Orzeczenia sądów
Opublikowano: LEX nr 2755213

Wyrok
Naczelnego Sądu Administracyjnego
z dnia 15 listopada 2019 r.
II GSK 3356/17
Prounijna wykładnia przepisów dotyczących dopuszczalnego nacisku osi napędowej.

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia NSA Dorota Dąbek.

Sędziowie: NSA Małgorzata Rysz (spr.), del. WSA Urszula Wilk.

Sentencja

Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu w dniu 15 listopada 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Z. C. od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 20 kwietnia 2017 r. sygn. akt VI SA/Wa 2203/16 w sprawie ze skargi Z. C. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) września 2016 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym

1. uchyla zaskarżony wyrok;

2. uchyla zaskarżoną decyzję oraz utrzymaną nią w mocy decyzję Kujawsko-Pomorskiego Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) czerwca 2016 r. (nr (...));

3. umarza postępowanie administracyjne w sprawie;

4. zasądza od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz Z. C. 1092 (tysiąc dziewięćdziesiąt dwa) złote tytułem kosztów postępowania sądowego.

Uzasadnienie faktyczne

Wyrokiem z 20 kwietnia 2017 r. (sygn. akt VI SA/Wa 2203/16) Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie (dalej zwany "WSA"), działając na podstawie art. 151 ustawy z 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (obecnie tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1302 z późn. zm.; dalej zwanej "p.p.s.a."), oddalił skargę Z. C. (dalej zwanego "Skarżącym") na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego (dalej zwanego "GITD") z (...) września 2016 r. (nr (...)) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym.

WSA orzekał w następującym stanie sprawy.

W dniu (...) kwietnia 2016 r. we (...) na drodze krajowej nr 62 (zaliczonej do dróg, na których jest dopuszczalny ruch pojazdów o nacisku 10 t) funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego zatrzymali do kontroli ciągnik siodłowy (...) (nr rej. (...)) wraz z naczepą marki (...) (nr rej. (...)), którym wykonywany był w imieniu Skarżącego krajowy przejazd drogowy z ładunkiem w postaci elementów podłogi dla trzody (ładunek podzielny). W trakcie kontroli zważono pojazd przy użyciu dwóch wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II. Po zważeniu pojazdu stwierdzono, że nacisk na pojedynczej osi napędowej wyniósł 10,3 t (po odjęciu błędu w wysokości 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli o 0,3 t przekraczał wartość dopuszczalną. Nie stwierdzono natomiast przekroczenia innych parametrów kontrolowanego pojazdu. Skarżący nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Decyzją z (...) czerwca 2016 r. Kujawsko-Pomorski Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego (dalej zwany "WITD") nałożył na Skarżącego karę pieniężną w wysokości 5000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV na wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym.

Skarżący złożył odwołanie od decyzji WITD.

Decyzją z (...) września 2016 r. GITD utrzymał w mocy decyzję WITD. Wskazał, że droga krajowa nr 62 m.in. na odcinku przebiegającym przez (...) została zaliczona do kategorii dróg, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju z 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdu o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802; dalej zwanym "rozporządzeniem MIiR z 13 maja 2015 r."). Zatem skoro podczas kontroli pojazdu należącego do Skarżącego ustalono, że doszło do przekroczenia o 0,3 t dopuszczalnego nacisku osi na drogę, to pojazd ten był pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.; dalej zwanej "prd"). Wobec tego GITD uznał, że należało nałożyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV, wydawanego na przejazd pojazdu nienormatywnego spełniającego cechy określone w lp. 4 załącznika nr 1 do prd. Zdaniem GITD, Skarżący będący przewoźnikiem, przed rozpoczęciem przejazdu, powinien dokonać porównania planowanej trasy przejazdu (dróg, po których zamierza wykonywać przejazd) i parametrów pojazdu z przepisami prawa powszechnie obowiązującego.

