Orzeczenia sądów
Opublikowano: LEX nr 2051001

Wyrok
Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie
z dnia 22 stycznia 2015 r.
VI SA/Wa 1163/14

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia WSA Jakub Linkowski (spr.).

Sędziowie WSA: Jacek Fronczyk, Grażyna Śliwińska.

Sentencja

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 22 stycznia 2015 r. sprawy ze skargi M. Sp. z o.o. z siedzibą w G. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) stycznia 2014 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Uzasadnienie faktyczne

W dniu (...) lipca 2013 r. na ul. (...) (drodze powiatowej nr (...)) w G. zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki (...) o nr rej. (...) wraz z trzyosiową naczepą marki (...) o nr rej. (...). Pojazdem członowym kierował R. K., który wykonywał przejazd drogowy z ładunkiem materiału sypkiego na podbudowę drogi w imieniu przedsiębiorcy D. C. prowadzącego działalność gospodarczą pod nazwą Przedsiębiorstwo Handlowo - Transportowe "(...)" J. C. Załadowcą przewożonego towaru było (...) Sp. z o.o. z siedzibą w G. (dalej: "skarżąca") Przebieg kontroli utrwalono protokołem nr (...) z (...) lipca 2013 r.

Podczas kontroli stwierdzono, iż kontrolowany pojazd członowy poruszając się ul. (...) w G. przekroczył dopuszczalny nacisk na pojedynczej osi napędowej, potrójnej osi nie napędowej, dopuszczalną masę całkowitą. Kontrola drogowa nie wykazała przekroczenia innych parametrów.

W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu członowego, kontrolujący stwierdził następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 0,4 t; nacisk 26,3 t na potrójnej osi nienapędowej naczepy (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 2,3 t; rzeczywista masa całkowita pojazdu - 43,45 t - przekroczenie dmc o 3,45 t; podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

(...) Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego pismem z (...) września 2013 r. od Zarządu Dróg i Zieleni w G. uzyskał informację, iż trasa (...) lipca 2013 r. nie była dopuszczona do ruchu pojazdów o nacisku osi większym niż 8 t, a oznakowanie podwyższające dopuszczalny nacisk pojedynczej osi do 11,5 t zostało wprowadzone dopiero 17 września 2013 r.

Mając na uwadze powyższe pismem z (...) października 2013 r. organ I instancji poinformował stronę o zmianie kwalifikacji naruszenia określonego w protokole kontroli nr (...) z (...) lipca 2013 r. z naruszenia polegającego na wykonywaniu przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiaiy pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%, na naruszenie polegające na wykonywaniu przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

W związku z powyższym stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 2,41 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30,00%); nacisk 26,3 t na potrójnej osi nie napędowej naczepy (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) -przekroczenie o 2,31, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,58%); rzeczywista masa całkowita pojazdu - 43,45 t - przekroczenie dmc o 3,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,63%); podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Następnie (...) Wojewódzki Inspektor Transportu Drogowego decyzją z (...) października 2013 r. nałożył na skarżącą karę pieniężną w wysokości 15 000 zł.

W odwołaniu od powyższej decyzji skarżąca zarzuciła organowi I instancji naruszenie art. 140aa ust. 1-3, ustawy z 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.), wskazując, iż jako załadowca nie miała wpływu na wielkość przekroczeń dopuszczalnych nacisków osi, masy całkowitej pojazdu z uwagi na brak możliwości wyboru drogi przez podmiot wykonujący przejazd. Skarżąca zwróciła uwagę, iż wybór drogi miał istotny wpływ na wielkość przekroczeń dopuszczalnych norm.

Główny Inspektor Transportu Drogowego decyzją z (...) stycznia 2014 r. utrzymał w mocy decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z (...) października 2013 r.

Na wstępie uzasadnienia wskazał, że zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951, dalej: "rozporządzenie"), dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy 40 ton. Stosownie do § 5 ust. 1 ww. rozporządzenia nacisk osi pojedynczej, z zastrzeżeniem ust. 4, nie może przekraczać 80 kN (81). Jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 3 lit. b ww. rozporządzenia, nacisk osi nie może przekraczać w przypadku potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d 1,4) - 24 tony. Wyjątek wprowadza § 57 ust. 3, który stanowi, że dopuszczalna masa całkowita pojazdu członowego lub zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy, zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 13 marca 2003 r. może wynosić 42 tony.

