Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe - OpenLEX

Burtowy Michał, Kotowski Wojciech, Radecki Wojciech, Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe

Monografie
Opublikowano: WKP 2020
Rodzaj: monografia
Autorzy monografii:

Hulajnogi elektryczne oraz inne mikropojazdy. Regulacje prawne i rozwiązania samorządowe

Autor fragmentu:

PRZEDMOWA

Szczególnym przypadkiem, któremu należałoby się przyjrzeć od strony prawa, jest pojawienie się względnie nowego fenomenu społecznego mającego doniosłe konotacje prawnicze, wymagające odniesienia się do niego. Posłużę się dwoma przykładami, pierwszym z gatunku wielkich, jakim było porywanie samolotów, drugim z gatunku małych, jakim były zabory pojazdów mechanicznych nie w celu przywłaszczenia, lecz krótkotrwałego użycia. Na te fenomeny społeczne prawnicy musieli jakoś zareagować. Myśląc o prawnikach, mam na uwadze ich niejako trzy kategorie:

1)

stosujących prawo, tj. organy administracji oraz organy ścigania i wymiaru sprawiedliwości;

2)

komentujących prawo, tj. przedstawicieli najszerzej rozumianej nauki prawa;

3)

stanowiących prawo, tj. prawodawcę, w tym ustawodawcę.

Na pierwszej linii frontu znajdują się zapewne organy stosujące prawo, które mając do czynienia z nowym fenomenem społecznym, muszą ocenić, czy istniejące przepisy prawne pozwalają na uporanie się z nim. Jeśli sięgniemy do pierwszego przykładu z gatunku wielkich, to pojawia się pytanie, czy wystarczą przepisy o karalności groźby i zmuszania, czy może trzeba przywołać od razu przepisy o sprowadzeniu niebezpieczeństwa powszechnego. Jeśli zaś sięgniemy do drugiego przykładu z gatunku małych, to pojawia się pytanie, czy wystarczy penalizacja w ramach prawa wykroczeń za samowolne używanie cudzej rzeczy ruchomej, czy może trzeba nieco naciągnąć przepisy o kradzieży, aby się z tym zjawiskiem uporać w adekwatny do jego charakteru sposób. Dobrze jest, jeżeli do tych zmagań organów stosujących prawo włączają się prawnicy drugiej kategorii, poddając analizie naukowej różne możliwości stosowania istniejących lub dopiero proponowanych przepisów prawnych. W ostatnim etapie wkracza prawodawca, który oceniając wysiłki organów stosujących prawo i wspomagany poglądami nauki, rozwiązuje pierwszy z przywołanych przykładów, wprowadzając w art. 166 § 1 ustawy z 6.06.1997 r. – Kodeks karny odpowiedzialność za przestępstwo przejęcia – przez zastosowanie podstępu, gwałtu na osobie lub groźby bezpośredniego użycia takiego gwałtu – kontroli nad statkiem wodnym lub powietrznym, z przypadkami kwalifikowanymi w art. 166 § 2 i 3 k.k., drugi zaś przez wprowadzenie w art. 289 § 1 k.k. odpowiedzialności za zabór w celu krótkotrwałego użycia cudzego pojazdu mechanicznego, z przypadkami kwalifikowanymi w art. 289 § 2 i 3 k.k.

Przywołałem te dwa przykłady nie bez powodu. Myślę bowiem, że mamy do czynienia ze zjawiskiem w jakimś stopniu podobnym. Niebywały rozrost posługiwania się e-urządzeniami transportu osobistego, których (niejedynym) przedstawicielem jest hulajnoga elektryczna, jest fenomenem rodzącym liczne i skomplikowane problemy prawne, wymagające rozstrzygnięcia zarówno na tle dziś obowiązujących przepisów, jak i pod kątem przyszłej legislacji, zwłaszcza w prawie o ruchu drogowym. Jest to tym bardziej istotne, że e-urządzenia transportu osobistego to nie fenomen przejściowy; wszystkie prognozy wskazują, że posługiwanie się takimi urządzeniami narasta i narastać będzie. Ale podobieństwo tych przypadków jest w dużym stopniu pozorne. Nie ulega najmniejszej wątpliwości, iż zarówno porywanie samolotów, jak i zabór cudzego pojazdu w celu krótkotrwałego użycia to czyny z istoty swej naganne, wymagające zdecydowanej reakcji od strony prawa karnego. Mikropojazdy zaś to całkiem co innego, korzystanie z nich jest co do zasady zjawiskiem pozytywnym, gdyż służy ochronie środowiska i wspomaganiu komunikacji w miastach, zwalczania natomiast wymagają nadużycia bądź też wynaturzenia przy korzystaniu z nich. Dlatego uporanie się z porywaniem samolotów wymagało od strony prawnej użycia „siekiery”, uporanie się z amatorami przejażdżek cudzym pojazdem – „noża”, ale uporanie się z urządzeniami transportu osobistego wymaga „lancetu”, ponieważ trzeba szczególnie precyzyjnie wyznaczyć zasady posługiwania się takimi urządzeniami, w tym ramy odpowiedzialności prawnej szeroko rozumianych użytkowników takich urządzeń, ale tak je wyznaczyć, aby jednocześnie nie zniechęcać do korzystania z nich, bo posługiwanie się nimi przynosi liczne korzyści, zwłaszcza dla środowiska. W tym świetle zadanie prawników okazuje się nieporównanie bardziej skomplikowane niż w dwóch pierwszych przywołanych przykładach.

