Orzeczenia sądów
Opublikowano: LEX nr 1975361

Wyrok
Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie
z dnia 20 maja 2015 r.
VI SA/Wa 4385/14

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia WSA Dorota Wdowiak.

Sędziowie WSA: Henryka Lewandowska-Kuraszkiewicz, Dariusz Zalewski (spr.).

Sentencja

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 20 maja 2015 r. sprawy ze skargi Z. L. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) października 2014 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za wykonywanie przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia oddala skargę

Uzasadnienie faktyczne

I. Stan sprawy przedstawia się następująco:

1. W dniu (...) października 2013 r. w miejscowości T., na drodze krajowej nr (...), o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zatrzymano do kontroli 5-osiowy pojazd członowy składający się z: 2-osiowego ciągnika samochodowego marki (...) o nr rej. (...) oraz 3-osiowej naczepy ciężarowej marki (...) o nr rej. (...), nie posiadającej skrętnych osi. Pojazdem kierował A. M., który wykonywał transport ładunku podzielnego (papieru) z L. (D) do L. (PL), na rzecz przedsiębiorcy Z. L. (nazywanego dalej: "skarżącym").

Pojazd został zmierzony i zważony na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi, położonym w T., przy pomocy przenośnych wag do pomiarów statycznych typu SAW 10C/II o nr fabrycznym (...) i (...), które w chwili kontroli legitymowały się ważnymi świadectwami legalizacji ponownej wydanym przez Dyrektora Okręgowego Urzędu Miar w P. z terminami ważności do 31 października 2014 r. i 31 grudnia 2014 r. Powyższe dokumenty zostały okazane kontrolowanemu kierowcy.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów, poruszając się po drodze krajowej nr (...) przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, co stanowiło naruszenie dopuszczalnych wartości określonych w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz u. z 2003 r. Nr 32, poz. 262 z późn. zm.) oraz w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm., nazywanej dalej: "u.d.p.")

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono, że naciski osi pojazdu członowego przekroczyły wartości dopuszczalne dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t - nacisk pojedynczej osi napędowej 12,15 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 2,15 t (przekroczenie o 21,5%).

Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Kierowca uczestniczył w pomiarze i zapoznał się z jego wynikiem, nie wnosił o ponowne ważenie.

W oparciu o uzyskane wyniki ważenia (rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu z ładunkiem przekraczał wartość dopuszczalną wynoszącą 10 t) stwierdzono, że kierowca nie przedstawił wymaganego zezwolenia na przejazd pojazdu ponadnormatywnego kategorii VII.

Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr (...) z dnia (...) października 2013 r.

Do protokołu z przesłuchania świadka z dnia (...) października 2013 r. kierowca zeznał, że przewóz wykonywał na rzecz pracodawcy - skarżącego. Przewożony ładunek został załadowany w dwóch różnych oddziałach firmy w Niemczech. Załadunku dokonano w obecności kierowcy. Pojazd przed wyjazdem z zakładu nie został zważony ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej, ani pod kątem przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi.

2. Pismem z dnia (...) października 2013 r. (...) Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego zawiadomił skarżącego o wszczęciu postępowania administracyjnego w zakresie naruszeń przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.).

3. Pismem z dnia (...) października 2013 r. skarżący złożył wyjaśnienia, podnosząc, że inspektorzy wbrew postanowieniom wynikającym z art. 67 § 1 i 2 u.d.p. nie zawarł w protokole wszelkich okoliczności faktycznych sprawy, w tym informacji, ze wstępnego ważenia zespołu pojazdów dokonano wagą dynamiczną DAW 100, który to dowód w postaci zdjęcia oraz wydruku wyników pomiaru był okazany kierowcy w toku kontroli.

Zastrzeżenia skarżącego budziła ocena materiału dowodowego z uwagi na treść art. 140aa ust. 4 pkt 1 w zw. z ust. 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, przewoźnik w osobie skarżącego nie miał możliwości dokonania załadunku według własnej oceny. Po załadunku i zamocowaniu towaru załadowca nakazał opuszczenie miejsca załadunku bez woli uzgodnienia zasad obciążenia towarem ładowni.

