Orzeczenia sądów
Opublikowano: LEX nr 2720446

Wyrok
Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie
z dnia 17 maja 2019 r.
VI SA/Wa 109/19

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia WSA Grzegorz Nowecki.

Sędziowie WSA: Małgorzata Grzelak, Magdalena Maliszewska (spr.).

Sentencja

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 17 maja 2019 r. sprawy ze skargi A. M. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) października 2018 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej oddala skargę

Uzasadnienie faktyczne

Sygn. akt:

VI SA/Wa 109/19

UZASADNIENIE

Zaskarżoną decyzją z dnia (...) października 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego utrzymał w mocy decyzję z dnia (...) lipca 2018 r. (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego, nakładającą na A. M. prowadzącego działalność gospodarczą pod firmą: (...), ul. (...) K. (dalej: skarżący, strona) karę pieniężną w kwocie 15.000 zł. Podstawę faktyczną rozstrzygnięcia stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Podstawę prawną rozstrzygnięć stanowiły przepisy: art. 55 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 2200 z późn. zm.) oraz art. 104 5 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2017 r. poz. 1257 z późn. zm.) w związku z art. 64, art. 140aa i art. 140ab ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 z późn. zm.; dalej jako: prd).

Podstawę faktyczną stanowiło wykonywanie przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII w pozostałych przypadkach.

Naruszenie stwierdzono w wyniku ustalenia przekroczenia dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej oraz dopuszczalnej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego.

W dniu (...) maja 2018 r. w G. na ul. (...) do kontroli czteroosiowy samochód ciężarowy marki (...) o nr rej. (...). Samochodem ciężarowym kierował P M. M., który wykonywał krajowy przejazd drogowy na trasie z terenu placu na (...) w G. na plac budowy przy ul. (...) w G. z ładunkiem piasku (ładunek podzielny) w imieniu skarżącego. Przebieg kontroli utrwalono protokołem z dnia (...) maja 2018 r.

W odwołaniu od powyższej decyzji pełnomocnik skarżącego zarzucił naruszenie art. 6, 7, 8 k.p.a., przez ich niezastosowanie i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, brak ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, art. 75 k.p.a., przez wykorzystanie wyników pomiarów dokonanych za pomocą wag WWSE10T pomimo faktu, że nie ustalono, czy dokonywanie pomiarów tymi wagami jest zgodne ze wskazaniami producenta wag. Poza tym decyzja organu I instancji narusza art. 77, 80 k.p.a. przez niezbadanie czy wagi, które służyły do wyznaczania nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły służyć do zbadania rzeczywistej masy całkowitej, dokonanie oceny na podstawie niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego. Ponadto, w jego ocenie, zaskarżona decyzja narusza art. 107 § 3 k.p.a. przez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu wykonany urządzeniem, które nie jest przystosowane do tego typu pomiarów. W treści odwołania zarzucono naruszenie przepisów prawa materialnego tj. art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a prd w zw. z art. 41 u.d.p., przez ich niewłaściwe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny. W ocenie pełnomocnika w aktualnie obowiązujących przepisach prawa brak jest sankcji za poruszanie się pojazdem o nacisku podwójnej osi napędowej wynoszącym 24,8 tony po drogach publicznych. Sprawy, w których stwierdzano przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu były wielokrotnie rozstrzygane przez Sądy Administracyjne tj. decyzje organu były uchylane (wyrok WSA w Poznaniu z dnia 11 czerwca 2014 r., sygn. akt. III SA/Po 368/14, WSA w Warszawie z dnia 20 lutego 2015 r. sygn. akt. VI SA/Wa 2008/14. Pełnomocnik przywołał definicję pojazdu nienormatywnego, zawartą w art. 2 pkt 35a prd, z której wynika, że określenie górnych wartości nacisku osi dopuszczalnych przez ustawodawcę dla danej drogi wymaga sięgnięcia do przepisów o drogach publicznych, a z kolei określenie górnych wartości rzeczywistej masy całkowitej pojazdu lub zespołu pojazdów wymaga sięgnięcia do ustawy Prawo o ruchu drogowym. W jego ocenie w sprawie ma miejsce niedopuszczalna sytuacja, w której podmiot ma ponieść odpowiedzialność administracyjną za okoliczności niewynikające wprost z powszechnie obowiązujących przepisów prawa. Wskazał, że organ stwierdził przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej pojazdu braku przepisu, który sankcjonowałby takie naruszenie. Podkreślił, że w obecnie obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do pociągnięcia w oparciu o art. 140aa ust. 1 prd podmiotu wykonującego przejazd lub podmiotu wykonującego inne czynności związane z przewozem drogowym, do odpowiedzialności administracyjnej za przejazd po drodze publicznej pojazdem w zakresie nacisków pojedynczej osi nienapędowej lub osi wielokrotnej, gdyż przepisy o drogach publicznych, do których odwołuje się art. 2 pkt 35a prd, nie przewidują dla takiego rodzaju osi żadnych wartości dopuszczalnych, a więc brak sankcji administracyjnej. Ponadto zwrócił uwagę, że maksymalne obciążenie zastosowanych wag to 20.000 kg, gdy tymczasem posłużyły one do stwierdzenia nacisków przekraczających tę wielkość; organ I instancji nie załączył do akt instrukcji obsługi zastosowanych wag, przez co odwołujący nie miał możliwości odnieść się do prawidłowości procedury ważenia. Mając na uwadze argumentację zawartą w treści odwołania, pełnomocnik wniósł o uchylenie decyzji organu I instancji, wstrzymanie wykonania zaskarżonej decyzji i przeprowadzenie wnioskowanych dowodów.

Organ odwoławczy w uzasadnieniu zaskarżonej decyzji wskazał na treść art. 189a § 2 k.p.a., który stanowi, iż w przypadku uregulowania w przepisach odrębnych:

1) przesłanek wymiaru administracyjnej kary pieniężnej,

2) odstąpienia od nałożenia administracyjnej kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia,

3) terminów przedawnienia nakładania administracyjnej kary pieniężnej,

4) terminów przedawnienia egzekucji administracyjnej kary pieniężnej,

5) odsetek od zaległej administracyjnej kary pieniężnej,

6) udzielania ulg w wykonaniu administracyjnej kary pieniężnej - przepisów niniejszego działu w tym zakresie nie stosuje się.

W rozpatrywanej sprawie kary pieniężne są nakładane na podstawie art. 140aa ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W odniesieniu zaś do wysokości kary to należy, zauważyć, iż art. 140 ab prd, określa w sposób sztywny wysokość kar pieniężnych za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia. Organ nie ma w tym zakresie możliwości kształtowania wysokości kary pieniężnej, dlatego też regulacja wynikająca z art. 189d k.p.a., na mocy art. 189a § 2 pkt 1 k.p.a., nie ma w sprawie zastosowania. Nie mają również zastosowania przepisy art. 189e oraz 189f k.p.a., bowiem do decyzji nakładanych na podstawie art. 140aa ust. 1 prd mają zastosowanie okoliczności wyłączające odpowiedzialność strony wymienione w art. 140aa ust. 4 prd.

W tym względzie także ma zastosowanie norma kolizyjna określona w art. 189a § 2 pkt 2 k.p.a., która stanowi, iż w przypadkach uregulowanych w przepisach odrębnych: odstąpienia od nałożenia kary pieniężnej lub udzielenia pouczenia, przepisów działu IVa w tym zakresie nie stosuje się.

Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 35a prd, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Stosownie do treści art. 5 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw z dnia 5 lipca 2018 r. Dz. U. z 2018 r. poz. 1481), do spraw dotyczących naruszeń:

1) obowiązków lub warunków przewozu drogowego określonych w załączniku nr 3 do ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy,

2) o których mowa w art. 140aa ust. 1 ustawy zmienianej w art. 2,

3) określonych w załączniku do ustawy zmienianej w art. 4 w brzmieniu obowiązującym przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy i sankcjonowanych administracyjnymi karami pieniężnymi, powstałych i ujawnionych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Jak stanowi art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, ruch pojazdu nienormatywnego jest dozwolony pod warunkiem:

- pkt 1 uzyskania zezwolenia na przejazd pojazdu nienormatywnego odpowiedniej kategorii, wydawanego, w drodze decyzji administracyjnej, przez właściwy organ, a w przypadku pojazdu nienormatywnego należącego do Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy.

- pkt 2 przestrzegania warunków przejazdu określonych w zezwoleniu, o którym mowa w pkt 1.

W myśl art. 64 ust. 2 ww. ustawy zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii 11.

Zgodnie z art. 140aa ww. ustawy, za przejazd po drogach publicznych pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, lub niezgodnie z warunkami określonymi dla tego zezwolenia nakłada się karę pieniężną, w drodze decyzji administracyjnej.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd, karę pieniężną, o której mowa w ust. 1, nakłada się na podmiot wykonujący przejazd.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 dopuszczalna masa całkowita pojazdu, z zastrzeżeniem ust. 2-20, nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego o liczbie osi większej niż trzy - 32 tony.

Jak stanowi § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c w. rozporządzenia, dopuszczalny nacisk osi nie może przekraczać w przypadku grupy osi składającej się z dwóch osi napędowych, przy odległości (d) między osiami składowymi nie mniejszej niż 1,30 m i nie większej niż 1,80 m lub w przypadku pojazdów, o których mowa w § 4 ust. 2, nie większej niż 2,00 m - 18 ton; dopuszcza się 19 ton, jeżeli oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Norma dotycząca nacisków osi podwójnych jest identyczna na wszystkich kategoriach dróg, zatem ich przekroczenie powoduje zakwalifikowanie naruszenia do przejazdu pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii VII, gdyż tylko ono dopuszcza ich przekroczenie.

Miejsce ważenia legitymowało się w dniu kontroli protokołem z pomiaru pochylenia terenu na stanowisku ważenia pojazdów z dnia (...).08.2016 r.

Pojazd został zważony przy pomocy wagi samochodowej do ważenia pojazdów w ruchu o znaku fabrycznym WWS i nr fabrycznym (...). Waga ta legitymowała się świadectwem legalizacji pierwotnej z dnia 29 czerwca 2017 r. wydanym przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. z datą ważności do dnia 30 czerwca 2019 r. Kierowca został poinformowany o sposobie przeprowadzania pomiarów oraz o przysługujących mu uprawnieniach.

W dniu kontroli w. samochodem ciężarowym strona wykonywała przejazd drogowy z ładunkiem piasku (ładunek podzielny). Rodzaj przewożonego ładunku został ustalony w toku kontroli.

W wyniku pomiarów kontrolowanego samochodu ciężarowego organ I instancji stwierdził następujące naruszenie dopuszczalnej normy:

- nacisk na podwójnej osi napędowej 24,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 3,33%),

- rzeczywista masa całkowita samochodu ciężarowego 38,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1t w górę) - przekroczenie o 6,75 t (przekroczenie dopuszczalnej wartości o 21,09%), przy czym podmiot wykonujący przejazd nie posiadał zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym.

Organ wskazał, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należy nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii VII, które stosownie do lp. 7 załącznika nr 1 do prd jest wydawane na przejazd pojazdu:

a) o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI,

b) o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 1 pkt 3 karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości za brak zezwolenia kategorii VII:

a) 500 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości nie więcej niż o 10%,

b) 2000 zł - gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości 0 więcej niż 10% i nie więcej niż 20%,

c) 15 000 zł - w pozostałych przypadkach.

W niniejszej sprawie kara pieniężna wyniosła 15.000 złotych.

Pismem z dnia 2 października 2018 r. organ odwoławczy zawiadomił stronę o prawie do wypowiedzenia się co do zebranych dowodów i materiałów, jak również przesłał kopię instrukcji użytkowania przenośnej wagi samochodowej WWSE z terminalem (...) z pomiarem statycznym i dynamicznym, numer seryjny (...), świadectwa legalizacji pierwotnej wagi WWS o nr fabrycznym (...), deklaracji zgodności wag WWSE, certyfikatu zgodności wag WWSE.

W odpowiedzi pełnomocnik strony pismem z dnia 15 października 2018 r. wskazał na konieczność wyjaśnienia sposobu pomiaru kontrolowanego pojazdu tj. czy pomiaru dokonano metodą statyczną, czy metodą dynamiczną. Zwrócił uwagę, że w protokole kontroli na stronie 2 zaznaczono, że pomiaru dokonano przenośnymi wagami do pomiarów dynamicznych, podczas gdy w opisie stwierdzonego naruszenia kontrolujący stwierdził, że pomiaru dokonano " (...) na zatwierdzonym przez geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych "

Nadto zwrócił uwagę na procedurę pomiaru dynamicznego i statycznego tj. konieczność przejazdu z odpowiednią prędkością przez wagi w przypadku pomiaru dynamicznego i konieczność zatrzymania się przez okres 4 minut na platformach pomiarowych w celu ustabilizowania ładunku w przypadku pomiaru statycznego.

Organ odwoławczy w odniesieniu do tej kwestii stwierdził, że w przedmiotowym przypadku bez wątpienia pomiaru dokonano w sposób dynamiczny, co potwierdzają wydruki z wagi z godz. 10:21 dnia 21/05/18 i godz. 10:30 dnia 21/05/18. Wynika z nich jednoznacznie, że prędkość przejazdu pojazdu przez wagi wynosiła zarówno w pierwszym jak i w drugim pomiarze 3 km/h. Tym samym nie jest możliwe, aby pomiaru dokonano w sposób statyczny, a zatem zapis w opisie stwierdzonego naruszenia, że pojazd poddano kontroli " (...) na zatwierdzonym przez uprawnionego geodetę stanowisku do pomiaru mas i nacisków osi za pomocą przenośnych wag do pomiarów statycznych należy uznać za błąd pisarki.

Organ podkreślił, że w instrukcji użytkowania wag EWP-WWSE producent już na wstępnie wskazał, że wagi WWSE spełniają wymagania określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych oraz z Dyrektywą Rady 2009/23/EC dotyczącą wag nieautomatycznych. Zgodnie z pkt 1 instrukcji użytkownika, platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do tworzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdów i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia wykonywanie pomiarów osi i wyznaczenia rzeczywistej masy całkowitej do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag. W niniejszym przypadku wagi umieszczono w dole fundamentowym na miejscu ważenia.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (dwóch wag) do wyznaczania nacisków osi, rzeczywistej masy całkowitej pojazdu w trybie pomiaru w mchu, wynika z opisu pracy tych wag m.in. w pkt 5.5 instrukcji, gdzie wskazano, że po przejechaniu przez wagę terminal będzie oczekiwał kolejnej osi (...). Pomiar zostanie zapisany, a kolejne pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu terminal wskaże liczbę osi która podlegała pomiarowi, prędkość przejazdu oraz sumę czyli masę całkowitą pojazdu.

