Dyrektywa 80/1269/EWG w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących mocy silników pojazdów silnikowych
Dz.U.UE.L.1980.375.46
Akt utracił mocDYREKTYWA RADY
z dnia 16 grudnia 1980 r.
w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących mocy silników pojazdów silnikowych
(Dz.U.UE L z dnia 31 grudnia 1980 r.)
RADA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH,
uwzględniając Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w szczególności jego art. 100,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(3),
a także mając na uwadze, co następuje:
wymogi techniczne, które muszą spełniać pojazdy silnikowe zgodnie z niektórymi ustawodawstwami krajowymi, odnoszą się między innymi do metody pomiaru mocy silnika, która musi zostać użyta w celu określenia mocy silnika typu pojazdu;
wymagania te są różne w różnych Państwach Członkowskich; prowadzi to do powstawania technicznych barier w handlu, które muszą zostać usunięte przez wszystkie Państwa Członkowskie poprzez przyjęcie takich samych wymogów, w uzupełnieniu lub w miejsce istniejących przepisów, w szczególności w celu wprowadzenia w stosunku do każdego typu pojazdu procedury homologacji typu EWG, która była przedmiotem dyrektywy Rady 70/156/EWG z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep(4), ostatnio zmienionej dyrektywą 80/1267/EWG(5),
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
Sporządzono w Brukseli, dnia 16 grudnia 1980 r.
| W imieniu Rady | |
| Colette FLESCH | |
| Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 104 z 28.4.1980, str. 9.
(2) Dz.U. C 265 z 13.10.1980, str. 76.
(3) Dz.U. C 182 z 21.7.1980, str. 3.
(4) Dz.U. L 42 z 23.2.1970, str. 1.
(5) Dz.U. L 375 z 31.12.1980, str. 34.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK I 3
OKREŚLENIE MOCY SILNIKA
OKREŚLENIE MOCY SILNIKA
1.1. Wniosek o homologację WE typu pojazdu
1.1.1. Wniosek o homologację WE na podstawie art. 3 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG typu pojazdu w odniesieniu do mocy jego silnika składa producent.
1.1.2. Wzór dokumentu informacyjnego przedstawiono w dodatku 1.
1.1.3. Jeżeli służba techniczna odpowiedzialna za testy dotyczące homologacji typu przeprowadza je we własnym zakresie, musi zostać dostarczone, co następuje:
1.1.3.1. Silnik reprezentatywny dla typu, który ma zostać zatwierdzony wraz z wyposażeniem pomocniczym wymienionym w tabeli 1.
1.2. Udzielenie homologacji WE typu pojazdu
1.2.1. Jeżeli stosowne wymagania są spełnione, homologacja WE na podstawie art. 4 ust. 3 oraz, jeżeli ma zastosowanie, art. 4 ust. 4 dyrektywy 70/156/EWG, zostaje udzielona.
1.2.2. Wzór świadectwa homologacji WE przedstawiono w dodatku 2.
1.2.3. Numer homologacji zgodnie z załącznikiem VII do dyrektywy 70/156/EWG, zostaje przydzielony każdemu typowi homologowanego pojazdu. Państwo Członkowskie nie przydziela tego samego numeru innemu typowi pojazdu.
1.3. Zmiany typu i zmiany homologacji
1.3.1. W przypadku zmian typu, który homologowano na mocy niniejszej dyrektywy, stosuje się przepisy art. 5 dyrektywy 70/156/EWG.
1.4. Zgodność produkcji
1.4.1. Środki mające na celu zapewnienie zgodności produkcji przyjmuje się zgodnie z przepisami ustanowionymi w art. 10 dyrektywy 70/156/EWG.
2. ZAKRES
2.1. Metodę tę stosuje się do silników spalinowych wewnętrznego spalania stosowanych jako napęd pojazdów kategorii M i N określonych w załączniku II sekcja A do dyrektywy 70/156/EWG, należących do jednego z następujących typów:
2.1.1. Silniki spalinowe wewnętrznego spalania tłokowe (zapłon iskrowy lub samoczynny wysokoprężny), z wyjątkiem silników bezkorbowych;
2.1.2. Silniki tłokowe obrotowe.
2.2. Metodę tę stosuje się do silników z ssaniem normalnym lub z silników doładowaniem.
3. DEFINICJE
Do celów niniejszej dyrektywy
3.1. "Moc netto" oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiadającej prędkości obrotowej silnika z wykorzystaniem urządzeń pomocniczych wymienionych w tabeli 1. W przypadku gdy pomiar mocy może być przeprowadzony jedynie przy zamontowanej skrzyni biegów, należy uwzględnić wydajność skrzyni biegów.