Skarżący podniósł też, że organ, wbrew przepisom art. 7 w zw. z art. 77 § 1 k.p.a. nie przesłuchał kierowcy w charakterze świadka na okoliczność organizacji załadunku i zakwestionował sposób interpretacji wyników ważenia.

4. Ustalenia kontroli z dnia (...) października 2013 r. stanowiły podstawę nałożenia przez (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego decyzją z dnia (...) kwietnia 2014 r. na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 64, art. 140aa ust. 1-3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

5. Pismem z dnia (...) maja 2014 r. skarżący wniósł odwołanie od decyzji organu pierwszej instancji z dnia (...) kwietnia 2014 r., wnosząc o jej uchylenie na podstawie art. 155 k.p.a.

Decyzji skarżący zarzucił rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym, naruszenie zasad określonych w art. 77 § 1 k.p.a. poprzez naruszenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego oraz art. 80 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia, naruszenie art. 6 w zw. z art. 75 § 1 k.p.a. poprzez przedsięwzięcie procedur zebrania i oceny materiału dowodowego w sposób nieuregulowany w przepisach prawa materialnego.

W uzasadnieniu skarżący wskazał na niewłaściwe oznakowanie drogi, po której poruszał się pojazd oraz jej nieprzystosowanie do nośności 11,5 t stosownie do tzw. dyrektywy naciskowej. Podniósł również, że zasada odejmowania 2% od wyników ważenia zaokrąglonych w górę do 0,1 t nie wynika z obowiązujących przepisów.

6. Główny Inspektor Transportu Drogowego (nazywany dalej: "GITD") decyzją z dnia (...) października 2014 r. nr (...), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a., art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1, 2, art. 64d, art. 140aa ust. 1, 3, 4, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b), ust. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (nazywanej dalej: "P.r.d."), art. 41 u.d.p., po rozpatrzeniu odwołania skarżącego, utrzymał w całości w mocy decyzję organu pierwszej instancji, nakładającą karę pieniężną w wysokości 15.000 zł.

GITD uznał, że zgromadzony zgodnie z art. 7 i art. 77 k.p.a. materiał dowodowy w sposób pełny odzwierciedla ustalony w sprawie stan faktyczny, z którego wynika, że doszło do naruszenia obowiązku w zakresie posiadania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdem nienormatywnym w rozumieniu art. 2 ust. 35a P.r.d.

Mając na uwadze ustalenia protokołu kontroli z (...) października 2013 r. nr (...) oraz protokołu z przesłuchania w charakterze świadka kierowcy, dokumentu przewozowego (...), organ uznał, że kontrolowany zespół pojazdów, poruszając się po drodze krajowej nr (...) przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej pojazdu.

Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. Droga krajowa nr (...) została zaliczona do kategorii dróg, na których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, zgodnie z treścią rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Organ odowławczy zaznaczył, że o obowiązującym na danej drodze dopuszczalnym nacisku nie decyduje znak drogowy, który ma jedynie walor informacyjny. Argumentacja skarżącego odnośnie dopuszczalnego nacisku osi do 11,5 t na drodze krajowej nr (...) była więc pozbawiona podstaw prawnych. Dyrektywa nr 96/53 z dnia 25 lipca 1996 r. zwana "dyrektywą naciskową" stanowi jedynie zalecenie dla państw członkowskich UE i nie jest źródłem prawa powszechnie obowiązującego na terytorium RP. Ponadto zapisy ww. dyrektywy zostały wprost wprowadzone do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951). GITD zauważył, że dyrektywa ta nie stanowi, że na każdej drodze powinien obowiązywać nacisk do 11,5 t, wskazując jedynie, że należy dopuścić do ruchu pojazdy o takich parametrach. Dopuszczenie pojazdu do ruchu po drogach publicznych nie oznacza jednak, że na każdej drodze może przekraczać dopuszczalne naciski na osi. W przypadku przekroczenia tychże nacisków przedsiębiorca może jednak wystąpić z wnioskiem o wydanie stosownego zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ odwoławczy uznał, że w wyniku pomiarów pojazdu członowego zostały stwierdzone naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk pojedynczej osi napędowej 12,15 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 2,15 t (przekroczenie o 21,5%).

