badaniu w określonym Państwie Członkowskim.

Badania określone w tym załączniku mogą być przeprowadzane wizualnie bez demontażu poszczególnych części pojazdu.

W przypadku podejrzenia uszkodzenia podzespołów pojazdu wymienionych poniżej właściwe władze Państwa Członkowskiego podejmują procedurę ustalenia warunków używania pojazdu w ruchu drogowym do czasu przejścia następnych badań technicznych.

POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 i 6.
1.	Układ hamulcowy
	Następujące PODZESPOŁY są uwzględniane przy badaniach technicznych układu hamulcowego pojazdu. Wyniki badań uzyskane w czasie badań układu hamulcowego muszą odpowiadać w takim stopniu, w jakim jest to możliwe, wymogom technicznym określonym w dyrektywie 71/320/EWG^(1).
	Pozycje kontrolowane lub badane	Przyczyny negatywnego wyniku kontroli lub badania
1.1.	Stan i działanie silnikowe
1.1.1.	Sworzeń pedału hamulca nożnego	- za ciasny
		- zużyte łożysko
		- nadmierne zużycie lub luz
1.1.2.	Stan pedału i ruch układu napędowego hamulca	- luz za duży lub za mały
		- nieprawidłowe uruchamianie regulacji hamowania
		- brak nakładki przeciwpoślizgowej na pedale hamulca, nakładka poluzowana lub wytarta do gładkości
1.1.3.	Pompa podciśnienia lub sprężarka i zbiorniki	- za długi czas narastania ciśnienia lub podciśnienia, uniemożliwiający skuteczne hamowanie
		- ciśnienie lub podciśnienie powietrza za niskie dla wspomożenia przynajmniej dwóch zadziałań hamulca po uruchomieniu się urządzenia ostrzegającego (albo manometr wskazuje wartości niebezpieczne)
		- wyciek powietrza powodujący zauważalny spadek ciśnienia albo słyszalna ucieczka powietrza
1.1.4.	Wskaźnik ostrzegawczy lub manometr sygnalizują za niskie ciśnienie	- nieprawidłowe działanie albo uszkodzenie wskaźnika lub manometru niskiego ciśnienia powietrza
1.1.5.	Ręczny zawór kontroli hamulca	- zbity lub uszkodzony Układ, nadmiernie zużyty
		- niesprawność zaworu zabezpieczającego
		- niezabezpieczone sterowanie trzonkiem zaworu lub niezabezpieczony zespól zaworu
		- luźne połączenie lub przeciek w układzie
		- niezadowalające działanie
1.1.6.	Hamulec ręczny, dźwignia kontroli, mechanizm zapadkowy ręcznego hamulca	- mechanizm zapadkowy ręcznego hamulca nie trzyma prawidłowo
		- nadmierne zużycie na osi dźwigni lub mechanizmie zapadkowym
		- nadmierne przesunięcia osi wskazujące niewłaściwą regulację
1.1.7.	Zawory hamulcowe (nożne zawory, odciążniki, czytniki)	- nadmierny wyciek powietrza
		- nadmierna strata oleju w sprężarce
		- niebezpieczne, niepełne mocowanie
		- ubytek płynu hamulcowego
1.1.8.	Połączenie z hamulcami przyczepy	- wybrakowane osłona izolacyjna lub samouszczelniający zawór
		- niebezpieczne, niepełne mocowanie
		- nadmierny wyciek
1.1.9.	Zbiornik sprężonego powietrza	- uszkodzenia, korozja i wyciekanie
		- niewłaściwie działające urządzenie osuszające
		- niebezpieczne, niepełne mocowanie
1.1.10.	Jednostki układu hamulcowego, główny cylinder (systemy hydrauliczne)	- jednostka układu jest uszkodzona lub działa niewłaściwie
		- uszkodzenie lub wyciek głównego cylindra
		- niezabezpieczenie głównego cylindra
		- niewłaściwy poziom płynu hamulcowego
		- brakująca nasadka zbiornika głównego cylindra
		- świecąca lub uszkodzona lampa ostrzegająca o płynie hamulcowym
		- niewłaściwe działanie urządzenia ostrzegającego o poziomie płynu hamulcowego
1.1.11.	Sztywne przewody hamulcowe	- ryzyko uszkodzenia lub pęknięcia
		- wycieki z przewodów lub połączeń z łącznikiem
		- uszkodzone lub nadmiernie skorodowane
		- przemieszczone
1.1.12.	Giętkie węże hamulcowe	- ryzyko uszkodzenia lub pęknięcia
		- uszkodzone, przecierające się, za krótkie węże hamulcowe, poskręcane
		- wycieki z węży lub łączników
		- wężyk pękający pod ciśnieniem
		- porowatość
1.1.13.	Pokrywy hamulcowe (okładziny)	- nadmierne zużycie
		- zanieczyszczenia (olej, smar itd.)
1.1.14.	Hamulce bębnowe, hamulce tarczowe	- nadmierne zużycie, porysowanie, pęknięcia, brak zabezpieczenia lub złamanie
		- zanieczyszczenia (olej, smar itd.)
		- niezabezpieczona płyta tylna
1.1.15.	Linki hamulcowe, drążki, mechanizm dźwigni	- zniszczenie linek, zaplątanie
		- nadmierne zużycie lub korozja
		- niezabezpieczone połączenia linek lub drążków
		- defekt korpusu linki
		- przeciwwskaania w swobodnej pracy układu hamulcowego
		- każda nietypowa praca dźwigni, drążków, mechanizmów wskazująca niewłaściwe lub nadmierne zużycie
1.1.16.	Urządzenia uruchamiające hamulce (zawierające hamulce sprężynowe lub cylindry hydrauliczne)	- pęknięcia lub zniszczenia
		- wyciek
		- niezabezpieczone/nieadekwatne zamocowanie
		- nadmierne skorodowanie
		- nadmierne zużycie tłoka lub mechanizmu przeponowego
		- brak pokrywy zabezpieczającej przed kurzem lub nadmierne jej zniszczenie
