Ambrożuk Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR). Komentarz

W polskim porządku prawnym CMR - jako ratyfikowana umowa międzynarodowa ogłoszona w Dzienniku Ustaw - jest źródłem prawa, stanowi część krajowego porządku prawnego i podlega bezpośredniemu stosowaniu. Jednocześnie powinna być ona traktowana jako umowa międzynarodowa ratyfikowana za uprzednią zgodą Sejmu wyrażoną w formie ustawy, a co za tym idzie - ma pierwszeństwo przed regulacjami zawartymi w ustawach (art. 241 ust. 1 w zw. z art. 89 ust. 1 pkt 5 oraz art. 91 Konstytucji RP). Nie zmienia tej okoliczności niewłaściwy tryb ratyfikacji Protokołu z 1978 r.

Twierdzenie o pierwszeństwie regulacji zawartej w CMR przed prawem wewnętrznym nie wyczerpuje zagadnienia wzajemnej relacji między CMR a prawem wewnętrznym. CMR nie reguluje bowiem w sposób wyczerpujący stosunków wynikających z międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Jak wynika ze wstępu do CMR, twórcy Konwencji postawili sobie za cel uregulowanie "warunków umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności jeśli idzie o dokumenty używane do tego przewozu oraz o odpowiedzialność przewoźnika". Niekiedy konwencje wprost wymieniają problemy, które nie są przedmiotem ich regulacji . CMR tego nie czyni (wyłącza jedynie z zakresu swojej regulacji przewozy niektórych rodzajów przesyłek - art. 1 ust. 4 CMR), nie podlega jednak dyskusji, że przedmiot jej regulacji nie obejmuje niektórych problemów wynikających z międzynarodowego przewozu drogowego towarów , m.in. ustalenia wysokości przewoźnego i innych opłat, niektórych tytułów odpowiedzialności przewoźnika (np. za niewykonanie umowy polegające na niepodstawieniu pojazdu w umówionym miejscu i czasie). Konwencja nie reguluje także ogólnych zagadnień prawa kontraktowego, w szczególności przesłanek ważności umowy przewozu. Ponadto występujące w CMR odesłania do prawa krajowego (art. 5 ust. 1, art. 16 ust. 5, art. 20 ust. 4, art. 29 ust. 1, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 1 i 3 CMR) wskazują jednoznacznie, że regulacja zawarta w Konwencji wymaga uzupełniania przepisami krajowymi. Dyskusyjne jest natomiast to, czy chodzi o przepisy prawa wewnętrznego lex fori , czy też przepisy prawa wewnętrznego wyznaczone normami kolizyjnymi obowiązującymi w siedzibie sądu rozpatrującego sprawę . W praktyce zauważa się tendencję sądów do stosowania w takiej sytuacji własnego prawa zarówno procesowego, jak i materialnego . Takie podejście nie jest jednak właściwe. Sposób rozstrzygnięcia problemu powinien być uzależniony od charakteru norm, które mają być zastosowane w sprawie. W przypadku norm materialnoprawnych adekwatnym rozwiązaniem jest odwołanie się do prawa wewnętrznego, właściwego dla danego stosunku prawnego, wskazanego przez normy kolizyjne zawarte w CMR czy też poza nią. Natomiast w odniesieniu do przepisów proceduralnych nie powinno budzić wątpliwości stosowanie norm państwa sądu rozpatrującego sprawę.

W praktyce stosowania przepisów Konwencji daje się zauważyć tendencję polegającą na tym, że w braku wyraźnej regulacji określonej kwestii w przepisach CMR sięga się od razu po przepisy prawa wewnętrznego . Wynika ona z braku rozróżnienia sytuacji, w której dane zagadnienie nie jest objęte przedmiotem regulacji zawartej w Konwencji, od sytuacji, w której regulacja konwencyjna danego zagadnienia jest uboższa o pewne elementy w stosunku do analogicznych unormowań zawartych w prawie wewnętrznym, co jednak nie oznacza, że regulacja ta jest niepełna .

Stosowanie prawa krajowego jest uzasadnione wyłącznie w przypadku, gdy dane zagadnienie nie jest objęte zakresem regulacji konwencyjnej. W przypadku regulacji uboższej w porównaniu z analogicznymi regulacjami prawa krajowego należy przede wszystkim podjąć odpowiednie czynności interpretacyjne zmierzające do odpowiedzi na pytanie, czy brak określonego elementu regulacji jest zamierzony czy też przypadkowy. Jedynie druga z powyższych odpowiedzi pozwala na podjęcie działań zmierzających do wypełnienia swoistej luki, i to niekoniecznie przez zastosowanie prawa krajowego. Wprawdzie CMR nie zawiera postanowienia analogicznego do przepisu art. 7 ust. 2 Konwencji Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowej sprzedaży towarów, sporządzonej w Wiedniu dnia 11 kwietnia 1980 r. (Dz. U. Nr 45, poz. 286) nakazującego nieuregulowane wprost w konwencji kwestie rozstrzygać w pierwszym rzędzie "według ogólnych zasad, na których opiera się konwencja", ale idea ta, jak się wydaje, pozostaje aktualna także na gruncie CMR .

Niezależnie od tego dopuszczalną metodą jest analogia w ramach samej Konwencji . Pośpieszne sięganie do rozwiązań obowiązujących w prawie krajowym nie uwzględnia międzynarodowego charakteru interpretowanego aktu, potrzeby jego jednolitego stosowania i kłóci się z celem CMR, jakim jest ujednolicenie regulacji umowy przewozu w skali ponadnarodowej . Stąd też zasadny jest postulat, aby przy wypełnianiu luk w Konwencji w maksymalnym stopniu wykorzystać możliwości interpretacyjne tkwiące w niej samej.