GITD stwierdził, że droga krajowa nr (...), po której poruszał się kontrolowany zespół pojazdów, zgodnie z art. 41 ust. 3 u.d.p. stanowiła drogę, po której mogły poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Podstawą sklasyfikowania naruszenia jak za brak zezwolenia kategorii VII było przekroczenie nacisku na pojedynczej osi napędowej o 2,15 t względem dopuszczalnych 10 t, tj. przekroczenie o 21,5%, co też stanowiło spełnienie parametru wskazanego w załączniku nr 1 Lp. 7 pkt P.r.d.

Stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. c P.r.d. karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości 15.000 zł - za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach.

Organ odwoławczy podkreślił, że strona w toku postępowanianie przedstawiła dowodów wskazujących na dochowanie należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem, jak również nie wykazała, że nie miała wpływu na powstanie naruszeń. Tym samym nie zachodzą okoliczności pozwalające na uwolnienie podmiotu wykonującego przejazd od odpowiedzialności, gdyż brak wpływu na powstanie naruszenia musi istnieć realnie.

Zdaniem organu odwoławczego środki zastosowane przez skarżącego w celu zapewnienia zgodności przewozu z obowiązującym prawem, w tym nakazami określonymi w art. 61 P.r.d., okazały się niewystarczające, co spowodowało przekroczenie dopuszczalnych nacisków pojedynczej osi napędowej pojazdu, mimo, że nie doszło do przekroczenia jego dopuszczalnej masy całkowitej.

7. Pismem z dnia 18 listopada 2014 r. skarżący wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie skargę na decyzję GITD z dnia (...) października 2014 r., wnosząc o jej uchylenie w całości wraz z decyzją ją poprzedzającą.

Zaskarżonej decyzji skarżący zarzucił naruszenie rażące naruszenie prawa materialnego poprzez wadliwe zastosowanie przepisów P.r.d., naruszenie zasad określonych w art. 75 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na dowodach niespełniających warunku legalności, naruszenie zasad określonych w art. 77 § 1 k.p.a. poprzez porzucenie obowiązku wyczerpującego rozpatrzenia całego materiału dowodowego, naruszenie art. 80 k.p.a. poprzez oparcie decyzji na części materiału dowodowego z pominięciem innych dowodów bez uzasadnienia.

W uzasadnieniu skargi skarżący powołał się na załącznik do P.r.d., zgodnie z którym zezwolenie kategorii VII przeznaczone jest dla pojazdu spełniającego łącznie warunki:

a)

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b)

o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W sprawie ze względu na nacisk osi pojedynczej napędowej spełniony był wyłącznie warunek określony w lit. (b). Z kolei warunek określony w punkcie (a) nie był spełniony - wszystkie pomiary wskazały na normatywność wymiarów zewnętrznych i rzeczywistej masy całkowitej. Organ zatem wskazuje na obowiązek posiadania zezwolenia kategorii VII pomimo, iż parametry pojazdu nie spełniają jednego z dwóch warunków określonych w załączniku nr 1 do ustawy.

Na podstawie obowiązujących przepisów, a w szczególności parametrów określonych w załączniku nr 1 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym wydaje się, że prawodawca nie przewidział w przywołanych normach możliwości przejazdu pojazdu o nienormatywnych naciskach osi z normatywnymi wymiarami oraz masą całkowitą pojazdu.