3.2. "Maksymalna moc netto" oznacza maksymalną wartość mocy netto mierzonej przy pełnym obciążeniu silnika.
3.3. "Standardowe wyposażenie fabryczne" oznacza wyposażenie zapewnione przez producenta dla konkretnego zastosowania.
4. DOKŁADNOŚĆ POMIARÓW MOCY PRZY PEŁNYM OBCIĄŻENIU
4.1. Moment obrotowy: ± 1 % zmierzonego momentu obrotowego(1).
4.2. Prędkość obrotowa silnika
Pomiar musi być wykonany z dokładnością ± 0,5 %. Zaleca się, aby prędkość obrotowa silnika była mierzona za pomocą automatycznie zsynchronizowanego obrotomierza oraz chronometru (lub czasomierza).
4.3. Zużycie paliwa: ± 1 % zmierzonego zużycia.
4.4. Temperatura paliwa: ± 2 K.
4.5. Temperatura powietrza wlotowego w silniku: ± 2 K.
4.6. Ciśnienie barometryczne: ± 100 Pa.
4.7. Ciśnienie w przewodzie wlotowym: ± 50 Pa (patrz uwaga 1a do tabeli 1).
4.8. Ciśnienie w rurze wydechowej pojazdu: ± 200 Pa (patrz uwaga 1b do tabeli 1).
5. BADANIE POMIARU MOCY NETTO SILNIKA
5.1. Urządzenia pomocnicze
5.1.1. Sprzęt pomocniczy, który ma być zamontowany
Podczas badania należy na stanowisku pomiarowym zamontować sprzęt pomocniczy niezbędny dla pracy silnika przy zamierzonym zastosowaniu (według wykazu w tabeli 1), w miarę możliwości w takiej samej pozycji jak zamierzone zastosowanie.
5.1.2. Sprzęt pomocniczy, który ma być usunięty
Przed przeprowadzeniem badania należy usunąć niektóre akcesoria pojazdu, potrzebne tylko do funkcjonowania pojazdu, a które mogą być zamontowane na silniku.
Poniższy niewyczerpujący wykaz podany jest przykładowo:
- sprężarka powietrzna dla hamulców,
- sprężarka dla wspomagania układu kierowniczego,
- sprężarka zawieszenia,
- system klimatyzacji.
W przypadku gdy wyposażenie nie może zostać usunięte, można ustalić pobieraną przez nie moc w warunkach bez obciążenia i dodać do zmierzonej mocy silnika.
