Dyrektywa 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
Dz.U.UE.L.1996.235.6
Akt utracił mocDYREKTYWA RADY 96/48/WE
z dnia 23 lipca 1996 r.
w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości
uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 129d akapit trzeci,
uwzględniając wniosek Komisji(1),
uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego(2),
uwzględniając opinię Komitetu Regionów(3),
stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 189c(4),
a także mając na uwadze, co następuje:
w celu umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym korzystania w pełni z pozytywnych efektów ustanowienia pewnego obszaru bez granic wewnętrznych zaleca się w szczególności poprawienie powiązań między połączeniami i uzyskanie interoperacyjności krajowych systemów kolei dużych prędkości, jak również dostępu do nich;
grupa robocza wysokiego szczebla, składająca się z przedstawicieli rządów Państw Członkowskich oraz przedstawicieli kolei europejskich i europejskiego przemysłu kolejowego, została zwołana przez Komisję, aby zrealizować wniosek o opracowanie generalnego planu transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który został wyrażony w rezolucji Rady z dnia 4 i 5 grudnia 1989 r.;
w grudniu 1990 r. Komisja przesłała do Rady komunikat na temat systemu kolei dużych prędkości, Rada odniosła się pozytywnie do komunikatu w swej uchwale z dnia 17 grudnia 1990 r.(5);
zgodnie z art. 129c Traktatu Wspólnota Europejska przyjmie wszystkie środki konieczne do zapewnienia interoperacyjności systemu, w szczególności na polu normalizacji technicznej;
komercyjne wykorzystanie systemu kolei dużych prędkości wymaga doskonałej zgodności charakterystyk infrastruktury i taboru kolejowego; wyniki działalności, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności, co zapewnia w szczególności interoperacyjność europejskiego systemu kolei dużych prędkości;
stosownie do dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych(6) przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć zwiększony dostęp do systemów kolejowych Państw Członkowskich, a to z kolei wymaga interoperacyjności infrastruktury, wyposażenia i taboru kolejowego;
Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz z prawami konsumenta, ogólnie stosowanymi do systemów kolejowych podczas projektowania, budowy, uruchamiania i eksploatacji tych kolei; wraz z władzami lokalnymi odpowiadają także za przestrzeganie prawa własności gruntów, planowania regionalnego i ochrony środowiska naturalnego; jest to bardzo istotne w przypadku systemów kolei dużych prędkości;
dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków pewnych projektów państwowych i prywatnych dla ochrony środowiska naturalnego(7) wymaga oceny oddziaływania na środowisko naturalne budowy linii obsługujących dalekobieżny ruch kolejowy;
krajowe przepisy prawne i wewnętrzne przepisy kolejowe oraz specyfikacje techniczne stosowane przez linie kolejowe znacznie różnią się między sobą; krajowe przepisy prawne i przepisy wewnętrzne włączają procedury właściwe dla krajowych gałęzi przemysłu; zalecają one określone wymiary zewnętrzne, urządzenia i charakterystyki; sytuacja ta uniemożliwia kolejom dużych prędkości swobodne kursowanie na całym terytorium Wspólnoty;
przez lata sytuacja ta stworzyła ścisłe powiązania między krajowymi gałęziami przemysłu kolejowego a krajowymi kolejami, co stanowi przeszkodę w zawieraniu prawdziwych umów; dla podniesienia konkurencyjności w skali światowej te gałęzie przemysłu wymagają otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego;
z tego powodu właściwe jest określenie zasadniczych wymagań dla całej Wspólnoty, które będą stosowane do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;
w obliczu zasięgu i złożoności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wykazano, że z przyczyn praktycznych konieczne jest rozbicie go na podsystemy; dla każdego z tych podsystemów muszą być wyszczególnione zasadnicze wymagania, ustalone podstawowe parametry i wyznaczone warunki techniczne dla całej Wspólnoty, w szczególności w odniesieniu do części składowych i interfejsów, tak aby spełnić te zasadnicze wymagania; pewne podsystemy (środowisko naturalne, użytkownicy i eksploatacja) będą podlegać warunkom technicznym interoperacyjności (TSI) tylko w takim stopniu, w jakim jest konieczne zapewnienie interoperacyjności w sferze infrastruktury, energii, wydawania dyspozycji i kontroli oraz sterowania ruchem i taborem kolejowym;