1.1.17.	Czujnik zaworu	- defekt mechanizmu dźwigni
		- nieprawidłowa regulacja
		- zatarty, niepracujący
		- brak czujnika zaworu
1.1.18.	Automatyczne urządzenie wskazujące luz	- zatarcie lub nietypowa praca, nadmierne zużycie lub niewłaściwa regulacja
		- wadliwe
1.1.19.	System zwalniania (gdzie pasuje lub jest wymagany)	- niezabezpieczone złącza lub zamocowania
		- wadliwy
1.2.	Osiągi i wydajność pracy układu hamulcowego
1.2.1.	Osiągi (stopniowo wzrastające do maksymalnego obciążenia)	- niewłaściwe obciążenie hamulców na jednym lub więcej kole
		- obciążenie hamulców na poszczególnym kole jest mniejsze niż 70 % najwyższego zarejestrowanego obciążenia na innym kole tej samej osi. W przypadku testowania hamulców na drodze występują odchylenia drogi hamowania pojazdu od prostej
		- niestopniowe różnicowanie obciążenia hamulców (gwałtowne zaciskanie się)
		- nieprawidłowy opóźniony czas uruchomienia hamulców na którymkolwiek z kół
		- nadmierne wahanie obciążenia hamulcówspowodowane zniekształconymi tarczami lub owalem bębnów
1.2.2.	Wydajność	- wskaźnik skuteczności hamowania, który odnosi się do maksymalnej dopuszczalnej masy, w przypadku naczep do sumy dopuszczalnego nacisku na osie, gdzie ma to zastosowanie, mniejszy niż następująca minimalna wydajność kategoria 1: 50 %^(2) kategoria 2: 43 %^(3) kategoria 3: 40 %^(4) kategoria 4: 50 % kategoria 5: 45 %^(5) kategoria 6: 50 %
		- lub obciążenie hamulców mniejsze niż podawane wartości, jeśli zostały określone przez producenta dla osi pojazdu^(6)
1.3.	Pomocniczy (stosowany w przypadku awarii) Układ hamulcowy i jego wydajność (jeżeli jest to oddzielny Układ)
1.3.1.	Osiągi	- hamulec niedziałający z jednej strony
		- obciążenie hamulców na poszczególnym kole jest mniejsze niż 70 % najwyższego zarejestrowanego obciążenia na innym kole na tej samej osi
		- niestopniowe różnicowanie wydajności hamulców (skokowość)
		- niepracujący system hamulców automatycznych w przypadku przyczep
1.3.2.	Wydajność	- dla wszystkich kategorii pojazdów wskaźnik skuteczności hamowania^(7) mniejszy niż 50 % pracy układów hamulcowych określonych w pkt 1.2.2 w odniesieniu do maksymalnej masy lub, w przypadku naczep, do sumy dopuszczalnego nacisku na osie
1.4.	Wydajność i osiągi hamulca postojowego
1.4.1.	Osiągi	- hamulec niedziałający z jednej strony
1.4.2.	Wydajność	- dla wszystkich kategorii pojazdów wskaźnik skuteczności hamowania mniejszy niż 16 % w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej masy lub, dla samochodów osobowych, mniejszy niż 12 % w odniesieniu do maksymalnej dopuszczalnej całkowitej masy pojazdu, w zależności, która jest większa
1.5.	Zwalniacz lub działanie odpowietrzającego systemu hamulcowego	- niestopniowe różnicowanie wydajności hamulców (zwalniacz)
		- wadliwy
1.6.	Antywłamaniowy system hamulcowy	- wadliwe antywłamaniowe urządzenie ostrzegające
		- wadliwy
^(1) Dyrektywa Rady nr 71/320/EWG z dnia 26 lipca 1971 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do układów hamulcowych niektórych kategorii pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 202 z 6.9.1971, str. 37). Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 91/422/EWG (Dz.U. L 233 z 22.8.1991, str. 21).
^(2) 48 % dla kategorii 1 pojazdów niewyposażonych w ABS lub co do których zatwierdzenie typu nastąpiło przed dniem 1 października 1991 r. (data zakazu pierwszego wprowadzenia do obrotu bez homologacji WE składnika) (dyrektywa 71/320/EWG, zmieniona dyrektywą Komisji 88/194/EWG, Dz.U. L 92 z 9.4.1988, str. 47).
^(3) 45 % dla pojazdów zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG, zmienionej dyrektywą Komisji 85/647/EWG (Dz.U. L 380 z 31.12.1985, str. 1), zgodnie z prawem wewnętrznym Państw Członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
^(4) 43 % dla naczep i przyczep z dyszlami zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG, zmienionej dyrektywą Komisji 85/647/EWG zgodnie z prawem wewnętrznym Państw Członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
^(5) 50 % dla kategorii 5 pojazdów zarejestrowanych po roku 1988 lub z datą stosowania dyrektywy 71/320/EWG, zmienionej dyrektywą Komisji 85/647/EWG zgodnie z prawem wewnętrznym Państw Członkowskich, w zależności od tego, która z tych dat jest późniejsza.
^(6) Wartość odnosząca się do osi pojazdu jest obciążeniem hamulców wyrażonym w Newtonach niezbędnym do osiągnięcia minimalnej zalecanej siły hamowania odpowiedniej dla konkretnej wagi pojazdu
^(7) Dla kategorii 2 i 5 pojazdów minimalne osiągi pomocniczego układu hamulcowego muszą wynosić 2,2 m/s2 (jako że pomocniczy Układ hamulcowy nie został określony w dyrektywie 71/320/EWG, zmienionej dyrektywą Komisji 85/647/EWG).