Wejście w życie konwencji międzynarodowej regulującej dany rodzaj stosunków cywilnoprawnych nie eliminuje potrzeby sięgania do przepisów prawa kolizyjnego. Wynika to z ograniczonego z natury swojej zakresu regulacji konwencyjnej . Dotyczy to także CMR. Przepisy kolizyjne wskazują zatem prawo wewnętrzne, które reguluje zagadnienia nieunormowane w Konwencji. Ściślej rzecz ujmując, do oceny różnych problemów wynikających z jednej umowy międzynarodowego przewozu drogowego oprócz samej CMR zastosowanie może mieć więcej niż jeden system prawa krajowego. Jest to konsekwencją tego, że CMR nie zawiera ogólnej normy kolizyjnej odsyłającej do prawa wewnętrznego, właściwego dla rozstrzygania wszelkich kwestii w niej nieunormowanych, zawiera natomiast normy kolizyjne dotyczące konkretnych problemów (art. 5 ust. 1, art. 16 ust. 5, art. 20 ust. 4, art. 29 ust. 1, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 1 i 3 CMR). Mogą one dla różnych problemów wskazywać odmienne systemy prawa. Ponadto inny jeszcze system prawa krajowego może wskazywać ogólna norma kolizyjna mająca zastosowanie do konkretnej umowy przewozu (w zakresie, w jakim brak jest szczegółowej normy kolizyjnej zawartej w samej CMR), wynikająca - w zależności od okoliczności - czy to z przepisów prawa Unii Europejskiej, czy też prawa krajowego .

Wymienione wyżej akty prawne zawierające postanowienia kolizyjne umożliwiają stronom umów zobowiązaniowych dokonanie wyboru prawa właściwego dla oceny ich stosunku (art. 3 rozporządzenia Rzym I; art. 4 p.p.m.). Tak zwana kolizyjna autonomia woli w zakresie stosunków zobowiązaniowych stanowi podstawową zasadę prawa kolizyjnego . Wydaje się jednak, że nie daje ona możliwości wyboru przez strony umowy przewozu międzynarodowego odmiennego prawa niż to, które jest wskazane przez normy kolizyjne zawarte w samej Konwencji, ze względu na imperatywny charakter zawartych w niej norm. Charakter ten powoduje, że zasada kolizyjnej autonomii woli nie może prowadzić do wyeliminowania wolą stron stosowania postanowień samej Konwencji w odniesieniu do tych stosunków, które objęte są jej zakresem. Mogłoby to mieć miejsce w przypadku wyboru jako właściwego prawa państwa, które nie jest stroną Konwencji, zwłaszcza w sytuacji, gdy jest możliwa jednocześnie jurysdykcja tego państwa. Istnieje prawdopodobieństwo, że sąd takiego państwa nie stosowałby przepisów CMR. To z kolei mogłoby stanowić podstawę do wydania przez sąd państwa-strony Konwencji orzeczenia odmawiającego wykonania wyroku takiego sądu.

Powyższe nie oznacza jednak, że kolizyjna autonomia woli w zakresie stosunków unormowanych CMR jest wyłączona czy pozbawiona znaczenia. Nawet jeśli zostaje ograniczona do prawa państwa-strony Konwencji, pozwala na stosowanie wybranego przez strony prawa co do kwestii nieunormowanych Konwencją.

Prawo Unii Europejskiej zasadniczo nie reguluje zagadnień będących przedmiotem CMR. Wyjątek stanowią zagadnienia jurysdykcji i wykonywania wyroków sądów zagranicznych. Problemy, o których mowa, są unormowane przepisami art. 31 CMR (w odniesieniu do roszczeń wynikających z umów podlegających tej Konwencji) oraz przepisami ogólnymi odnoszącymi się do wszelkich roszczeń w sprawach cywilnych i handlowych (do których należą również roszczenia wynikające z umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, regulowanej przepisami CMR). Przepisy te są obecnie zawarte w rozporządzeniu nr 1215/2012 dotyczącym jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych. Trybunał Sprawiedliwości UE kilkakrotnie wypowiadał się na temat wzajemnej relacji miedzy tymi przepisami. Zasada pierwszeństwa przepisów zawartych w konwencjach szczególnych (obecnie wyrażona w art. 71 rozporządzenia nr 1215/2012) w świetle tego orzecznictwa jest stawiana jednak pod znakiem zapytania. Trybunał bowiem - mimo braku kompetencji do dokonywania wykładni przepisów CMR - próbuje narzucić taki sposób rozumienia przepisów Konwencji dotyczących jurysdykcji i wykonywania wyroków sądów zagranicznych, który pozostaje w pełnej harmonii z przepisami unijnymi .

Konwencja CMR obowiązuje w otoczeniu wielu innych konwencji międzynarodowych. W pierwszym rzędzie na uwagę zasługują konwencje regulujące umowę przewozu w innych gałęziach transportu. W momencie powstawania CMR obowiązywały już regulacje międzynarodowe dotyczące przewozów morskich (konwencja o konosamentach, inaczej reguły haskie), lotniczych (konwencja warszawska) i kolejowych (CIM). Twórcy CMR sięgali zresztą do rozwiązań obowiązujących zwłaszcza w prawie kolejowym i lotniczym. Stąd też - mimo odmienności techniczno-eksploatacyjnych - wiele problemów zostało rozwiązanych w sposób zbliżony. Od czasu wejścia w życie CMR regulacje obowiązujące we wspomnianych gałęziach transportu uległy zmianom , obowiązuje również konwencja międzynarodowa dotycząca żeglugi śródlądowej . Wszystkie te konwencje - tworzące wspólnie międzynarodowe prawo przewozowe - mają charakter unimodalny (gałęziowy). Przedmioty ich regulacji z założenia nie pokrywają się, a co za tym idzie - nie powinny występować konflikty norm prawnych z nich wynikających.

Nie oznacza to jednak, że w każdym przypadku stosowanie tych czy innych przepisów nie budzi wątpliwości. Chodzi o różne sytuacje, w których przewóz odbywa się przy udziale innego niż samochód środka transportowego. CMR odnosi się zasadniczo do jednego problemu, a mianowicie do tzw. przewozów "na barana", unormowanych w art. 2 CMR. Chodzi o przypadek przewozu samochodu wraz z towarem (bez rozładunku) innym środkiem transportu. Inne wątpliwe przypadki to zastąpienie umówionego środka transportowego środkiem transportu innej gałęzi czy też zawarcie umowy przewozu multimodalnego (inaczej: intermodalnego, kombinowanego, mieszanego) obejmującej przewóz kilkoma środkami różnych gałęzi transportu.