Z treści instrukcji w pkt 3 wynika, że nachylenie w kierunku wzdłużnym nie powinno przekraczać 1%, a w poprzecznym 2%. Tymczasem w miejscu gdzie przeprowadzono pomiary spadek podłużny wynosił do 1%, a spadek poprzeczny do 0,84%. Kierowca został poinformowany o zasadach pomiaru. W niniejszym przypadku przeprowadzono pomiar dynamiczny, a zgodnie z pkt 2 instrukcji, maksymalna ilość osi dla pomiaru dynamicznego to 20.

Z przeprowadzonych pomiarów sporządzono wydruki z wagi z godz. 10:21 i godz. 10:30, których kopie znajdują się w aktach sprawy. Wyniki przepisano do protokołu kontroli, a podstawa do wyznaczenia wielkości przekroczenia dopuszczalnej normy były wyniki korzystniejsze dla kontrolowanego.

Organ zaznaczył, że z protokołu pomiaru pochylenia terenu wynika, iż miejsce ważenia spełniło wymagania dotyczące spadów i nawierzchni określone w rozporządzeniu Ministra Gospodarki z dnia 25 września 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać wagi samochodowe do ważenia pojazdów w ruchu, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 188, poz. 1345).

W związku z powyższym zdaniem organu odwoławczego proces ważenia został przeprowadzony w sposób prawidłowy. Zastosowane wagi mogły służyć do wyznaczenia nacisku na podwójnej osi napędowej, jak i rzeczywistej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego, co wynika z instrukcji.

Organ wskazał także, że zgodnie z treścią art. 2 pkt 35a prd, pojazd nienormatywny jest to pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych, lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy.

Jak stanowi art. 2 pkt 57 prd, nacisk osi oznacza sumę nacisków, jaką na drogę wywierają koła znajdujące się na jednej osi. Tym samym o kwestii "nienormatywności" danego pojazdu decyduje to, czy jego parametry odpowiadają parametrom przewidzianym dla danej drogi. Zatem skoro mowa jest o "naciskach osi" to należy to rozumieć jako przekroczenie nacisku, zarówno osi pojedynczej, jak i grupy osi, napędowej, nienapędowej, czyli każdej osi pojazdu.

Ustawodawca posłużył się określeniem "w przepisach o drogach publicznych", co świadczy, że miał na myśli wszelkie regulacje dotyczące dróg publicznych, a nie tylko przepisy ustawy o drogach publicznych. Bez wątpienia przepisy odnoszące się do dróg publicznych zostały zawarte w treści rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, które w dziale II reguluje wymiary, masy i naciski osi pojazdu.

Organ wskazał, że zarówno przepis art. 41 u.d.p., jak i ww. rozporządzenie w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zostały implementowane z dyrektywy Rady nr 96/53/WE, a zatem nie można rozpatrywać ich w oderwaniu od siebie.

W tym znaczeniu "przepisy o drogach publicznych" należy rozumieć jako zbiór przepisów regulujących poruszanie się po drogach publicznych pojazdów. Przepisy dotyczące maksymalnych wymiarów pojazdów, pochodzą z jednej dyrektywy Rady nr 96/53/WE.

Zdaniem organu, jakkolwiek rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, zostało wydane na podstawie delegacji art. 66 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, to nie sposób przyjąć, że zawarte w jego treści wartości dopuszczalnych norm nie obowiązują. To przecież przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym określają warunki dopuszczenia pojazdu do ruchu po drogach publicznych oraz zasady poruszania się po tych drogach. Rozporządzenie jest aktem wykonawczym do ustawy Prawo o ruchu drogowym i określa warunki, na jakich pojazd może być w ogóle dopuszczony do ruchu po drogach publicznych, a zatem oczywistym jest, że należy za podstawę mieć normy zawarte i w tym rozporządzeniu. Kwestię wartości dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej, rzeczywistej masy całkowitej czteroosiowego samochodu ciężarowego reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Organ odwoławczy przywołał fragment wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego sygn. akt. II GSK 2337/16 z dnia 25 kwietnia 2018 r., który zajął w powyższej kwestii stanowisko, zgodnie z którym " (...) Naczelny Sąd Administracyjny podziela stanowisko organu wyrażone w skardze kasacyjnej, że przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych, jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Należy podkreślić, że w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach ustawy o drogach publicznych. Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym " wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi ", "drogi publicznej i "drogi wewnętrznej " (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczną i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiono je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane O'ak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym. Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawy o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych (...)".

W związku z powyższym - w ocenie organu - argumentacja skarżącego w powyższym zakresie jest również bezpodstawna.

Strona postępowania administracyjnego została ustalona prawidłowo, gdyż stosownie do treści art. 140aa ust. 3 pkt 1 prd jest nią podmiot, który wykonywał kontrolowany przejazd.

Zdaniem organu, odwołanie nie zasługuje na uwzględnienie, a kara pieniężna została nałożona zgodnie z prawem.

GITD nie dopatrzył się przesłanek umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie 140aa ust. 4 prd. Strona nie dostarczyła także takich dowodów, z których wynikałoby wyłączenie jej odpowiedzialności za brak zezwolenia, w oparciu o regulację art. 140aa ust. 4 prd.

Stosownie do treści art. 140aa ust. 4 prd, nie wszczyna się postępowania w sprawie nałożenia kary pieniężnej, o której mowa w ust. 1, wobec podmiotu wykonującego przejazd, a postępowanie wszczęte w tej sprawie umarza się, jeżeli:

1) okoliczności sprawy i dowody wskazują, że podmiot, o którym mowa w ust. 3 pkt 1:

a) dochował należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem,

b) nie miał wpływu na powstanie naruszenia, lub

2) rzeczywista masa całkowita pojazdu nienormatywnego nie przekracza dopuszczalnej wielkości lub wielkości określonej w zezwoleniu, o którym mowa w art. 64 ust. 1 pkt 1, a przekroczenie dotyczy wyłącznie nacisku osi pojazdu w przypadku przewozu ładunków sypkich oraz drewna.

Organ wskazał, iż ustawodawca nie wprowadził legalnych definicji "ładunku sypkiego" oraz "drewna" w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym, obligując tym samym organ każdorazowo do oceny, czy rodzaj przewożonego ładunku umożliwia zastosowanie zapisów art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy.

W rozpatrywanym przypadku przewożono piasek, lecz podczas kontroli stwierdzono przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej samochodu ciężarowego, co sprawia, że nie znajduje zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 2 ww. ustawy.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym nie definiuje pojęcia "należytej staranności", czy "braku wpływu", w związku z czym w zakresie należytej staranności należy posiłkować się regulacjami zawartymi w Kodeksie cywilnym. Zgodnie z art. 355 § 1 i 2 ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. Kodeks cywilny (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 1025 z późn. zm.), dłużnik obowiązany jest do staranności ogólnie wymaganej w stosunkach danego rodzaju (należyta staranność). Należytą staranność dłużnika w zakresie prowadzonej przez niego działalności gospodarczej określa się przy uwzględnieniu zawodowego charakteru tej działalności.

Pod pojęciem zachowania należytej staranności należy zatem rozumieć sposób postępowania odpowiadający wymaganiom zawartym w obiektywnym wzorcu postępowania.

