Maśniak Dorota, Transgraniczny system ochrony ofiar wypadków drogowych. Studium prawnofinansowe

Istotna różnica w traktowaniu problemów badawczych wynika z porównania dorobku nauk szeroko rozumianej kultury europejskiej z naukami Dalekiego Wschodu. W tych ostatnich dominowało podejście systemowe, polegające na ujmowaniu problemu przez pryzmat całości . Mimo krańcowo odmiennych ujęć metodologicznych współcześnie jesteśmy świadkami rozwoju koncepcji zintegrowanego modelu poznania, nazywanego holistyczno-ewolucyjnym. Takie podejście wiąże nurt myślowy znany jako systemowy obraz świata z szeroko rozumianym ewolucjonizmem. Zauważalna jest wyraźna tendencja przenikania się analityczno-intelektualnego modelu poznania, właściwego kulturze europejskiej z modelem intuicyjno-syntetycznym, właściwym kulturze Wschodu. Uznaje się w teorii, że model intelektualno-analityczny jest bardziej użyteczny do odwzorowywania struktury rzeczywistości, umożliwiając poznanie jej w ujęciu statycznym. Natomiast model intuicyjno-syntetyczny jest bardziej użyteczny dla odwzorowywania przemian rozwojowych struktury rzeczywistości, dostarczając tym samym wiedzy o niej w ujęciu dynamicznym. Oba modele poznania naukowego są komplementarne . U podstawy badań, których wyniki przedstawiono w niniejszej rozprawie, leżał paradygmat holistyczno-ewolucyjny.

Nurt systemowy reprezentowany w pracy cechuje dążenie do integracji nauki poprzez przezwyciężenie barier międzydyscyplinarnych , tutaj w szczególności istniejących pomiędzy prawem a ekonomią, jak również pomiędzy prawem a organizacją i zarządzaniem. Metodę systemową można zastosować do rozwiązywania złożonych, sprzężonych ze sobą problemów w systemach techniczno-ekonomiczno-społecznych . Istotne jest też budowanie pomostów naukowych pomiędzy prawem i psychologią. Badanie systemowe ma charakter interdyscyplinarny, czyli wykorzystuje dorobek wielu dziedzin nauki . Daleko idącym celem, jedynie częściowo zrealizowanym, jest wypracowanie uniwersalnego, sformalizowanego języka umożliwiającego opis różnych klas systemów. Pomocny okazał się w tym zakresie aparat pojęciowy ukształtowany przez naukę o ubezpieczeniach, od zarania dostrzegającą rolę ekonomiczno-prawnego spojrzenia .

Podejście systemowe stanowi jedną z najbardziej charakterystycznych cech rozwoju nauki w ostatnich kilkudziesięciu latach . Samo pojęcie systemu stało się elementem teorii za sprawą V. Pareta, które odniesione do struktur i procesów społecznych zostało przez T. Parsonsa. Rozwój ogólnej teorii systemów spowodował modyfikację pojęć systemowych i upowszechniania podejścia systemowego nie tylko w socjologii, ale na całym obszarze nauk społecznych. Przejawia się ono w poglądach na naturę rzeczywistości i metodach oddziaływania na tę rzeczywistość. W myśl rozpowszechnionej definicji system stanowi zestaw składników (elementów), między którymi zachodzą interakcje, przy założeniu, że każdy składnik (element) systemu jest połączony z pozostałymi (każdym z nich) bezpośrednio lub pośrednio . Istota podejścia systemowego sprowadza się do traktowania badanych obiektów jako tzw. otwartych systemów, czyli zbiorów elementów powiązanych, które tworzą określoną nową całość wyróżniającą się w otoczeniu. Jednostronnie analityczne podejście wyparte zostało przez podejście skupiające się na analizie całościowych obiektów - systemów, prowadzącej do ujawnienia różnorodnych sprzężeń wewnętrznych i zewnętrznych oraz struktury .