POJAZDY KATEGORII 1, 2 i 3		POJAZDY KATEGORII 4, 5 i 6
2.	Układ kierowniczy i kolo kierownicy	2.	Układ kierowniczy
2.1.	Stan mechaniczny	2.1.	Stan mechaniczny
2.2.	Kolo kierownicy	2.2.	Luz kola kierownicy
2.3.	Luz kola kierownicy	2.3.	Zamocowanie układu kierowniczego
		2.4.	Łożyska kół
3.	Widoczność	3.	Widoczność
3.1.	Pole widzenia	3.1.	Pole widzenia
3.2.	Stan szyby	3.2.	Stan szyby
3.3.	Lusterka wsteczne	3.3.	Lusterka wsteczne
3.4.	Wycieraczki	3.4.	Wycieraczki
3.5.	Spryskiwacze szyby	3.5.	Spryskiwacze szyby
4.	Lampy, reflektory i urządzenia elektryczne	4.	Urządzenia oświetleniowe
4.1.	Reflektory świateł drogowych i świateł mijania	4.1.	Reflektory świateł drogowych i świateł mijania
4.1.1.	Stan i działanie	4.1.1.	Stan i działanie
4.1.2.	Ustawienie	4.1.2.	Ustawienie
4.1.3.	Przełączniki	4.1.3.	Przełączniki
4.1.4.	Efektywność wizualna
4.2.	Lampy boczne i tylne lampy obrysowe	4.2.	Stan i działanie, stan kloszy, kolor i efektywność wizualna:
4.2.1.	Stan i działanie	4.2.1.	Lampy boczne i tylne
4.2.2.	Kolor i efektywność wizualna	4.2.2.	Lampy stopu
		4.2.3.	Kierunkowskazy
		4.2.4.	Lampy zapasowe
		4.2.5.	Lampy przeciwmgielne
		4.2.6.	Lampy podświetlające tylną tablicę rejestracyjną
		4.2.7.	Tylne światła odblaskowe
		4.2.8.	Lampy ostrzegawcze
4.3.	Lampy stopu
4.3.1.	Stan i działanie
4.3.2.	Kolor i efektywność wizualna
4.4.	Kierunkowskazy
4.4.1.	Stan i działanie
4.4.2.	Kolor i efektywność wizualna
4.4.3.	Przełączniki
4.4.4.	Częstotliwość migotania kierunkowskazów
4.5.	Przednie i tylne lampy przeciwmgielne
4.5.1.	Położenie
4.5.2.	Stan i działanie
4.5.3.	Kolor i efektywność wizualna
4.6.	Lampy biegu wstecznego
4.6.1.	Stan i działanie
4.6.2.	Kolor i efektywność wizualna
4.7.	Lampa podświetlająca tylną tablicę rejestracyjną
4.8.	Tylne światła odblaskowe
	- stan i kolor
4.9.	Wskaźniki kontrolne
4.10.	Połączenia elektryczne między ciągnikiem a przyczepą lub naczepą
4.11.	Okablowanie elektryczne
5.	Osie, kola, opony, zawieszenie	5.	Osie, kola, opony, zawieszenie
5.1.	Osie	5.1.	Osie
5.2.	Kola i opony	5.2.	Kola i opony
5.3.	Zawieszenie	5.3.	Zawieszenie
6.	Podwozie i elementy przymocowane do podwozia	6.	Podwozie i elementy przymocowane do podwozia
6.1.	Podwozie lub rama i elementy do nich przymocowane	6.1.	Podwozie lub rama i elementy do nich przymocowane
6.1.1.	Stan ogólny	6.1.1.	Stan ogólny
6.1.2.	Rury wydechowe i tłumiki	6.1.2.	Rury wydechowe i tłumiki
