Kohutek Konrad, Komentarz do rozporządzenia Komisji (UE) nr 461/2010 w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze pojazdów silnikowych
Komentarz do rozporządzenia Komisji (UE) nr 461/2010 w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze pojazdów silnikowych
Uwagi wstępne
1.Charakterystyka sektora motoryzacyjnego
Sektor pojazdów silnikowych (motor vehicle sector; Kraftfahrzeugsektor) stanowi specyficzną branżę działalności gospodarczej. Wbrew swojej nazwie sektor ten obejmuje nie tylko samochody (jakkolwiek te bez wątpienia odgrywają w nim rolę wiodącą), lecz także części zapasowe oraz usługi serwisowe (tych samochodów lub ich części), stąd – z językowego punktu widzenia – precyzyjniej byłoby posługiwać się szerszym sformułowaniem – „sektor motoryzacyjny”; termin ten będzie używany zamiennie (synonimicznie) z terminem „sektor pojazdów silnikowych”. Uprzednie nabycie samochodu (względnie inna forma prawna korzystania z niego) ściśle wiąże się z późniejszym korzystaniem zarówno z części zamiennych, jak i wspomnianych usług. Pojazdy samochodowe wymagają bowiem jako produkty o stosunkowo złożonej technologii w okresie ich eksploatacji stosownych napraw (z koniecznością użycia odpowiednich części zamiennych). Wymóg ten wynika nie tylko z technicznego, ale także i prawnego punktu widzenia (zob. np. regulacje prawa krajowego nakładające obowiązek spełnienia określonych standardów bezpieczeństwa przez samochody poruszające się na drogach publicznych).
Z punktu widzenia nabywców samochody stanowią zazwyczaj – obok domów, mieszkań czy gruntów – bardzo kosztowny zakup. Dodatkowo – jak to zauważa Komisja Europejska – średnie koszty usług naprawy i konserwacji pojazdów silnikowych ponoszone przez konsumentów w UE stanowią „bardzo wysoki odsetek całkowitych wydatków konsumentów na pojazdy silnikowe” („a very high proportion of total consumer expenditure on motor vehicles”) (zob. motyw 11 in fine preambuły do rozporządzenia nr 461/2010).
Obrót handlowy pojazdami silnikowymi (na rynku pierwotnym) odbywa się zazwyczaj z wykorzystaniem sieci dystrybucji organizowanych przez producenta danej marki. Duża konkurencja w sektorze motoryzacyjnym (a obecnie zwłaszcza na rynku nowych pojazdów silnikowych) prowadzi do tego, iż producenci dążą do znalezienia jak najbardziej efektywnych form zbytu samochodów (a także części zamiennych oraz usług naprawczych). Jednym zaś z najskuteczniejszych sposobów dotarcia do konsumenta jest sprzedaż wspomnianych towarów i prowadzenie ich obsługi serwisowej przez dystrybutorów (zwanych też dealerami) w ramach niezależnych, autoryzowanych sieci.
W ramach sektora motoryzacyjnego należy wyróżnić trzy zasadnicze „podsektory”, w których działające przedsiębiorstwa zawierają porozumienia wertykalne, mogące podlegać reżimowi art. 101 ust. 1 TFUE i stąd wymagające wyłączenia (zwłaszcza w drodze stosownego rozporządzenia; zob. niżej), a mianowicie:
sprzedaż lub odsprzedaż nowych pojazdów silnikowych;
zakup, sprzedaż lub odsprzedaż części zamiennych do pojazdów silnikowych;
świadczenie usług naprawy i konserwacji takich pojazdów.
Powyższe podsektory różnią się między sobą pod względem asortymentowym; ponadto w ramach danego podsektora można wyróżnić odrębne rynki właściwe produktowo. Wyróżnienie takich podsektorów wynika z doświadczenia Komisji zdobytego poprzez obserwację oraz monitoring sektora motoryzacyjnego od 2002 r. Porozumienia zawierane przez przedsiębiorstwa prowadzące działalność w jednym (lub więcej) ze wskazanych podsektorów mogą zatem – jako całe „kategorie” – podlegać wyłączeniu z zakazu z art. 101 ust. 1 TFUE w drodze stosownego rozporządzenia (niekoniecznie jednego; zob. niżej).