Skarżący złożył do WSA skargę na decyzję GITD. W szczególności powołał się na pismo GITD z 30 października 2015 r., w którym GITD polecił wojewódzkim inspektorom transportu drogowego odstępowanie od nakładania kar pieniężnych za przekroczenie nacisków na osie w przypadku spełnienia określonych w tym piśmie przesłanek (m.in. gdy podmiot wykonujący przewóz ma uprawnienie do wykonywania międzynarodowego przewozu drogowego, pojazd nie przekracza dopuszczalnej masy całkowitej i stwierdzony podczas pomiaru nacisk przekracza wartości dopuszczalne dla danej drogi, ale nie przekracza 11,5 t).

WSA oddalił skargę.

WSA wskazał w szczególności, że:

1) w wyniku ważenia pojazdu stwierdzone zostało przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej o 0,3 t, a podczas kontroli kierowca nie kwestionował wyników ważenia,

2) przekroczenie dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej pojazdu skutkowało uznaniem jego nienormatywności, a ruch pojazdu niernormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia odpowiedniej kategorii,

3) w świetle art. 140ab ust. 2 prd prawna niemożliwość uzyskania zezwolenia nie wyklucza nałożenia kary pieniężnej za stwierdzone uchybienie,

4) za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia nakłada się karę pieniężną w drodze decyzji administracyjnej wydawanej na podstawie art.

140aa ust. 1 prd. Zdaniem WSA, mając na uwadze wyniki ważenia pojazdu, organy orzekające w sprawie prawidłowo uznały, że w ustalonym stanie faktycznym należało nałożyć karę jak za brak zezwolenia kategorii IV, a w takim przypadku w myśl art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd karę pieniężną ustala się na kwotę 5000 zł.

W ocenie WSA, ciężar wykazania okoliczności zwalniających podmiot wykonujący przejazd z odpowiedzialności, o których mowa w art. 140aa ust. 4 prd spoczywa na stronie. Jednakże Skarżący nie przedstawił dowodów, które zwalniałyby go od odpowiedzialności.

Skarżący złożył skargę kasacyjną od wyroku WSA, zaskarżając to orzeczenie w całości. Wniósł o uchylenie zaskarżonego wyroku w całości i przekazanie sprawy WSA do ponownego rozpoznania oraz zasądzenie zwrotu poniesionych kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego według norm przepisanych. Oświadczył też, że zrzeka się rozpoznania sprawy na rozprawie.

Skarżący zarzucił wyrokowi WSA naruszenie prawa materialnego, a mianowicie art. 140aa ust. 4 pkt 1 prd w zw. z art. 3 ust. 1 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE.L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 z późn. zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") przez ich niezastosowanie i oddalenie skargi w przedmiocie nałożenia na Skarżącego kary pieniężnej w kwocie 5000 zł, a także pominięcie zasady pierwszeństwa prawa wspólnotowego nad prawem krajowym, w sytuacji gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, że Skarżący dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, a także nie miał wpływu na powstanie naruszenia.

W uzasadnieniu Skarżący stwierdził w szczególności, że dyrektywa 96/53/WE wskazuje, że nośność dróg powinna spełniać standardy nacisku 11,5 t na oś. Od 1 stycznia 2011 r. cała sieć polskich dróg, po których poruszają się pojazdy ciężarowe w ruchu międzynarodowym powinna być dostosowana do norm unijnych. Niemniej jednak polski ustawodawca nie dostosował przepisów krajowych do przepisów unijnych, o czym świadczy treść rozporządzenia MIiR z 13 maja 2015 r. Skarżący zwrócił też uwagę, że Komisja Europejska złożyła skargę przeciwko Polsce do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej zwanego "TSUE") w związku z niedostosowaniem sieci drogowej do nośności 11,5 t na oś.

W odpowiedzi na skargę kasacyjną GITD wniósł o przeprowadzenie rozprawy, oddalenie skargi kasacyjnej w całości i zasądzenie zwrotu kosztów postępowania, w tym kosztów zastępstwa procesowego, według norm przepisanych.

Na rozprawie przed Naczelnym Sądem Administracyjnym pełnomocnik GITD wniósł o oddalenie skargi kasacyjnej i zasądzenie kosztów postępowania kasacyjnego.