TABELA 1
Wyposażenie pomocnicze, które należy dołączyć podczas badania w celu określenia mocy netto silnika
| Numer | Wyposażenie pomocnicze | Zainstalowane do badania mocy netto |
| 1 | Układ wlotowy | ) |
| Kolektor wlotowy | ) | |
| Filtr powietrza(1a) | ) | |
| Tłumik wlotowy(1a) | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne | |
| Układ kontroli spalin skrzyni korbowej | ) | |
| Ogranicznik prędkości(1a) | ) | |
| 2 | Nagrzewnica indukcyjna kolektora wlotowego | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne (jeżeli to możliwe, należy ustawić je w najkorzystniejszym położeniu) |
| 3 | Układ wydechowy | |
| Oczyszczacz spalin | ) | |
| Kolektor wydechowy | ) | |
| Rury łączące(1b) | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne | |
| Tłumik(1b) | ) | |
| Rura wylotowa(2) | ) | |
| Hamulec wydechowy(2) | ) | |
| Układ doładowania | ) | |
| 4 | Paliwowa pompa zasilająca(3) | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |
| 5 | Gaźnik | |
| Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) | ) }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne ) | |
| Reduktor ciśnienia | ) | |
| Parownik | }Wyposażenie dla silników gazowych | |
| Mieszacz | ) | |
| 6 | Urządzenie wtrysku paliwa (benzynowe i diesel) | |
| Filtr wstępny | ) | |
| Filtr | ) | |
| Pompa | ) | |
| Przewód wysokociśnieniowy | ) | |
| Wtryskiwacz | ) | |
| Zawór wlotu powietrza, jeżeli zainstalowany(4) | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne ) | |
| Elektroniczny układ sterowania, przepływomierz powietrza itp. (jeżeli jest zainstalowany) | ) ) ) | |
| Układ regulacji/sterowania | ) | |
| Automatyczny stoper pełnego obciążenia dla zębatki kontrolnej w zależności od warunków atmosferycznych | ) ) ) | |
| 7 | Urządzenie do chłodzenia cieczą | |
| Pokrywa silnika | ) | |
| Pokrywa wylotu powietrza | }Nie | |
| Chłodnica | ) | |
| Wentylator(5),(6) | ) | |
| Osłona wentylatora | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne(5) | |
| Pompa wodna | ) | |
| Termostat(7) | ) | |
| 8 | Chłodzenie powietrzem | |
| Osłona | ) | |
| Dmuchawa(5),(6) | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne | |
| Regulator temperatury | ) | |
| 9 | Urządzenia elektryczne | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne(8) |
| 10 | Układ doładowania (jeżeli zainstalowany) | |
| Sprężarka napędzana bezpośrednio lub pośrednio silnikiem, lub gazami spalinowymi | ) ) ) | |
| Chłodnica powietrza doładowującego(9) | }Tak, standardowe wyposażenie fabryczne | |
| Pompa cieczy chłodzącej lub wentylator (napędzany przez silnik) | ) ) | |
| Urządzenie sterujące przepływem chłodziwa (jeżeli zainstalowane) | ) ) | |
| 11 | Pomocniczy wentylator dla stanowiska badawczego | Tak, jeżeli niezbędny |
| 12 | Urządzenie ograniczające emisję zanieczyszczeń(10) | Tak, standardowe wyposażenie fabryczne |
| (1a) Kompletny układ wlotowy musi być zainstalowany, jak określono dla zastosowania: tam, gdzie istnieje ryzyko znacznego wpływu na moc silnika; w przypadku silników dwusuwowych i silników o zapłonie iskrowym; jeżeli producent wymaga instalacji. W pozostałych przypadkach można wykorzystać równoważny system i należy dokonać kontroli, aby zapewnić, że ciśnienie u wlotu nie różni się o więcej niż 100 Pa od limitu określonego przez producenta dla czystego filtra powietrza. | ||
| (1b) Kompletny układ wydechowy jest instalowany tak jak określono dla jego stosowania: tam, gdzie istnieje ryzyko znacznego wpływu na moc silnika; w przypadku silników dwusuwowych i silników o zapłonie iskrowym; jeżeli producent wymaga instalacji. | ||
| W pozostałych przypadkach można zainstalować system równoważny, jeżeli ciśnienie mierzone u wylotu układu wydechowego silnika nie różni się o więcej niż 1000 Pa od ciśnienia określonego przez producenta. Wylot układu wydechowego silnika określony jest jako punkt znajdujący się 150 mm w dół od zakończenia części układu wydechowego montowanego na silniku, licząc w kierunku wydechu. | ||