2.Wielość rozporządzeń mających zastosowanie do porozumień w sektorze motoryzacyjnym w nowym stanie prawnym
W dniu 31 maja 2010 r. wygasło rozporządzenie nr 1400/2002 (o czym przesądzał art. 12 ust. 3 rozporządzenia nr 1400/2002). Wygaśnięcie to było wszakże jedynie „częściowe”, gdyż w odniesieniu do porozumień w sektorze dystrybucji nowych pojazdów silnikowych okres obowiązywania tego rozporządzenia został „wydłużony” o kolejne trzy lata (zob. komentarz do art. 2 i 3). Ponieważ Komisja wyszła z założenia, iż w relacji do porozumień w pozostałych dwóch podsektorach zasadne jest przyjęcie generalnego reżimu dotyczącego porozumień wertykalnych, jakkolwiek z utrzymaniem pewnych (lecz nie wszystkich) rozwiązań szczególnych, w obecnym stanie prawnym do porozumień w sektorze motoryzacyjnym zastosowanie znajdują trzy rozporządzenia:
rozporządzenie nr 461/2010 („nowe szczególne”);
rozporządzenie nr 330/2010 („nowe ogólne”) (akt ów „zastąpił” rozporządzenie nr 2790/1999) oraz
rozporządzenie nr 1400/2002 („stare szczególne”).
Wraz z rozporządzeniem nr 461/2010 Komisja opublikowała także zawiadomienie uzupełniające wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych. Zostały także wydane wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych, do rozporządzenia nr 330/2010.
Taka dość złożona struktura aktów prawnych odnoszących się do porozumień w sektorze motoryzacyjnym nie powinna wszakże wywoływać większych komplikacji w ich praktycznym stosowaniu. Transparentne i jednoznaczne są bowiem reguły ustalające przedmiotowy oraz czasowy zakres zastosowania każdego z powyższych aktów (szerzej zob. komentarz do art. 2 i 3).
3.Doświadczenia płynące z dystrybucji pojazdów silnikowych i części zamiennych oraz świadczenia usług naprawczych w latach 2002–2010; warunki konkurencji w sektorze
3.1.Uwagi ogólne
Podjęcie decyzji w przedmiocie przyjęcia odpowiednich ram prawnych, jakie po dniu 31 maja 2010 r. miały mieć zastosowanie do porozumień w sektorze motoryzacyjnym, w dużej mierze determinowane było doświadczeniami funkcjonowania konkurencji w podsektorach oraz na szczególnych – przynależnych im – rynkach asortymentowych na obszarze UE. Warunki konkurencji kształtowane były przede wszystkim przez czynniki ekonomiczne, ale także i prawne, czyli zwłaszcza przez obowiązywanie „szczególnego rozporządzenia motoryzacyjnego” (nr 1400/2002) (zob. też motyw 9 preambuły do rozporządzenia nr 461/2010, w którym Komisja wprost wskazuje, iż „aby ustalić właściwy zakres zastosowania rozporządzeń w sprawie wyłączeń grupowych wymaganym jest uwzględnienie warunków konkurencji panujących w danym sektorze” („in order to define the appropriate scope of a block exemption regulation, the Commission must take into account the competitive conditions in the relevant sector”)).
Ocena warunków konkurencji w sektorze motoryzacyjnym, mająca determinować przyszły kształt reguł prawnych, jak i sama propozycja takich reguł odnoszących się do porozumień z tego sektora, dokonana została przez Komisję w dwóch dokumentach:
wydanym w dniu 28 maja 2008 r. sprawozdaniu oceniającym Komisji z funkcjonowania rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 w zakresie dystrybucji i serwisowania pojazdów silnikowych (SEC (2008) 1946) oraz
wydanym w dniu 22 lipca 2009 r. komunikacie Komisji „Przyszła struktura prawa konkurencji znajdującego zastosowanie w sektorze pojazdów silnikowych” (COM (2009) 388).