wprowadzenie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może stwarzać nieuzasadnionych barier w wielkości kosztów i korzyści dla zachowania istniejącej sieci kolejowej w każdym Państwie Członkowskim, ale musi dążyć do utrzymania celu kursowania kolei dużych prędkości na obszarze Wspólnoty;
poszczególnym Państwom Członkowskim powinno się zezwolić w szczególnych przypadkach na niestosowanie pewnych warunków technicznych interoperacyjności, pod warunkiem że istnienie procedur zapewniających możliwość takich uchyleń jest uzasadniona; art. 129c Traktatu wymaga, aby działalność Wspólnoty na rzecz interoperacyjności uwzględniała ekonomiczną efektywność projektów;
aby zapewnić przestrzeganie odpowiednich przepisów dotyczących państwowych procedur przetargowych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG(8), strony zawierające umowę muszą włączyć warunki techniczne do dokumentów ogólnych lub dokumentów umowy dla każdej umowy; konieczne jest powołanie organu ds. specyfikacji europejskich, który służyłby jako instancja odwoławcza w sprawach dotyczących warunków technicznych;
w rozumieniu dyrektywy 93/38/EWG specyfikacja europejska jest to powszechnie uznawana specyfikacja techniczna, europejskie zatwierdzenie techniczne lub krajowa norma wdrażająca normę europejską; zharmonizowane normy europejskie mają być określone przez organ normalizacji europejskiej, taki jak Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), Europejski Komitet Normalizacji Elektrotechniki (CENELEC) lub Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) na polecenie Komisji, a odniesienia do nich opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich;
byłoby w interesie Wspólnoty, aby istniał międzynarodowy system normalizacji zdolny do tworzenia norm, które są faktycznie używane przez podmioty związane z handlem międzynarodowym i które spełniają wymagania polityki Wspólnoty; z tego powodu europejskie organy normalizacyjne muszą kontynuować swoją współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi;
strony zawierające umowę określają dalsze wymagania, które są konieczne do uzupełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm; warunki te nie mogą kolidować z zasadniczymi wymaganiami, które zostały zharmonizowane na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei dużych prędkości;
procedury określające ocenę zgodności lub dostosowania wykorzystywanych części składowych muszą opierać się na zastosowaniu modułów objętych decyzją 93/465/EWG(9); na ile to możliwe i w celu promowania rozwoju zainteresowanych gałęzi przemysłu właściwe jest rozwinięcie procedur zawierających system zapewnienia jakości; pojęcie części składowej obejmuje przedmioty materialne i niematerialne, takie jak oprogramowanie;
powinien zostać oceniony stopień przydatności do użytku najważniejszych części składowych w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub oszczędności systemu;
podmioty zawierające umowę ustalają w swoich dokumentach umowy, odnosząc się do specyfikacji europejskich, w szczególności w odniesieniu do części składowych, charakterystyki, które muszą być spełnione przez producentów w ramach warunków umowy; jest to przypadek, kiedy zgodność części składowych jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania, aby zapewnić i zagwarantować interoperacyjność systemu, a nie tylko ich swobodne przemieszczanie na rynku Wspólnoty;
z tego powodu nie jest konieczne umieszczanie przez producenta znaku WE na częściach składowych, które podlegają przepisom niniejszej dyrektywy, ponieważ na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do użytku przeprowadzonych zgodnie z procedurami zamieszczonymi w tym celu w tej dyrektywie wystarczająca jest deklaracja interoperacyjności składana przez producenta; nie wpływa to na zobowiązanie producentów do umieszczania znaku WE na pewnych częściach składowych, aby potwierdzić ich zgodność z innymi przepisami Wspólnoty, które się do nich odnoszą;