Skarżący wyraził wątpliwości w zakresie realizacji czynności pomiaru nacisków osi, stwierdzając, ze istotą problemu w sprawie jest kwestia ustalenia, czy procedury przedsięwzięte w toku kontroli nosiły znamiona legalności i mogły stanowić podstawę do nałożenia kary. Zdaniem skarżącego, wyniki uzyskane podczas kontroli ewidentnie i bezspornie nie spełniają warunków atestu wagi. Przede wszystkim zgodnie z treścią Świadectwa Homologacji Wagi nr (...) waga SAW 10C została homologowana jako nieautomatyczna waga elektromechaniczna do pomiaru obciążenia koła w ramach nadzoru ruchu drogowego. Ponadto jak wynika z punktu 5.2 świadectwa homologacji nr (...) wagi SAW 10C istnieje możliwość połączenia dwóch wag do pomiaru obciążenia koła o tej samej konstrukcji, przy wykorzystaniu istniejącego interfejsu oraz przewodu, w celu stworzenia wagi do pomiaru obciążenia osi Skoro z wymogów homologacyjnych wagi wynika, że podziałka wagi musi przy pomiarze dwoma wagami wzrosnąć automatycznie do 100 kg, to nie sposób logicznie wyjaśnić, w jaki sposób organ ustalił wyniki ważenia poszczególnych osi z dokładnością do 50 kg: Oś pierwsza pojedyncza nienapędowa - 7,45 tony, Oś druga pojedyncza napędowa - 12,45 tony, Oś pierwsza naczepy - 6,25 tony, Oś druga naczepy - 6,35 tony, Oś trzecia naczepy - 6,2 tony, Rzeczywista masa całkowita - 37,6 tony.

Wyniki z dokładnością do 50 kg przy zachowaniu warunków homologacyjnych wagi są niemożliwe do uzyskania przy pomiarze nacisków osi zgodnie z warunkami homologacji, co wynika bezpośrednio nie tylko z dokumentów certyfikacyjnych, ale również z instrukcji obsługi. Powyższe wskazuje niezbicie, że pomiar został wykonany nie tylko z naruszeniem obowiązującego prawa, ale także niezgodnie z warunkami określonymi przez producenta wagi i w warunkach homologacji. Pomiar zrealizowany przez inspektorów wymaga zgodnie z warunkami homologacji dodatkowego procesu homologacji polegającego na ustaleniu warunków pomiaru osi poprzez wykonanie dwóch odrębnych pomiarów nacisku koła (obecna homologacja nie przewiduje takiego pomiaru). Ponadto pomiar nacisków osi niepołączonymi wagami nie spełnia warunków przywołanej homologacji. Taki pomiar nie może zatem stanowić dowodu spełniającego warunki określone w art. 75 § 1 k.p.a.

Skarżący zauważył, że ogólne normy materialne ustawy o drogach publicznych określają, że sieć dróg głównych w Polsce przystosowana jest do nacisków osi do 11,5 tony. Właściwy minister co prawda określił wykaz dróg o obniżonej wartości nacisku, ale nie przewidział obowiązku oznakowania tych dróg. Zatem istotą w niniejszej sprawie pozostaje fakt, czy podmiot na którego nakłada się obowiązki ustawowe, przy zachowaniu należytej staranności wymaganej w wykonywanej działalności, miał możliwość powzięcia informacji, że podróżuje drogą krajową o zmniejszonym dopuszczalnym nacisku osi.

Organ prowadzący postępowanie winien był także dokonać analizy okoliczności związanych z faktem popełnienia zarzucanego czynu, a przede wszystkim czy kierujący realizujący przejazd po drodze krajowej mógł w oparciu o obowiązujące normy prawne pozostawać w uzasadnionym przekonaniu, iż porusza się po drodze o dopuszczalnym nacisku osi do 11,5 tony. Mianowicie zgodnie z: postanowieniami pkt 3 rozdziału 8 Załącznika XII do Traktatu dotyczącego przystąpienia Republiki Czeskiej, Estonii, Cypru, Łotwy, Litwy, Węgier, Malty, Polski, Słowenii i Słowacji do Unii Europejskiej, oraz przepisem art. 3 ust. 1 Dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Zasadnicze zastrzeżenia skarżący podniósł odnośnie oceny materiału dowodowego w zakresie przesłanek określonych w art. 140aa ust. 4 pkt 1 P.r.d., stwierdzając, że podmiotem dokonującym załadunku i zabezpieczenia ładunku była firma z siedzibą w Niemczech. Przewoźnik realizujący procedurę przewozową nie miał możliwości dokonania załadunku według własnej oceny. Po załadunku i zamocowaniu umieszczonego towaru załadowca nakazał opuszczenie miejsca załadunku bez woli uzgodnienia zasad obciążenia towarem ładowni.