Idea wzajemnie powiązanych części (podsystemów) leży u podstaw każdego systemu . Wyodrębnienie pojęcia systemu polega na uwzględnieniu w jego istocie tych jego elementów i tych powiązań, które ze względu na cel istnienia pewnego systemu są konieczne. W odniesieniu do całości ma zastosowanie zasada kompozycji, zgodnie z którą całość jest czymś więcej niż sumą jej części, natomiast do części (elementów) zastosowanie ma zasada dekompozycji, w myśl której część jest czymś więcej niż ułamkiem całości . Celem przeprowadzenia badań transgraniczny system ochrony ofiar wypadków drogowych rozłożony został na części, jednak - jak w przypadku każdego systemu - jego istota dostrzegalna jest przy rozpatrywaniu go jako całości. Współzależność podsystemów tworzy cechy charakterystyczne jedynie dla systemu jako całości, bowiem system to kompleks elementów znajdujących się we wzajemnej interakcji (lub zbiór elementów) i zachodzących między nimi relacji . Poddany analizie system składa się elementów, które mogą w pewnym kontekście badawczym stanowić odrębny system, noszący miano podsystemu.

Należy mieć również na uwadze, że tak jak każdy system, również system badany jest fragmentem rzeczywistości. Jego wyodrębnienie prowadzi do podziału rzeczywistości na dwa systemy: transgraniczny system ochrony ofiar wypadków drogowych i reszta rzeczywistości, czyli jego otoczenie . Jest to złożony system otwarty, czyli mający kontakt z otoczeniem za pośrednictwem określonych "wejść" i "wyjść", którego "jądrem" jest człowiek, kreujący świadomie i celowo działanie . Tak określone "jądro" zdeterminowało zakres prowadzonych badań, koncentrujących się na czynniku ludzkim, co jest widoczne choćby w badaniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, gdzie tzw. "inżynierskim" determinantom (niezależne od zachowania uczestnika ruchu drogowego) poświęcone zostało zdecydowanie mniej uwagi.

Kolejną cechą nurtu systemowego wykorzystaną w badaniach jest stosowanie analogii i podobieństw systemów do budowy modeli i wyjaśniania systemowego . Podstawowym narzędziem uznanego za paradygmat naukowy podejścia systemowego jest tworzenie modeli. Model jest z założenia pewną idealizacją lub uproszczeniem rzeczywistości. Zarówno charakter, jak i stopień uproszczenia zależą od wiedzy oraz potrzeb badacza i mogą się zmieniać w zależności od celu badań. Najbardziej przekonującym argumentem za tworzeniem modeli przez badającego wypadek drogowy jest założenie, że reguły, zasady i procedury nie są dotychczas nigdzie systematycznie zorganizowane i podane . Zdaniem twórcy ogólnej teorii systemów możliwe jest stosowanie podobnych modeli i odkrytych praw systemowych w różnych dyscyplinach naukowych i przenoszenie ich z jednej do drugiej dzięki istnieniu ogólnych praw właściwych wszystkim systemom bez względu na naturę elementów je tworzących, zachodzące między nimi relacje i wzajemne oddziaływania .

Nie kwestionując przyjętych w piśmiennictwie ujęć rynku finansowego, należy stwierdzić, że dla celów badanej problematyki istotne jest ujęcie podmiotowe, które koncentruje się na identyfikacji podmiotów uprawnionych do świadczenia usług finansowych definiowanych jako instytucje finansowe w szerokim podmiotowym ujęciu. Specyfika rynku ubezpieczeniowego i - węziej - rynku obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych zmusza do sprecyzowania, iż obok zakładów ubezpieczeń przez instytucje finansowe rozumieć będziemy również tzw. instytucje quasi-ubezpieczeniowe jak fundusze gwarancyjne czy biura narodowe. W takim ujęciu rynek finansowy ma charakter sektorowy i obok rynku bankowego i kapitałowego obejmuje rynek ubezpieczeniowy. W doktrynie prawa finansowego reprezentowany jest również pogląd, zgodnie z którym na rynku finansowym wyróżnić można dwie grupy czynnych podmiotów tego rynku, dla których określono odrębny reżim prawny. Pierwsza grupa to instytucje kredytowe, druga - instytucje finansowe, do których zaliczamy między innymi instytucje ubezpieczeniowe (w tym zakłady ubezpieczeń i inne instytucje działające na rynku ubezpieczeniowym) . Integracja rynku finansowego UE ma zarówno wymiar transgraniczny, jak i międzysektorowy . W swym założeniu rynek finansowy stanowi element rynku wewnętrznego działającego na zasadzie swobody gospodarczej, na którym odbywa się ustawiczny ruch pieniądza . Traktat lizboński przesądził o ustanowieniu rynku wewnętrznego (art. 3 ust. 3 TUE), obejmującego obszar bez granic wewnętrznych, w którym jest zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału (art. 26 TFUE).