Tę dość klarowną sytuację w zakresie wzajemnej relacji między CMR a innymi konwencjami przewozowymi skomplikowałoby wejście w życie podpisanej w dniu 23 września 2009 r. w Rotterdamie Konwencji Narodów Zjednoczonych o umowach międzynarodowego przewozu towarów, w całości lub częściowo, drogą morską (tzw. reguły rotterdamskie) . Konwencja ta, opracowana pod auspicjami UNCITRAL na podstawie projektu przygotowanego przez Comité Maritime International, reguluje umowę przewozu towarów morzem, ale w przeciwieństwie do obecnie obowiązujących konwencji (reguł hasko-visbijskich i reguł hamburskich) może obejmować swoim zakresem także przewozy uzupełniające wobec przewozu morskiego z miejsca przejęcia towaru do portu i z portu do miejsca przeznaczenia (zgodnie z zasadą door-to-door). Zakres reguł rotterdamskich został zatem określony w myśl idei maritime plus . Idea ta powoduje jednak możliwy konflikt reguł i konwencji gałęziowych, w szczególności CMR . Omawianie tych problemów wykracza poza ramy komentarza, zwłaszcza że reguły rotterdamskie nie są jeszcze obowiązującym prawem, a perspektywa ich wejścia w życie nie jest oczywista .

Niezależnie od relacji między CMR a konwencjami regulującymi umowę przewozu w innych gałęziach transportu możliwy jest konflikt norm zawartych w CMR a konwencjami międzynarodowymi, które regulują określone zagadnienia mające swoje unormowanie (nie zawsze kompletne) także w CMR. W pierwszej kolejności dotyczy to problematyki jurysdykcji, uznawania i wykonywania orzeczeń w sprawach cywilnych i handlowych. Kwestie te reguluje konwencja lugańska. Ze względu na podobieństwa między regulacjami tej konwencji a unormowaniem rozporządzenia nr 1215/2012, w szczególności faktem, że konwencja ta zawiera postanowienie dające priorytet regulacjom zawartym w konwencjach dotyczących spraw szczególnych, do kwestii wzajemnych relacji między konwencją lugańską a CMR aktualne co do zasady pozostają uwagi wyrażone w poprzedniej części, dotyczące stosunku CMR do wyżej wymienionego rozporządzenia.

Wyjaśnienia wymaga także kwestia wzajemnej relacji między unormowaniem zawartym w CMR a postanowieniami Konwencji o prawie właściwym dla wypadków drogowych sporządzonej w Hadze dnia 4 maja 1971 r. (Dz. U. z 2003 r. Nr 63, poz. 585; w stosunku do Polski weszła w życie w dniu 28 maja 2002 r.). Konwencja ta dotyczy prawa właściwego dla pozaumownej odpowiedzialności cywilnej, wynikającej z wypadków drogowych. Szkody, w odniesieniu do których CMR reguluje odpowiedzialność, również mogą być rezultatem takich wypadków, a postanowienie art. 28 CMR nakazuje stosować wyłączenia lub ograniczenia odpowiedzialności przewidziane Konwencją także w przypadku, gdy prawo mające zastosowanie w sprawie upoważnia do występowania przeciwko przewoźnikowi lub osobom, za które ponosi on odpowiedzialność, z roszczeniami pozaumownymi. Kwestię wzajemnej relacji między CMR a konwencją haską z dnia 4 maja 1971 r. należy oceniać na podstawie postanowienia art. 15 tej konwencji. Stanowi on, że regulacji w niej zawartej nie przysługuje pierwszeństwo przed innymi umowami międzynarodowymi dotyczącymi specjalnych dziedzin, których umawiające się strony są lub staną się stronami, a zawierającymi postanowienia dotyczące pozaumownej odpowiedzialności cywilnej za wypadki drogowe. Powyższe sformułowanie oznacza, że należy dać pierwszeństwo innym konwencjom na podstawie kryterium specjalnego przedmiotu uregulowania . W konsekwencji uznać należy, że CMR ma pierwszeństwo przed regulacją wskazaną przez normy kolizyjne zawarte w konwencji haskiej. Sąd rozpatrujący sprawę musi zatem wziąć pod uwagę normę zawartą w postanowieniu art. 28 CMR, nawet jeśli prawo właściwe wskazane przez konwencję haską zawiera regulację odmienną.

Międzynarodowych przewozów drogowych dotyczy także wiele innych umów międzynarodowych, których stroną jest Polska. Są to zarówno umowy multilateralne, regulujące m.in. zagadnienia celne , przewozu towarów niebezpiecznych , czasu pracy kierowców czy też wymogów technicznych pojazdów , jak i umowy bilateralne . Odmienny przedmiot regulacji wyklucza kolizję norm między tymi konwencjami a CMR. Mogą one jednak mieć wpływ na interpretacje postanowień CMR.

Konwencja CMR nie zawiera żadnych wskazówek interpretacyjnych. W zasadzie poza jednym wyjątkiem (art. 1 ust. 2 CMR wyjaśniający pojęcie pojazdu) nie definiuje użytych pojęć. Zawiera lakoniczną preambułę, z której jednak wynika przedmiot i cel Konwencji, a mianowicie: "uregulowanie w jednolity sposób warunków umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności jeśli idzie o dokumenty używane do tego przewozu oraz odpowiedzialność przewoźnika".

CMR, podobnie jak inne konwencje międzynarodowe regulujące stosunki cywilnoprawne, powstała jako wyraz kompromisu zawartego na kilku płaszczyznach. Pierwsza płaszczyzna porozumienia dotyczy, najogólniej rzecz ujmując, różnych kultur prawnych, występujących w poszczególnych państwach. Stąd też używana terminologia, jak również unormowane w Konwencji instytucje nie zawsze odpowiadają występującym w wewnętrznym porządku prawnym. W konsekwencji teorie wypracowane na gruncie danego systemu prawnego okazują się zawodne. Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdyby miały być one odnoszone do rozwiązań legislacyjnych wypracowanych na gruncie obcych kultur prawnych i przeniesionych do legislacji międzynarodowej . W tym sensie postanowienia Konwencji stanowią "obce ciało" w systemach prawnych poszczególnych państw . Kompromis, o którym mowa, powoduje także, że twórcy konwencji międzynarodowych, nie mogąc osiągnąć porozumienia co do jednoznacznych postanowień, w sposób w pełni świadomy pozostawiają niejasne sformułowania dające możliwość różnej interpretacji . Sytuacja taka ma miejsce także w odniesieniu do CMR. Prawodawca międzynarodowy często świadomie używa terminologii neutralnej w stosunku do krajowych systemów prawnych (odwołując się np. do zwrotów o charakterze opisowym), tak aby nie kojarzyły się one ze znaczeniami, jakie nadaje się im w poszczególnych systemach prawnych .