Strona w toku postępowania złożyła formalny wniosek, na podstawie art. 78 § 1 w związku z art. 10 § 1 oraz 77 § 1 k.p.a. o złożenie zapytania przez (...) WITD do załadowcy ładunku, firmy M. GmbH z siedzibą (...) (...), L. (D) w zakresie organizacji załadunku zespołu pojazdów (...) oraz możliwości wpływu na sposób załadunku przez kierowcę. Organ I instancji zignorował wniosek dowodowy strony, nie wyjaśniając stronie w toku postępowania swojego stanowiska. GITD nie odniósł się do przedmiotowego zarzutu strony.

Skarżący podważył również sposób interpretacji wyników ważenia, stwierdzając, ze przepisy prawa materialnego nie dają takich podstaw. Podstawę zastosowanego trybu interpretacji wyników ważenia stanowiło, w ocenie skarżącego, zarządzenie nr 29/2011 z dnia 21 lipca 2011 r. Głównego Inspektora Transportu Drogowego, gdzie w rozdziale 7 pkt 7 zawarto następującą informację: Ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, od ustaleń miernika wagi odejmuje się 2% wartości wskazanej przez wagę zaokrąglone w górę do pełnych 100 kg. Zatem zastosowana odchyłka nie dotyczyła charakterystycznych dla urządzeń kontrolno - pomiarowych odchyłek stanowiących dopuszczalny błąd fabryczny. Te z kolei błędy określone są w normach materialnych, tj. Rozporządzeniu Ministra Gospodarki, Pracy i Polityki Społecznej z dnia 11 grudnia 2003 r. w sprawie zasadniczych wymagań dla wag nieautomatycznych podlegających ocenie zgodności (Dz. U. z 2003 r. poz. 23 z późn. zm.). Zgodnie z załącznikiem nr 3 oraz § 22 pkt 2 tegoż rozporządzenia błędy pomiarowe (wynikające z charakterystyki urządzenia a nie warunków przeprowadzenia pomiarów) mają wartość dwukrotnej podziałki podstawowej e, czyli 100 kg na 1 pomiar.

Z uwagi na fakt, że jedna oś pojazdu jest ważona dwiema wagami, zastosowanie ma podwójny błąd jednostkowy wagi, tj. 200 kg na oś. Inaczej ujmując, oprócz zastosowania dobrowolnej odchyłki wynikającej ze sposobu użycia określonej wagi, kontrolujący miał obowiązek dokonać odliczenia obowiązkowej odchyłki określonej w rozporządzeniu. Co istotne, obie odchyłki określone powyżej mają zupełnie inną genezę i w związku z tym powinny być zastosowane łącznie. Jak wynika z zarządzenia GITD odchyłka 2% związana jest ze sposobem użycia wagi i ewentualnego nachylenia punktu pomiarowego, zaś odchyłka z rozporządzenia jest związana tylko i wyłącznie z niedoskonałością technologiczną zastosowanego urządzenia. Inaczej ujmując od uzyskanego wyniku wg procedur określonych w przywołanych wyżej normach prawnych oraz w zarządzeniu GITD należało odjąć 200 kg od każdej osi minus dodatkowo 2%. Dopiero wówczas kontrolujący uzyskałby miarodajny wynik uwzględniający wszelkie odchyłki pomiarowe. Co istotne, dokładnie taka odchyłka była uwzględniana we wcześniejszych latach działalności organów Inspekcji Transportu Drogowego, co zostało zmienione zarządzeniem GITD 29/2011.