Uzasadnienie prawne

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga kasacyjna jest zasadna w zakresie w jakim zarzuca naruszenia art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Naczelny Sąd Administracyjny będąc sądem unijnym jest zobligowany przy ocenie legalności postępowania przed WSA oraz kontroli działalności administracji publicznej uwzględniać regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie TSUE. W przeciwnym wypadku mogłyby bowiem doznać uszczerbku, wywodzone z przepisów prawa unijnego, zasady: skuteczności, jednolitości oraz pierwszeństwa prawa unijnego.

Z zasady pierwszeństwa prawa unijnego wynikają szczególne obowiązki nałożone na sądy krajowe w zakresie zapewnienia skuteczności i pierwszeństwa prawa unijnego. Na sądach, a w szczególności na sądach ostatniej instancji, spoczywa obowiązek kontroli działań administracji publicznej w sposób umożliwiający wyeliminowanie rozstrzygnięć niezgodnych z prawem unijnym. Sąd krajowy, do którego należy w ramach jego kompetencji stosowanie przepisów prawa unijnego, zobowiązany jest zapewnić pełną skuteczność tych norm - nie stosując sprzecznych z nimi przepisów prawa krajowego.

Realizacja zasady bezpośredniej skuteczności i pierwszeństwa stosowania prawa unijnego (art. 90 w zw. z art. 91 ust. 3 Konstytucji RP) wymaga, aby w postępowaniu przed Naczelnym Sądem Administracyjnym uwzględnić wyrok TSUE z 21 marca 2019 r. w sprawie C-127/17 Komisja Europejska przeciwko Rzeczypospolitej Polskiej, w którym TSUE stwierdził sprzeczność z przepisami dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE.L 235 z 17 września 1996 r., s. 59 z późn. zm.; dalej zwanej "dyrektywą 96/53/WE") niektórych rozwiązań normatywnych przyjętych w prawie polskim. TSUE w przywołanym wyroku stwierdził, że nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się na niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i art. 7 dyrektywy 96/53/WE.

Art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE stanowi:

"Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I.

Niniejszy przepis stosuje się bez względu na fakt, że:

a) wymienione pojazdy nie są zgodne z wymaganiami stawianymi przez to Państwo Członkowskie w odniesieniu do niektórych, nieobjętych w załączniku I parametrów ciężaru i wymiarów;

b) właściwy organ Państwa Członkowskiego, w którym pojazdy są zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, określił limity, nieokreślone w art. 4 ust. 1, przekraczające wartości ustanowione w załączniku I."

Natomiast zgodnie z art. 7 dyrektywy 96/53/WE:

"Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym."

Ze stanowiska TSUE wynika, że uregulowanie zawarte w art. 7 dyrektywy 96/53/WE, jako wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 dyrektywy 96/53/WE zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym), podlegać powinno wykładni ścisłej (zawężającej), co oznacza, że przewidziany w przywołanym przepisie brak dostosowania infrastruktury drogowej należy odnosić do sytuacji szczególnych, a mianowicie do sytuacji przykładowo w przepisie tym wymienionych (por. pkt 80 - 81 wyroku TSUE).

Za takie szczególne sytuacje nie mogą być uznane przypadki określone w art. 41 ust. 2 i ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.; dalej zwanej "u.d.p."), stanowiące dalej jeszcze idące wyjątki oraz warunki przemieszczania się po drogach krajowych pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 i pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi, albowiem - z uwagi na ich zakres oraz powszechnie obowiązujący charakter - sytuacje te stanowią ograniczenia w stosowaniu zasady swobodnego ruchu pojazdów. TSUE podkreślił, że z art. 41 u.d.p. co do zasady wynika, że (wszystkie) pojazdy (bez względu na ruch, w którym uczestniczą) o maksymalnym nacisku osi napędowej nieprzekraczającym wartości 11,5 t objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 i ust. 3 u.d.p., zaś pojazdy nieprzekraczające maksymalnego nacisku pojedynczej osi wynoszącego 10 t, objęte są zakresem ograniczeń wynikających z art. 41 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 u.d.p. Zniesienie zaś wskazanych ograniczeń w ruchu tych pojazdów - to jest zarówno w ruchu międzynarodowym, jak i w ruchu krajowym - wymaga spełnienia warunku posiadania specjalnego płatnego zezwolenia niepozostającego w jakimkolwiek związku ze stanem (stopniem uszkodzenia) dróg publicznych lub ich odcinków.