Druga płaszczyzna kompromisu dotyczy rozbieżnych interesów uczestników procesów transportowych, jak również państw uczestniczących w utworzeniu Konwencji, z których każde nieco inaczej pojmowało i pojmuje swoje interesy gospodarcze związane z międzynarodowym transportem drogowym. W związku z powyższym istnieje potrzeba zastosowania nieco innych zasad i metod wykładni do tego rodzaju przepisów niż do przepisów krajowych.

Dodatkową trudnością w prawidłowej interpretacji Konwencji jest sporządzenie jej w dwóch oficjalnych, równouprawnionych wersjach językowych (angielskiej i francuskiej) - zob. w tym zakresie komentarz do art. 51 CMR.

Wykładnia konwencji międzynarodowej może być dokonana w pierwszej kolejności przez państwa-strony konwencji w drodze porozumień (deklaracji interpretacyjnych). W historii obowiązywania CMR nie miały jednak miejsca akty interpretacji autentycznej w postaci porozumień państw-stron Konwencji co do jej interpretacji.

Przepisy CMR, jak zaznaczono, w swojej przeważającej większości mają charakter cywilnoprawny, a spory wynikające na tle ich przestrzegania są rozpatrywane przez sądy poszczególnych państw lub sądy arbitrażowe (polubowne). Organy te, stosując przepisy Konwencji, dokonują jednocześnie ich wykładni. Szczególne znaczenie w zakresie wykładni CMR mają wyroki sądów najwyższych poszczególnych państw. Prawo wewnętrzne tych państw określa, w jakich sytuacjach i w jakiej formie sądy te dokonują interpretacji przepisów prawa, jak również na ile wykładnia ta jest wiążąca dla innych sądów. Interpretacja dokonana przez organy jednego z państw-stron Konwencji nie ma w żadnej mierze wiążącego charakteru dla organów pozostałych państw. W odniesieniu do interpretacji norm cywilnoprawnych stosowanych bezpośrednio, dokonanej przez organy jednego państwa, milczenie stosownych organów innych państw nie może być z oczywistych względów traktowane jako tzw. przyzwolenie (acquiescence).

Nie ma jednak wątpliwości, że w praktyce publikowane orzeczenia sądów jednego państwa mogą wpływać także na sposób rozumienia Konwencji w innych państwach. Orzecznictwo takie, podobnie jak i wypowiedzi literatury, powinno być traktowane jako tzw. pomocniczy środek interpretacji Konwencji w rozumieniu przepisu art. 32 KPT .

Konwencja przewiduje w przepisie art. 47 CMR możliwość rozstrzygania przez Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości sporów między dwiema lub wieloma umawiającymi się stronami, dotyczących jej interpretacji lub stosowania, które nie mogą być uregulowane (zażegnane) w drodze rokowań lub w inny sposób. Każda ze stron może złożyć wniosek w tym zakresie. Postanowienie to, przejęte z konwencji regulujących typowe stosunki pomiędzy suwerennymi podmiotami prawa międzynarodowego, pozostaje martwą literą prawa w stosunku do CMR. Spory wynikające na tle stosowania takich przepisów nie są sporami o charakterze prawnomiędzynarodowym w rozumieniu statutu MTS (nie dotyczą państw, a tylko takie w świetle art. 34 statutu MTS mogą być stroną przed Trybunałem). Wprawdzie nie można wykluczyć zaistnienia sporu między państwami-stronami Konwencji dotyczącego jej stosowania, ale sytuacja taka ma raczej teoretyczny charakter . Chodziłoby o powtarzające się i utrwalone w orzecznictwie jednego państwa naruszenia Konwencji, rzutujące na interesy podmiotów pochodzących z innych państw. Ewentualny wyrok MTS w sprawie wiązałby formalnie tylko strony będące w sporze (art. 59 statutu MTS). Gdyby jednak zaistniał spór pomiędzy określonymi państwami na tle stosowania CMR, inne państwa starałyby się z pewnością uzyskać w sprawie status interwenienta. Postanowienie art. 63 statutu MTS stanowi, że w razie wysunięcia sprawy interpretacji jakiejś konwencji, w której biorą udział również inne państwa niż strony będące w sporze, Sekretarz Trybunału zawiadomi je natychmiast. Każde państwo, które otrzymało takie zawiadomienie, ma prawo interwencji w procesie i jeżeli z tego prawa korzysta, to interpretacja zawarta w wyroku będzie dlań w równej mierze wiążąca.

W praktyce natomiast dla kształtowania się poglądów prawnych dotyczących niektórych postanowień CMR znaczenie mają wyroki TSUE (dawniej ETS). Kwestia została już powyżej zasygnalizowana w części dotyczącej stosunku CMR do prawa unijnego. W tym miejscu należy jednak podkreślić, że TSUE nie ma kompetencji do dokonywania wykładni CMR. Konwencja ta, choć europejska u swoich źródeł , nie należy do prawa unijnego. Kompetencje TSUE w zakresie wykładni wynikają z art. 267 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), Dz. U. z 2004 r. Nr 90, poz. 864/2 z późn. zm. (dawny art. 234 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską). Zgodnie z tym przepisem TSUE jest właściwy do orzekania o wykładni traktatów, aktów przyjętych przez instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii Europejskiej. Przyjmuje się przy tym, że do aktów przyjętych przez instytucje Unii należą także umowy międzynarodowe, których Unia Europejska stała się stroną, zgodnie z postanowieniem art. 218 TFUE (dawny art. 300 TWE). Takie umowy są częścią porządku prawnego Unii Europejskiej, a co za tym idzie - podlegają kompetencji TSUE w zakresie ich wykładni. CMR nie stanowi jednak takiej umowy. Stronami CMR są państwa, w tym wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej, ale nie sama Unia. CMR nie zawiera także klauzuli przyznającej jurysdykcję TSUE.