8. W odpowiedzi na skargę GITD wniósł o jej oddalenie, podtrzymując stanowisko zawarte w zaskarżonej decyzji.

Uzasadnienie prawne

II. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje:

1. Na wstępie wyjaśnić należy, iż zgodnie z przepisem art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269, z późn. zm.), kontrola sądowa zaskarżonych decyzji, postanowień bądź innych aktów, wymienionych w art. 3 § 2 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2012 r. poz. 270 z późn. zm.) - dalej: "p.p.s.a.", sprawowana jest przez sądy administracyjne w oparciu o kryterium zgodności z prawem. W związku z tym, aby wyeliminować z obrotu prawnego akt wydany przez organ administracji publicznej konieczne jest stwierdzenie, że doszło w nim do naruszenia bądź przepisu prawa materialnego w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy, bądź przepisu postępowania w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na rozstrzygnięcie, albo też przepisu prawa dającego podstawę do wznowienia postępowania, lub ewentualnie ustalenie, że decyzja lub postanowienie organu dotknięte jest wadą nieważności (art. 145 § 1 lit. a-c p.p.s.a.).

2. Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a., Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną w niej podstawą prawną. Wykładnia powołanego przepisu wskazuje, że Sąd ma nie tylko prawo, ale i obowiązek dokonania oceny zgodności z prawem zaskarżonego aktu administracyjnego, nawet wówczas, gdy dany zarzut nie został w skardze podniesiony. Z drugiej jednak strony, granicą praw i obowiązków Sądu, wyznaczoną w art. 134 § 1 p.p.s.a. jest zakaz wkraczania w sprawę nową. Granice te zaś wyznaczone są dwoma aspektami, mianowicie: legalnością działań organu oraz całokształtem aspektów prawnych tego stosunku prawnego, który był objęty treścią zaskarżonego rozstrzygnięcia.

3. Rozpoznając skargę w świetle powołanych wyżej kryteriów należy uznać, że nie zasługuje ona na uwzględnienie.

4. Sąd nie zgadza się z podniesionym przez Skarżącego zarzutem naruszenia w niniejszej sprawie przepisów dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r., ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, poprzez jej niezastosowanie, podczas gdy zgodnie z jej przepisami dopuszczalny nacisk na oś na drogach powinien wynosić 11,5 tony. Sąd zauważa, że art. 7 powyższej dyrektywy Rady, nie wyklucza możliwości stosowania bardziej rygorystycznych przepisów krajowych na określonych drogach stanowiąc, że przepisy tej dyrektywy nie pozostają w sprzeczności z odpowiednimi krajowymi przepisami ograniczającymi ciężar i/lub wymiary pojazdów na określonych drogach lub budowlach inżynierskich - niezależnie od kraju rejestracji lub dopuszczenia do ruchu tych pojazdów.

Odnosząc się do krajowych przepisów należy wskazać, że w art. 41 ust. 1 u.d.p., ustawodawca uznał, że po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. W ust. 2, ustawodawca upoważnił Ministra właściwego do spraw transportu do ustalania, w drodze rozporządzenia, przy uwzględnieniu potrzeby ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego, wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, a także dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Na podstawie ust. 3 natomiast, drogi wojewódzkie inne niż drogi określone na podstawie ust. 2 pkt 1, drogi powiatowe oraz drogi gminne stanowią sieć dróg, po których mogą poruszać się wszystkie pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t.

Droga krajowa nr (...), na której doszło do naruszenia dopuszczalnych norm nacisku osi w niniejszej sprawie, została wymieniona w wydanym na podstawie art. 41 ust. 2 u.d.p., rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2012 r. poz. 1061), jako droga po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t.