W konsekwencji TSUE uznał, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia mające zastosowanie w zależności od rodzajów dróg - co motywowane jest jakością infrastruktury drogowej pozostając jednocześnie w opozycji do cezury czasowej okresu przejściowego (31 grudnia 2010 r.) - nie mogą być usprawiedliwiane treścią art. 7 dyrektywy 96/53/WE, gdyż wynikający z tego przepisu wyjątek niweczyłby zasadę ustanowioną art. 3 tej dyrektywy (pkt 82 - 88 wyroku TSUE). W świetle wyroku TSUE nie ma zatem podstaw dla ustanawiania w prawie krajowym - w odniesieniu do pojazdów odpowiadających określonym w pkt 3.1 oraz 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE wartościom nacisku osi - ograniczeń, które mają charakter dalej idących, niż wyjątki wynikające z art. 7 tej dyrektywy (zob.m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 562/17).

Wprawdzie wyrok TSUE w sprawie C-127/17 zapadł na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do oceny wynikających z prawa polskiego ograniczeń w transporcie w ruchu międzynarodowym pojazdów, a w rozpoznawanej sprawie mamy do czynienia z przejazdem pojazdu w ruchu krajowym, to jednak za uzasadniony trzeba uznać wniosek, że orzeczenie to ma dalej idące skutki, a mianowicie należy je odnosić również do ruchu krajowego (zob.m.in. wyrok NSA z 12 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 4889/16). Jest to tym bardziej uzasadnione, że zarówno prawodawca unijny w treści dyrektywy 96/53/WE, jak i TSUE - dokonując w przywołanym wyroku wykładni pojęcia "ruch międzynarodowy" - rozszerzyli rozumienie tego pojęcia na ruch krajowy. Również z postanowień motywów 11 i 12 preambuły dyrektywy 96/53/WE wyraźnie wynika postulat prawodawcy unijnego dotyczący rozszerzenia zakresu zastosowania tej dyrektywy również na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym. Co istotne, TSUE stwierdzając w pkt 124 cyt. wyroku, że: "(...) nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy 96/53 w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53" - nie wprowadza rozróżnienia i innych reguł dla ruchu międzynarodowego i ruchu krajowego.

Ponadto nie do przyjęcia - w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego - jest taka wykładnia przepisów dyrektywy 96/53/WE, która prowadziłaby do stosowania w istocie dwóch reżimów prawnych, w zależności od tego, czy pojazd wykonuje przejazd w ruchu międzynarodowym, czy jest to przejazd w ruchu krajowym. Przy takim założeniu pojazd wykonujący ruch międzynarodowy, a więc poruszający się po co najmniej dwóch terytoriach państw członkowskich, po opuszczeniu transeuropejskiej sieci dróg lub głównych dróg krajowych, byłby traktowany jako nie wykonujący transportu międzynarodowego, a zatem nie miałyby do niego zastosowania wspólne normy dotyczące maksymalnego nacisku na oś wynikające z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE. Przyjęcie w tym zakresie funkcjonującego w prawie polskim rozróżnienia związanego z nośnością poszczególnych kategorii dróg, zamiast realizować cel dyrektywy polegający na tworzeniu obszaru swobodnego przemieszczania się pojazdów, prowadziłoby do wprowadzania niczym nie uzasadnionych przeszkód w realizacji założonego przez Unię Europejską celu związanego ze swobodnym przemieszczaniem się i ruchem pojazdów. Takie zróżnicowanie sytuacji prawnej podmiotów - polegające na stosowaniu dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu, a mianowicie jednego dla przejazdu w ruchu międzynarodowym oraz drugiego dla przejazdu w ruchu krajowym - byłoby sprzeczne z konstytucyjnymi zasadami: demokratycznego państwa prawa (art. 2), zasadą równości (art. 32) i proporcjonalności (art. 31) oraz wyrażoną w art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej wspólnotową zasadą równego traktowania i niedyskryminacji.