Pomimo tego klarownego - zdawałoby się - stanu prawnego pojawiły się wątpliwości, czy kompetencji TSUE w zakresie wykładni CMR nie dałoby się wyprowadzić z dotychczasowego orzecznictwa Trybunału, w którym uznał on swoją kompetencję do dokonywania wykładni tzw. umów mieszanych , a nawet umów, których stroną nie jest UE . Dało to asumpt Hoge Raad do wystąpienia do TSUE z pytaniami prejudycjalnymi dotyczącymi CMR. W wyroku TSUE z dnia 4 maja 2010 r. w sprawie C-533/08 TNT Express Nederland B.V v. AXA Versicherung, Dz. Urz. UE C 179 z 3.07.2010, s. 7, Trybunał uznał się za nieuprawniony do dokonywania takiej wykładni. Jednocześnie jednak, formalnie dokonując interpretacji prawa unijnego (art. 71 rozporządzenia nr 44/2001, obecnie art. 71 rozporządzenia nr 1215/2012, dotyczącego wzajemnych relacji tego rozporządzenia do tzw. konwencji w sprawach szczególnych, w tym CMR), TSUE sformułował warunki stosowania art. 31 CMR w obrębie Unii Europejskiej. Jeszcze dalej Trybunał poszedł w wyroku z dnia 19 grudnia 2013 w sprawie C-452/12, Nipponkoa Insurance Co. (Europe) Ltd v. Inter-Zuid Transport BV. przy udziale DTC Surhuisterveen BV, Dz. Urz. UE C 52 z 22.02.2014, s. 19/2.

Konstatacja braku kompetencji Trybunału do dokonywania wykładni CMR nie rozwiązuje zatem do końca problemu. W przypadku zbiegu norm wynikających z prawa unijnego i Konwencji Trybunał dokonuje bowiem wykładni norm unijnych, ale w aspekcie ich relacji do przepisów CMR. Formalnie nie chodzi zatem o pierwotną wykładnię Konwencji, ale o wykładnię prawa unijnego, dla którego normatywna treść Konwencji stanowi prawne i faktyczne tło. O ile jednak sama konieczność uwzględnienia przy wykładni przepisów prawa unijnego treści Konwencji jest w pełni zrozumiała, o tyle jednak, sformułowanie wyroku Trybunału określające warunki stosowania CMR w relacjach na obszarze Unii Europejskiej w istocie stanowi wykładnię Konwencji. Nie powinno jednak budzić wątpliwości, że sądy krajowe nie są związane przyjętą przez Trybunał interpretacją postanowień CMR .

Z powyższych uwag wynika, że nie wypracowano w odniesieniu do CMR mechanizmów zapewniających jej jednolitą wykładnię w skali ponadnarodowej. W szczególności brak jest jakiegoś międzynarodowego trybunału, do którego można byłoby zaskarżyć wyroki sądów krajowych lub który rozpatrywałby pytania prejudycjalne takich sądów . Taki stan rzeczy dotyczy zasadniczo także innych konwencji zawierających ujednolicone przepisy prawa prywatnego. Wyjątek stanowią te konwencje międzynarodowe, które podlegają wykładni TSUE. Główna rola w procesie wykładni CMR przypada zatem sądom krajowym. Tym większe znaczenie ma stosowanie przez nie jednolitych reguł wykładni.

Wykładnia CMR jako konwencji międzynarodowej jest dokonywana zasadniczo tymi samymi metodami interpretacyjnymi co wykładnia prawa krajowego . Wspomniana wyżej specyfika tworzenia aktu prawnego, jakim jest konwencja międzynarodowa, powoduje jednak, że reguły wykładni interpretacji wykształcone w krajowych systemach prawa często okazują się nieadekwatne. Stąd też w prawie międzynarodowym zostały wykształcone specyficzne zasady wykładni traktatów (konwencji międzynarodowych), które wprawdzie nie znoszą wykształconych w krajowych porządkach prawnych dyrektyw wykładni, ale je przystosowują do przepisów tworzonych w formach ponadnarodowych, jakimi są różnego rodzaju traktaty (konwencje, umowy międzynarodowe). Normy te, mające za swoje źródło prawo zwyczajowe , zostały uporządkowane i spisane w postanowieniach art. 31-33 KPT. W przeciwieństwie do krajowych dyrektyw wykładni mają charakter obowiązujących norm prawa. Choć wykształciły się one głównie przy interpretacji konwencji międzynarodowych regulujących typowe stosunki prawa międzynarodowego publicznego , powinny być stosowane także przy wykładni konwencji zawierających normy cywilnoprawne . Konieczność sięgania przez sądy krajowe do zasad wykładni prawa traktatowego przy interpretacji CMR wynika nie tylko z charakteru tego aktu prawnego, lecz także z konstytucyjnego obowiązku przestrzegania zobowiązań międzynarodowych (art. 9 Konstytucji RP) . Konwencja wiedeńska zawiera tzw. ogólną regułę interpretacyjną (art. 31 ust. 1 KPT), odwołuje się do uzupełniających środków interpretacji (art. 32 KPT) oraz reguluje kwestie interpretacji traktatów, których autentyczny tekst został ustalony w dwóch lub więcej językach (art. 33 KPT).

Zgodnie z tzw. ogólną regułą interpretacyjną (art. 31 ust. 1 KPT) traktat powinien być interpretowany w dobrej wierze, zgodnie ze zwyczajnym znaczeniem nadawanym wyrażeniom występującym w traktacie w ich kontekście, i w świetle jego przedmiotu i celu. Reguła ta rozumiana jest jako wyraz tzw. wykładni obiektywnej (tekstualnej), nakazującej przyjąć, że strony konwencji miały taką intencję, jaka wynika ze zwyczajnego znaczenia wyrażeń w niej użytych .

Celem wykładni nie jest zatem poszukiwanie (odkrywanie) subiektywnej intencji stron, lecz ustalenie znaczenia tekstu konwencji, traktowanego jako obiektywny wyraz intencji stron. Świadczy o tym nie tylko treść art. 31 ust. 1 KPT odwołujący się do zwyczajnego znaczenia nadawanego wyrażeniom, lecz również okoliczność, że prace przygotowawcze (travaux preparatoirés) są jedynie uzupełniającym środkiem interpretacji . Należy zatem domniemywać, że strony miały taką intencję, jaka wynika ze zwyczajnego znaczenia wyrażeń przez nie użytych . Interpretując występujące w tekście traktatu wyrażenia, należy uwzględnić kontekst, w jakich zostały użyte (wykładnia systemowa, kontekstualna), oraz przedmiot i cel konwencji (wykładnia celowościowa).