3.2.Podsektor dystrybucji nowych pojazdów silnikowych
Sprawozdanie Komisji z dnia 28 maja 2008 r. wyraża ogólnie pozytywną ocenę dotyczącą warunków konkurencyjnych na rynkach z sektora motoryzacyjnego, które zdaniem Komisji znacznie się poprawiły w ostatniej dekadzie. Odnosi się to w szczególności do podsektora dystrybucji nowych pojazdów silnikowych. Przejawem tego jest np. generalny spadek cen tych pojazdów, które stały się wysoce konkurencyjne, obniżając marże zarówno producentów, jak i dealerów (por. P. Csiszar, The new competition framework for motor vehicles (w:) Reviewing vertical restraints in Europe: reform, key issues and national enforcement, konferencja w Madrycie w dniach 11–12 listopada 2010 r., s. 4 (niepubl.)). Doszło także do zacierania się różnic pomiędzy cenami, jakie swego czasu (zwłaszcza w latach dziewięćdziesiątych) obowiązywały w różnych państwach członkowskich (sięgając nawet 50%) (zob. J. Goyder, A. Albors-Llorens, EC Competition Law, Oxford 2009, s. 245, 246). Innym przykładem mogącym świadczyć o rozwoju konkurencji w tym sektorze jest „wchodzenie” na nowe rynki samochodowe przez tych producentów, którzy dotychczas na rynkach tych nie byli obecni (np. rozpoczęcie przez Daimler Chrysler produkcji mercedesa klasy A, czyli wejście przez wskazane przedsiębiorstwo na rynek samochodów średnich (pod względem gabarytów); dotychczas zaś producent ów koncentrował się na wytwarzaniu samochodów dużych oraz luksusowych). Warto zarazem dodać, iż kryzys finansowy – choć z pewnością negatywnie wpłynął na sytuację majątkową niektórych producentów samochodów – nie miał większego wpływu na ogólne warunki konkurencji w sektorze (nie spowodował nawet większych koncentracji, a tym bardziej spodziewanej „fali konsolidacji” (wave of consolidation), jakiej Komisja spodziewała się, kształtując reżim prawny sektora w latach 2000–2002, prowadząc wszakże do pewnych przejęć (pakietów kontrolnych)) (zob. wypowiedź z dnia 5 maja 2010 r. J. Almunia, Introductory remarks to European Parliament on review of Motor Vehicle Block Exemption Regulation, Speech 10/214, www.europa.eu.int).
Pozytywne wyniki stanu konkurencji w podsektorze dystrybucji nowych pojazdów samochodowych zostały expressis verbis potwierdzone zarówno w treści samego rozporządzenia nr 461/2010, jak i w uzupełniających wytycznych w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych (zob. np. motyw 10 preambuły do tego rozporządzenia oraz pkt 12 uzupełniających wytycznych, w których Komisja zauważa, iż w tym podsektorze „nie ma żadnych znaczących nieprawidłowości w zakresie konkurencji” („there do not appear to be any significant competition shortcomings”)).
Główną przyczyną rozwoju konkurencji w podsektorze dystrybucji nowych pojazdów silnikowych były czynniki pozaprawne, czyli dynamiczna rywalizacja między producentami poszczególnych marek samochodów. Obecnie można wymienić następujących piętnastu producentów odgrywających na rynku wewnętrznym UE istotna rolę: BMW, DAF, Daimler Chrysler, Fiat, General Motors Ford, Jaguar, MAN, Porsche, Peugeot/Citroen, Renault, Scania, Toyota, Volkswagen oraz Volvo. Mimo indywidualnych różnic w udziałach rynkowych wskazanych przedsiębiorstw każde z nich jest istotnym graczem na rynku wewnętrznym (zwłaszcza w poszczególnych jego segmentach). Sama struktura konkurencji jest zatem korzystna (rynek nieskoncentrowany). Warto dodać, iż powyżej zostali wymienieni jedynie „więksi producenci” obecni na rynku wewnętrznym; z raportu rocznego Komisji dotyczącego cen samochodów (Car prices within the European Union, Bruksela 2009, www.europa.eu.int) wynika zaś, iż nabywano marki około 25 producentów, obejmujące łącznie 80 modeli samochodów.
Czynniki prawne, czyli zwłaszcza obowiązywanie rozporządzenia nr 1400/2002, przewidującego surowsze warunki wyłączenia spod reżimu art. 81 ust. 1 TWE (obecnie art. 101 ust. 1 TFUE) (na ich temat zob. komentarz do art. 2 i 3), w znikomy sposób wpłynęły na poprawę warunków konkurencji na rynku. Co więcej, bardziej restrykcyjne rozwiązania okazały się nieefektywne. Potwierdza to Komisja (zob. sprawozdanie cytowane wyżej), wskazując, iż zwłaszcza w aktualnym kontekście gospodarczym cechującym się globalizacją oraz konkurencją warunki te można uznawać za zbyt surowe, złożone i tym samym zbędne. Obliczono, że zaostrzony reżim prawny rozporządzenia nr 1400/2002 podniósł koszty dystrybucyjne dealerów o 20% (por. P. Csiszar, The new competition..., s. 6); warto zaś dodać, iż koszty dystrybucji nowego samochodu średnio stanowią około 30% jego ceny.