| (2) Jeżeli hamulec wydechowy jest zespolony z silnikiem, przepustnica musi być ustawiona w pozycji pełnego otwarcia | ||
| (3) Ciśnienie zasilania paliwem może być dostosowane, jeżeli konieczne, w taki sposób, aby odtwarzało ciśnienie istniejące przy konkretnym ustawieniu silnika (w szczególności wtedy, gdy zainstalowany jest układ "zwrotu paliwa"). | ||
| (4) Zawór ssący powietrza jest zaworem sterowania pneumatycznego regulatora pompy wtryskowej. Regulator lub instalacja wtrysku paliwa mogą zawierać inne urządzenia, mogące mieć wpływ na ilość wtryskiwanego paliwa. | ||
| (5) Chłodnica, wentylator, osłona wentylatora, pompa wodna i termostat są umiejscowione na stanowisku badawczym w takich samych pozycjach jak w pojeździe. Obieg cieczy chłodzącej powinien być napędzany tylko przez pompę wodną silnika. Ciecz może być chłodzona poprzez chłodnicę silnika lub przez obieg zewnętrzny, o ile strata ciśnienia w obiegu oraz ciśnienie u wlotu pompy pozostają takie same jak ciśnienie w układzie chłodzenia silnika. Przesłona chłodnicy, jeżeli jest zainstalowana, powinna znajdować się w pozycji otwartej. Jeżeli układ wentylatora, chłodnicy i osłony nie może być w wygodny sposób instalowany na silniku, moc pobierana przez wentylator, montowany oddzielnie w odpowiedniej pozycji względem chłodnicy i osłony (jeżeli jest wykorzystywana), powinna być ustalana przy prędkości odpowiadającej prędkościom obrotowym silnika, wykorzystywanym do pomiaru mocy silnika za pomocą obliczeń na podstawie charakterystyki standardowej lub podczas badań praktycznych. Moc ta skorygowana do standardowych warunków atmosferycznych, określonych w 6.2, powinna być odjęta od mocy skorygowanej. | ||
| (6) Tam gdzie wyposażenie obejmuje odłączalny lub stopniowy wentylator lub dmuchawę, badanie należy przeprowadzić przy odłączonym wentylatorze (lub dmuchawie) lub przy stopniowym wentylatorze lub dmuchawie pracujących na maksymalnym poślizgu. | ||
| (7) Termostat może być ustawiony w pozycji pełnego otwarcia. | ||
| (8) Minimalna moc prądnicy: moc prądnicy ograniczona zostaje do poziomu niezbędnego dla pracy wyposażenia koniecznego do pracy silnika. W przypadku gdy niezbędne jest podłączenie akumulatora, należy użyć w pełni naładowanego akumulatora w dobrym stanie. | ||
| (9) Silniki chłodzone doładowywanym powietrzem należy badać przy chłodzeniu doładowywanym powietrzem, bez względu czy chłodzone są płynem czy powietrzem, ale jeżeli producent zaleca, stanowisko badawcze można zastąpić chłodnicą powietrzną. W każdym z tych przypadków pomiar mocy przy każdej prędkości powinien zostać dokonany przy tych samych spadkach ciśnienia oraz temperatury powietrza silnika względem chłodnicy powietrznej doładowywanej na stanowisku badawczym jak te określone przez producenta dla układu w przypadku kompletnego pojazdu. | ||
| (10) Mogą one zawierać na przykład wtórny obieg gazów spalinowych (system EGR), konwerter katalityczny, dławik termiczny, wtórny układ dostarczania powietrza oraz układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa. | ||
5.1.3. Urządzenia rozruchowe silnika z zapłonem samoczynnym
Dla urządzeń rozruchowych używanych w przypadku silników z zapłonem samoczynnym, należy uwzględnić dwa następujące przypadki:
a) Rozruch elektryczny: Zainstalowana jest prądnica, która, jeżeli konieczne, stanowi urządzenie dodatkowe, niezbędne dla pracy silnika.
b) Rozruch inny niż elektryczny: Jeżeli istnieją jakiekolwiek urządzenia napędzane elektrycznie niezbędne dla pracy silnika, instaluje się prądnicę napędzającą te urządzenia.
W przeciwnym przypadku usuwa się ją. W każdym z tych przypadków instaluje się układ wytwarzający oraz akumulujący energię niezbędną dla rozruchu, który pracuje w stanie nieobciążonym.
5.2. Warunki ustawienia
Warunki ustawienia dla badania na ustalenie mocy netto przedstawiono w tabeli 2.