Założono szczególny reżim prawny rynku finansowego i jego odrębny od innych segmentów rynku charakter oznaczający poddanie go szczególnej organizacji . Organizacja rynku obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych stanowi potwierdzenie przyjętej w doktrynie prawno-finansowej tezy o dominującym charakterze regulacyjnej interwencji państwa w sferę funkcjonowania rynku finansowego . Regulacje unijne nie budzą wątpliwości, iż zdaniem prawodawcy pozostawienie regulacji odnoszących się do rynku obowiązkowych ubezpieczeń komunikacyjnych tylko mechanizmowi rynkowemu nie jest rozwiązaniem optymalnym - nie zapewnia należytej ochrony ofiarom wypadków drogowych. Organizacja rynku finansowego ma służyć zapewnieniu ochrony interesów uczestników tego rynku, przez których rozumie się również uprawnionych z umów ubezpieczenia - poszkodowanych. Z przedmiotowego punktu widzenia szczególny reżim prawny instytucji finansowych prowadzących działalność na rynku finansowym UE obejmuje, obok innych zagadnień, odpowiedzialność instytucji finansowych wobec ich klientów .

Prawodawca unijny za główny cel działań Unii Europejskiej w dziedzinie usług finansowych uznał wzmocnienie i skonsolidowanie wewnętrznego rynku ubezpieczeń komunikacyjnych rozumianego jako rynek ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych . Szersze rozumienie terminu "ubezpieczenia komunikacyjne" obejmuje swym zakresem ryzyka ujęte w innych grupach klasyfikacji unijnej niż grupa 10 odnosząca się do ubezpieczeń odpowiedzialności cywilnej z tytułu użytkowania pojazdów mechanicznych . Zalicza się do nich ubezpieczenie pojazdów lądowych (grupa 3) i ubezpieczenie przedmiotów w transporcie (grupa 7) . Przyjęte w prowadzonych badaniach węższe rozumienie rynku ubezpieczeń komunikacyjnych podyktowane jest szczególnym znaczeniem tych ubezpieczeń zarówno dla ofiar wypadków, jak i całego unijnego rynku ubezpieczeniowego. Jest to jedyny rodzaj ubezpieczeń, który doczekał się tak dużego zainteresowania ze strony organów Unii Europejskiej, przekładającego się na zakres regulacji.

Decyzja co do podjęcia zakreślonej tematem pracy problematyki podyktowana została brakiem monograficznych opracowań poświęconych prawnofinansowym zagadnieniom ochrony ofiar wypadków drogowych rozumianej szeroko i gwarantowanej zarówno od strony prewencyjnej, jak i kompensacyjnej. Opublikowane w Polsce opracowania koncentrują się na zagadnieniach odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczeniowej, których znaczenia dla ochrony ofiar wypadków drogowych nie można umniejszać. Systemowe podejście wymaga jednak dostrzeżenia zależności i uzupełniającej roli bezpieczeństwa ruchu drogowego i finansowania kosztów wypadków drogowych. W takim kontekście rozwiązania prywatnoprawne, takie jak choćby wybór najbardziej efektywnej zasady odpowiedzialności, determinowane być powinny wynikiem finansowym. Ekonomiczna analiza prawa umożliwia ocenę efektywności rozwiązań prawnych - z punktu widzenia interesów zarówno uczestników ruchu drogowego i instytucji ubezpieczeniowych, jak i państwa. Efektywność uznana została za ideę prawa unijnego, której nieodłącznymi elementami są praworządność i racjonalność . Praworządność - stanowiąca wartość wspólną i fundament demokratycznych systemów prawnych. Racjonalność rozumiana jako zdolność jednostki do oceniania zdarzeń, dokonywania wyborów, ustanawiania celów i dobierania środków właściwych do ich realizacji. Efektywność stanowi jeden z fundamentów unijnej integracji.