Kwestia niezachowania należytej staranności może być rozpatrywana wówczas, gdy zachowanie podmiotu stanowiło będzie odstępstwo od tak ukształtowanego wzorca. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przewozy drogowe musi uwzględniać regulację zawartą w art. 355 § 2 k.c. Zgodnie z tym przepisem, przy ocenie należytej staranności, w przypadku podmiotów prowadzących działalność gospodarczą, należy brać pod uwagę zawodowy charakter tej działalności. Co za tym idzie należyta staranność wymagana w stosunkach danego rodzaju będzie musiała być oceniana przy uwzględnieniu wiedzy, doświadczenia i umiejętności praktycznych, jakie wymagane są od przedsiębiorcy podejmującego w tym przypadku działalność w zakresie przewozu drogowego. Wzorzec taki będzie zatem wyższy względem osób, niż względem osób które nie prowadzą działalności o charakterze zawodowym. Oceniając należytą staranność podmiotu profesjonalnie zajmującego się wykonywaniem przewozów należy mieć zatem na uwadze wyższe wymagania, które związane są z zawodowym charakterem tej działalności.

Zaostrzony wzorzec staranności wpływa na zwiększenie wymagań wobec podmiotu wykonującego przewozy, ułatwia zatem postawienie mu zarzutu niedołożenia należytej staranności, a więc zarazem utrudnia mu uchylenie się od odpowiedzialności w razie odstępstwa od wzorca. Podmiot wykonujący przejazd musi mieć świadomość obowiązków, jakie nakładają na niego przepisy prawa. Budowa wzorca staranności w przypadku podmiotów wykonujących przejazdy drogowe powinna również uwzględniać treść bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa. Jakakolwiek niewiedza w tym zakresie stanowi okoliczność obciążająca i wyłącza możliwość zastosowania umorzenia o którym mowa w art. 140aa ust. 4 prd. Regulacje te muszą być uwzględniane przy wykonywaniu przejazdów i nie jest możliwe ich umowne modyfikowanie.

Natomiast odnośnie terminu "braku wpływu" można pomocniczo posłużyć się wykładnią dokonywaną przez orzecznictwo Sądów Administracyjnych w zakresie art. 92a ust. 4 oraz art. 93 ust. 7 ustawy o transporcie drogowym, według treści obowiązującej do dnia 1 stycznia 2012 r. Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku sygn. akt. II GSK 404/10 z dnia 6 kwietnia 2011 r. odnośnie "braku wpływu" stwierdził, że " (...) sytuacja taka ma miejsce gdy wyłączna winą za powstanie naruszenia ponosi osoba trzecia lub gdy naruszenie prawa jest wynikiem okoliczności całkowicie niezależnych od przewoźnika. Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytą staranność tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem prace kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa.

Zgodnie z cytowanym wyżej art. 64 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym już sam ruch pojazdu nienormatywnego po danej drodze publicznej wymaga zezwolenia. A zatem podmiot wykonujący przejazd przed rozpoczęciem przejazdu powinien zbadać, czy pojazd odpowiada określonym normom. Pojazd po załadunku towaru powinien być pojazdem normatywnym. Jeśli są trudności z takim rozmieszczeniem ładunku, który nie będzie powodował przekroczenia nacisków osi, podmiot wykonujący przejazd winien rozważyć możliwość zmniejszenia ilości przewożonego towaru, gdyż jest odpowiedzialny za ewentualne naruszenie tych regulacji.

Stosownie do treści art. 140ab ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w przypadku naruszeń zakazu, o którym mowa w art. 64 ust. 2, za przejazd pojazdem nienormatywnym nakłada się karę jak za przejazd bez zezwolenia. Zgodnie z art. 64 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, który stanowi, że zabrania się przewozu pojazdem nienormatywnym ładunków innych niż ładunek niepodzielny, z wyłączeniem pojazdów nienormatywnych uprawnionych do poruszania się na podstawie zezwoleń kategorii I lub kategorii 11, należy wymierzyć karę pieniężną jak za brak zezwolenia. Natomiast jest zakaz umieszczania ładunku podzielnego na pojazdach nienormatywnych za wyjątkiem pojazdów poruszających się na podstawie zezwoleń kategorii I i II.

Organ odwoławczy zaznaczył, ze organ I instancji pismem z dnia 22 maja 2018 r. poinformował stronę, że w przypadku zaistnienia okoliczności świadczących, że dochowała ona należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia powinna ona stosowne dowody przedstawić. Strona w toku postępowania przed organem I instancji nie złożyła wyjaśnień, a wyjaśnienia zawarte w odwołaniu nie dowodzą okoliczności świadczących, że dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz nie miała wpływu na powstanie naruszenia.

Organ podkreślił, że kontrolowany samochód ciężarowy był nienormatywny na wszystkich kategoriach dróg publicznych.

Jak wynika z treści zeznań świadka - kierowcy, pojazd po załadunku nie był ważony, w pojeździe nie było zainstalowanych urządzeń pozwalających na wskazanie nacisków poszczególnych osi, a zatem kierowca wyjeżdżając na drogę publiczną nie wiedział, czy pojazd jest normatywny.

GITD stwierdził więc, że strona podjęła się wykonania zadania przejazdu z ładunkiem nie posiadając wiedzy, jakie są wartości nacisków osi, rzeczywista masa całkowita. Nie podejmując żadnych aktów należytej staranności wykonywała przejazd drogowy, nie mając żadnych podstaw, aby być przekonanym, że pojazd jest normatywny.

Organ odwoławczy przywołał wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego w sprawie sygn. akt. II GSK 2955/17 z dnia 19 października 2017 r., w którym stwierdzono, że " (...) Przewoźnik działający z należytą starannością przed rozpoczęciem przewozu powinien mieć usprawiedliwione okolicznościami przekonanie, że wykonując przewóz, nie naruszy prawa. Z przepisów tych nie wynika natomiast, że z przewoźnika zostaje zdjęta odpowiedzialność administracyjna za przejazd pojazdem, co do którego nie ma on żadnej wiedzy o prawidłowości rozmieszczenia ładunku i związanymi z tym naciskami na osie. W ocenie Naczelnego Sądu Administracyjnego okoliczność, że przewoźnik nie miał dostępu do wag i nie było wiadomo, czy ładunek został prawidłowo rozmieszczony, nie uprawnia go do podjęcia się przewozu bez odpowiedzialności za ewentualne przekroczenia nacisków na osie. Przyjęcie takiego założenia wypaczałoby całkowicie sens przepisów ustanawiających zakaz przejazdu pojazdów nienormatywnych bez zezwolenia, gdyż w istocie rzeczy uprawniałoby do bezkarnego wykonywania przewozu przez pojazdy nienormatywne z tego tylko powodu, że przewoźnik godził się na całkowity brak wiedzy, czy wymogi będą dochowane (...)".

Zdaniem organu, okoliczność braku wiedzy, czy parametry pojazdu nie zostały przekroczone świadczy o nie dochowaniu należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz wpływie na powstanie naruszenia.

Sposób doboru określonych środków celem zachowania normatywności pojazdu (stworzenie własnych procedur, szczegółowa organizacja pracy, kształtowanie stosunków zobowiązaniowych z pozostałymi uczestnikami obrotu prawnego, ustalanie trasy przejazdu) jest kwestią indywidualną. Ustawodawca nie narzuca w tym względnie gotowych rozwiązań.

Z tych względów, to w gestii podmiotu wykonującego przejazd jest takie zorganizowanie przejazdu i czynności towarzyszących przejazdowi, aby mając na względzie treść wynikających z przepisów prawa obowiązków nie narazić samego siebie na sankcje administracyjne, które są konsekwencją ich naruszenia.