W konsekwencji nie może być uznane za zgodne z prawem unijnym nakładanie - tak jak w okolicznościach stanu faktycznego rozpatrywanej sprawy - kary pieniężnej w wysokości 5000 zł, o której mowa w art. 140ab ust. 1 pkt 2 prd, wymierzonej jak za brak zezwolenia kategorii IV w związku ze stwierdzeniem przekroczenia o 0,3 t w kontrolowanym pojeździe dopuszczalnego nacisku osi napędowej na drodze krajowej nr 62, dla której ustanowiony w prawie krajowym dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 t. W świetle wyroku TSUE nie było bowiem podstaw do ustanawiania w prawie krajowym tak określonego dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, jako warunku przemieszczania się po polskich drogach krajowych.

Z uwagi na to organy administracji powinny odnieść stwierdzone w trakcie kontroli przekroczenie nacisku pojedynczej osi napędowej kontrolowanego pojazdu (10,3 t) do wartości 11,5 t, co wynika z pkt 3.4.1. w zw. z pkt 2.2.1. załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, nie zaś do wartości 10 t, co nieprawidłowo - w świetle postanowień analizowanego wyroku TSUE - zaakceptował WSA. Przyjęcie przez organy Inspekcji Transportu Drogowego wartości 10 t (zamiast 11,5 t) jako punktu odniesienia dla wyliczenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku i zaakceptowanie tego stanu przez WSA uzasadnia ocenę, że zarówno zaskarżony wyrok, jak i decyzje administracyjne zostały wydane z naruszeniem prawa materialnego.

Mając na uwadze powyższe, Naczelny Sąd Administracyjny uchylił zaskarżony wyrok, a uznając że sprawa jest dostatecznie wyjaśniona, skorzystał z możliwości przewidzianej w art. 188 p.p.s.a. i uchylając zaskarżony wyrok, rozpoznał skargę. W przedstawionych wyżej powodów Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że skarga zasługiwała na uwzględnienie, ponieważ w wydanych w sprawie decyzjach przyjęto wadliwą wartość dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi napędowej. Wobec tego wydane w sprawie decyzje podlegały uchyleniu na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a w zw. z art. 135 p.p.s.a.

Naczelny Sąd Administracyjny uznał również, że w okolicznościach tej sprawy zaszły przesłanki do zastosowania art. 145 § 3 p.p.s.a., to jest umorzenia postępowania administracyjnego. Stwierdzony w toku kontroli nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu wynoszący 10,3 t był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE na poziomie 11,5 t, a zatem - w świetle wszystkich powyżej przedstawionych argumentów - nie uzasadniał przypisania Skarżącemu naruszenia, za które nałożono na niego karę pieniężną.

O kosztach postępowania sądowego orzeczono na podstawie art. 200, art. 203 pkt 1 i art. 205 § 2 p.p.s.a. oraz § 14 ust. 1 pkt 2 lit. b w zw. z § 14 ust. 1 pkt 1 lit. a w zw. z § 2 pkt 3 rozporządzenia Ministra Sprawiedliwości z 22 października 2015 r. w sprawie opłat za czynności radców prawnych (Dz. U. z 2015 r. poz. 1804 z późn. zm.), zasądzając od GITD na rzecz Skarżącego 1092 zł, przy czym na kwotę tę składają się: równowartość wpisu od skargi (200 zł) i od skargi kasacyjnej (100 zł), opłaty za sporządzenie uzasadnienia zaskarżonego wyroku (100 zł) i opłaty skarbowej z tytułu udzielenia pełnomocnictwa (17 zł) oraz wynagrodzenie pełnomocnika Skarżącego za sporządzenie skargi kasacyjnej, w sytuacji gdy pełnomocnik ten nie prowadził sprawy w postępowaniu przed WSA (675 zł).

Tekst orzeczenia pochodzi ze zbiorów sądów administracyjnych.