Konert Anna, Odpowiedzialność za szkodę na ziemi wyrządzoną ruchem statku powietrznego

"Gdy już posmakowałeś lotu, zawsze będziesz chodzić po ziemi z oczami utkwionymi w niebo, bo tam właśnie byłeś i tam zawsze będziesz pragnął powrócić".

(Leonardo da Vinci)

"Wznoszący się w przestworza powietrzne statek goni z równem zajęciem wzrok technika i prawnika. W powietrze wzlatuje człowiek i z tą chwilą nowa sfera działania prawa jest faktem dokonanym. A sfera ta rozszerzać się musi w miarę utrwalania panowania człowieka nad powietrzem. Analiza objawów prawa w tej sferze - dawno już przekroczyła granice rojeń prawniczych - wszak każdy nowy rekord lotu zmusza do rozszerzenia działania prawa poza dotychczasowy teren ziemi i morza. Stąd rozważania prawne w tym kierunku zyskują niemal z dniem każdym podkład realny i z pewnością prędzej, niżby ogół mógł sądzić, stanie prawnik przed bezpośredniem zagadnieniem z tej lub owej dziedziny prawa powietrznego" .

Historia prawa lotniczego zwykle kojarzona jest z datą 1889 r., kiedy to w trakcie Powszechnej Wystawy Międzynarodowej w Paryżu zebrał się Międzynarodowy Kongres Aeronautyczny, który zajął się m.in. zagadnieniami przyszłego prawa lotniczego, "tak jak dziś kładzie się podwaliny pod prawo astronautyczne i przewozów międzyplanetarnych" .

Po zestrzeleniu balonu niemieckiego w 1904 r., który przekroczył granicę Cesarstwa Niemieckiego, podjęto rozmowy na temat zwierzchnictwa państw w ich przestrzeni powietrznej . W tym celu odbyły się w 1910 r. dwa spotkania: Międzynarodowy Kongres Prawniczy w Weronie oraz pierwsza międzynarodowa konferencja dyplomatyczna w Paryżu, zwołana przez Francję, które nie przyniosły jednak żadnych większych rezultatów, choć materiały zostały wykorzystane podczas dalszych prac nad tworzeniem międzynarodowego prawa lotniczego . Do rozwoju tego prawa przyczyniły się także: Instytut Prawa Międzynarodowego (od 1900 r.), Stowarzyszenie Prawa Międzynarodowego (1912 r.) oraz Międzynarodowy Komitet Prawniczy Lotnictwa (1909 r.) . Pierwszymi pracami z zakresu prawa lotniczego były: rozprawa J.J. Rousseau, Le Nouveau Dédale z 1972 r. oraz studium P. Fauchille'a, La circulation aerienne et le droits des Etats en temps de paix z 1910 r.

"Od czasów jak zaczęto robić usiłowania nad udoskonaleniem przyrządów do żeglowania w powietrzu i mnożyć się zaczęły zadziwiające rezultaty tej pracy, pozwalające przedsiębrać coraz to śmielsze w przestrzeni wycieczki, powstała bogata dziś już literatura do tego przedmiotu się odnosząca, a nadto różne ciała uczone zaczęły nad nim debaty. Z początku obrady różnych towarzystw naukowych i akademij odnosiły się do technicznej strony awiatyki. Z czasem zajęto się nią z punktu prawnego. Nawet i dziś, przy niedostatecznym jeszcze stanie żeglugi napowietrznej, przedstawia ona wiele stron ważnych z punktu prawa prywatnego, publicznego i międzynarodowego, dla uregulowania których nie ma w systemie prawodawstw dziś obowiązujących, odpowiednich postanowień. A przecież niedaleką jest przyszłość dalszych udoskonaleń w awiatyce i choćby nawet niemyśleć o tem, że żegluga napowietrzna stanie się z czasem zwykłym środkiem komunikacyjnym, to przy dalszem jej udoskonaleniu prawne stosunki będą się z nieodzowną koniecznością domagały stanowczego uregulowania, nad czem już dziś pomyśleć należy" .