Organ wskazał również na wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 22 marca 2012 r., sygn. akt VI SA/Wa 2460/11, zgodnie z którym: "(...) Każdy przedsiębiorca zajmujący się profesjonalnie przewozem ładunku po drogach publicznych powinien z należytą starannością, dokładnie i szczegółowo zarówno przygotowywać towar do przewozu, jak i wybierać drogę swego przejazdu, w taki sposób, aby nie naruszyć jakichkolwiek norm prawa drogowego oraz przepisów dotyczących warunków technicznych użytkowanego przez siebie pojazdu. Wobec tego skarżący przed rozpoczęciem przejazdu, powinien zbadać, czy załadunek został przeprowadzony prawidłowo tzn. w taki sposób, aby nie przekraczać dopuszczalnych norm nacisku na osie. To w jego interesie leżało bowiem takie przygotowanie ładunku do przewozu, aby był on odpowiednio rozłożony i zabezpieczony tak, aby ruch pojazdu nie powodował jego przesunięć. W przedmiotowej sprawie skarżący jest podmiotem wykonującym przewóz. To przewoźnik winien wypracować takie rozwiązania prawne ze swymi kontrahentami, by nie dochodziło do naruszeń obowiązujących przepisów prawa (...)" (m.in. wyroki w sprawach: II GSK 760/08, II GSK 335/08 opublikowane w Centralnej Bazie Orzeczeń Sądów Administracyjnych).

Obowiązujące przepisy prawne obciążają podmiot wykonujący przejazd, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych norm, a co za tym idzie to podmiot wykonujący przejazd ma obowiązek podjęcia odpowiednich starań, w tym zapewnić sobie środki do tego, aby móc weryfikować wielkość ładunku przed rozpoczęciem przejazdu tak, aby nie dochodziło do przekroczenia dopuszczalnych parametrów, bądź wystąpić i uzyskać stosowne zezwolenie na przejazd pojazdu nienormatywnego, jeżeli przepis nie stoi na przeszkodzie.

Zdaniem organu odwoławczego, wskazane w zebranym materiale dowodowym okoliczności popełnienia zarzucanego naruszenia, tj. wykonywania przejazdu po drogach publicznych pojazdem nienormatywnym jak bez zezwolenia kategorii VII, było okolicznością, na którą strona miała wpływ, a przy realizacji przejazdu nie dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z kontrolowanym przejazdem.

Pełnomocnik strony pismem z dnia 10 grudnia 2018 r. wniósł na powyższą decyzję skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie zarzucając:

1. naruszenie przepisów postępowania:

a) art. 6, art. 7 oraz art. 8 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. Kodeks postępowania Administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2018 r. poz. 2096 z późn. zm. dalej k.p.a.) poprzez ich niezastosowane i prowadzenie postępowania administracyjnego nie w oparciu o przepisy prawa powszechnie obowiązującego, brak ustalenia rzeczywistego i zgodnego z prawdą stanu faktycznego, prowadzenie postępowania w sposób niebudzący zaufania obywatela do organu administracji - w związku z wydaniem decyzji w oparciu o przepisy nieobowiązujące w przedmiotowej sprawie;

b) art. 75 k.p.a. poprzez wykorzystanie w postępowaniu dowodu z wyników pomiaru gabarytów pojazdu wagami WWSE10T, pomimo faktu, iż dokonywanie takich pomiarów przedmiotową wagą jest w przedmiotowej sprawie niezgodne ze wskazaniami producenta wagi;

c) art. 77 § 1 k.p.a. poprzez jego niewłaściwe zastosowanie polegające na niezebraniu całego materiału dowodowego, a co za tym idzie niewyczerpującemu zebraniu przeprowadzeniu tego postępowania w związku z niezbadaniem czy wagi, które służyły do obliczania nacisku poszczególnych osi pojazdu mogły również posłużyć do zbadania rzeczywistej masy pojazdu;

d) art. 80 k.p.a. poprzez dokonanie oceny na podstawie niepełnego i niewyczerpująco zebranego materiału dowodowego, a co za tym idzie uznanie wyłącznie korzystnych dla organu okoliczności za udowodnione przy całkowitym pominięciu okoliczności zwalniających skarżącego z odpowiedzialności - dotyczących m. in braku możliwości zważenia pojazdu wagami WWSE10T rzeczywistej całkowitej masy pojazdu;

e) naruszenie art. 107 § 3 k.p.a. poprzez niezrozumiałe zredagowanie uzasadnienia decyzji niepozwalające w pełni odnieść się do argumentów przedstawionych przez organ;

f) naruszenie art. 76 § 1 k.p.a. w zw. z art. 67 § 1 i 2, art. 68 § 1 i 2 oraz art. 69 § 2 k.p.a., przez uznanie za dowód w sprawie protokołu kontroli drogowej z dnia (...) maja 2018 r., nr (...), który zawierał sprzeczne informacje dotyczące sposobu przeprowadzenia kontroli oraz zastosowanej metody ustalenia nacisków na poszczególne osie pojazdu;

g) a co za tym idzie naruszenie art. 7, art. 8 art. 77 § 1 oraz art. 80 k.p.a. Poprzez poczynienie ustaleń faktycznych stanowiących podstawę rozstrzygnięcia w oparciu o pomiar dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu urządzeniem, które nie jest do tego przystosowane a w konsekwencji błędne przyjęcie, iż doszło do przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu; nieprzeprowadzenie postępowania dowodowego mającego wyjaśnić czy nacisk ładunku na osie pojazdu uległ zmianie na trasie dojazdowej do stanowiska ważenia z powodu warunków drogowych oraz niewyjaśnienie, jaka była wartość nacisku na osie pojazdu w miejscu zatrzymani do kontroli;. Naruszenie powyższych przepisów miało w ocenie pełnomocnika strony istotny wpływ na treść wydanej w sprawie decyzji, ponieważ organ oparł się na pomiarach masy całkowitej pojazdu wykonanych urządzeniem do tego nieprzeznaczonym, tj. wagą WWESE10T, a co za tym idzie również pomiary poszczególnych osi pojazdu są niewiarygodne, w szczególności z uwagi na fakt, iż rzekome naruszenie dopuszczalnego nacisku na osi stwierdzono wyłącznie w przypadku nacisku podwójnej osi napędowej, podczas, gdy przepisy prawa przewidują sankcję wyłącznie za przekroczenie dopuszczalnego nacisku osi pojedynczych.

Niezależnie od powyższego pełnomocnik zarzucił naruszenie przepisów prawa materialnego, tj.:

a) art. 2 Konstytucji RP poprzez uznanie przez organ, że skarżący winien ponosić odpowiedzialność za naruszenie przepisów prawa, podczas gdy brak jest takich przepisów, które nakładałyby odpowiedzialność na skarżącego w związku z wykonywanym transportem - brak regulacji dotyczącej przekroczenia nacisku osi podwójnej;

b) art. 140aa ust. 1 w zw. z art. 2 pkt 35a prd w związku z art.u.d.p. poprzez ich prawidłowe zastosowanie i uznanie pojazdu wykonującego transport za pojazd nienormatywny, podczas gdy według ustawy prd pojazdem nienormatywnym jest każdy pojazd, którego nacisk osi jest większy, niż ten określony w ustawie u.d.p. (art. 41 tej ustawy określa jedynie maksymalne obciążenie osi pojedynczej a organ potwierdził, że pojazd miał osie podwójne lub rzeczywista masa całkowita pojazdu jest większa od dopuszczalnej zgodnie z przepisami prawa, pomimo że nie dokonano prawidłowego pomiaru rzeczywistej masy całkowitej pojazdu;

c) § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, poprzez zastosowanie przepisu, który w niniejszym stanie faktycznym nie ma zastosowania i uznanie poprzez to, że pojazd poruszał się bez wymaganego zezwolenia.

Pełnomocnik strony wniósł o uchylenie zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu I instancji w całości oraz przekazanie sprawy do ponownego rozpatrzenia.