Wyrazy najszczerszego uznania należą się Michałowi Burtowemu i Wojciechowi Kotowskiemu, zaliczanym do drugiej z wyróżnionych grup prawników, którzy – umiejętnie włączając się w dyskusję o mikropojazdach na tle obowiązującego i projektowanego stanu prawnego – przygotowali skromną objętościowo, ale treściowo przebogatą monografię analizującą w aspektach prawnych i samorządowych e-urządzenia transportu osobistego. Podkreślić trzeba wnikliwe wprowadzenie do zagadnienia, w którym Autorzy, szeroko posługując się literaturą światową, przeanalizowali pojęcie urządzeń transportu osobistego, po czym z chirurgiczną precyzją wskazali, jak należy do nich podchodzić w prawie o ruchu drogowym oraz jak należy w niezbędnych przypadkach uruchamiać instrumenty odpowiedzialności karnej wraz z odpowiedzialnością za wykroczenia i odpowiedzialności cywilnej nie tylko samych korzystających z takich urządzeń, ale także operatorów floty tych urządzeń. Uwagi Autorów o odpowiedzialności prawnej są zgrabnie, ale bez przesady, udokumentowane sięgnięciem do literatury prawniczej i orzecznictwa sądowego.

W tym aspekcie opracowanie Michała Burtowego i Wojciecha Kotowskiego w pełni zasługuje na miano dzieła naukowego. Autorzy operują przypisami oszczędnie, ale nader celnie, wyjaśniając podstawowe zagadnienia odpowiedzialności prawnej w badanej przez nich dziedzinie. Niezależnie od walorów naukowych monografię po prostu dobrze się czyta. Opisany ze swadą przypadek słowackiej turystki potrąconej na chodniku przez młodocianego jadącego hulajnogą elektryczną, kiedy to z turystki początkowo próbowano uczynić sprawczynię zagrożenia i dopiero interwencja sądu uchylającego nałożony na nią mandat przywróciła właściwe proporcje sprawie, w której owa turystka była osobą pokrzywdzoną, dał Autorom asumpt do wyraźnego stwierdzenia, że hulajnoga elektryczna jest pojazdem, a jadący nią jest kierującym zobowiązanym do zachowania zapewniającego bezpieczeństwo pieszym.

Obok walorów naukowych praca ma istotne znaczenie dydaktyczne, podkreślone przez serię udanych zdjęć pokazujących prawidłowe zachowanie prowadzących elektryczne urządzenia transportu osobistego.

Dziś już chyba nikt nie ma wątpliwości, że ochrona środowiska jest jednym z najpoważniejszych problemów, przed którymi stanął świat współczesny. Wielką zasługą Autorów jest przekonujące pokazanie elektrycznych urządzeń transportu osobistego na tle konstytucyjnej zasady zrównoważonego rozwoju.

Wywody Michała Burtowego i Wojciech Kotowskiego śledziłem ze wzrastającym uznaniem dla ich precyzji, głębi myśli i trafnego operowania przypisami odsyłającymi do literatury światowej i polskiej. Dużo skorzystałem, zapoznając się z tą niewielką książeczką, i z pełnym przekonaniem polecam ją wszystkim, którym sprawy bezpieczeństwa ruchu i ochrony środowiska nie są obojętne.

prof. dr hab. Wojciech Radecki

emerytowany profesor zwyczajny

Instytutu Nauk Prawnych PAN

doktor honoris causa Uniwersytetu Śląskiego

Autorzy fragmentu:

WPROWADZENIE

Mikromobilność to swoboda podróżowania na małe odległości.