Tytułem przykładu, rozporządzenie nr 1400/2002 przewiduje znacznie surowsze (niż na gruncie rozporządzenia nr 2790/1999 oraz rozporządzenia nr 330/2010) wymagania w zakresie stosowania zakazów konkurowania (mając ułatwiać wejście na rynek lub ekspansję dealerom oraz sprzyjać rozwojowi wielomarkowych (multi-branding) salonów samochodowych (bliżej na temat tych wymagań zob. komentarz do art. 2 i 3)). Ustanowienie tych wymagań okazało się być rozwiązaniem zbędnym w tym sensie, iż nie uwzględniającym faktycznych bodźców (interesów) przedsiębiorstw do korzystania z powyższych możliwości („wielomarkowości”). Takowe zaś występują śladowo. Mniej niż 1% dealerów – w skali rynku wewnętrznego – sprzedaje w swym jednym lokalu handlowym marki więcej niż jednego samochodu. Single branding jest zatem zdecydowanie najbardziej popularnym modelem dystrybucji; nie oznacza to całkowitego braku modelu wielomarkowego (tak jest np. w przypadku bardzo dużych dystrybutorów dysponujących możliwościami zbywania kilku marek czy też na obszarach słabo zaludnionych, na których ekonomicznie uzasadnione jest sprzedawanie różnych marek w jednym lokalu). Nie zmienia to wszakże faktu, iż koncentracja na jednej marce dominuje, co zaś najistotniejsze – wynika ona ze specyfiki branży, a nie z „odgórnych” adresowanych do dealerów nakazów niekonkurowania narzucanych przez dostawców. Potwierdza to zatem niecelowość zaostrzania w sektorze motoryzacyjnym ogólnych warunków w zakresie dopuszczalności stosowania zakazów konkurowania. Co więcej, obostrzenia takie są zasadne zwłaszcza w przypadku, gdy rynki są niekonkurencyjne (co jednak nie występowało ani nie występuje w sektorze motoryzacyjnym).
Powyższe dane oraz konkluzje są dobrym przykładem potwierdzającym istniejącą zwłaszcza na gruncie prawa konkurencji potrzebę zachowania „ostrożności normatywnej” w decydowaniu, czy w ogóle, a jeśli tak, to w jakim zakresie, regulować należy zachowania rynkowe przedsiębiorstw. Błędne założenia w tym przedmiocie mogą bowiem nie tylko nie pomóc w realizacji zamierzonego celu, ale wręcz zredukować efektywność wyników rynkowych działalności przedsiębiorstw w danym sektorze (właśnie z uwagi na wprowadzenie zbędnych lub zbyt restrykcyjnych regulacji, tzw. nadinterwencjonizm (over-enforcement)).
3.3.Podsektor napraw samochodowych oraz dystrybucji części zamiennych
Na rynku napraw i przeglądów oraz dystrybucji części zamiennych, tzw. rynku towarów i usług posprzedażnych dla pojazdów silnikowych (motor vehicle aftermarket), konkurencja jest już mniej intensywna niż ta występująca w podsektorze dystrybucji nowych pojazdów samochodowych. Wynika to zwłaszcza ze struktury tych rynków. Są one bowiem „związane z konkretnymi markami” producentów („brand-specific nature of the markets”) (zob. pkt 15 uzupełniających wytycznych). Części zamienne do samochodów danej marki (lub tylko danego modelu) zazwyczaj nie są substytucyjne (z częściami z innych modeli, a tym bardziej z częściami innych marek samochodów). Tym samym rynki takie są wąsko zdefiniowane, cechując się wysokimi udziałami w rynku danych przedsiębiorstw (np. producentów pojazdów silnikowych wytwarzających także części zamienne lub producentów oryginalnych części zamiennych (original equipment supplier)). Głównie wszakże z racji występowania na rynku producentów oryginalnych części zamiennych oraz innych wytwórców tych części wywierana jest presja cenowa na producentów części będących zarazem wytwórcami samochodów (np. Volkswagen, BMW). Popyt na części zamienne oraz naprawy nie spada (a wręcz przeciwnie), co powodowane jest także ogólną recesją i ograniczeniem wydatków konsumenckich w sektorze przedsiębiorstw (w tym na zakup nowych aut) (i stąd częstszą potrzebą ich serwisowania i napraw). Powyższe potwierdza także Komisja, zauważając, iż głównym źródłem konkurencji na tego rodzaju rynkach są „oddziaływania konkurencyjne” (competitive interaction) pomiędzy niezależnymi i autoryzowanymi warsztatami pojazdów danej marki, które „wywierają szczególnie ważną presję konkurencyjną” („provide vital competitive pressure”). Jest tak z tego względu, iż ich modele działalności gospodarczej i powiązane koszty operacyjne są inne. Ponadto w przeciwieństwie do autoryzowanych warsztatów, wykorzystujących w znacznym zakresie części oznaczone marką producenta samochodów, niezależne warsztaty zasadniczo mają większy dostęp do innych marek, co umożliwia właścicielowi pojazdu silnikowego wybór pomiędzy częściami producentów konkurujących (pkt 57 i 58 uzupełniających wytycznych).