W rozważaniach prawnych pełnomocnik wskazał sygnatury akt spraw, które toczyły się przed sądami administracyjnymi obydwu instancji, a w których kwestionowana była dopuszczalność nakładania kar za przekroczenie nacisku podwójnych osi napędowych bądź DMC pojazdów (wyrok WSA w Poznaniu z 11 czerwca 2014 R. sygn. akt: III SA/Po 368/14; WSA w Warszawie z 18 lutego 2014 r., sygn. akt: VI SA/Wa 2018/13 wyrok NSA z 18 lipca 2017 r. sygn. akt: III GSK 2670). Zaznaczył, że w aktualnie obowiązujących przepisach prawa brak jest sankcji za poruszanie się pojazdem o nacisku podwójnej osi napędowej, ustalonej na około 24,8 tony, po drogach publicznych. W jego ocenie, sankcjonowane jest wyłącznie naruszenie nacisku osi pojedynczej. Z kolei w odniesieniu do zarzutu przekroczenia DMC pojazdu pełnomocnik podniósł, iż z certyfikatu zgodności wagi WWSE10T wynika jej maksymalne obciążenie do 20 000 kg, natomiast z instrukcji obsługi tej wagi wynika iż znajduje ona zastosowanie w zakresie pomiaru statycznego i dynamicznego parametrów pojazdu. W protokole kontroli z dnia (...) maja 2018 r. znajdują się sprzeczne informacje co do zastosowanej procedury ważenia, gdyż jedne zapisy świadczą, że zastosowano wagę do pomiarów statycznych, a inne wskazują, że zastosowano wagę do pomiarów dynamicznych. Rozbieżności w tym zakresie nie stanowią, w ocenie pełnomocnika, jedynie błędu pisarskiego organu.

GITD w odpowiedzi na skargę wniósł o jej oddalenie, podtrzymując dotychczas prezentowane stanowisko.

Uzasadnienie prawne

Wojewódzki Sąd Administracyjny zważył, co następuje.

Skarga nie zasługuje na uwzględnienie, aa zaskarżona decyzja odpowiada prawu.

Jak wynika z zaskarżonej decyzji, w wyniku kontroli należącego do skarżącego pojazdu, stwierdzono przekroczenie dopuszczalnego nacisku na podwójną oś napędową pojazdu - 24,8 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę) - przekroczenie o 0,8 t - przekroczenie o 3,33%, przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu-rzeczywista masa całkowita wynosiła 38,75 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 w górę) o 6,75t - przekroczenie o 21,09%.

Sporny jest sam sposób dojścia organu do powyższych wyników, albowiem pełnomocnik strony zarzucił zastosowanie nieprawidłowej - niezgodnej z zaleceniami producenta - procedury ważenia. Przede wszystkim jednak pełnomocnik skarżącego wskazywał na brak w aktualnie obowiązującym prawie przepisów sankcjonujących naruszenie polegające na przekroczeniu dopuszczalnego nacisku na podwójnej osi napędowej.

Zdaniem Sądu obydwa zasadnicze zarzuty skargi nie zasługują na uwzględnienie.

Należy zauważyć, że definicja pojazdu nienormatywnego zamieszczona w art. 2 pkt 35a p.r.d. nakazuje uznać za taki pojazd lub zespół pojazdów, którego naciski osi wraz z ładunkiem lub bez ładunku są większe od dopuszczalnych, przewidzianych dla danej drogi w przepisach o drogach publicznych lub którego wymiary lub rzeczywista masa całkowita wraz z ładunkiem lub bez niego są większe od dopuszczalnych, przewidzianych w przepisach niniejszej ustawy. Użycie spójnika lub w definicji pojazdu nienormatywnego wskazuje, że aby pojazd został uznany za nienormatywny wystarczy, aby choć jeden z parametrów w niej wymienionych został przekroczony. Norma prawna zamieszczona w art. 2 pkt 35a prd odsyła zatem nie tylko do samej ustawy o drogach publicznych, lecz traktuje szeroko o "przepisach" o drogach publicznych. Tymczasem nie ulega wątpliwości, że odpowiednie "przepisy" w tym zakresie zamieszczone zostały także w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i w wydanych na tej podstawie niektórych rozporządzeniach wykonawczych. Jak bowiem przewiduje treść art. 1 ust. 1 pkt 1 prd ustawa ta określa m.in. zasady ruchu na drogach publicznych. Przepis art. 1 ust. 1 pkt 1 p.r.d. wyraźnie przecież wskazuje, że ustawa określa zasady ruchu na drogach, a przy tym przepis art. 66 ust. 1 p.r.d. jednoznacznie traktuje o warunkach technicznych dla pojazdów uczestniczących w mchu, a więc przede wszystkim w ruchu odbywającym się po drogach publicznych.

Istotna w tym kontekście jest dyspozycja normy prawnej zamieszczonej w § 5 ust. 2 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów i zakresu ich niezbędnego wyposażenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (t.j. Dz. U. z 2016 r. poz. 2022), w której stanowczo podkreślono, że w przypadku pojazdu uczestniczącego w ruchu drogowym podstawą sprawdzenia wymagań w zakresie dopuszczalnych nacisków osi, a zatem także w zakresie nacisków osi wielokrotnych, dla których wartości graniczne podano w ust. 1 tej normy prawnej, są ich wartości rzeczywiste, a więc pomierzone na drodze publicznej, po której porusza się pojazd. Zgodnie z § 5 ust. 1 pkt 6 lit. c, nacisk dwóch osi napędowych nie może przekraczać 19 ton, jeżeli (co miało miejsce w przedmiotowej sprawie) oś napędowa jest wyposażona w koła bliźniacze lub koła pojedyncze wyposażone w szerokie opony (typu "Super Single") i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne, o którym mowa w § 5b, albo jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w koła bliźniacze, a największy nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Należy podzielić stanowisko organu, iż ustawodawca, dokonując zmiany przepisów ustawy o drogach publicznych kierował się potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień Dyrektywy Rady Nr 96/53/W E z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. U. L 235 z 17 września 1996 r., str. 59). Przepisy ww. Dyrektywy określają maksymalne dopuszczalne naciski osi wielokrotnych, w tym także ciężar podwójnej osi napędowej pojazdu silnikowego poruszającego się po drogach publicznych, bez względu na ich kategorię (tak: pkt 3.5 Załącznika nr 1), podobnie jak czynią to przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Tak więc, przepisy o drogach publicznych określające dopuszczalne naciski osi pojazdu, do których odwołano się w definicji pojazdu nienormatywnego zawartej w art. 2 pkt 35a ustawy Prawo o ruchu drogowym to zarówno przepisy ustawy o drogach publicznych. jak i przepisy dotyczące dróg, zamieszczone w ustawie Prawo o ruchu drogowym i w przepisach wykonawczych do tej ustawy. Należy podkreślić, że w art. 2 pkt 350 ustawy Prawo o ruchu drogowym jest mowa o przepisach o drogach publicznych, a nie przepisach "ustawy o drogach publicznych". Stanowi to odesłanie zakresowo szersze niż odesłanie do ustawy o drogach publicznych. Nie ulega bowiem wątpliwości, że regulacje dotyczące dróg publicznych znajdują się nie tylko w ustawie o drogach publicznych, ale także w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Z samego określenia "Prawo o ruchu drogowym " wynika zresztą, że ustawa dotyczy określonych zachowań na drodze, a więc także dróg. Materia dotycząca dróg jest w obu tych ustawach wzajemnie powiązana i zarazem przemieszana. Świadczy o tym chociażby fakt, że ustawa o drogach publicznych definiuje "pojazd nienormatywny" przez odesłanie do ustawy Prawo o ruchu drogowym, a ustawa Prawo o ruchu drogowym określa pojęcie "drogi", "drogi publicznej" i "drogi wewnętrznej" (art. 2 ust. 1, 1a i 1b), z tym że drogę publiczna i drogę wewnętrzną definiuje przez odesłanie do przepisów zawartych w ustawie o drogach publicznych. Co więcej - do 18 października 2012 r. regulacje o odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym bez odpowiedniego zezwolenia znajdowały się w ustawie o drogach publicznych. Dopiero po tej dacie zostały przeniesione do ustawy Prawo o ruchu drogowym. Te uwagi dotyczą również przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych. Pierwotnie były one w ustawie o drogach publicznych (art. 41 ust. 1) i w wydanym z jej upoważnienia rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 28 marca 2003 r. w sprawie sieci dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o określonych parametrach oraz w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (§ 5 rozporządzenia). Od 1 maja 2004 r. pozostawiano je jedynie w tym ostatnim rozporządzeniu wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Przedstawione przemieszczenia przepisów dotyczących odpowiedzialności za przejazd pojazdem nienormatywnym po drogach publicznych pomiędzy omawianymi ustawami miały charakter jedynie porządkowy, formalny i były związane (jak zauważono w skardze kasacyjnej) z potrzebą dostosowania przepisów krajowych do postanowień dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Nie ulega wątpliwości że treść § 5 wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w wersji obowiązującej od 1 maja 2004 r. jest ścisłym odwzorowaniem treści pkt 3.5 załącznika nr 1 do tej dyrektywy. Usunięcie przepisów określających dopuszczalne naciski osi wielokrotnych z ustawą o drogach publicznych i pozostawienie ich w rozporządzeniu wykonawczym, wydanym na podstawie ustawy Prawo o ruchu drogowym oczywiście nie zmieniło ich przedmiotu, nie przekształciły się one tym sposobem z przepisów o drogach publicznych w przepisy o ruchu drogowym. Posługując się zatem kryterium merytorycznym, a nie formalnym, należy je dalej traktować jako przepisy dotyczące dróg publicznych (wyrok NSA z dnia 25 kwietnia 2018 r. sygn. akt II GSK 2337/16).