Z czasem ujawniła się także potrzeba koordynacji i ujednolicenia podstawowych zasad dotyczących zagadnień cywilnoprawnych przewozu lotniczego (w zakresie tzw. prywatnego prawa lotniczego). Konsekwencje wypadków lotniczych związane są z odpowiedzialnością cywilną oraz ubezpieczeniową. Wypadek lotniczy może bowiem spowodować szkody na osobach i w mieniu, będących w bezpośrednim związku z podróżą (pasażerowie, załoga samolotu, osoby działające za przewoźnika, bagaże, towary, poczta itd.) , lecz również szkody na osobach (osoby trzecie) i w mieniu znajdującym się na ziemi. W pierwszej sytuacji strony łączy stosunek zobowiązaniowy w postaci umowy przewozu. Idea unifikacji przepisów dotyczących odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego w stosunku do pasażerów powstała tuż po unormowaniu strony organizacyjnej międzynarodowego lotnictwa cywilnego. Państwa zdały sobie sprawę z faktu, iż jako że lotnictwo cywilne ma w istocie charakter ponadnarodowy, prawo je regulujące musi być owocem współpracy między państwami. W takim też celu uchwalona została konwencja warszawska z 1929 r. , która jest najstarszym i najbardziej powszechnie przyjętym międzynarodowym traktatem prawa prywatnego. Zrealizowała ona taki stopień unifikacji, jakiego domagały się najbardziej pilne potrzeby obrotu lotniczego. Stanowi ponadto kompromis zarówno pomiędzy prawem anglosaskim i prawem kontynentalnym, jak i pomiędzy sprzecznymi interesami przewoźników i pasażerów. Została ona udoskonalona przez przepisy konwencji montrealskiej z 1999 r. , która postrzegana jest jako sprawiedliwy i właściwy kompromis między państwami oraz jako ogromne udoskonalenie reżimu odpowiedzialności przewoźnika i stanowi przełom w międzynarodowym lotnictwie cywilnym, godząc interesy wszystkich zainteresowanych stron. Kwestia odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przewozie lotniczym została kompleksowo uregulowana na szczeblu międzynarodowym, europejskim oraz uzupełniona przepisami prawa krajowego, tworząc reżim kontraktowy tej odpowiedzialności.

W drugiej z opisanych sytuacji stron nie łączy żaden stosunek zobowiązaniowy, zatem źródłem obowiązku odszkodowawczego będzie cywilistyczny delikt. Odpowiedzialność za szkody spowodowane osobom trzecim na ziemi jest zatem odpowiedzialnością deliktową, w większości państw opartą na zasadzie ryzyka, bowiem zastosowanie mają przepisy dotyczące odpowiedzialności za szkody spowodowane ruchem mechanicznego środka komunikacji (również w Polsce, art. 436 k.c.). Ponadto powstała potrzeba uregulowania tego zagadnienia na szczeblu międzynarodowym. Jednocześnie zastanawiano się, czy pasażera na pokładzie samolotu należy winić za stworzenie zagrożenia i spowodowanie szkody poszkodowanym na ziemi, a tym samym czy poszkodowani na ziemi powinni korzystać z większej ochrony i praw do rekompensaty niż pasażer na pokładzie.