Podał, że ciągnik marki (...) o nr rej. (...) został po raz pierwszy zarejestrowany dnia (...) czerwca 2000 r., lecz naczepa marki (...) o nr rej. (...) dnia (...) maja 2009 r., co oznacza, że ww. wyjątek zawarty w § 57 ust. 3 rozporządzenia nie znajduje zastosowania.

Następnie podniósł, iż norma dotycząca nacisków potrójnych osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie. Podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej wartości na pojedynczej osi napędowej o więcej niż 20,00% tj. o wartość 30,00%, oprócz stwierdzenia przekroczenia nacisku na potrójnej osi nienapędowej i dopuszczalnej masy całkowitej, dlatego kara pieniężna wynosi 15000 zł.

W ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII - w pozostałych przypadkach, które stosownie do 1p. 7 załącznika nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym jest wydawane na przejazd pojazdu:

o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Wyjaśnił, że organ ustalając kategorię zezwolenia, którą powinna legitymować się strona postępowania kieruje się: Po pierwsze, rodzajem drogi na której stwierdzono nienormatywność pojazdu. Eliminowane są te kategorie zezwoleń, które nie mogłyby zostać przyznane na przejazd po drodze, na której stwierdzono naruszenie. Po drugie, rodzajem parametrów normatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju nie mogą być przekroczone, co oznacza, że w tym zakresie muszą być normatywne. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem "nie większe od dopuszczalnych". Organ zatem bada, spośród kategorii zezwoleń odpowiadającej drodze, na której stwierdzono naruszenie, parametry normatywne pojazdu, eliminując następnie te kategorie zezwoleń, które nie spełniają tego rodzaju warunków. Po trzecie, organ kieruje się rodzajem parametrów nienormatywnych pojazdów, od spełnienia których ustawodawca uzależnił uzyskanie zezwolenia. Parametry tego rodzaju mogą zostać przekroczone, ale jedynie do górnej granicy określonej przepisami prawa. Przy ich wyodrębnieniu posłużono się zwrotem np. "o szerokości nie przekraczającej 3,2 m", "o długości nie przekraczającej 23 m dla zespołu pojazdów, "o wysokości nieprzekraczającej 4,3 m", "o rzeczywistej masie całkowitej nieprzekraczającej 60 t". "o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t". Kolejną czynnością jest zatem zakwalifikowanie przekroczonego parametru do kategorii zezwolenia, dla której możliwe byłoby jego uzyskanie i które nie przekraczałoby maksymalnych, ściśle określonych wielkości dla danej kategorii zezwolenia.

Jeżeli pomimo tego nie jest możliwe ustalenie kategorii zezwolenia od I do VI, to kwalifikacja stwierdzonego naruszenia jest dokonywana w oparciu o zezwolenie kategorii VII. Jeżeli zatem kontrolowany pojazd nie spełnia warunków normatywnych lub warunków nienormatywnych, albo poruszał się po kategorii drogi, dla której nie przewidziano przekroczenia parametru ustalonego podczas kontroli dla kategorii zezwoleń od I do VI, to wówczas możliwa jest kwalifikacja prawna stwierdzonego naruszenia jedynie w oparciu o brak zezwolenia kategorii VII. Zezwolenie na tę kategorię wydaje się bowiem, gdy przekroczono wielkości dopuszczalnych odstępstw określonych w zezwoleniach kategorii I - VI.

Odnosząc się do zarzutów zawartych w odwołaniu wskazał, że wprowadzając art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ustawodawca uznał, że krąg podmiotów odpowiedzialnych za naruszenia obowiązków lub warunków przejazdu drogowego może być szerszy. Dał w ten sposób sygnał, iż nie tylko podmioty wykonujące przejazdy poruszające się po drogach publicznych powinni być zainteresowani, aby ich pojazdy nie przekraczały dopuszczalnych norm w zakresie wymiarów, nacisków osi czy dopuszczalnej masy całkowitej. W procesie załadunku uczestniczą bowiem nie tylko sami kierowcy pojazdów; co więcej - decydującą rolę w tych czynnościach, które wszak nie są obojętne dla kwestii wykonywania przejazdu drogowego, odgrywają zwykle właśnie załadowcy (nadawcy) wydający ładunek do przejazdu. Nie sposób zatem przyjąć, iż tylko jeden z elementów łańcucha załadowca (sprzedawca) - podmiot wykonujący przejazd - odbiorca ładunku ma być odpowiedzialny za powstałe w wyniku określonej transakcji handlowej naruszenie norm dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu poruszającego się po drogach publicznych. Wszak to nie podmiot wykonujący przejazd ustala warunki transakcji, ile i jaki rodzaj towaru ma być sprzedany/kupiony - o tym decydują przecież strony transakcji.