Zarówno zatem regulacja krajowa, jak i zapadłe w niniejszej sprawie rozstrzygnięcie, nie naruszają norm przywołanej dyrektywy Rady 96/53/WE. W tej sprawie Skład orzekający podziela ocenę prawną wyrażoną przez WSA w Warszawie w wyroku z dnia 10 grudnia 2014 r., VI SA/Wa 1464/14.

5. W ocenie Sądu organ prawidłowo w skarżonej decyzji nałożył na skarżącego kary pieniężnej w wysokości 15.000 złotych za brak zezwolenia kategorii VII, na podstawie art. 64, art. 140aa ust. 1-3 ustawy P.r.d.

Organ, ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się następującymi kryteriami: rodzajem drogi, na której stwierdzono nienormatywność pojazdu, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia, rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Następnie dochodzi do zakwalifikowania przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Przy dokonywaniu kwalifikacji kategorii zezwolenia bez znaczenia jest okoliczność w postaci podzielności ładunku.

Przepis art. 64 ust. 2 P.r.d. ustanawia zakaz przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny. Zatem z treści art. 140ab ust. 2 P.r.d. wynika, że przy kwalifikowaniu naruszeń związanych z ustaleniem braku właściwej kategorii zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, którym przewożony jest ładunek podzielny, okoliczność w postaci prawnej niemożności uzyskania zezwolenia kategorii III-VII nie ma żadnego znaczenia. Ustawodawca bowiem przyjął, że w takiej sytuacji nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia.

W związku z tym, że w sprawie przewożono ładunek podzielny w postaci papieru, który nie stanowi materiału sypkiego ani drewna, nie znalazł zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 P.r.d.

6. Odnosząc się do pozostałych zarzutów skargi, skarżący zarzucił, iż organ podczas prowadzenia postępowania naruszył art. 75 § 1, art. 77 § 1 i art. 80 k.p.a.

W ocenie Sądu zebrany w sprawie materiał dowodowy jest kompletny i uwzględnia wszystkie istotne okoliczności sprawy. Podstawowym dowodem w sprawie, jest sporządzony przez organ kontrolny przy współudziale kontrolowanego kierowcy, z zapewnieniem możliwości przedstawienia przez kontrolowanego własnej wersji zdarzeń. Przepis art. 74 ust. 2 ustawy o transporcie drogowym przewiduje również możliwość odmowy podpisania protokołu przez kontrolowanego, z czego skontrolowany w niniejszej sprawie kierowca nie skorzystał. Nie wniósł też on żadnych uwag i zastrzeżeń do treści zawartych w protokole.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli z dnia (...) października 2013 r. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 ustawy o transporcie drogowym. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r. sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941).

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany zespół pojazdów poruszając się po drodze krajowej nr (...) przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia żadnych innych parametrów, które pozostawały w dopuszczalnej normie. W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: - nacisk pojedynczej osi napędowej 12,15 t (po odjęciu błędu pomiaru w wysokości 2% zaokrąglonych w górę do 0,1 t) - przekroczenie o 2,15 t (przekroczenie o 21,5%).

W tej sprawie kierowca nie wniósł do protokołu kontroli zastrzeżeń odnoszących się do procedury kontrolnej. Strona skarżąca nie przedstawiła też żadnych dowodów, które mogłoby obalić stan faktyczny stwierdzony w sprawie na podstawie protokołu kontroli, protokołu przesłuchania kierowcy oraz dokumentów przewozowych.

7. W ocenie Sądu nietrafne są także argumenty strony dotyczące przeprowadzenia procedury ważenia bez uwzględnienia prawidłowego marginesu błędu pomiaru. Organ w tej sprawie zasadnie powołuje się na przepisy zawarte w załączniku do rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 31 stycznia 2008 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 26, poz. 152) w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi nieautomatyczne, oraz szczegółowego zakresu sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, określono błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych podczas legalizacji ponownej. Wynika z niego, iż w największy dopuszczalny błąd graniczny dla wag nieautomatycznych klasy IIII wynosi +/- 1,5 e. Stosownie do § 6 ust. 2 ww. rozporządzenia "błędy graniczne dopuszczalne wskazań wag nieautomatycznych w użytkowaniu równe są dwukrotnym wartościom błędów granicznych dopuszczalnych wskazań wag podczas legalizacji ponownej, określonym w załączniku do rozporządzenia",