Należy wskazać, iż linia orzecznicza o dopuszczalności nakładania kar pieniężnych z tytułu przekroczenia nacisku osi wielokrotnych jest obecnie linią dominującą (vide - np. wyroki Naczelnego Sądu Administracyjnego: z dnia z dnia 22 lutego 2019 r. II GSK 2013/18; 25 kwietnia 2018 r., sygn. akt II GSK 2337/16; z 24 października 2019 r., sygn. akt: II GSK 1155/18, a także WSA w Warszawie: z 16 kwietnia 2019 r. VI SA/Wa 2333/18, z 10 kwietnia 2019 r. sygn. akt VI SA/Wa 2407/18 (obydwa nieprawomocne).

Tak więc w ocenie Sądu brak jest podstaw, by podzielić stanowisko pełnomocnika strony o braku podstaw prawnych dla nałożenia na przewoźnika kary pieniężnej za przekroczenie nacisku podwójnej osi napędowej.

Sąd uznał za prawidłowe stanowisko organów obydwu instancji, dotyczące dopuszczalności użycia wag WSSE10T do wykonania pomiarów w niniejszej sprawie. Odnosząc się do zarzutu wykorzystania w postępowaniu dowodu z wyniku pomiaru gabarytów pojazdu ww. wagami pomimo braku ustalenia, czy dokonanie takich pomiarów wagą jest zgodnie ze wskazaniami producenta wagi, należy zauważyć, że w aktach sprawy znajduje świadectwo legalizacji pierwotnej wagi WWS o numerze fabrycznym (...), wystawione przez Naczelnika Obwodowego Urzędu Miar w G. w dniu (...) czerwca 2017 r., z którego wynika, że przedmiotowa waga spełnia wymogi określone prawem i może być użytkowana zgodnie z obowiązującym prawem.

Nadto, należy zauważyć, iż na wstępie instrukcji obsługi wag producent wskazał, że: "Platformy pomiarowe WWS zostały zaprojektowane do marzenia stacji ważenia pojazdów z funkcjami pomiarów nacisków osi oraz wyznaczania masy całkowitej każdego rodzaju pojazdu i każdego rodzaju przewożonego ładunku. Waga charakteryzuje się dwoma trybami ważenia: statycznym oraz dynamicznym. Podwójna certyfikacja wagi umożliwia unifikowanie pomiarów nacisków osi i wyznaczanie masy całkowitej pojazdu do celów nadzoru nad ruchem drogowym, zarówno w ławach fundamentowych jak i przy pomocy mat wyrównujących nawierzchnie w momencie używania wag w na płaskich nawierzchniach (pkt 1 instrukcji obsługi wag). W warunkach niniejszej sprawy wagi umieszczono w dołach fundamentowych w miejscu ważenia.

Nie ulega zdaniem Sądu wątpliwości, że w trakcie kontroli przeprowadzono pomiar dynamiczny, a zgodnie z pkt 2 instrukcji obsługi wag maksymalna ilość osi dla pomiaru dynamicznego wynosi 20.

Możliwość zastosowania dwóch platform pomiarowych (czyli dwóch wag) do wyznaczania nacisków osi oraz rzeczywistej masy całkowitej pojazdu w trybie pomiaru w ruchu przewiduje m.in. pkt 5.5 instrukcji obsługi wag. Pomiar wykonany w tym trybie zostaje zapisany, a pomiary będą analogicznie zapisywane, aż do momentu, kiedy gdy terminal nie wykryje kolejnej osi w ciągu 10 sekund. Po zakończeniu pomiaru terminal wskaże liczbę osi, która podlegała pomiarowi, prędkość pojazdu oraz jego masę całkowitą.

Z przeprowadzonych pomiarów sporządzono wydruki z wagi (k-14 akt administracyjnych), których kopie znajdują się w aktach sprawy. Wynika z nich, że pomiar został dokonany przy prędkości 3 km/h (przy dopuszczalnej maksymalnej prędkości przejazdu ważonego pojazdu wynoszącej 5 km/h).

Powyższe wskazuje, że pomiar został dokonany przy użyciu legalizowanych urządzeń w sposób przewidziany przez producenta wag. W tym miejscu zaznaczenia wymaga, że nieprawidłowo strona interpretuje zapis w dokumentach legalizacyjnych wag, wnioskując, iż nie jest dopuszczalne dokonywanie ważenia ponad 20 000 kg. Jak wynika z treści instrukcji obsługi, w pkt 2 "DANE TECNICZNE WAGI", wartość 20 000 kg dotyczy wyłącznie obciążenia na oś pojazdu, a ten parametr nie został przekroczony (vide - wydruki pomiarów).

Zaznaczenia wymaga, że kierowca nie kwestionował wyników pomiarów. Świadczy o tym podpisany przez kierowcę protokół kontroli, który nie zawiera uwag.

Z protokołu przesłuchania kierowcy w charakterze świadka wynika, że po załadunku pojazd nie był ważony gdyż na placu załadunkowym nie ma takiej możliwości. Kierowca zeznał, że poruszał się wyznaczoną trasą. W pojeździe brak jest urządzeń wskazujących nacisk osi pojazdu na drogę.