Podkreślił, iż art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będący podstawą do nałożenia kary pieniężnej na załadowcę, jako przesłanki warunkowej odpowiedzialności organizatora transportu, nadawcy, odbiorcy, załadowcy lub spedytora, za przekroczenia dopuszczalnych parametrów pojazdu wskazuje jedynie jego wpływ lub zgodę na powstanie naruszeń.

Organ odwoławczy stwierdził, że zgromadzony materiał dowodowy był wystarczający do wydania przez organ I instancji decyzji administracyjnej nakładającej karę pieniężną.

Ulica (...) w G., na której zatrzymano kontrolowany pojazd została zaliczona do dróg, po której mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t. Przedmiotem przewozu był ładunek podzielny (materiał na podbudowę drogi), którego waga powinny być znana załadowcy towaru. W ocenie organu nie sposób przyjąć argumentację, iż strona nie miała wpływu na powstanie naruszenia skoro dokonała załadunku towaru podzielnego na pojazd powodując przekroczenie jego dopuszczalnej masy całkowitej, oprócz przekroczenia dopuszczalnego nacisku na pojedynczej osi napędowej i potrójnej osi nienapędowej pojazdu.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 3 lit. a rozporządzenia dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-13, nie może przekraczać w przypadku dwuosiowego ciągnika siodłowego i trzyosiowej naczepy - 40 ton. Kontrola wykazała przekroczenie rzeczywistej masy całkowitej pojazdu, która wyniosła 43,45 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę). Mimo to skarżąca umożliwiła wyjazd takiego pojazdu na drogę publiczną. Wartości dmc są jednakowe dla wszystkich rodzajów dróg. Ponadto norma dotycząca nacisków potrójnych osi jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg. Podczas kontroli stwierdzono, iż nacisk na potrójnej osi nienapędowej wyniósł 26,3 t, co stanowiło przekroczenie dopuszczalnej wartości o 2,3 t. Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli drogi, którą załadunek jest przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o mchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem strona dokonała załadunku towaru w ilości.32,10 t, co wynika z treści dokumentu Wz nr (...) z (...) lipca 2013 r. Mając na uwadze masę własną pojazdu członowego wynoszącą 14540 kg (7250 kg + 7290 kg) i wadze ładunku 32100 kg, waga pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 46640 kg. Ostatecznie po przeprowadzeniu pomiarów stwierdzono, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 43,45 t, a więc i tak więcej od dopuszczalnych 40 ton.

Zdaniem organu odwoławczego ww. okoliczności jednoznacznie dowodzą, że załadowca miał wpływ, w dodatku znaczący, na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny. Podkreślił, iż w ten sposób miał on pośrednio swój wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg (w tym drogi prowadzącej do swego przedsiębiorstwa), ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tym samym bez wpływu na treść decyzji pozostaje argumentacja skarżącej o braku jego wpływu na wybór trasy podmiotu wykonującego przejazd.

Oczywiście, z punktu widzenia szeroko pojętych przepisów transportowych podmiot wykonujący przejazd jest odpowiedzialny za ich przestrzeganie, w tym również za dostosowanie się do obowiązujących norm dotyczących nacisków osi i dopuszczalnej masy całkowitej. Jednakże, jak chce ustawodawca, odpowiedzialność ta może być dodatkowo rozciągnięta na inny podmiot, który przyczynił się do powstania stwierdzonych w trakcie kontroli drogowej naruszeń. Tym podmiotem jest właśnie skarżąca.

Ponadto zwrócił uwagę, że art. 61 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, wyraźnie wskazuje że ładunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej oraz, że umieszcza się go w taki sposób, aby nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę. Artykuł ten nie wskazuje podmiotu odpowiedzialnego za prawidłowe rozmieszczenie ładunku, jednak taki obowiązek jest nakładany na załadowcę na podstawie art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym w związku z załącznikiem nr 1 do ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym zostały określone kategorie zezwoleń. Ustawowe zalecenia odnośnie umieszczania ładunku na pojeździe niewątpliwie więc dotyczą także załadowcy, który wszak za odpowiedni załadunek odpowiada, stosownie do ww. przepisów.