6.1.3.	Zbiorniki paliwa lub przewody paliwowe	6.1.3.	Zbiorniki paliwa lub przewody paliwowe
6.1.4.	Własności geometryczne i stan tylnego elementu zabezpieczającego, przyczepy ciężkie	6.1.4.	Zamocowanie kola zapasowego
6.1.5.	Zamocowanie kola zapasowego	6.1.5.	Bezpieczeństwo działania mechanizmu sprzęgającego (jeśli jest zainstalowany)
6.1.6.	Mechanizm sprzęgający na ciągnikach, przyczepach i naczepach
6.2.	Kabina i nadwozie	6.2.	Nadwozie
6.2.1.	Stan ogólny	6.2.1.	Stan konstrukcji
6.2.2.	Zamocowanie	6.2.2.	Drzwi i zamki
6.2.3.	Drzwi i zamki
6.2.4.	Podłoga
6.2.5.	Siedzenie kierowcy
6.2.6.	Stopnie
7.	Inne wyposażenie	7.	Inne wyposażenie
7.1.	Pasy bezpieczeństwa	7.1.	Zamocowanie siedzenia kierowcy
7.2.	Gaśnica	7.2.	Zamocowanie baterii akumulatorów
7.3.	Zamki i urządzenia przeciwwłamaniowe	7.3.	Alarm akustyczny
7.4.	Trójkąt ostrzegawczy	7.4.	Trójkąt ostrzegawczy
7.5.	Apteczka pierwszej pomocy	7.5.	Pasy bezpieczeństwa
		7.5.1.	Pewność zamocowań
		7.5.2.	Stan pasów
		7.5.3.	Działanie
7.6.	Podstawka(-i) pod kola
7.7.	Alarm akustyczny
7.8.	Prędkościomierz
7.9.	Tachograf (obecność, nienaruszone plomby)
	- sprawdzenie ważności tarczy tachografu, jeśli wymaga tego rozporządzenie (EWG) nr 3821/85^(1)
	- w razie wątpliwości sprawdzenie, czy nominalny obwód lub rozmiar opony jest zgodny z danymi podanymi na tarczy tachografu
	- tam, gdzie to możliwe lub wymaga tego sytuacja, sprawdzenie, czy na tachografie nie zostały naruszone plomby lub inne środki do zabezpieczenia połączeń przed nieuprawnioną manipulacją
7.10.	Urządzenie ograniczające prędkość
	- jeśli to możliwe, sprawdzenie, czy zainstalowane jest urządzenie ograniczenia prędkości wymagane dyrektywą 92/6/EWG^(2)
	- sprawdzenie ważności tarczy urządzenia ograniczenia prędkości
	- tam gdzie to możliwe lub wymaga tego sytuacja, sprawdzenie, czy na urządzeniu ograniczenia prędkości nie zostały naruszone plomby lub inne środki do zabezpieczenia połączeń przed nieuprawnioną manipulacją
	- sprawdzić, gdy jest to wykonalne, czy ogranicznik prędkości uniemożliwia przekroczenie określonych wartości przez pojazdy wymienione w art. 2 i 3 dyrektywy 92/6/EWG.
8.	Uciążliwość	8.	Uciążliwość
8.1.	Hałas	8.1.	Hałas
^(1) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 370 z 31.12.1985, str. 8), ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 2479/95 (Dz.U. L 256 z 26.10.1995, str. 8).
^(2) Dyrektywa Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie (Dz.U. L 57 z 2.3.1992, str. 27).