TABELA 2
Warunki ustawienia
| 1 | Ustawienie gaźnika(-ów) | ) |
| 2 | Ustawienie układu zasilającego pompę wtryskową | ) |
| 3 | Zapłon lub regulacja czasu wtrysku (krzywa regulacji czasu) | )Ustawione zgodnie ze specyfikacjami }producenta oraz użyte bez dalszych |
| )zmian dla tego zastosowania | ||
| 4 | Ustawienie regulatora | ) |
| 5 | Urządzenia ograniczające emisję zanieczyszczeń | ) |
5.3. Warunki badania
5.3.1. Badanie mocy netto polega na pracy przy całkowicie otwartej przepustnicy, dla silników o zapłonie iskrowym oraz ustawionej na pełny wydatek pompie wtryskowej, dla silników z zapłonem samoczynnym, przy wyposażeniu silnika określonym w tabeli 1.
5.3.2. Dane o działaniu uzyskiwane są w stabilnych warunkach pracy, przy właściwym dopływie powietrza do silnika. Silnik musi być dotarty zgodnie z zaleceniami producenta. Komory spalania mogą zawierać osady, ale w ograniczonej ilości.
Warunki badania, takie jak temperatura powietrza zasysanego, winny być zbliżone do warunków odniesienia (patrz 6.2) na tyle, na ile możliwe, w celu zminimalizowania wartości współczynnika korekcji.
5.3.3. Temperatura powietrza zasysanego do silnika (powietrze otoczenia) mierzona jest w odległości 0,15 m w górę od punktu wlotu filtra powietrza, lub, jeżeli nie zastosowano filtra powietrza, w odległości 0,15 m od wlotu powietrza od gardzieli wlotu. Termometr lub termoelement osłonięty jest od ciepła promieniowania i umieszczony bezpośrednio w strumieniu powietrza. Powinien być także osłonięty od rozpylonego paliwa. Należy uwzględnić odpowiednią ilość różnych rozmieszczeń, tak aby uzyskać reprezentatywną średnią temperaturę powietrza wlotowego.
5.3.4. Nie należy rejestrować żadnych danych dopóki moment obrotowy, prędkość oraz temperatura nie utrzymują się na równym poziomie przez co najmniej jedną minutę.
5.3.5. Prędkość obrotowa silnika podczas pracy lub podczas dokonywania pomiarów nie może się różnić od prędkości wybranej o więcej niż 1 % lub 10 min-1, w zależności od tego, która wartość jest większa.
5.3.6. Zaobserwowane wartości obciążenia hamowania, zużycia paliwa oraz temperatury powietrza zasysanego muszą być rejestrowane jednocześnie oraz stanowić średnią z dwóch stabilnych kolejnych wartości, nieróżniących się o więcej niż 2 % dla obciążenia hamowania oraz zużycia paliwa.
5.3.7. Temperatura cieczy chłodzącej u wylotu z silnika musi być utrzymana w granicach ± 5 K od wyższej kontrolowanej termostatycznie temperatury określonej przez producenta. Jeżeli producent nie określił temperatury, temperatura ta wynosi 353 K ± 5 K.
Dla silników chłodzonych powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta utrzymywana jest w granicach + 0/-20 K maksymalnej wartości określonej przez producenta w warunkach odniesienia.
5.3.8. Temperatura paliwa mierzona jest u wlotu do gaźnika lub na początku układu wtryskowego oraz utrzymywana powinna być w granicach określonych przez producenta silnika.
5.3.9. Temperatura oleju silnikowego mierzona w misce olejowej lub przy wylocie chłodnicy oleju, jeżeli jest zainstalowana, powinna być utrzymywana w granicach określonych przez producenta silnika.
5.3.10. Jeżeli istnieje taka konieczność, można wykorzystać dodatkowy układ utrzymujący temperaturę w granicach określonych w ppkt 5.3.7, 5.3.8 i 5.3.9.
5.3.11. stosuje się następujące paliwa:
5.3.11.1. Dla silnika z zapłonem wymuszonym zasilanego benzyną:
stosuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów stosuje się paliwo wzorcowe określone w załączniku IX do dyrektywy 70/220/EWG punkt pierwszy, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą. Zamiast wyżej wymienionego paliwa wzorcowego można stosować paliwa wzorcowe dla silników zasilanych benzyną ustalone przez CEC(2) w dokumencie CEC RF-08-A-85.
5.3.11.2. Dla silników z zapłonem wymuszonym zasilanych gazem płynnym (LPG):
5.3.11.2.1. W przypadku silników z samodostosowującym się układem paliwowym:
stosuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych w załączniku IX a do dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.