Żadna z wymienionych metod wykładni nie ma priorytetu. Świadczy o tym okoliczność, że ogólna zasada interpretacji obejmuje wszystkie te metody. Wykładnia tekstu konwencji wymaga zatem kilku równorzędnych czynności, dla których punktem wyjścia jest tekst konwencji i zwyczajne znaczenie użytych w nim wyrażeń. Konieczne jest jednak uwzględnienie dobrej wiary, kontekstu oraz celu i przedmiotu konwencji. Zwyczajne znaczenie wyrażeń jest niekiedy zresztą funkcją kontekstu, celu i przedmiotu konwencji .

Wynikająca z przepisu art. 31 ust. 1 KPT zasada wykładni tekstualnej (obiektywnej) jest bardziej adekwatna dla interpretacji wielostronnych konwencji, zawierających normy o charakterze generalno-abstrakcyjnym i stosowanych bezpośrednio przez sądy różnych krajów, niż wywodząca się od Grocjusza zasada, że celem wykładni konwencji międzynarodowych powinno być poszukiwanie subiektywnej intencji stron. Odwoływanie się do intencji stron mogłoby mieć swoje uzasadnienie w przypadku interpretacji umów międzynarodowych o charakterze traité-contrat. W odniesieniu natomiast do konwencji typu traité-loi (zawierających normy ogólno-abstrakcyjne) zasada pewności obrotu prawnego nie pozwala na sięganie do nieuzewnętrznionych w tekście konwencji intencji i motywów, którymi kierowały się strony, zawierając taką konwencję . Jest to o tyle istotne, że stronami takich konwencji są nie tylko państwa, które uczestniczyły w ich tworzeniu, ale także inne państwa, które przyjęły zobowiązanie ich stosowania później, często już w okresie obowiązywania konwencji. Wykładnia obiektywna stanowi zatem swoistą gwarancję dla państw, których przedstawiciele nie brali czynnego udziału w redagowaniu tekstu.

Ponadto CMR jako konwencja zawierająca normy o charakterze cywilnoprawnym jest stosowana przez sądy różnych państw, które mają ograniczone możliwości dociekania subiektywnych intencji twórców Konwencji. Co więcej, z punktu widzenia nieograniczonej liczby podmiotów stosunków regulowanych Konwencją istotne jest to, co tekst Konwencji obiektywnie wyraża, a nie jaka była intencja jej twórców.

Konwencja wiedeńska zastrzega, że: "Specjalne znaczenie należy przypisywać wyrazowi wówczas, gdy ustalono, że taki był zamiar stron" (art. 31 ust. 4). Odwoływanie się do znaczeń, jakie dane zwroty mają w prawie krajowym, powinno się odbywać z dużą ostrożnością. Te same określenia (zwroty, wyrażenia) w systemach prawnych poszczególnych państw mogą mieć różne znaczenia.

Odwołanie się do dobrej wiary (w obiektywnym tego słowa znaczeniu) pociąga za sobą dalsze dyrektywy interpretacyjne. Wśród nich najważniejsze to zasada umożliwienia wykonania, w myśl której tekst konwencji musi być interpretowany w sposób umożliwiający jej wykonanie, oraz zasada proporcjonalności, nakazująca interpretować konwencję w taki sposób, aby nie wynikały z niej obciążenia niekonieczne do wykonania umowy . Sprzeczna z zasadą dobrej wiary byłaby także interpretacja prowadząca do wniosku, że określone postanowienie konwencji jest niepotrzebne. Konstatacja pomyłki (lapsus mentis) jest możliwa dopiero po przeprowadzeniu procesu intelektualnego, którego celem jest zbadanie, czy możliwa jest taka interpretacja określonego postanowienia, aby zachowało ono sens i skuteczność.

Choć zasada interpretacji w dobrej wierze jest w pełni właściwa dla wykładni CMR, waga poszczególnych dyrektyw interpretacyjnych wyprowadzonych z powyższej zasady w nauce i praktyce prawa międzynarodowego może być jednak nieco inna (np. w pełni zrozumiała w stosunkach między państwami zasada proporcjonalności czy też minimalizacji zobowiązania w relacjach cywilnoprawnych wcale nie musi być taka oczywista).

Znaczenie wyrażeń użytych w Konwencji musi być oceniane w świetle przedmiotu i jej celu. Wiąże się z tym zasada efektywności (effet utile), w myśl której wykładnia tekstu traktatu musi być przeprowadzona w taki sposób, aby tekst ten miał użyteczne znaczenie. Nie można tak interpretować Konwencji, aby poszczególne jej postanowienia pozbawione były znaczenia lub efektywności .

CMR zawiera krótką preambułę, wskazującą na cel Konwencji i jej przedmiot. Chodzi o uregulowanie w jednolity sposób warunków umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności jeśli chodzi o dokumenty używane do tego przewozu oraz o odpowiedzialność przewoźnika. Lakoniczność sformułowania nakazuje daleko idącą ostrożność w zakresie formułowania wniosków wynikających z "ducha konwencji" czy też jej "ogólnej filozofii" (jak się to niekiedy określa) . Wykładnia celowościowa powinna być oparta wyłącznie na powszechnie przyjmowanych założeniach. Za takie należałoby uznać stwierdzenie, że przepisy konwencyjne tworzą system równowagi interesów uczestników procesu transportowego, w którym z jednej strony szeroko określono zakres odpowiedzialności przewoźnika, z drugiej zaś wprowadzono znaczne ułatwienia dowodowe po jego stronie dotyczące uwolnienia się od odpowiedzialności oraz ograniczono wysokość należnego od niego odszkodowania. Jednocześnie jednak pozbawiono go tych przywilejów w przypadku spowodowania szkody w okolicznościach wskazujących na szczególnie naganny stopień winy. Wykładnia tych przepisów musi zatem uwzględniać wzajemne powiązania między przepisami system ten tworzącymi.