Odnosząc się do poruszanej w toku postępowania kwestii odpowiedzialności skarżącego, należy wskazać, iż z treści przepisu art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym wynika, że postępowanie umarza się, gdy okoliczności sprawy i dowody wskazują, iż strona dochowała należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem bądź nie miała wpływu na powstanie naruszenia. Nie wystarczy jedynie zakwestionować swojej odpowiedzialności oraz oświadczyć, iż dochowało się należytej staranności w realizacji czynności związanych z przejazdem oraz, że nie miało się wpływu na powstanie naruszenia.

Z konstrukcji ww. przepisu wynika, iż to skarżący powinien udowodnić okoliczności na poparcie twierdzeń przywołanych w toku postępowania administracyjnego. Zatem brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć, a podmiot prowadzący działalność gospodarczą zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności, aby prowadzona działalność gospodarcza była wykonywana zgodnie z przepisami prawa (por. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 6 lutego 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 2165/12 oraz z dnia 24 czerwca 2013 r., sygn. akt VI SA/Wa 604/13). W ocenie organu strona nie przedstawiła w toku prowadzonego postępowania administracyjnego dowodów, które mogłyby stanowić podstawę do zastosowania art. 140aa ust. 4 pkt 1 ustawy prawo o ruchu drogowym. Na potrzeby niniejszej odpowiedzi na skargę warto zaznaczyć, że należyta staranność powinna być oceniana z uwzględnieniem podwyższonych standardów zawodowego charakteru działalności prowadzonej przez stronę, a także wskazać, iż dla wykazania przesłanki "braku wpływu" nie jest wystarczające zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Zgodnie z wyrokiem Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 16 kwietnia 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 2442/12: "Przedsiębiorca musi wykazać, że dołożył należytej staranności tzn. uczynił wszystko czego można od niego rozsądnie wymagać organizując przewóz, a jedynie wskutek niezależnych okoliczności lub nadzwyczajnych zdarzeń doszło do naruszenia prawa. Istnieje tutaj domniemanie odpowiedzialności przewoźnika za naruszenie prawa przez kierowcę. Przewoźnik organizuje bowiem pracę kierowców i sprawuje nad nimi nadzór. Ponosi on ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa transportowego oraz posiada instrumenty prawne i faktyczne aby zapewnić należyte wykonywanie obowiązków przez kierowców tak aby nie dochodziło do naruszenia prawa. Brak wpływu na powstanie naruszenia musi realnie zaistnieć. Nie wystarczy tylko zakwestionowanie swojej odpowiedzialności. Podmiot prowadzący działalność gospodarczą, a więc działalność w celach zarobkowych, zawodowo i we własnym imieniu, zobowiązany jest dołożyć maksimum staranności by była ona prowadzona zgodnie z przepisami prawa, w przeciwnym razie przedsiębiorca winien liczyć się z konsekwencjami jakie przewiduje ustawodawca, za naruszenie przepisów, w tym przypadku ustawy o drogach publicznych" (por. również wyrok Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 6 kwietnia 201 1 r. sygn. akt II GSK 404/10, wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia24 czerwca 2013 r. sygn. akt: VI SA/Wa 604/13).

Jak wskazuje w innym swoim orzeczeniu Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie: "Zauważyć należy, że kara pieniężna za przejazd pojazdem nienormatywnym, którego nienormatywność wynika z przekroczenia dopuszczalnego nacisku osi, ma wymusić na właścicielach pojazdów przestrzeganie prawa zarówno w zakresie obowiązku uzyskiwania zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym, jak i obowiązku przestrzegania warunków uzyskanego zezwolenia, a także, aby wymusić właściwą dbałość o stan techniczny pojazdu. Pieniężna forma represji nadaje się do osiągnięcia tych celów, gdyż z reguły dotyczyć będzie osób zajmujących się zarobkowo przewozem towarów, co uzasadnia też jej surowość przejawiającą się w wielokrotnym przekroczeniu stawek opłaty, którą przedsiębiorca musiałby zapłacić za przejazd pojazdem nienormatywnym na podstawie zezwolenia. Regulacja dotycząca kar pieniężnych jest niezbędna dla ochrony i realizacji interesu publicznego, z którym jest związana. Tym interesem publicznym jest niewątpliwie porządek publiczny związany ze stanem dróg publicznych i bezpieczeństwem na nich. Zły stan dróg publicznych w Polsce jest faktem notoryjnym. Wysokość kar za poszczególne naruszenia przepisów utd., jako element polityki Państwa w poszczególnych dziedzinach życia, jest wyłączną kompetencją ustawodawcy i nie ma możliwości oceniania przez sądy czy strony, czy wysokość danej kary przewidziana przez ustawodawcę w wystarczającym stopniu realizuje cel jej wprowadzenia, przy jednoznacznej treści przepisu nakładającego karę. W świetle orzecznictwa sądów administracyjnych ta administracyjna odpowiedzialność ma charakter obiektywny i znajduje zastosowanie względem podmiotu wykonującego przewóz w razie wystąpienia skutku zakazanego ustawą i niezależnie też od tego, kto przyczynił się do powstania naruszenia. W razie stwierdzenia naruszeń, obowiązkiem organu jest nałożenie stosownej kary pieniężnej. Oznacza to, że odpowiedzialność administracyjna przewoźnika jest niezależna od winy i dlatego, co do zasady, nie mają znaczenia okoliczności w jakich doszło do powstania naruszeń. Odpowiedzialność za przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie jest odpowiedzialnością za skutek, a zatem sam wynik ważenia potwierdzający przekroczenia parametrów ustawowych wystarcza do nałożenia kar pieniężnych. W przypadku stwierdzenia podczas kontroli drogowej, że pojazd jest nienormatywny, służby kontrolujące mają obowiązek nałożyć karę pieniężną, a jej wysokość, odnoszona do wielkości stwierdzonego przekroczenia, jest ściśle określona. Konkludując, wypada zatem podkreślić, że także w rozpatrywanej sprawie dla odpowiedzialności podmiotu wykonującego przewóz pojazdem nienormatywnym i w konsekwencji nałożenia nań z tego powodu kary pieniężnej istotny jest sam fakt powstania naruszenia. Co do zasady odpowiedzialność ta nie jest zaś zależna od winy, jak i okoliczności faktycznych stanowiących przyczyny powstałego naruszenia." (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 26 maja 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 2522/15).

Odnosząc się do zarzutu dotyczącego uznania za dowód w sprawie protokołu kontroli, który zawierał sprzeczne informacje, należy stwierdzić, że wbrew twierdzeniom zawartym w skardze, z protokołu kontroli jednoznacznie wynika, jakich wag oraz w jakiej funkcji je zastosowano. Sam fakt, potwierdzony wydrukami z ważenia (k-14 akt administracyjnych), że pomiar został dokonany przy prędkości pojazdu 3 km/h, wyklucza przypuszczenie, że pomiaru dokonano przy użyciu wag w trybie statycznym.

W tej sytuacji, w kontrolowanej sprawie karę pieniężną należało nałożyć zatem jak za brak zezwolenia kategorii VII, o którym mowa w 1.p. 7 załącznika nr I do prd. Jest ono wydawane w wypadkach pojazdów o wymiarach i rzeczywistej masie całkowitej większych niż określone dla kategorii I-Vl oraz o naciskach przekraczających wielkości dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t.

W związku z powyższym, Sąd doszedł do wniosku, ze skarżone decyzje nie są obarczone żadnymi wadami, które uzasadniałyby konieczność ich uchylenia.

W tym stanie rzeczy, Sąd na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1302) orzekł, jak w sentencji wyroku.

Tekst orzeczenia pochodzi ze zbiorów sądów administracyjnych.