5.3.11.2.2. W przypadku silników bez samodostosowującego się układu paliwowego:
stosuje się paliwo wzorcowe określone w załączniku IX a do dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą, z najniższą zawartością C3, lub
5.3.11.2.3. W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
stosuje się paliwo, dla którego oznaczono silnik.
5.3.11.2.4. Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania.
5.3.11.3. Dla silników z zapłonem wymuszonym zasilanych gazem ziemnym (NG):
5.3.11.3.1. W przypadku silników z samodostosowującym się układem paliwowym:
stosuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów stosuje się jedno z paliw wzorcowych określonych w załączniku IX a do dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą.
5.3.11.3.2. W przypadku silników bez samodostosowującego się układu paliwowego:
stosuje się paliwo dostępne na rynku, z liczbą Wobbe'ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa). W przypadku wszelkich sporów stosuje się paliwo wzorcowe G20 określone w załączniku IX a do dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą, tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego, lub
5.3.11.3.3. W przypadku silnika oznaczonego dla określonego zakresu paliw:
stosuje się paliwo dostępne na rynku z liczbą Wobbe'ego wynoszącą co najmniej 52,6 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa), jeżeli silnik oznaczono dla gazów węglowodorowych (H), lub co najmniej 47,2 MJm-3 (0 °C, 101,3 kPa), jeżeli silnik oznaczono dla gazów płynnych (L). W przypadku wszelkich sporów, stosuje się paliwo wzorcowe G20 określone w załączniku IX a do dyrektywy 70/220/EWG, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów węglowodorowych (H), lub paliwo wzorcowe G23, jeżeli silnik jest oznaczony dla gazów płynnych (L), tj. paliwo z najwyższą liczbą Wobbe'ego dla właściwych rodzajów gazu, lub
5.3.11.3.4. W przypadku silnika oznaczonego dla jednego określonego składu paliwa:
stosuje się paliwo, dla którego oznaczono silnik.
5.3.11.3.5. Zastosowane paliwo określa się w sprawozdaniu z badania.
5.3.11.4. Dla silników o zapłonie samoczynnym:
stosuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów stosuje się paliwo wzorcowe określone w załączniku IX do dyrektywy 70/220/EWG punkt drugi, ostatnio zmienionej niniejszą dyrektywą. Zamiast wyżej wymienionego paliwa wzorcowego można stosować paliwo wzorcowe określone przez CEC(2) dla silników o zapłonie samoczynnym w dokumentach CEC RF-03-A-84.
5.3.11.5. Silniki pojazdów o zapłonie wymuszonym, które mogą być zasilane benzyną lub paliwem gazowym, należy badać z obydwoma rodzajami paliwa, zgodnie z przepisami ppkt 5.3.11.1-5.3.11.3. Pojazdy, które mogą być zasilane zarówno benzyną, jak i paliwem gazowym, ale w których układ benzynowy jest zamontowany tylko do celów awaryjnych lub dla rozruchu i których zbiornik paliwa nie mieści więcej niż 15 litrów benzyny, uważa się do celów badania za pojazdy, które mogą byś zasilane tylko paliwem gazowym.
5.4. Procedura badania
Pomiary wykonywane są przy wystarczającej liczbie różnych prędkości obrotowych silnika w celu dokładnego ustalenia krzywej mocy między najmniejszą a największą prędkością obrotową silnika zalecaną przez producenta. W tym zakresie prędkości powinna znajdować się prędkość obrotowa, przy której silnik osiąga największą moc. Dla każdej prędkości należy ustalić średnią z przynajmniej dwóch ustabilizowanych pomiarów.
5.5. Pomiar wskaźnika zadymienia
W przypadku silników wysokoprężnych gazy spalinowe badane są podczas badania zgodności z warunkami określonymi w załączniku VI do dyrektywy Rady 72/306/EWG(3).
5.6. Odnotowywane dane
Dane, które należy odnotować, wskazane są w załączniku II.