Dzięki umożliwieniu dostępu (na bazie kryteriów jakościowych) do autoryzowanych sieci napraw samochodowych zwiększyła się liczba zakładów serwisowych działających „w sieci” danej marki. To także miało wpływ na ogólną redukcję cenową usług świadczonych przez te zakłady, jakkolwiek różnice cenowe między zakładami „autoryzowanymi” a „niezależnymi” nadal są znaczące. Co więcej, bardzo istotne różnice (nawet do ok. 300%–400%) występują pomiędzy cenami usług naprawczych w zależności od rynków lub całych regionów geograficznych (zwłaszcza porównując (droższe) państwa zachodnie (jak np. Niemcy) z (tańszymi) krajami Europy Środkowej (np. Polska)).
4.Odmienny reżim prawny dla porozumień z podsektora dystrybucji nowych pojazdów silnikowych a podsektora napraw samochodowych i dystrybucji części zamiennych
Wskazane wyżej doświadczenia ustalane na podstawie „zgłębionej analizy” (in-depth analysis) sektora motoryzacyjnego oraz trwające od 2006 r. konsultacje środowiskowe (zob. też J. Almunia, Introductory remarks...) uzasadniały przyjęcie przez Komisję odmiennej oceny co do stanu konkurencji w zależności od tego, czy chodzi o podsektor dystrybucji nowych pojazdów silnikowych (z jednej strony), czy podsektor napraw samochodowych i dystrybucji części zamiennych (z drugiej). To zaś miało decydujący wpływ na kształt reguł prawnych mających obowiązywać od dnia 1 czerwca 2010 r. w odniesieniu do porozumień wertykalnych zawieranych w sektorze motoryzacyjnym.
Wysoki stan konkurencji w podsektorze zakupu i (od)sprzedaży nowych pojazdów samochodowych sprawił, iż Komisja (słusznie) uznała, iż nie ma podstaw, by porozumienia wertykalne (dystrybucyjne) zawierane w tym podsektorze podlegały surowszemu reżimowi prawnemu niż porozumienia wertykalne zawierane w innych sektorach gospodarki (zob. pkt 10 preambuły do rozporządzenia nr 461/2010, w którym Komisja zauważa, iż brak znaczących nieprawidłowości w zakresie konkurencji w tym podsektorze sprawia, iż nie „wyróżnia się on od innych sektorów gospodarki, wymagając zastosowania innych, surowszych reguł niż te przewidziane w rozporządzeniu (UE) nr 330/2010” („which would distinguish this sector from other economic sectors and which could require the application of rules different from and stricter than those set out in Regulation (EU) No 330/2010”). W związku z tym do podsektora dystrybucji nowych samochodów zastosowanie znajdują „rozwiązania ogólne”, tj. przewidziane w rozporządzeniu nr 330/2010; nastąpi to wszakże dopiero od dnia 1 czerwca 2013 r., zatem po upływie dość długiego okresu „dostosowawczego”. Takie rozwiązanie może budzić zastrzeżenia, zwłaszcza że do tej daty porozumienia zawarte w tym podsektorze nadal podlegać będą generalnie surowszym rozwiązaniom przewidzianym w rozporządzeniu nr 1400/2002 (szerzej zob. komentarz do art. 2 i 3).