Niezależnie od celu Konwencji jako takiej istotne jest ustalanie w procesie jej stosowania celów, jakie twórcy Konwencji przypisywali poszczególnym postanowieniom. Niewątpliwie pewna rola przypada tu wykładni historycznej, odwołującej się do materiałów powstałych na etapie tworzenia Konwencji i wypowiedzi jej twórców, oraz wykładni porównawczej, polegającej na analizie podobieństw i różnic między poszczególnymi przepisami CMR a regulującymi te same zagadnienia postanowieniami konwencji, które obowiązywały już w momencie tworzenia CMR (CIM, konwencji warszawskiej, reguł haskich) i które z natury rzeczy mogły stanowić pewnego rodzaju wzorzec.

Wykładnia systemowa przepisów CMR jest dopuszczalna, ale powinna się ograniczać do wnioskowań wynikających z samej Konwencji i dokumentów tworzących jej tzw. kontekst. Pojęcie kontekstu zdefiniowane jest w przepisie art. 31 ust. 2 KPT. Obejmuje ono tekst traktatu łącznie z jego wstępem i załącznikami, każde porozumienie dotyczące traktatu osiągnięte między wszystkimi stronami w związku z zawarciem traktatu, każdy dokument sporządzony przez jedną lub więcej stron w związku z zawarciem traktatu, przyjęty przez inne strony jako dokument odnoszący się do traktatu. Przyjęta definicja kontekstu ma wąski charakter .

Wprawdzie przepis art. 31 ust. 3 KPT nakazuje w procesie interpretacji traktatu przyjmować łącznie z kontekstem (ale nie w jego ramach) także dalsze elementy wymienione w tym przepisie (późniejsze porozumienia czy praktykę między stronami co do interpretacji traktatu, a także wszelkie inne normy prawa międzynarodowego mające zastosowanie w stosunkach między stronami), ale nie rozszerzają one znacząco płaszczyzny wykładni, zwłaszcza konwencji zawierających regulacje z dziedziny prawa prywatnego. Warto podkreślić, że wśród tych elementów nie wymienia się norm prawa krajowego.

Wiąże się to z postulatem autonomicznej wykładni konwencji międzynarodowej. Postulat ten opiera się na założeniu, że konwencja stanowi samodzielny system prawa wobec prawa krajowego (a także prawa unijnego oraz zasadniczo - innych konwencji międzynarodowych). W procesie interpretacji użytych w niej pojęć i wyrażeń należy abstrahować od znaczenia, w jakim występują one w prawie krajowym, chyba że co innego wynika z treści samej konwencji. Jest to tzw. negatywny aspekt wykładni autonomicznej . Trudniej jednak sformułować ścisłe zasady tworzące pozytywny aspekt takiej wykładni . Niewątpliwie wymaga ona zastosowania podejścia porównawczego w odniesieniu do praktyki stosowania konwencji w poszczególnych państwach będących jej stronami . Dyrektywą takiej wykładni jest dążenie do zapewnienia w maksymalnym stopniu celów konwencji , w tym także przez interpretację dynamiczną, zapewniającą objęcie jej regulacją również stanów faktycznych niebranych pod rozwagę przez jej twórców .

Kontekst, o którym mowa w art. 31 KPT, w odniesieniu do CMR jest stosunkowo skromny. Oprócz samego tekstu Konwencji wraz ze wstępem (preambułą) obejmuje on w pierwszej kolejności Protokoły z 1978 r. i 2008 r. (a w przyszłości być może także dalsze zmiany i uzupełnienia). Należy przy tym zauważyć, że fakt istnienia i treść poszczególnych protokołów powinny być brane pod uwagę przy interpretacji postanowień Konwencji także przez sądy państw, które nie przyjęły Konwencji. Nie chodzi oczywiście o stosowanie przepisów tych protokołów, ale o uwzględnienie faktu ich utworzenia oraz o treści, które mogą wpływać na sposób rozumienia postanowień pierwotnej wersji Konwencji. Przykładowo, okoliczność prac nad unormowaniem elektronicznego listu przewozowego (a także elektronicznej formy sporządzania innych dokumentów przewidzianych postanowieniami Konwencji) i podpisania stosownego protokołu w tej sprawie nie może pozostawać bez wpływu na sposób rozumienia tych przepisów CMR, które wymagają zachowania formy pisemnej.

Konwencja nie zawiera żadnych załączników. W Protokole podpisania CMR strony zobowiązały się do podjęcia negocjacji odrębnych konwencji dotyczących przewozu rzeczy przesiedlenia oraz przewozów multimodalnych . Okoliczność ta nie może być pominięta przy wykładni postanowień Konwencji dotyczących zakresu jej zastosowania.

Jeśli chodzi o jednostronne dokumenty sporządzone przez strony w związku z zawarciem CMR, w grę wchodzą oświadczenia i zastrzeżenia składane w trybie art. 46 ust. 1 oraz art. 48 Konwencji (dotyczące terytoriów objętych Konwencją i jurysdykcji MTS), jak również analogiczne noty w odniesieniu do protokołów z 1978 r. i 2008 r. Ponadto Protokół z 1978 r. umożliwia państwu, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, i którego prawo nie zezwala na stosowanie jednostki rozrachunkowej w postaci specjalnego prawa ciągnienia (SDR), złożenie w momencie ratyfikacji lub przystąpienia do protokołu albo w dowolnym późniejszym terminie oświadczenia, że ograniczenie odpowiedzialności przewidziane w art. 23 ust. 3 CMR do zastosowania na terytorium tego państwa, dokonywane będzie w tzw. złotych frankach (frankach Germinal). Niezależnie od przyjętego przez dane państwo sposobu ograniczenia wysokości odszkodowania (SDR lub franki Germinal), państwo ma obowiązek poinformowania Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych o sposobie obliczenia wartości waluty krajowej w odniesieniu do specjalnego prawa ciągnienia (w państwach, które przyjęły SDR) lub w zależności od okoliczności - o wyniku przeliczenia kwoty ustalonej we frankach Germinal na walutę krajową. Wszystkie wyżej wymienione zastrzeżenia, noty i oświadczenia muszą być brane pod uwagę w procesie wykładni Konwencji, w szczególności przy określaniu zakresu jej zastosowania.