Podsumowując stwierdził, że z treści art. 140aa ust. 3 pkt 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, wynika, że obowiązki załadowcy nie kończą się tylko na umożliwieniu podmiotowi wykonującemu przejazd wjazdu i wyjazdu na swój teren. Jest on odpowiedzialny za dokonanie załadunku i to takiego, który nie będzie skutkował naruszeniem norm w zakresie dopuszczalnych parametrów pojazdu. Wszak podstawowe instrumenty do zbudowania odpowiedniego stanu prawnego pojazdu, na który dokonywany jest załadunek, spoczywają właśnie w rękach załadowcy, który kierował czynnościami załadunkowymi. To on też czuwa nad wykonaniem właściwego finału transakcji handlowej, poprzez wydanie towaru w takiej ilości, jaka była zamówiona (i opłacona przez nabywcę). Dlatego też wprowadzenie regulacji umożliwiającej nakładanie kar pieniężnych na podmioty wymienione w ww. artykule za przyczynienie się do powstania na ich terenie naruszeń prawa ma jak najbardziej racjonalne uzasadnienie.

Skarżący na powyższą decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie wnosząc o jej uchylenie i orzeczenie o umorzeniu postępowania.

W ocenie skarżącej decyzja o nałożeniu na nią kary pozostaje w sprzeczności z treścią art. 140aa. ustawy Prawo o ruchu drogowym. Poniosła, że jako załadowca nie miała żadnego wpływu na rodzaj stwierdzonego naruszenia oraz wysokość przekroczeń dopuszczalnej masy całkowitej i nacisku osi, stwierdzonych w momencie kontroli, ponieważ nie miała wpływu na wybór drogi, którą miał odbywać się przewóz, dokonany przez przewoźnika. Wybór drogi przez przewoźnika miał natomiast istotny wpływ na stwierdzenie naruszenia, w tym również na wysokość przekroczeń.

W odpowiedzi na skargę Główny Inspektor Transportu Drogowego wniósł o jej oddalenie.

Uzasadnienie prawne

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie zważył, co następuje;

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. Prawo o ustroju sądów administracyjnych (Dz. U. Nr 153, poz. 1269 z późn. zm.) sądy administracyjne sprawują kontrolę działalności administracji publicznej pod względem zgodności z prawem, co oznacza, iż w zakresie dokonywanej kontroli Sąd zobowiązany jest zbadać, czy organy administracji orzekające w sprawie nie naruszyły prawa w stopniu mającym wpływ na wynik sprawy.

Stosownie zaś do art. 134 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi - zwanej dalej p.p.s.a., Sąd wydaje rozstrzygnięcie w granicach sprawy, nie będąc jednak związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Oznacza to, że w granicach danej sprawy Sąd dokonuje oceny zgodności zaskarżonego aktu z przepisami prawa, bez względu na zarzuty podniesione w skardze.

Rozpoznając skargę w świetle wyżej wskazanych kryteriów należy uznać, iż skarga nie zasługuje na uwzględnienie, gdyż zaskarżona decyzja nie narusza prawa.

Sąd stwierdza, że postępowanie w rozpoznawanej sprawie zostało przeprowadzone zgodnie z przepisami prawa. Zebrany materiał dowodowy został oceniony w sposób prawidłowy, wyciągnięto z niego logiczne wnioski, które znalazły się w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji.

Definicja pojazdu nienormatywnego, zawarta w art. 2 pkt 35a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1137) stanowi, że pojazd nienormatywny to pojazd lub zespół pojazdów którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Kontrolowany pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika marki (...) o nr rej. (...) wraz z trzyosiową naczepą marki (...) o nr rej. (...) poruszał się w dniu (...) lipca 2013 r. w G. ulicą (...) - droga powiatowa nr (...).

W toku postępowania przed organem I instancji ustalono, że trasa (...) w dniu (...) lipca 2013 r. nie była dopuszczona do ruchu pojazdów o nacisku osi większym niż 8 t, a oznakowanie podwyższające dopuszczalny nacisk pojedynczej osi zostało wprowadzone dopiero 17 września 2013 r.

Zatem w dniu kontroli na wskazanej drodze nie był dopuszczalny ruch pojazdów o nacisku osi większym niż 8 t.