POJAZDY KATEGORII 1, 2, 3, 4, 5 i 6
8.2.	Emisja spalin
8.2.1.	Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki z zapłonem wymuszonym i napędzane benzyną
	a) W których emisja spalin nie jest regulowana przez nowoczesne urządzenie kontroli emisji spalin, takie jak katalizator trójdrożny sterowany sondą lambda:
	1. Kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia, czy jest on kompletny i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności.
	2. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest ono kompletne i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności.
	Po upływie odpowiedniego czasu rozgrzewania się silnika (biorąc pod uwagę zalecenia producenta) mierzy się na biegu jałowym (bez obciążenia) zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach.
	Maksymalną dopuszczalną zawartością tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest zawartość tlenku węgla podawana przez producenta pojazdu. Jeśli brak jest danych na ten temat lub właściwe organy w Państwie Członkowskim podjęły decyzję o niestosowaniu tych danych jako wartości odniesienia, to wówczas zawartość CO nie może przekraczać:
	i) w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu między datą, od której Państwa Członkowskie wprowadziły wymóg zgodności z dyrektywą 70/220/EWG^(1) i dniem 1 października 1986 r.: zawartość CO - 4,5 % obj.;
	ii) w przypadku pojazdów, które zostały po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu po 1 października 1986 r. - 3,5 % obj.
	b) W których emisja spalin jest regulowana przez nowoczesne urządzenie kontroli emisji spalin, takie jak katalizator trójdrożny sterowany sondą lambda:
	1. Kontrola wzrokowa układu wydechowego w celu sprawdzenia, czy jest on kompletny i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności.
	2. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest ono kompletne i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności.
	3. Skuteczności urządzenia kontroli emisji spalin za pomocą pomiaru wartości lambda i zawartości CO w spalinach zgodnie z sekcją 4 lub procedurami podanymi przez producenta i zatwierdzonymi podczas homologacji typu. W czasie każdego badania silnik należy przygotować zgodnie z zaleceniami producenta.
	4. Emisja z układu wydechowego - wartości dopuszczalne
	Maksymalną dopuszczalną zawartością tlenku węgla (CO) w gazach spalinowych jest zawartość tlenku węgla podawana przez producenta pojazdu. Jeśli brak jest danych na ten temat, to wówczas zawartość CO nie może przekraczać, jak następuje:
	i) Pomiar podczas biegu jałowego silnika:
	Maksymalna dopuszczalna zawartość CO w gazach spalinowych nie może przekraczać 0,5 % obj., a dla pojazdów, które uzyskały homologację zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE^(2) lub z późniejszymi zmianami, maksymalna zawartość CO nie może przekraczać 0,3 % obj. W przypadku gdy odniesienie do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2002 r.
	ii) Pomiar przy wysokiej prędkości obrotowej biegu jałowego (bez obciążenia), prędkość obrotowa silnika musi wynosić co najmniej 2.000 min^-1:
	Zawartość CO: maksimum 0,3 % obj., a dla pojazdów, które uzyskały homologację zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w wierszu A lub wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE lub z późniejszymi zmianami, maksymalna zawartość CO nie może przekraczać 0,2 % obj. W przypadku gdy odniesienie do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2002 r.
	iii) W przypadku pojazdów silnikowych wyposażonych w pokładowy system diagnostyczny (OBD) zgodnie z dyrektywą 70/220/EWG (zmienioną dyrektywą 98/69/WE i z kolejnymi zmianami) Państwa Członkowskie mogą alternatywnie do badania określonego w pkt i) ustalać prawidłowe działanie układu emisji spalin za pomocą odpowiedniego odczytu wskazania pokładowego systemu diagnostycznego i jednocześnie sprawdzać sprawne działanie pokładowego systemu diagnostycznego w pojeździe.
8.2.2.	Pojazdy silnikowe wyposażone w silniki o zapłonie samoczynnym (Diesla)
	a) Zadymienie gazów spalinowych mierzy się podczas swobodnego przyspieszania (bez obciążenia, od obrotów biegu jałowego do prędkości maksymalnej) z dźwignią zmiany biegów w położeniu neutralnym i z włączonym sprzęgłem.
	b) Wstępne przygotowanie pojazdu
	1. Pojazdy można badać bez wstępnego przygotowywania, chociaż ze względów bezpieczeństwa należy sprawdzić, czy silnik jest gorący i czy jest w zadowalającym stanie mechanicznym.
	2. Z wyjątkiem określonym w lit. d) pkt 5, pojazd nie będzie uznany za niesprawny, jeśli nie był wstępnie przygotowany zgodnie z następującymi wymaganiami:
	i) Silnik powinien być w pełni rozgrzany, na przykład temperatura oleju silnika mierzona za pomocą sondy umieszczonej w rurce wskaźnika poziomu oleju powinna wynosić co najmniej 80 °C lub, jeśli jest niższa, odpowiadać normalnej pracy silnika, lub temperatura bloku silnika określana za pomocą pomiaru poziomu promieniowania podczerwonego powinna odpowiadać co najmniej temperaturze równoważnej. Jeśli, ze względu na układ silnika, pomiar ten jest niewykonalny, to temperaturę odpowiadającą normalnej pracy silnika można określić innymi sposobami, na przykład na podstawie działania wentylatora silnika.
	ii) Układ wydechowy należy przeczyścić poprzez co najmniej trzykrotne swobodne zwiększenie obrotów lub za pomocą innej równoważnej metody.
	c) Procedura badania