Rozwiązania prawne mające na celu zapewnienie pełnej ochrony i sprawnego finansowania kosztów wypadków drogowych powinny stanowić wyraz kompromisu pomiędzy prawnie uzasadnionymi żądaniami zarówno ofiar, jak i sprawców szkód i ich ubezpieczycieli. Uwzględniany winien być również interes państwa, którego emanację stanowią podmioty pełniące rolę uzupełniającą wobec wymienionych powyżej podmiotów, na których spoczywa podstawowy ciężar szkody. Konstrukcja modelu ekonomicznego umożliwia prawodawcy dokonanie najbardziej efektywnego ekonomicznie sposobu rozłożenia ciężaru finansowego kosztów wypadków drogowych. Stąd wybór ekonomicznej analizy prawa jako wiodącej metody badawczej.

Problem instytucjonalnej ochrony przed wypadkami i finansowania ich skutków nabiera szczególnego wyrazu w kontekście ruchu drogowego stanowiącego jedno z największych zagrożeń cywilizacji. Rozwój motoryzacji idący w parze z eliminacją granic w ramach rynku UE jest odpowiedzialny za istotny wzrost liczby wypadków drogowych o charakterze transgranicznym. Dochodzi do powstawania stosunków z elementem obcym, które nie są w całości zamknięte w obrębie jednego państwa. Uzasadnione staje się zastosowanie w badaniach metody prawnoporównawczej. Przy założeniu odrębności wewnętrznego rynku finansowego UE analiza prawnoporównawcza dotyczyła zasadniczo rozwiązań prawnych przyjętych w poszczególnych państwach członkowskich. Klarowność wywodu, wiodąca rola krajowych systemów prawnych i nowatorstwo rozwiązań stanowiły kryterium wyboru poddawanych porównaniu rozwiązań. Stąd szczególne miejsce angielskich, niemieckich i francuskich regulacji prawnych, odnoszonych zasadniczo do przepisów rodzimych. Jednakże z uwagi na rodowód ekonomicznej analizy prawa i związany z nim wpływ osiągnięć tej dziedziny naukowej na system prawny Stanów Zjednoczonych, analizie poddane zostały stosowane tam rozwiązania prawne.

Na funkcję komparatystyki prawniczej wpływ ma obserwowane w Unii Europejskiej zjawisko zderzenia kultur prawnych w obrębie "wielkiej dychotomii" prawa stanowionego i prawa common law . Jego efektem jest stopniowe zanikanie różnic w tworzeniu prawa i praktyk w państwach członkowskich. Wyrazem tej tendencji jest docenianie roli precedensów w państwach o tradycjach romańskich i germańskich, stanowiących podstawę systemu common law . Zadaniem Trybunału Sprawiedliwości jest zapewnienie poszanowania prawa w procesie interpretacji i jego stosowania. Państwa członkowskie zostały zobligowane do ustanowienia środków niezbędnych do zapewnienia skutecznej ochrony prawnej w dziedzinach objętych prawem unijnym (art. 19 ust. 1 TFUE). Trybunał Sprawiedliwości opiera się na sądach krajowych, które stały się współodpowiedzialne za egzekwowanie prawa unijnego . W toku badań dotyczących tworzenia i funkcjonowania systemu ochrony ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej istotną rolę odegrało orzecznictwo zarówno TS, jak i wypełniających misję unijną sądów krajowych. Przyjęto założenie, że przed tymi ostatnimi prawo unijne uzyskuje swą skuteczność i jest mu nadawany konkretny kształt .

Problemy badawcze w zakresie obranej tematyki rozważań sprowadzić można do następujących pytań ogólnych:

Czy z punktu widzenia formalnoprawnego i instytucjonalnego w Unii Europejskiej funkcjonuje transgraniczny system ochrony ofiar wypadków drogowych?

Czy narzucony regulacjami prawa unijnego zakres podmiotowy ochrony ofiar wypadków drogowych oparty na gwarancyjnej odpowiedzialności ubezpieczeniowej uznać można za wystarczający?

Czy sposób finansowania kosztów wypadków drogowych powstających na terytorium UE uznać można za efektywny?

Odpowiedź na postawione pytania wymaga wyciągnięcia wniosków w kwestiach szczegółowych, które zostały przedstawione w toku wywodu.