6. CZYNNIKI KOREKCJI MOCY
6.1. Definicja
Czynnikiem korekcji mocy jest współczynnik określający mocy silnika w referencyjnych warunkach atmosferycznych określonych w ppkt 6.2:
Po = α · P
gdzie
Po jest mocą skorygowaną (tj. mocą w referencyjnych warunkach atmosferycznych);
α jest czynnikiem korekcji (αa lub αd);
P jest zmierzoną mocą (mocą badaną).
6.2. Referencyjne warunki atmosferyczne
6.2.1. Temperatura (T): 298 K (25 °C)
6.2.2. Ciśnienie suche (pso): 99 kPa
Uwaga: Ciśnienie suche jest pochodną ciśnienia całkowitego 100 kPa i ciśnienia pary wodnej 1 kPa.
6.3. Warunki atmosferyczne podczas badania
6.4. Warunki atmosferyczne podczas badania powinny być następujące:
6.3.1. Temperatura (T)
Dla silników o zapłonie iskrowym 288 K ≤ T ≤ 308 K
Dla silników wysokoprężnych 283 K ≤ T ≤ 313 K.
6.3.2. Ciśnienie (ps)
80 kPa ≤ ps ≤ 110 kPa.
6.4. Ustalenie współczynników korekcji αa i αd(4)
6.4.1. Silniki o zapłonie iskrowym z ssaniem normalnym lub z doładowaniem - czynnik αa:
gdzie
T jest temperaturą bezwzględną w stopniach Kelwina (K) powietrza zasysanego przez silnik;
ps jest całkowitym suchym ciśnieniem atmosferycznym w kilopaskalach (kPa), tj. całkowitym ciśnieniem barometrycznym pomniejszonym o ciśnienie pary wodnej.
Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium
Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αa musi być następujący:
0,93 ≤ αa ≤ 1,07
Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).
6.4.2. Silnik wysokoprężny - Współczynnik αd
Współczynnik korekcji mocy (αd) dla silników wysokoprężnych przy stałej ilości paliwa otrzymuje się przez zastosowanie wzoru:
αd = (fa)fm
gdzie
fa jest współczynnikiem atmosferycznym;
fm jest parametrem charakterystycznym dla każdego typu silnika i regulacji.
6.4.2.1. Współczynnik atmosferyczny fa.
Współczynnik ten wskazuje wpływ warunków panujących w otoczeniu (ciśnienie, temperatura i wilgotność) na powietrze zasysane przez silnik.
Wzór dla współczynnika atmosferycznego jest różny w zależności od typu silnika.
6.4.2.1.1. Silniki z ssaniem normalnym i z doładowaniem mechanicznym
6.4.2.1.2. Silniki z turbodoładowaniem, z chłodzeniem lub bez chłodzenia powietrza wlotowego
6.4.2.2. Współczynnik silnika fm
fm jest funkcją qc (skorygowany przepływ paliwa), jak następuje:
fm = 0,036 qc - 1,14,
gdzie
qc = q/r,
gdzie
q jest przepływem paliwa w miligramach na cykl na litr całkowitej pojemności skokowej (mg/(litr·cykl)).
r jest stosunkiem ciśnienia dla wylotu sprężarki i wlotu sprężarki (r = 1 dla silników z ssaniem normalnym).
Wzór ten jest ważny dla przedziału wartości qc zawierającej się między 40 mg/(litr·cykl) a 65 mg/(litr·cykl).
Dla wartości qc niższych od 40 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 0,3 (fm = 0,3).
Dla wartości qc wyższych od 65 mg/(litr·cykl) zostanie przyjęta stała wartość fm równa 1,2 (fm = 1,2) (patrz rysunek):
Notka Redakcji Systemu Informacji Prawnej LEX
Grafiki zostały zamieszczone wyłącznie w Internecie. Obejrzenie grafik podczas pracy z programem Lex wymaga dostępu do Internetu.
..................................................
6.4.2.3. Warunki, jakie muszą istnieć w laboratorium
Aby badanie było ważne, współczynnik korekcji αd musi być następujący:
0,9 ≤ αd ≤ 1,1
Jeżeli granice te zostaną przekroczone, należy w sprawozdaniu z badania dokładnie podać prawidłową otrzymaną wartość oraz warunki badania (temperaturę i ciśnienie).