	1. Kontrola wzrokowa każdego urządzenia kontroli emisji spalin stanowiącego wyposażenie dostarczone przez producenta w celu sprawdzenia, czy jest kompletne i w zadawalającym stanie i czy nie ma w nim nieszczelności.
	2. Przed rozpoczęciem cyklu swobodnego przyspieszania silnik i każda zamontowana turbosprężarka muszą mieć obroty biegu jałowego. W przypadku silników Diesla o dużej przeciążalności oznacza to odczekanie co najmniej 10 sekund po zwolnieniu pedału przepustnicy.
	3. W celu rozpoczęcia cyklu swobodnego przyspieszania należy nacisnąć pedał przepustnicy do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), lecz nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną wydajność pompy wtryskowej.
	4. Podczas cyklu swobodnego przyspieszania silnik powinien osiągnąć maksymalną prędkość obrotową lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkość podaną przez producenta, lub, jeśli nie jest ona podana, to dwie trzecie prędkości maksymalnej, zanim zwolni się pedał przepustnicy. Można to sprawdzić, na przykład, kontrolując prędkość obrotową silnika lub pozostawiając wystarczająco dużo czasu od początku naciśnięcia pedału przepustnicy do jego zwolnienia, co w przypadku pojazdów kategorii 1 i 2 wymienionych w załączniku 1 wynosi co najmniej dwie sekundy.
	d) Wartości dopuszczalne
	1. Poziom stężenia nie może przekraczać poziomu podanego na tabliczce zgodnie z dyrektywą 72/306/EWG^(3).
	2. Jeśli brak jest danych na ten temat lub właściwe organy w Państwie Członkowskim podjęły decyzję o niestosowaniu tych danych jako wartości odniesienia, to wówczas poziom stężenia nie może przekraczać poziomu podanego przez producenta lub następujących wartości dopuszczalnych współczynnika absorpcji:
	Maksymalny współczynnik absorpcyjny:
	- bezsprężarkowe silniki Diesla: 2,5 m^-1,
	- silniki Diesla z turbodoładowaniem: 3,5 m^-1
	- wartość dopuszczalną 1,5 m^-1 stosuje się do następujących pojazdów, które uzyskały homologację zgodnie z wartościami dopuszczalnymi podanymi w:
	a) wierszu B tabeli w ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE - (Lekki pojazd samochodowy z silnikiem Diesla - Euro4);
	b) wierszu B1 tabel w ppkt 6.2.1 Załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE^(4) - (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności z silnikiem Diesla - Euro4);
	c) wierszu B2 tabel w ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE - (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności z silnikiem Diesla - Euro5);
	d) wierszu C tabel w ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE - (Pojazd ciężarowy o dużej ładowności - EEV)
	lub wartościami dopuszczalnymi zgodnymi z późniejszymi zmianami dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, lub wartościami dopuszczalnymi zgodnymi z późniejszymi zmianami dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE, lub wartościami równoważnymi, w przypadku gdy stosuje się wyposażenie różne od typu wyposażenia stosowanego przy homologacji WE.
	W przypadku gdy odniesienie do ppkt 5.3.1.4 załącznika I do dyrektywy 70/220/EWG, zmienionej dyrektywą 98/69/WE, lub do ppkt 6.2.1 załącznika I do dyrektywy 88/77/EWG, zmienionej dyrektywą 1999/96/WE, nie jest możliwe, to powyższe wartości stosuje się do pojazdów po raz pierwszy zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu po dniu 1 lipca 2008 r.
	3. Pojazdy po raz pierwszy zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu przed dniem 1 stycznia 1980 r. nie podlegają tym wymaganiom.
	4. Pojazdy nie spełniają wymagań, tylko jeśli średnie arytmetyczne z co najmniej trzech ostatnich cykli swobodnych przyspieszeń przekraczają wartość graniczną. Można to obliczy, pomijając każdy pomiar, który znacznie odbiega od średniej z pomiarów lub od wyniku innego obliczenia statystycznego uwzględniającego rozrzut pomiarów. Państwa Członkowskie mogą ograniczyć liczbę cykli badań.
	5. W celu uniknięcia zbędnego badania Państwa Członkowskie mogą, na zasadzie wyjątku od przepisów ppkt 8.2.2 lit. d) pkt 4, nie przyjąć pojazdów, dla których zmierzone wartości znacznie przekraczają wartości dopuszczalne po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszania lub po cyklu czyszczenia (lub równoważnego) określonego w ppkt 8.2.2 lit. b) pkt 2 ppkt ii). Podobnie w celu uniknięcia zbędnego badania, Państwa Członkowskie mogą, na zasadzie wyjątku od przepisów ppkt 8.2.2 lit. d) pkt 4, przyjąć pojazdy, dla których zmierzone wartości są znacznie niższe od wartości dopuszczalnych po mniej niż trzech cyklach swobodnego przyspieszania lub po cyklu czyszczenia (lub równoważnego) określonego w ppkt 8.2.2 lit. b) pkt 2 ppkt ii).
8.2.3.	Wyposażenie służące do badań
	Emisje wydzielane przez pojazdy silnikowe są mierzone za pomocą urządzeń, które muszą umożliwiać dokładne ustalenie, czy określony pojazd nie przekracza wartości przepisanych albo podanych przez producenta.
8.2.4.	W przypadku gdy podczas homologacji WE dany typ pojazdu nie spełnia wartości dopuszczalnych ustanowionych w niniejszej dyrektywie, to Państwa Członkowskie mogą, na podstawie dowodu dostarczonego przez producenta, ustalić wyższe wartości dla tego typu pojazdu. Państwa te muszą niezwłocznie powiadomić o tym Komisję, która powiadamia ze swej strony pozostałe Państwa Członkowskie.
^(1) Dz.U. L 76 z 9.3.1970, str. 1.
^(2) Dz.U. L 350 z 28.12.1998, str. 1.
^(3) Dz.U. L190 z 20.8.1972, str. 1.
^(4) Dz.U. L 44 z 16.2.2000, str. 1.

