SPS-023-3913/12 - Podatek akcyzowy od paliwa zużywanego w autobusach wykonujących transport publiczny.

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na pismo nr SPS-023-3913/12 z dnia 20 kwietnia 2012 r. dotyczące interpelacji pana posła Łukasza Borowiaka w sprawie zwolnienia z podatku akcyzowego paliwa zużywanego w autobusach wykonujących publiczny transport osób uprzejmie wyjaśniam, co następuje. Artykuł 5 dyrektywy Rady 2003/96/WE w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej stanowi, iż pod warunkiem przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych niniejszą dyrektywą i pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym, państwa członkowskie mogą stosować, pod kontrolą fiskalną, zróżnicowane stawki opodatkowania, m.in. w przypadku zastosowania dla lokalnego publicznego transportu pasażerskiego.

Jednocześnie zgodnie z art. 1 ust. 9 dyrektywy Rady 2004/74/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę 2003/96/WE w zakresie możliwości stosowania przez określone państwa członkowskie czasowych zwolnień lub obniżek poziomu opodatkowania na produkty energetyczne i energię elektryczną Rzeczpospolita Polska mogła stosować okres przejściowy do dnia 1 stycznia 2012 r. Do tego okresu RP miała dostosować poziom opodatkowania oleju napędowego wykorzystywanego jako materiał pędny do poziomu 330 EUR.

Z dniem 2 stycznia 2012 r. RP osiągnęła minimalny poziom opodatkowania oleju napędowego (gazowego) wykorzystywanego jako materiał pędny, tj. 330 EUR za 1000 I.

Wprowadzenie przez Polskę ewentualnego zwolnienia lub obniżenia na podstawie szczególnych rozważań politycznych byłoby zatem możliwe wyłącznie wtedy, gdyby w wyniku wprowadzenia takiej ulgi nienaruszony został minimalny poziom opodatkowania oleju napędowego, co w sytuacji gdy RP dopiero osiągnęła minimalny poziom podatkowania, jest niemożliwe.

Ponadto należy wskazać, iż osiągnięcie minimum unijnego nie jest jedynym wyznacznikiem dla fakultatywnej możliwości wprowadzenia zróżnicowanej stawki opodatkowania, o której mowa w art. 5 dyrektywy Rady 2003/96/WE. Minister finansów funkcjonuje bowiem nie tylko w ramach prawnych wytyczonych zarówno przez przepisy wspólnotowe, ale również przez ustawodawstwo polskie.

W tym miejscu należy wskazać, iż Polska, tak jak większość krajów UE, objęta jest w chwili obecnej procedurą nadmiernego deficytu i zgodnie z rekomendacją Rady Ecofin jest zobowiązana do obniżania w sposób wiarygodny i trwały do końca roku 2012 deficytu sektora instytucji rządowych i samorządowych do poziomu nieprzekraczającego wartości referencyjnej 3% PKB. Zobowiązanie do ograniczenia deficytu, które umożliwi wyjście z ww. procedury, zostało potwierdzone w liście ministra finansów do unijnego komisarza ds. gospodarczych i walutowych Olli Rehna. W związku z powyższym obniżanie w tej chwili podatków jest niemożliwe, gdyż byłoby sprzeczne z osiągnięciem założonego celu, jakim jest ograniczenie deficytu, tym samym wypełnieniem podjętych przez stronę polską zobowiązań.

Ponadto należy wskazać, iż zgodnie z art. 112c pkt 1 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. Nr 157, poz. 1240, z późn. zm.) w okresie od dnia skierowania do Rzeczypospolitej Polskiej zaleceń, o których mowa w art. 126 ust. 7 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, do dnia ich uchylenia Rada Ministrów nie może przyjmować projektów ustaw określających zwolnienia, ulgi i obniżki, których skutkiem finansowym mogłoby być zmniejszenie dochodów jednostek sektora finansów publicznych w stosunku do wielkości wynikających z obowiązujących przepisów.

Dodatkowo należy podnieść, iż akcyza nie jest jedynym czynnikiem, który wpływa na koszt paliwa. Ceny detaliczne paliw silnikowych należą bowiem do kategorii cen umownych, co oznacza, że ustalane są przez producentów w oparciu o mechanizmy rynkowe i nie jest możliwe centralne ich regulowanie. Ponadto ewentualne obniżenie akcyzy na paliwa silnikowe nie jest jednoznaczne z obniżeniem cen detalicznych paliw, bowiem obniżka akcyzy może być "przechwycona" przez producentów i dystrybutorów paliw silnikowych. W praktyce obniżka taka mogłaby być niezauważona przez konsumentów. Taka sytuacja wystąpiła we wrześniu 2005 r., kiedy to z powodu gwałtownego wzrostu cen ropy, a zwłaszcza cen benzyny EU 95 na rynkach światowych, minister finansów obniżył stawkę akcyzy na benzynę silnikową z 1565 zł/1000 I do poziomu 1315 zł/1000 I, czyli o 25 gr/I. Obniżka nie miała wtedy wymiernego odzwierciedlenia w cenach detalicznych na stacjach paliw, które obniżyły ceny o zaledwie kilka groszy lub w ogóle.

Mając na uwadze powyższe, należy podkreślić, iż pomimo tego, że dyrektywa przewiduje możliwość wprowadzenia obniżonej stawki podatku akcyzowego dla lokalnego publicznego transportu pasażerskiego, to po pierwsze jest to uprawnienie fakultatywne (istnieje możliwość, a nie obowiązek jego wprowadzenia) i uzależnione od przestrzegania minimalnych poziomów opodatkowania przewidzianych dyrektywą Rady 2003/96/WE, a po drugie samego wprowadzenia wnioskowanych regulacji nie uzasadniają zobowiązania Polski do obniżania deficytu i przestrzeganie podjętych zaleceń.