Pewne wątpliwości budzi odwoływanie się przy wykładni przepisów Konwencji do wszelkich norm prawa międzynarodowego obowiązujących w stosunkach między stronami, które mogą mieć znaczenie dla interpretacji traktatu. Przede wszystkim trzeba zaznaczyć, że konieczność jednolitej wykładni Konwencji we wszystkich stosunkach nią uregulowanych stawia pod znakiem zapytania wyciąganie wniosków co do treści CMR z norm prawa międzynarodowego, które nie dotyczą wszystkich państw - jej stron. Wymagałoby to każdorazowego badania, czy wszystkie strony CMR uczestniczą jednocześnie w innej konwencji międzynarodowej, której regulacja miałaby być brana pod uwagę w procesie wykładni CMR. Normy międzynarodowego prawa zwyczajowego dotyczą z kolei przede wszystkim relacji publicznoprawnych.

Przy wykładni CMR widoczne są zabiegi polegające na sięganiu do konwencji międzynarodowych regulujących umowę przewozu w innych gałęziach transportu. Należy tu wyraźnie rozróżnić dwa różne procesy intelektualne występujące w procesie stosowania prawa. Pierwszy to analogia odwołująca się do postanowień tych konwencji, drugi to wykładnia porównawcza. Analogia na gruncie prawa międzynarodowego jest dopuszczalna jedynie w ramach jednego aktu prawnego (jednej konwencji). Konwencje międzynarodowe nie tworzą jednego systemu prawa. Nawet jeśli dotyczą podobnych zagadnień (regulacja międzynarodowej umowy przewozu), były tworzone z udziałem przedstawicieli różnych państw, w różnych okresach, pod auspicjami różnych organizacji. Nie można zatem czynić założeń właściwych dla jednego systemu (spójność, niesprzeczność, jednolitość pojęć, tożsamość założeń aksjologicznych itd.) w odniesieniu do całego prawa konwencyjnego . Nie jest zatem możliwe analogiczne stosowanie norm wynikających z przepisów innych konwencji międzynarodowych przy rozstrzyganiu problemów wyrosłych na gruncie CMR . Dotyczy to zarówno konwencji, które znane były twórcom Konwencji, jak i tych, które stworzone zostały później. W odniesieniu do pierwszych obok przeszkód wynikających z natury norm konwencyjnych dochodzi jeszcze jeden - skoro twórcy Konwencji znali określone rozwiązania obowiązujące na gruncie innych gałęzi transportu i nie przejęli ich, ich intencją było odmienne unormowanie określonej kwestii bądź też uznali, że regulacje te są zbędne, bo norma z nich wynikająca może być wyprowadzona z innych regulacji.

Inaczej rzecz się przedstawia z wykładnią porównawczą. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby przy wykładni przepisów CMR sięgać do przepisów regulujących analogiczne problemy w innych konwencjach międzynarodowych, analizować podobieństwa i różnice dzielące je z interpretowanym przepisem, a także praktykę, jaka wykształciła się na tle ich stosowania w celu właściwego zrozumienia przepisu podlegającego procesowi wykładni. Co więcej, podkreśla się znaczenie komparatystyki prawniczej przy wykładni konwencji międzynarodowych zawierających ujednolicone przepisy z dziedziny prawa prywatnego . W odniesieniu do CMR szczególnie przydatna jest analiza porównawcza odwołująca się do postanowień CIM i konwencji warszawskiej .

Oprócz ogólnej zasady interpretacji KPT odwołuje się w postanowieniu art. 32 do tzw. uzupełniających środków interpretacji, wśród których wprost wymienia jedynie prace przygotowawcze (travaux préparatoires) do traktatu i okoliczności jego zawarcia. Środki te mają służyć potwierdzeniu znaczenia interpretowanego wyrażenia wynikającego z zastosowania ogólnej reguły interpretacyjnej zawartej w art. 31 KPT lub ustaleniu jego znaczenia w sytuacji, gdy interpretacja oparta na postanowieniach art. 31 KPT pozostawia to znaczenie dwuznacznym lub niejasnym albo też prowadzi do rezultatu wyraźnie absurdalnego lub nierozsądnego.

Istnieje jednak konieczność zachowania ostrożności przy sięganiu do powyższych środków. Wynika to z kilku okoliczności. Po pierwsze, negocjujący tekst CMR reprezentanci państw często prezentowali zupełnie odmienne koncepcje unormowania poszczególnych zagadnień . Po drugie, materiały, o których mowa, powstawały blisko 60 lat temu, w zupełnie innych warunkach gospodarczych. Rynek usług transportowych uległ w tym czasie daleko idącemu przeobrażeniu, zarówno pod względem technicznym, organizacyjnym, jak i ekonomicznym. Stąd do wielu występujących obecnie zagadnień środki, o których mowa, w ogóle się nie odnoszą lub odnoszą w stopniu niewystarczającym lub nieaktualnym. Przykładem mogą być problemy wynikające z powierzenia przewozu na całej trasie innemu przewoźnikowi. W momencie tworzenia Konwencji sytuacje takie zdarzały się sporadycznie, dziś są na porządku dziennym. Wykładnia CMR musi zatem uwzględniać zmiany prawne, techniczne i ekonomiczne, jakie zaistniały w okresie jej obowiązywania, w tym także rozwój orzecznictwa dotyczącego Konwencji (wykładnia dynamiczna) .

Do uzupełniających środków interpretacji należy także zaliczyć orzecznictwo sądów zagranicznych i poglądy nauki prawa . Sądy coraz częściej odwołują się w uzasadnieniach swoich wyroków do tych środków wykładni . Ich wpływ na kształtowanie się poglądów prawnych dotyczących Konwencji zależy nie tylko od przekonywalności użytej argumentacji, jej autonomicznego (oderwanego od wewnętrznego systemu prawa) charakteru, lecz także od wysiłków w kierunku popularyzacji wyroków sądów własnego państwa i nauki prawa. Nie bez znaczenia jest tu też dostępność do sądów najwyższych w poszczególnych państwach. Wartość przedmiotu sporu w sprawach transportowych z reguły nie jest wysoka, stąd też w państwach, gdzie przyjęto stosunkowo wysoki próg tej wartości jako warunek możliwości wniesienia skargi kasacyjnej, sądy najwyższe stosunkowo rzadko mają możliwość wypowiadania swoich poglądów w takich sprawach, zwłaszcza jeśli w parze z tą przeszkodą idą inne regulacje lub praktyka utrudniające występowanie z pytaniami prejudycjalnymi .