POJAZDY KATEGORII 1, 2 i 3		POJAZDY KATEGORII 4, 5 i 6
8.3.	Tłumienie zakłóceń radioelektrycznych
9.	Badania dodatkowe dla pojazdów transportu publicznego
9.1.	Wyjście(-a) awaryjne (w tym młotki do wybijania szyb), znaki wskazujące wyjście(-a) awaryjne
9.2.	Układ ogrzewania
9.3.	Układ wentylacyjny
9.4.	Rozmieszczenie siedzeń
9.5.	Oświetlenie wnętrza
10.	Identyfikacja pojazdu	10.	Identyfikacja pojazdu
10.1.	Tablica rejestracyjna	10.1.	Tablica rejestracyjna
10.2.	Numer podwozia	10.2.	Numer podwozia

ZAŁĄCZNIK  III

CZĘŚĆ A

Dyrektywy, które straciły moc

(o których mowa w art. 10)

Dyrektywa Rady 77/143/EWG z dnia 29 grudnia 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do badań przydatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz dyrektywy ją zmieniające:

– dyrektywa Rady 88/449/EWG,

– dyrektywa Rady 91/225/EWG,

– dyrektywa Rady 91/328/EWG,

– dyrektywa Rady 92/54/EWG,

– dyrektywa Rady 92/55/EWG,

– dyrektywa Komisji 94/23/WE.

CZĘŚĆ B

Dyrektywa	Ostateczny termin
	Transpozycji	wprowadzenia
77/143/EWG (Dz.U. L 47 z 18.2.1977, str. 47)	31 grudnia 1977 r.	31 grudnia 1977 r.
88/449/EWG (Dz.U. L 222 z 12.8.1988, str. 10)	28 lipca 1990 r.	28 lipca 1990 r.
91/225/EWG (Dz.U. L 103 z 23.4.1991, str. 3)	1 stycznia 1992 r.	1 stycznia 1992 r.
91/328/EWG (Dz.U. L 178 z 6.7.1978, str. 29)	1 lipca 1993 r.	1 lipca 1993 r.
92/54/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 63)	22 czerwca 1993 r.	22 czerwca 1993 r.
92/55/EWG (Dz.U. L 225 z 10.8.1992, str. 68)	22 czerwca 1993 r.
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.1		1 stycznia 1994 r.
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.2		1 stycznia 1996 r.
w przypadku pojazdów określonych w załączniku II sekcja 8.2.1 lit. b)		1 stycznia 1997 r.
94/23/WE (Dz.U. L 147 z 14.6.1994, str. 6)	1 stycznia 1997 r.	1 stycznia 1997 r.