Z uwagi na mniejszą intensywność konkurencji w podsektorze dystrybucji części zamiennych oraz napraw samochodowych Komisja uznała, iż poddanie porozumień zawartych w tym podsektorze wyłączenie regułom ogólnym (tj. zawartym w rozporządzeniu nr 330/2010) jest niewystarczające dla ich grupowego wyłączenia spod reżimu art. 101 ust. 1 TFUE. Stąd przywilej tego wyłączenia powinien im przysługiwać „tylko jeżeli – oprócz spełnienia warunków dotyczących wyłączenia nałożonych rozporządzeniem (UE) nr 330/2010 – spełniają one jeszcze surowsze kryteria dotyczące niektórych poważnych ograniczeń konkurencji, które mogą ograniczyć podaż i wykorzystanie części zamiennych na rynku towarów i usług posprzedażnych dla pojazdów silnikowych” („only if, in addition to the conditions for exemption set out in Regulation (EU) No 330/2010, they comply with stricter requirements concerning certain types of severe restrictions of competition that may limit the supply and use of spare parts in the motor vehicle aftermarket”) (zob. pkt 15 preambuły do rozporządzenia nr 461/2010). Takie surowsze kryteria przewidziane zostały w rozporządzeniu nr 461/2010, przejawiając się w poszerzeniu katalogu najpoważniejszych ograniczeń konkurencji (zob. art. 5 oraz komentarz do tego przepisu). Obszerniejszy katalog hardcore restrictions ma więc – od dnia 1 czerwca 2010 r. – zastosowanie do porozumień w omawianym podsektorze; poza tym podlegają one ogólnym warunkom wyłączenia grupowego przewidzianym w rozporządzeniu nr 330/2010.
5.Przepisy polskiego prawa konkurencji dotyczące sektora motoryzacyjnego
Reguły unijnego prawa konkurencji mają bezpośrednie zastosowanie także do porozumień w sektorze motoryzacyjnym zawartych przez przedsiębiorstwa działające na polskim rynku. Zarówno Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, jak i krajowe sądy powszechne są uprawnieni do stosowania art. 101 TFUE (zob. art. 5 i 6 rozporządzenia nr 1/2003).
Niezależnie od powyższego do porozumień w sektorze motoryzacyjnym, wywołujących lub mogących wywołać skutki antykonkurencyjne, na terytorium Polski zastosowanie mają przepisy polskiego prawa antymonopolowego (zob. art. 1 ust. 2 u.o.k.k.). Ogólny koncept, struktura, a nawet sama treść polskich przepisów są zbliżone do rozwiązań unijnych. Dotyczy to także unormowań odnoszących się do porozumień w sektorze motoryzacyjnym oraz – bardziej generalnie – porozumień wertykalnych. Polski prawodawca również od niespełna dziesięciu lat wydawał stosowne grupowe rozporządzenia wyłączające. W odniesieniu do sektora motoryzacyjnego obowiązuje (relatywnie nowe) rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 8 października 2010 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję (Dz. U. Nr 198, poz. 1315); zastąpiło ono rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję (Dz. U. Nr 38, poz. 329 z późn. zm.), które wygasło w dniu 1 czerwca 2010 r.
Porównując strukturę oraz zawartość regulacji obecnie obowiązującego w Polsce „krajowego” rozporządzenia z unijnym rozporządzeniem nr 461/2010, można dopatrzyć się dość daleko idących różnic; na wstępie zaznaczania wszakże wymaga, iż różnice te nie oznaczają przyjęcia w Polsce odmiennych od unijnych koncepcji (rozwiązań) materialno-prawnych odnoszących się do porozumień wertykalnych w sektorze motoryzacyjnym. Mają one charakter bardziej „techniczny”, wynikając stąd, iż polski prawodawca – w odróżnieniu od unijnego – zdecydował się na unormowanie w jednym rozporządzeniu grupowym wszystkich kwestii relewantnych dla oceny wspomnianych porozumień, przy czym chodzi tu o wszelkie porozumienia ze wspomnianego sektora, zatem nie tylko te dotyczące usług naprawczych oraz dystrybucji części zamiennych, ale także dotyczące dystrybucji nowych pojazdów silnikowych. Jak już zaś wskazano wyżej, w prawie UE (do dnia 31 maja 2013 r.) te drugie podlegają odrębnemu rozporządzeniu. Co więcej, porozumienia w przedmiocie usług naprawczych oraz dystrybucji części zamiennych podlegają tylko „dodatkowo” reżimowi szczególnego rozporządzenia sektorowego (nr 461/2010) (w pozostałym zakresie znajduje do nich zastosowanie „ogólne” rozporządzenie unijne, czyli rozporządzenie nr 330/2010). Wynika stąd, iż materia objęta przepisami w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję odnosi się do zagadnień, które w prawie UE aktualnie normowane są aż w trzech rozporządzeniach.
Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 8 października 2010 r. ma zatem dość znacząco rozbudowaną treść, obejmując 26 paragrafów. Taka objętość wynika przy tym nie tylko z wyżej wskazanego czynnika (swego rodzaju „kodyfikacji” polskich reguł konkurencji dotyczących sektora motoryzacyjnego), ale także z zastosowania zabiegu legislacyjnego niestosowanego na gruncie prawa UE. Chodzi mianowicie o zamieszczenie wykazu ograniczeń dozwolonych (tzw. klauzul białych) (zob. dwa dość obszerne unormowania § 15 i § 16 r.w.o.p.w., składające się na rozdział 3 „Klauzule, których występowania w porozumieniu wertykalnym w sektorze pojazdów samochodowych nie uznaje się za naruszenie art. 6 ust. 1 u.o.k.k.”). Zastosowanie takiego zabiegu może budzić wątpliwości. Występował on wprawdzie na gruncie reguł prawa UE, ale w okresie przed reformą systemu reguł dotyczących porozumień wertykalnych (czyli jeszcze w zeszłym wieku); nie było go już na gruncie rozporządzenia nr 1400/2002 ani rozporządzenia nr 2790/1999. Ponieważ zasadą jest wolność kształtowania relacji dystrybutorskich oraz swoboda doboru odpowiednich systemów sprzedaży, prawodawca unijny wyszedł ze słusznego założenia, iż wystarczające jest określenie jedynie tych zachowań, które są niedozwolone (tj. pozbawiają przywileju wyłączenia grupowego); praktyki przedsiębiorstw niespełniające znamion tych zachowań są więc dozwolone (podlegając wspomnianemu wyłączeniu). Zamieszczanie zaś wykazu klauzul białych stwarzało tzw. efekt ciasnej kamizelki (straitjacket effect), zbędnie de facto limitując swobodę przedsiębiorstw w doborze poszczególnych, najbardziej „wygodnych” dla nich opcji handlowych (które nierzadko przedmiotowo pokrywały się z zakresem powyższych klauzul).
Nowe „polskie rozporządzenie motoryzacyjne” wydane zostało na dość krótki (niespełna trzyletni) okres czasu. Będzie ono obowiązywać do dnia 31 maja 2013 r. (zob. § 15 r.w.o.p.w.). Takie rozwiązanie wiązać należy z faktem, iż w dacie tej wygasa także unijne rozporządzenie nr 1400/2002; do tego czasu na gruncie prawa UE obowiązywać więc będzie zaostrzony reżim prawny wyłączenia grupowego dla porozumień w podsektorze dystrybucji nowych pojazdów silnikowych (zob. art. 2 i 3).
1.Słowniczek pojęć
Rozporządzenie nr 461/2010 – analogicznie jak to uczyniono w rozporządzeniu nr 1400/2002 oraz poprzednim i aktualnym rozporządzeniu „ogólnym” (dotyczącym porozumień wertykalnych) – w swym pierwszym przepisie zamieszcza definicje terminów używanych w dalszej części tego aktu; w odróżnieniu wszakże od rozporządzenia nr 1400/202 słowniczek pojęć uległ w komentowanym rozporządzeniu znacznemu skróceniu, definiując niespełna 10 terminów, a nie 23 (jak to miało miejsce na gruncie rozporządzenia nr 1400/2002). Wynika to po pierwsze stąd, iż część z tych pojęć ma znaczenie wyłącznie dla stosowania szczególnych regulacji dotyczących porozumień w podsektorze dystrybucji nowych pojazdów samochodowych (np. „samochód osobowy”, „lekki pojazd przeznaczony do celów gospodarczych”), oraz po drugie stąd, iż część terminów „ogólnych” (takich jak np. „zakaz konkurowania”, „prawa własności intelektualnej”, „know-how”) zdefiniowana została w rozporządzeniunr 330/2010 (które obecnie...
Pełna treść dostępna po zalogowaniu do LEX