Po wydarzeniach z 11 września 2001 r. powstało jeszcze jedno pytanie - jak pokryć ryzyko szkód spowodowanych atakiem terrorystycznym? Terroryzm przyjął obecnie cechy zjawiska globalnego. Tragiczne w skutkach wydarzenia z 11 września 2001 r. unaoczniły wszystkim, w sposób niezwykle brutalny, luki w programach zarządzania ryzykiem, niedoskonałość dotychczas stosowanych strategii underwritingowych, lecz przede wszystkim udowodniły, że branża asekuracyjna zmuszona jest stawić czoła wyzwaniu jeszcze większemu niż niszczycielska moc katastrof naturalnych. Kto i w jaki sposób powinien pokryć ryzyko powstania tak ogromnych szkód? Czy tradycyjne ubezpieczenia lotnicze są w stanie to uczynić? Kto powinien ponieść odpowiedzialność i czy w ogóle może być tu mowa o "odpowiedzialności" w sensie prawnym?

W związku z odmiennością tych zagadnień, zaproponowano ich rozdzielenie i umieszczenie w dwóch oddzielnych projektach konwencji: pierwszym - dotyczącym ryzyk ogólnych oraz drugim - dotyczącym kompensacji szkód powstałych w wyniku aktów bezprawnej ingerencji, który stał się, z uwagi na zagrożenia terrorystyczne na świecie, priorytetem ICAO (International Civil Aviation Organization - Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego). Niniejsza praca ma na celu dokonanie analizy problematyki kompensacji szkód spowodowanych osobom trzecim przez ruch statku powietrznego, zarówno z udziałem terrorystów - ze szczegółowym omówieniem skutków prawnych ataków z 11 września 2001 r. (Część II), jak i bez ich ingerencji (Część I).

Taki podział pracy znajduje uzasadnienie po pierwsze w powyższym rozdzieleniu tych problematyk przez samą ICAO, zaś po drugie - z uwagi na fakt, iż charakter tego typu zdarzeń, jak również wielkość skutków, są odmienne, a wobec tego poszczególne państwa często poszukują także odmiennych rozwiązań. Z uwagi na brak możliwości pociągnięcia do odpowiedzialności samych terrorystów, nie należy tu mówić o "odpowiedzialności", lecz raczej o poszukiwaniu dróg kompensacji szkód. Wreszcie, z uwagi na złożoność i specyfikę problemu aktów bezprawnej ingerencji w lotnictwie cywilnym, uznałam za stosowne osobne omówienie tej problematyki. Traktowanie aktów terrorystycznych jako zbrodni międzynarodowych, połączone z międzynarodową współpracą państw i organizacji międzynarodowych oraz regionalnych w zakresie prewencji i zwalczania terroryzmu, niewątpliwie przyczyniło się do zahamowania ekspansji tego niebezpiecznego zjawiska, niemniej jednak jest ono wciąż obecne i stanowi istotny element zagrożenia w lotnictwie cywilnym.

Celem pracy jest przede wszystkim podjęcie próby nowego spojrzenia na tak ważną problematykę (na płaszczyźnie doktrynalnej i praktycznej), jaką jest pokrycie szkód spowodowanych przez wypadki lotnicze na ziemi, zwłaszcza gdy mamy do czynienia z aktem terrorystycznym na ogromną skalę, oraz pokazanie istniejących w tym zakresie tendencji międzynarodowych, europejskich i krajowych, zwłaszcza w świetle toczącej się dyskusji o tym, czy to państwo każdorazowo powinno ponosić ryzyko tego typu zdarzeń.

Część I pracy dotyczy kwestii odpowiedzialności za szkody spowodowane przez statki powietrzne osobom znajdującym się na ziemi (tzw. ryzyko ogólne). Czy odpowiedzialność wobec takich osób powinna opierać się na takich samych zasadach co odpowiedzialność wobec pasażerów? Czy osoby będące na ziemi związane są w jakimkolwiek stopniu z tzw. ryzykiem powietrznym? Ponadto należy zastanowić się, czy istnieje tu potrzeba regulacji ponadnarodowych? Gdy statek powietrzny spada na terytorium danego państwa i powoduje tam szkody, czy występuje tu element międzynarodowy? Zwykle poszkodowanymi są obywatele państwa, w którym miał miejsce wypadek. Celem tej części pracy jest dokonanie analizy międzynarodowych i krajowych przepisów regulujących te zagadnienia, a także udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy przepisy krajowe są wystarczające i czy istnieje potrzeba stworzenia jednolitych, międzynarodowych rozwiązań w tej kwestii.