Horace Dediu

Celem tej publikacji jest próba uporządkowania i omówienia najważniejszych prawnych i samorządowych aspektów dotyczących elektrycznych urządzeń komunikacyjnych służących do indywidualnego przemieszczania się. Wśród tego typu pojazdów do najpopularniejszych zaliczamy między innymi elektryczne hulajnogi, segwaye i hoverboardy, a ich funkcjonowanie zwane jest ogólnie mikromobilnością.

Idea napisania książki zrodziła się pod wpływem obserwacji dynamicznego rozwoju zjawiska mikromobilności w ostatnich kilku latach w głównych polskich miastach oraz podjętych na szczeblu rządowym wysiłków w celu uregulowania niektórych aspektów korzystania z tego typu urządzeń.

Efektem tych wysiłków jest wprowadzenie do dyskursu publicznego terminu „urządzenia transportu osobistego” (w skrócie: UTO), który ma określać właśnie małe, indywidualne środki lokomocji, jednak z wyłączeniem e-rowerów . Mimo iż z powodu dyskontynuacji projektów rządowych z 2016 i 2019 r. w związku z zakończeniem poprzedniej VIII kadencji Sejmu, a ponadto faktycznego wstrzymania prac nad tą tematyką w IX kadencji (aż do ogłoszenia w maju 2020 r. rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, a następnie drugiej propozycji projektu ze strony Ministerstwa Sprawiedliwości w sierpniu 2020 r.) UTO nie zostało dotąd wprowadzone do polskiego systemu prawa, to jednak funkcjonuje ono w projekcie ustawy i zapewne ostatecznie wejdzie do języka prawnego. Określenie to stało się również elementem dyskursu medialnego oraz praktyki, w tym praktyki samorządowej .

Przede wszystkim jednak istnieje i rozwija się samo zjawisko, którego przejawem są obecne na naszych ulicach liczne mikropojazdy prywatne i dostępne na wynajem. Jednakże w odróżnieniu od rzeczywistości realnej, w rzeczywistości prawnej mikromobilność funkcjonuje w próżni.

Ze względu na globalny charakter zjawiska mikromobilności, której kolebką w nowoczesnym wydaniu są Stany Zjednoczone, w rozdziale I omówione zostały najważniejsze aktualne realia funkcjonowania tej aktywności na świecie. Dotyczą one zarówno pozytywnych, jak i negatywnych aspektów UTO, w związku z czym opis ten może okazać się inspirujący dla ustawodawcy oraz organów samorządowych, którym przychodzi rozwiązywać praktyczne problemy tworzone przez małe indywidualne pojazdy miejskie.

W rozdziale I zrekapitulowano również dotychczasowy proces legislacyjny. Mimo że nie wkroczył on dotąd w stadium parlamentarne, jego przebieg powinien być przedmiotem badań z uwagi na istotne sugestie i postulaty formułowane na etapie konsultacji i uzgodnień. Ich dogłębna analiza ze strony ustawodawcy jest niezbędna do prawidłowego uregulowania tej problematyki, co zresztą zapowiedziało Ministerstwo Infrastruktury .

Oprócz tego warto postawić sobie pytanie nie tylko o zagadnienia, które pojawiły się po opublikowaniu projektów ustaw przez Rządowe Centrum Legislacji, lecz także (a może przede wszystkim) o te kwestie, które nie pojawiły się w dyskusji, a które powinny zostać odnotowane, przeanalizowane lub uwzględnione.

Rozdział II poświęcony jest centralnej problematyce funkcjonowania omawianej kategorii pojazdów, a mianowicie aspektom drogowym. Omówione w nim kwestie mają służyć zarówno tym, którzy w obecnym stanie prawnym korzystają z UTO, jak i uczestnikom ruchu, którzy spotykają na drodze te mikropojazdy.

Punkt 2 rozdziału II zawiera społeczny projekt ustawy dotyczący statusu prawnego UTO, wpisując się w dyskusję o kształcie prawnym regulacji nie tylko od strony teoretycznej, ale i praktycznej.

Ponadto rozważania zawarte w tej części zawierają omówienie przykładowych sytuacji drogowych w postaci studium przypadku zdarzenia, które miało miejsce 17.04.2019 r. na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie (rozdział II, pkt 3). Mogą one stanowić zatem materiał pomocniczy do interpretacji wybranych sytuacji dla organów służb – przede wszystkim Policji, Straży Miejskiej czy Inspekcji Transportu Drogowego. Uzupełnieniem tych rozważań jest materiał ilustracyjny.