7. SPRAWOZDANIE Z BADAŃ
Sprawozdanie z badań zawiera wyniki i wszelkie wyliczenia wymagane do określenia mocy netto, jak wymieniono w załączniku II. W celu sporządzenia tego dokumentu właściwe władze mogą wykorzystać sprawozdanie przygotowane przez zatwierdzone lub uznane laboratorium, na mocy przepisów niniejszej dyrektywy.
8. ODSTĘPSTWA PRZY MIERZENIU MOCY NOMINALNEJ
8.1. Potwierdza się moc nominalną wskazaną przez producenta dla danego typu silnika, jeśli nie różni się ona więcej niż ± 2 % dla maksymalnej mocy i więcej niż ± 4 % dla innych punktów pomiaru na krzywej przy odchyleniu ± 1,5 % dla prędkości silnika od wartości mierzonych przez służbę techniczną w odniesieniu do silnika dostarczonego jej w celu przeprowadzenia badań.(5)
8.2. Podczas badań w celu sprawdzenia zgodności produkcji moc jest mierzona przy dwóch prędkościach silnika S1 i S2 odpowiadających stosownie punktom pomiarowym w odniesieniu do maksymalnego i minimalnego momentu obrotowego, który zatwierdzono do celów homologacji typu. Dla tych dwóch prędkości silnika, przy dopuszczalnej tolerancji + 5 %, zmierzona nominalna moc silnika przy przynajmniej jednym z punktów w zakresie między S1 ± 5 % i S2 ± 5 % nie może różnić się o więcej niż ± 5 % od zatwierdzonych wartości.
______
(1) System pomiaru momentu obrotowego jest odwzorowany tak, aby uwzględniać straty spowodowane tarciem. Dokładność w dolnej połowie zakresu pomiaru dynamometru może wynosić ± 2 % zmierzonego momentu obrotowego.
(2) Europejska Rada Koordynująca ds. Rozwoju Metod Badań Smarów i Paliw Silnikowych (CEC)
(3) Dz.U. L 190 z 20.8.1972, str. 1.
(4) Badania mogą być przeprowadzane w pomieszczeniach klimatyzowanych, gdzie istnieje możliwość kontrolowania warunków atmosferycznych.
(5) Producent może zadeklarować tylko jedną wartość, w przypadku gdy moc silnika jest taka sama w obrębie jednego wariantu danego typu silnika. Każdy wariant musi być jednoznacznie zdefiniowany.
-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 88/195/EWG z dnia 24 marca 1988 r. (Dz.U.UE.L.88.92.50) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 marca 1988 r.
- zmieniony przez art. 1 tiret szóste dyrektywy Komisji nr 89/491/EWG z dnia 17 lipca 1989 r. (Dz.U.UE.L.89.238.43) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 25 lipca 1989 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 97/21/WE z dnia 18 kwietnia 1997 r. (Dz.U.UE.L.97.125.31) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 5 czerwca 1997 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/99/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.334.32) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 31 grudnia 1999 r.
-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 88/195/EWG z dnia 24 marca 1988 r. (Dz.U.UE.L.88.92.50) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 marca 1988 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 97/21/WE z dnia 18 kwietnia 1997 r. (Dz.U.UE.L.97.125.31) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 5 czerwca 1997 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/99/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.334.32) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 31 grudnia 1999 r.
-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 88/195/EWG z dnia 24 marca 1988 r. (Dz.U.UE.L.88.92.50) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 marca 1988 r. Zmiany nie zostały naniesione na tekst.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 97/21/WE z dnia 18 kwietnia 1997 r. (Dz.U.UE.L.97.125.31) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 5 czerwca 1997 r.
- zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 1999/99/WE z dnia 15 grudnia 1999 r. (Dz.U.UE.L.99.334.32) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 31 grudnia 1999 r.
-zmieniony przez art. 1 dyrektywy Komisji nr 88/195/EWG z dnia 24 marca 1988 r. (Dz.U.UE.L.88.92.50) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 marca 1988 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 3 dyrektywy Komisji nr 97/21/WE z dnia 18 kwietnia 1997 r. (Dz.U.UE.L.97.125.31) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 5 czerwca 1997 r.