W Części II została przedstawiona problematyka kompensacji szkód spowodowanych osobom trzecim przez statki powietrzne zawładnięte przez terrorystów. O ile przed atakami z 11 września 2001 r. terroryzm miał raczej charakter "lokalny", o tyle w dzisiejszej jego postaci pojawia się akcent międzynarodowy, a w związku z tym rozwiązań tego problemu zaczęto szukać także na szczeblu międzynarodowym. Ponadto poszczególne państwa tworzą wewnętrzne przepisy, ustalające sposób rekompensowania szkód wyrządzonych przez terrorystów. Akt terrorystyczny stanowi jednocześnie delikt w pojęciu cywilistycznym oraz przestępstwo według prawa karnego, a w związku z tym - w razie powstania szkody spowodowanej aktem terrorystycznym - może zrodzić się obowiązek naprawienia szkody z różnych źródeł. Mogą tu wchodzić w grę specjalne systemy cywilnoprawne kompensacji szkód oraz specjalne systemy kompensacji dla ofiar przestępstw, a także, dodatkowo, specjalne systemy kompensacji dla ofiar (w sensie prawnokarnym) terroryzmu. Celem tej części pracy jest analiza powyższych przepisów i próba znalezienia optymalnego rozwiązania problemu kompensacji tego typu szkód, zwłaszcza z uwagi na trudności w pociągnięciu do odpowiedzialności samych sprawców. Wreszcie, celem tej części pracy jest także pokazanie, na przykładzie wydarzeń z 11 września 2001 r., w jaki sposób tak ogromne szkody mogą być pokryte i czy rozwiązanie przyjęte przez rząd USA należy powielać. Poznanie sposobu "funkcjonowania" systemu rekompensat w następstwie ataków z 11 września 2001 r. powinno pomóc politykom i zainteresowanym stronom w opracowaniu podstawowych założeń odszkodowawczych w razie przyszłego ataku terrorystycznego na taką skalę oraz w zidentyfikowaniu problemów, które mogą powstać w razie atatku terrorystycznego. Czy istnieje tu gotowa odpowiedź? Czy istnieje możliwość skompensowania tego typu szkód bez ingerencji państwa i bez tzw. solidarity of the states?

Praca może stanowić istotną pomoc w poszukiwaniu optymalnych rozwiązań prawnych w ciągle dyskutowanych sprawach: czy wprowadzić zunifikowany system kompensacji szkód, tworzony ze składek wszystkich państw, czy też pozostawić swobodę w podjęciu decyzji poszczególnym państwom? Celem jest znalezienie systemu, który stanowiłby kompromisowe rozwiązanie zarówno dla poszkodowanych, przewoźników, eksploatujących statki powietrzne, jak również dla firm ubezpieczeniowych oraz dla samych zainteresowanych państw.

W pracy zostały zastosowane trzy podstawowe metody badawcze. Przede wszystkim metoda dogmatyczna, oparta na logiczno-językowej analizie materiału prawnego - posłużyła ona w wykładni przepisów prawnych z uwagi na cel ich wprowadzenia. Następnie metoda ta została uzupełniona analizą systemową rozwiązań, uwzględniającą system, w jakim zostały wprowadzone normy analizowane. Wreszcie posłużono się metodą komparatystyczną w celu porównania rozwiązań istniejących w innych systemach prawnych, a dotyczących zarówno aspektów cywilnoprawnych, jak i ubezpieczeniowych, gwarancyjnych, z polskimi uwarunkowaniami szeroko pojętego prawa lotniczego.

Autor jest tłumaczem zamieszczonych w opracowaniu fragmentów tekstów konwencji i obcych aktów prawnych.