W związku z powyższym prawidłowo stwierdzono następujące naruszenia dopuszczalnych norm: nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 2,4 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30,00%); nacisk 26,3 t na potrójnej osi nie napędowej naczepy (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) -przekroczenie o 2,3 t, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,58%); rzeczywista masa całkowita pojazdu - 43,45 t - przekroczenie dmc o 3,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,63%); podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

W myśl art. 64 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy (pkt 1) oraz przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1 (pkt 2).

Jak stanowi art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych ((j.t. Dz. U. z 2013 r. poz. 260 z późn. zm.), po drogach publicznych dopuszcza się ruch pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3. Minister właściwy do spraw transportu ustala, w drodze rozporządzenia, wykaz:

1.

dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t,

2.

dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t

- mając na uwadze potrzebę ochrony dróg oraz zapewnienia ruchu tranzytowego.

Droga powiatowa nr (...), po której poruszał się kontrolowany pojazd, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku osi do 8 t.

Zgodnie z art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1 p.r.d., lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Jak stanowi ust. 3 karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na:

1.

podmiot wykonujący przejazd;

2.

podmiot wykonujący inne czynności związane z przewozem drogowym, a w szczególności na organizatora transportu, nadawcę, odbiorcę, załadowcę lub spedytora, jeżeli okoliczności lub dowody wskazują, że podmiot ten miał wpływ lub godził się na powstanie naruszenia określonego w ust. 1.

W niniejszej sprawie należało zatem wyjaśnić czy postępowanie poprzedzające nałożenie kary pieniężnej zostało przeprowadzone w sposób prawidłowy oraz czy organ prawidłowo zastosował przesłanki odpowiedzialności skarżącego jako załadowcy. Okoliczności i dowody muszą być jednoznaczne, a więc niewątpliwe. Tak więc podstawowe znaczenie mają ustalenia dotyczące stanu faktycznego, stwierdzone w toku kontroli, w protokole kontroli. Zasadniczo bowiem jedynie na tym etapie postępowania strona ma możliwość wpływu na ocenę, czy nastąpiło określone naruszenie przepisów powołanej wyżej ustawy oraz na kwalifikację tego przekroczenia.

Sporządzenie protokołu z kontroli znajduje umocowanie w art. 74 u.t.d. W myśl powołanego przepisu z przeprowadzonych czynności kontrolnych inspektor sporządza protokół, a jego kopię doręcza się kontrolowanemu (ust. 1). Protokół podpisują inspektor i kontrolowany. Do protokołu kontroli, kontrolowany może wnieść zastrzeżenia (ust. 2). Odmowę podpisania protokołu przez kontrolowanego odnotowuje się w protokole (ust. 3).

Jako dokument urzędowy w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., sporządzony w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe, w ich zakresie działania, stanowi dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Protokół korzysta z wiarygodności zawartych w nim ustaleń z tego jeszcze względu, że sporządzany jest z udziałem przedstawiciela podmiotu kontrolowanego, który ma prawo wnieść do niego zastrzeżenia. Protokół obrazuje stan faktyczny, który później może być trudny do odtworzenia. Orzecznictwo sądowe przywiązuje istotne znaczenie do funkcji dowodowej protokołu z kontroli drogowej (m.in. wyrok WSA w Warszawie z 8 września 2005 r., VI SA/Wa 1224/04 LEX nr 205475, wyrok WSA w Warszawie z 13 maja 2004 r., sygn. akt II SA 4151/02, LEX nr 148941).

W niniejszej sprawie protokół kontroli potwierdza przekroczenie dopuszczalnych parametrów.

Nacisk 10,4 t na pojedynczej osi napędowej pojazdu (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 2,41 (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 30,00%); nacisk 26,3 t na potrójnej osi nie napędowej naczepy (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) -przekroczenie o 2,31, (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 9,58%); rzeczywista masa całkowita pojazdu - 43,45 t - przekroczenie dmc o 3,45 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 8,63%); podmiot wykonujący przejazd nie miał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Sąd zauważa, że wiarygodnym i rzeczywistym obrazem parametrów zatrzymanego zespołu pojazdu może być wyłącznie pomiar dokonany w toku kontroli drogowej, na zalegalizowanych urządzeniach pomiarowych, w miejscu ważenia legitymującym się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów. Tylko taki tryb kontroli parametrów pozwala stwierdzić nienormatywność kontrolowanego pojazdu w chwili jego zatrzymania. Zatem Inspektorzy Transportu Drogowego weryfikują stan faktyczny zastany w chwili kontroli drogowej używając wyłącznie urządzeń o ważnej legalizacji.