Ze względu na to, że nieuniknioną konsekwencją rozwoju mikromobilności jest wzrost negatywnych zdarzeń z udziałem tych urządzeń, omówienia wymaga interesująca i ważka kwestia prawnej odpowiedzialności z tego tytułu. Tematem rozdziału III jest więc odpowiedzialność karna i za wykroczenia na tle użytkowania UTO (pkt 1 tego rozdziału), a także odpowiedzialność cywilna użytkowników (rozdział III, pkt 2) czy operatorów oraz innych podmiotów (rozdział III, pkt 3). W tej części odwołano się przede wszystkim do regulacji prawnych istniejących obecnie.

Rozdział IV poświęcony jest problematyce prawnosamorządowej i ma on na celu przede wszystkim sformułowanie merytorycznych wskazówek dla miejskich organów uchwałodawczych do podjęcia aktywności w celu nowoczesnego uregulowania spraw związanych z mikromobilnością. Oczywiście celowi temu służą również zagadnienia pozostałych rozdziałów, gdzie wskazuje się na blaski i cienie mikromobilności na świecie, jednak ta część opracowania zawiera proponowane kompendium praktycznych rozwiązań, jakie polski samorząd może zastosować w oparciu o doświadczenia innych krajów i istniejące de lege lata kompetencje.

Utrzymujący się stan niepewności prawnej w stosunku do UTO sprawia, że szczególne miejsce w książce zawierają postulaty de lege lata i de lege ferenda, które zaprezentowane zostały w formie wniosków w treści poszczególnych rozdziałów oraz projektu ustawy zawartego w rozdziale II, pkt 2.

Na potrzeby opracowania oprócz tradycyjnych metod badawczych charakterystycznych dla nauk prawnych, jak metoda dogmatyczna i prawnoporównawcza, posłużono się metodami empirycznymi, takimi jak studium przypadku (rozdział II, pkt 3). Odwołano się również do dostępnych w internecie badań ankietowych, a także do autorskiej ankiety przeprowadzonej w okresie marzec–maj 2020 r. w samorządach 21 największych polskich miast (rozdział IV, pkt 3).

Z racji tego, że publikacja ta jest pierwszym kompleksowym opracowaniem problematyki w języku polskim, zawarta w książce literatura (zwłaszcza zagraniczna) odzwierciedla aktualny stan badań nad zjawiskiem mikromobilności na świecie i jest szeroko przytaczana w celu rekapitulacji obecnego stanowiska światowej nauki na temat mikropojazdów oraz ustanowienia punktu wyjścia do dalszych debat o funkcjonowaniu UTO. Z tego powodu prezentowane treści mają czasem wydźwięk polemiczny.

Analiza literatury i dyskursu medialnego ma zatem służyć praktycznemu stosowaniu zawartej w niej wiedzy zarówno w środowiskach naukowych i popularyzatorskich, jak i w praktyce operacyjnej, samorządowej i wymiaru sprawiedliwości. Ich potencjalna przydatność w kontekście procesu legislacyjnego wynika z analizy treści projektów rządowych oraz ich uzasadnień, która prowadzi do wniosku, iż w większości literatura ta nie jest ustawodawcy znana.

Autorzy liczą na to, że książka przyczyni się do lepszego funkcjonowania UTO w Polsce.

Michał Burtowy

Wojciech Kotowski

Autor fragmentu:

RozdziałI
POJĘCIE URZĄDZEŃ TRANSPORTU OSOBISTEGO I JEGO KSZTAŁTUJĄCY SIĘ STATUS PRAWNY

1.Mikromobilność na świecie

Jak wynika z motta przytoczonego na początku książki, mikromobilność (ang. micromobility) ma już swoją filozofię. Być może wynika to z nagłego sukcesu tej branży i dużego potencjału, jaki małe urządzenia komunikacyjne niosą ze sobą dla rozwoju miast, ich infrastruktury i społeczności oraz dla swobody przemieszczania się indywidualnych osób . Zjawisko to ma zresztą także historię, gdyż pojawia się niekiedy w odniesieniu do prototypowych pojazdów z ponad 100-letnią tradycją .

Pojęcie to ma również swoją wieloznaczność, która zapewne płynie z jego olbrzymiego zasięgu przestrzennego i rodzajowego, a także z dynamiki zmian zjawiska, które oznacza. W światowych publikacjach „mikromobilność” odnosi się bądź do wszelkiego rodzaju indywidualnych środków transportu (w tym np. do tradycyjnych rowerów i rolek) , bądź do niedużych, krótkodystansowych środków transportu z własną jednostką napędową (często jako „e-mikromobilność” ), bądź też w odniesieniu do miejskich systemów najmu urządzeń...

Pełna treść dostępna po zalogowaniu do LEX