podsystemy tworzące transeuropejski system kolei dużych prędkości muszą podlegać procedurze weryfikacji; taka weryfikacja musi umożliwiać władzom odpowiedzialnym za ich uruchomienie uzyskanie pewności, że na etapach projektowania, budowy i uruchomienia wyniki odpowiadają obowiązującym przepisom ogólnym i przepisom techniczno-eksploatacyjnym; podsystemy te muszą stwarzać producentom możliwość liczenia na równorzędne traktowanie w każdym państwie; konieczne jest ustalenie pewnego modułu określającego zasady i warunki stosowane do weryfikacji podsystemów WE;
procedura weryfikacji WE opiera się na TSI; TSI są opracowane na polecenie Komisji przez wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, przedsiębiorstwa kolejowe i przemysł; odniesienie do TSI jest wymagane, aby zapewnić interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości; TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG;
jednostki notyfikowane odpowiadające za sprawdzanie procedur oceny zgodności lub tych odnoszących się do stosowania części składowych oraz procedury oceny podsystemów muszą, w szczególności przy braku jakichkolwiek specyfikacji europejskich koordynować swoje decyzje na tyle ściśle, na ile to jest możliwe;
dyrektywa Rady 91/440/EWG wymaga rozdzielenia działalności księgowej między usługi transportowe i te dotyczące zarządzania infrastrukturą kolejową; jest to przypadek, kiedy wyspecjalizowane usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową, wyznaczonych jako jednostki notyfikowane powinny uzyskać strukturę zgodną z kryteriami, które muszą być stosowane do tego rodzaju organu; inne wyspecjalizowane organy mogą być powiadamiane, jeśli spełniają takie same kryteria;
interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości występuje w skali Wspólnoty; Państwa Członkowskie nie są w stanie, każde z osobna, podjąć działania potrzebnego dla osiągnięcia interoperacyjności; konieczne jest więc podjęcie takich działań, zgodnie z zasadą subsydiarności, na poziomie Wspólnoty,
PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:
W imieniu Rady | |
I. YATES | |
Przewodniczący |
______
(1) Dz.U. C 134 z 17.5.1994, str. 6.
(2) Dz.U. C 397 z 31.12.1994, str. 8.
(3) Dz.U. C 210 z 14.8.1995, str. 38.
(4) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 19 stycznia 1995 r. (Dz.U. C 43 z 20.2.1995, str. 60), wspólne stanowisko Rady z dnia 8 grudnia 1995 r. (Dz.U. 356 z 30.12.1995, str. 43) i decyzja Parlamentu Europejskiego z dnia 16 kwietnia 1996 r. (Dz.U. C 141 z 13.5.1996, str. 48).
(5) Dz.U. C 33 z 8.2.1991, str. 1.
(6) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25.
(7) Dz.U. L 175 z 5.7.1985, str. 40.
(8) Dyrektywa Rady 93/38/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. koordynująca procedury udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i telekomunikacji (Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 84), zmieniona Aktem Przystąpienia z 1994 r.
(9) Decyzja Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotycząca modułów różnych faz procedur oceny zgodności i zasad umieszczania i stosowania znaku zgodności WE przeznaczonych do wykorzystania w dyrektywach harmonizacji technicznej (Dz.U. L 220 z 30.8.1993, str. 23).
(10) Dz.U L 164 z 30.4.2004, str. 1.
(11) Dz.U L 225 z 12.8.1998, str. 27.
(12) Dz.U L 204, 27.7.1998, str. 37. dyrektywa zmieniona dyrektywą 98/48/EC (Dz. U L 217,5.8.1998, str. 18).
(13) Dz.U. L 109 z 26.4.1983, str. 8. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 1994 r.
(14) Dz.U L 164, 30.4.2004, str. 44.
(15) Dz.U L 75, 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa zmieniona decyzją Komisji 2002/844/EC (Dz. U L 289, 26.10.2002, str. 30).
(16) DZ.U L 184, 17.7.1999, str. 23.
(17) DZ.U L 110, 20.4.2001, str. 1.
ZAŁĄCZNIKI
- zmieniony przez art. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1882/2003 z dnia 29 września 2003 r. (Dz.U.UE.L.03.284.1) zmieniającego nin. dyrektywę z dniem 20 listopada 2003 r.
- zmieniony przez art. 1 pkt 16 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2004/50/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U.UE.L.04.164.114) zmieniającej nin. dyrektywę z dniem 30 kwietnia 2004 r.