Mając to na uwadze Sąd uznał, na podstawie dokumentów znajdujących się w aktach administracyjnych sprawy, że kontrola drogowa, w toku której dokonano ważenia pojazdu, została przeprowadzona sposób prawidłowy, miejsce ważenia legitymowało się dokumentem potwierdzającym spełnienie wszelkich warunków koniecznych do wykonywania pomiarów nacisków oraz masy pojazdów, wagi miały świadectwo legalizacji, a kierowca podpisał protokół kontroli bez uwag.

Przepis art. 73 ust. 1 pkt 4 ustawy o transporcie drogowym daje inspektorowi możliwość przesłuchiwania świadków i zasięgania opinii biegłych w toku kontroli. Z możliwości tej skorzystano przesłuchując kierowcę kontrolowanego pojazdu w charakterze świadka. Protokół przesłuchania włączono do akt sprawy, w związku z czym strona mogła się z nim zapoznać. Z zeznań tych wynika, że kierowca był obecny przy załadunku lecz załadunku dokonali pracownicy (...) Sp. z o.o. Kierowca podał, że po wyjeździe z punktu załadunku (...) nic nie zostało doładowane na pojazd. Dodatkowo należy odnotować fakt, że na dokumencie WZ podana została tylko masa samego ładunku.

W tej sytuacji załadowca powinien dokonać zsumowania masy ładunku i masy pojazdu aby ustalić czy nie jest przekroczona choćby dopuszczalna masa całkowita.

Jakkolwiek załadowca nie ma możliwości ani uprawnień dotyczących wyboru i kontroli drogi, którą załadunek będzie przemieszczany poza miejscem załadunku, to bezsprzecznym jest, iż załadowca powinien zwrócić uwagę, czy pojazd po załadunku nie będzie powodował przekroczenia dopuszczalnych norm. Również dopuszczalna masa całkowita pojazdu wynika z zapisów ustawy Prawo o ruchu drogowym wraz z obowiązującymi rozporządzeniami. To właśnie załadowca powinien zbadać możliwą dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, na który dokonano załadunku wziąwszy pod uwagę przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tymczasem strona dokonała załadunku towaru w ilości.32,10 t, co wynika z treści dokumentu Wz nr (...) z (...) lipca 2013 r.

Mając na uwadze masę własną pojazdu członowego wynoszącą 14540 kg (7250 kg + 7290 kg) i wadze ładunku 32100 kg, waga pojazdu członowego z ładunkiem wynosiła 46640 kg. Ostatecznie po przeprowadzeniu pomiarów stwierdzono, iż rzeczywista masa całkowita pojazdu wynosi 43,45 t, a więc i tak więcej od dopuszczalnych 40 ton.

Powyższe jednoznacznie dowodzi że załadowca miał znaczący wpływ na powstanie naruszeń przepisów dotyczących dopuszczalnych parametrów pojazdu wypuszczając na drogę pojazd nienormatywny.

Sąd zgadza się z opinią organu, że w ten sposób załadowca miał pośrednio wkład w pogorszenie nie tylko stanu technicznego dróg, ale też przyczynił się do pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W tej sytuacji argumentacja strony skarżącej o braku jego wpływu na wybór trasy podmiotu wykonującego przejazd nie może odnieść oczekiwanego przez stronę skutku.

Nie można bowiem uznać, że skarżący jako załadowca uczynił wszystko, czego należałoby od niego wymagać, aby uniknąć naruszenia prawa.

W zakończeniu należy dodać, że Sąd nie dopatrzył się w postępowaniu prowadzonym przez organy administracji naruszenia przepisów prawa procesowego oraz przepisów prawa materialnego. Decyzje organów obu instancji nie naruszają unormowań kodeksu postępowania administracyjnego, w tym w szczególności art. 7, 77 § 1 oraz 80 k.p.a. w stopniu mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy.

Z tych względów Wojewódzki Sąd Administracyjny na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia, 2002 r.- Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi orzekł jak w sentencji wyroku.

Tekst orzeczenia pochodzi ze zbiorów sądów administracyjnych.