Kontrolę w przedmiotowej sprawie przeprowadzono na miejscu do tego czynności zatwierdzonym przez kompetentny organ, legitymującym się pomiarem pochylenia terenu. Jak słusznie wskazał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie wyrokiem z dnia 22 lutego 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 2131/11: "W ocenie Sądu, znajdujący się w aktach administracyjnych sprawy protokół pomiaru pochylenia na stanowisku ważenia pojazdów dowodzi, że miejsce to odpowiada wskazanym warunkom". Pogląd powyższy skład orzekający przyjmuje jako własny.

Ponadto od każdego wyniku pomiaru odjęto jeszcze 2%, co potwierdza protokół kontroli podpisany przez kierowcę bez zastrzeżeń.

W ocenie Sądu organ prawidłowo i trafnie wyjaśnił w skarżonej decyzji, iż przepisy Unii Europejskiej zezwalają na możliwość nałożenia kary pieniężnej pomimo nie przekroczenia przez kontrolowany pojazd rzeczywistej masy całkowitej. Przepis art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. zmienionej Dyrektywą 2002/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 lutego 2002 r., który stanowi: "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów". Zgodnie z polskim prawodawstwem kwestia ta uregulowana jest w przepisie art. 41 ustawy o drogach publicznych.

Sąd podziela również stanowisko Naczelnego Sądu Administracyjnego wyrażone w wyroku z dnia 7 lipca 2006 r., sygn. akt I OSK 1027/05: "Podkreślić także należy, iż polskie przepisy regulują zasady korzystania z dróg publicznych, wyodrębniając drogi, po których bez zezwolenia mogą się poruszać pojazdy o określonych parametrach. Wskazywany również w skardze kasacyjnej art. 7 Dyrektywy Rady 96/53/WE wyraźnie zezwala na stosowanie obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdu na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów. (...) Jako przykład implementacji art. 7 omawianej Dyrektywy należy potraktować art. 41 ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2004 r. Nr 204 poz: 2086), który stanowi, ze minister właściwy do spraw transportu, w drodze rozporządzenia, ustali wykaz dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku na pojedynczą oś do 11, 5 t, mając na uwadze stan techniczny dróg oraz ochronę dróg przed zanieczyszczeniem. (...) Takie brzmienie polskiego przepisu w ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego jest zgodne z uregulowaniami wspólnotowymi. Wprowadzenie więc dodatkowego elementu w prawie krajowym w postaci rozróżnienia dróg nie stanowi naruszenia przepisów wskazanej wyżej Dyrektywy".

W związku z powyższym zarzuty strony w tym zakresie Sąd uznaje za nieuzasadnione.

8. Natomiast odnośnie kwestii odpowiedzialności skarżącego Sąd wskazuje, że z treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym wynika, że postępowanie umarza się gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

W ocenie Sądu nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia. Z konstrukcji w w. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Wskazanie, iż to nie strona zajmowała się załadunkiem, jest niewystarczające.

Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa. Powyższe stanowisko można uznać za utrwalone w orzecznictwie sądów administracyjnych albowiem znajduje w znacznym zakresie oparcie w ocenach prawnych zawartych - między innymi - w wyrokach: Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13).

Przytoczone wyżej poglądy sądów administracyjnych w pełni podziela WSA w Warszawie w składzie orzekającym w niniejszej sprawie, a akceptacja tych poglądów oznacza równocześnie, że skarga i zarzuty w niej sformułowane nie zasługują na uwzględnienie.

9. Wobec powyższego brak jest podstaw do uznania zarzutów strony za uzasadnione. Mając powyższe na uwadze Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.

Tekst orzeczenia pochodzi ze zbiorów sądów administracyjnych.