ZAŁĄCZNIK  IV

TABELA KORELACJI NR 1

(warunki nadające moc prawną)

Niniejsza dyrektywa	77/143/EWG	88/449/EWG	91/225/EWG	91/328/EWG	92/54/EWG	92/55/EWG	94/23/WE
art. 1 ust. 1	art. 1
art. 1 ust. 2	art. 2 ust. 1
art. 2	art. 4
art. 3 ust. 1 pkt 1	art. 5 ust. 1
art. 3 ust. 1 pkt 2	art. 5 ust. 2
art. 3 ust. 2	art. 5 ust. 3
art. 3 ust. 3							art. 2
art. 4 ust. 1	art. 2 ust. 2
art. 4 ust. 2	art. 2 ust. 3
art. 4 ust. 3							art. 4
art. 5 (tiret 1-6)	art. 3
art. 5 (tiret 7)							art. 3
art. 6 ust. 1	art. 7 ust. 1	art. 1 ust.1
art. 6 ust. 2				art. 1 ust. 1
art. 7 ust. 1 i 2			art. 1
art. 8 ust. 1-4			art. 1
art. 9 ust. 1				art. 3
art. 9 ust. 2
art. 10
art. 11 ust. 1	art. 6	art. 2 ust. 1	art. 2 ust 1	art. 2 ust. 1	art. 2 ust. 1	art. 2 ust. 1-3	art. 5 ust. 1
art. 11 ust. 2		art. 2 ust. 2	art. 2 ust. 2	art. 2 ust. 2	art. 2 ust. 2		art. 5 ust. 2
art. 11 ust. 3
art. 12						art. 2 ust. 4
art. 13

TABELA KORELACJI NR 2

(kategorie pojazdów podlegające nadzorowi technicznemu)

Niniejsza dyrektywa	77/143/EWG	88/449/EWG	91/225/EWG	91/328/EWG	92/54/EWG	92/55/EWG	94/23/WE
załącznik I	załącznik I	art. 1 ust. 2		art. 1 ust. 2
kategoria 1	kategoria 1
kategoria 2	kategoria 2
kategoria 3	kategoria 3
kategoria 4	kategoria 4
kategoria 5
kategoria 6

TABELA KORELACJI NR 3

(pozycje kontrolowane lub badane)

Niniejsza dyrektywa	77/143/EWG	88/449/EWG	91/225/EWG	91/328/EWG	92/54/EWG	92/55/EWG	94/23/WE
załącznik II^(*)	załącznik II					art. 1 ust. 1
uwaga wstępna 1	uwaga wstępna 1
uwaga wstępna 2					art. 1 ust. 1
uwaga wstępna 3					art. 1 ust. 1
pkt 1					art. 1 ust. 1
pkt 1.2
pkt 1.2.1							art. 1
pkt 1.2.2
pkt 1.3					art. 1 ust. 1
pkt 1.3.1
pkt 1.3.2							art. 1
pkt 1.4					art. 1 ust. 1
pkt 1.4.1
pkt 1.4.2							art. 1
pkt 1.5					art. 1 ust. 1
pkt 1.6
pkt 2		art. 1 ust. 3
pkt 7.8
pkt 7.9 (tytuł) (tiret 1-3)	art. 1 ust. 3
pkt 7.10 (tiret 1-3)
pkt 8		art. 1 ust. 3
pkt 8.1
pkt 8.2
pkt 8.2.4
pkt 8.3		art. 1 ust. 3
pkt 10.2
^(*) Uwaga: Kategoria 4 (taksówki i karetki) została przeniesiona z kolumny lewej do kolumny prawej (z kategoriami 5 i 6) załącznika II.

¹ Art. 8 zmieniony przez art. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1882/2003 z dnia 29 września 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.284.1) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 20 listopada 2003 r.

² Załącznik II:

- zmieniony przez sprostowanie z dnia 12 marca 2009 r. (Dz.U.UE.L.09.67.95).

-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/52/WE z dnia 26 maja 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.142.26) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 6 czerwca 1999 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2001/9/WE z dnia 12 lutego 2001 r. (Dz.U.UE.L.01.48.18) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 9 marca 2001 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2001/11/WE z dnia 14 lutego 2001 r. (Dz.U.UE.L.01.48.20) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 9 marca 2001 r.

- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 2003/27/WE z dnia 3 kwietnia 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.90.41) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 28 kwietnia 2003 r.