Orzeczenia sądów
Opublikowano: LEX nr 2722361

Wyrok
Naczelnego Sądu Administracyjnego
z dnia 25 czerwca 2019 r.
II GSK 733/17

UZASADNIENIE

Skład orzekający

Przewodniczący: Sędzia NSA Krystyna Anna Stec (spr.).

Sędziowie: NSA Małgorzata Korycińska, del. WSA Stefan Kowalczyk.

Sentencja

Naczelny Sąd Administracyjny po rozpoznaniu w dniu 25 czerwca 2019 r. na rozprawie w Izbie Gospodarczej skargi kasacyjnej Głównego Inspektora Transportu Drogowego od wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Warszawie z dnia 10 listopada 2016 r. sygn. akt VI SA/Wa 1024/16 w sprawie ze skargi A. Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) marca 2016 r. nr (...) w przedmiocie kary pieniężnej za przejazd pojazdem nienormatywnym

1. uchyla zaskarżony wyrok,

2. uchyla zaskarżoną decyzję i utrzymaną nią w mocy decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) stycznia 2016 r., Nr (...) i umarza postępowanie administracyjne,

3. odstępuje od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego.

Uzasadnienie faktyczne

Wyrokiem z dnia 10 listopada 2016 r., sygn. akt VI SA/Wa 1024/16, Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie po rozpoznaniu sprawy ze skargi A. Sp. z o.o. w P. na decyzję Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) marca 2016 r. w przedmiocie kary pieniężnej, w punkcie pierwszym, uchylił zaskarżoną decyzję oraz poprzedzającą ją decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego z dnia (...) stycznia 2016 r., w punkcie drugim, zasądził od Głównego Inspektora Transportu Drogowego na rzecz skarżącej zwrot kosztów postępowania.

Decyzją objętą skargą Główny Inspektor Transportu Drogowego (dalej: GITD), na podstawie art. 138 § 1 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 23, dalej: k.p.a.), art. 2 ust. 35a, art. 64 ust. 1 i ust. 2, art. 64c, art. 140aa ust. 1, ust. 3 pkt 1 i ust. 4, art. 140ab ust. 1 pkt 2 i ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.; dalej: p.r.d.), art. 41 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.; dalej: u.d.p.), utrzymał w mocy decyzję (...) Wojewódzkiego Inspektora Transportu Drogowego (dalej: WITD) z (...) stycznia 2016 r., o nałożeniu na spółkę kary pieniężnej w wysokości 5.000 zł jak za brak zezwolenia kategorii IV.

Organ odwoławczy wskazał, że w dniu (...) września 2015 r. w miejscowości T. na drodze krajowej nr (...) zatrzymano do kontroli pojazd członowy składający się z dwuosiowego ciągnika samochodowego marki Man o nr rej. (...) i trzyosiowej naczepy marki Krone o nr rej. (...). Pojazdem członowym wykonywany był - w imieniu spółki - krajowy przejazd drogowy z ładunkiem zbrojeni prostych i giętych (ładunek podzielny). Organ wskazał, że droga krajowa nr (...) na odcinku, na którym doszło do zatrzymania pojazdu, została zaliczona do kategorii dróg po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, mocą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2015 r. w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t (Dz. U. z 2015 r. poz. 802). W wyniku pomiarów kontrolowanego pojazdu stwierdzono nacisk na pojedynczej osi napędowej 11,1 t (po odjęciu 2% zaokrąglonych do 0,1 t w górę), czyli przekroczenie o 1,1 t dopuszczalnego nacisku. W trakcie kontroli nie stwierdzono przekroczenia innych dopuszczalnych norm.

GITD zgodził się z organem I instancji, że w ustalonym stanie faktycznym karę pieniężną należało nałożyć jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, stosownie do art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d.

Skargę na powyższą decyzję wniosła spółka.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Warszawie uzasadniając swoje rozstrzygnięcie w sprawie na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i lit. c ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (tekst jedn.: Dz. U. z 2016 r. poz. 718 z późn. zm.; dalej: p.p.s.a.), stwierdził, że organy obu instancji dokonały błędnych ustaleń faktycznych dotyczących stwierdzonego nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu, co skutkowało nałożeniem na skarżącą kary pieniężnej w niewłaściwej wysokości. Z protokołu kontroli WSA wywiódł, że dokonany pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej wykazał nacisk 11,4 t. Organ I instancji uwzględniając 2% tolerancję błędu, obniżył powyższy wynik o 300 kg, uzyskując nacisk w wysokości 11,1 t, z czym zgodził się organ II instancji. Sąd zauważył, że organy nie wzięły jednak pod uwagę, że margines błędu pomiaru danym urządzeniem musi uwzględniać okoliczności, że urządzenie to może zarówno zawyżyć, jak i zaniżyć wynik. Organy przyjęły, że użyte do pomiaru nacisku osi wagi typu SAW 10C mogły zawyżyć wynik ważenia - w związku z czym dokonały jego obniżenia o 2% margines błędu. Zdaniem Sądu I instancji, powyższą procedurę należy stosować na korzyść strony postępowania, ponieważ kierunek błędu pomiaru dokonanego danym urządzeniem, a więc zaniżenie bądź zawyżenie pomiaru, nigdy nie jest znany.

W realiach niniejszej sprawy, korzystniejszym dla skarżącej byłoby przyjęcie, że użyte wagi zaniżyły wynik pomiaru, a w konsekwencji podniesienie uzyskanego wyniku nawet o maksymalną wartość 2% błędu. W wyniku tego uzyskano by wynik ważenia w wysokości 11,7 t, co klasyfikowałoby naruszenie do kary przewidzianej jak za brak zezwolenia kategorii VII z przekroczeniem dopuszczalnej normy nacisku osi na drogę o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%, za co ustawodawca przewidział karę pieniężną w wysokości 2.000 zł.

W tych okolicznościach, Sąd doszedł do wniosku, że organy naruszyły przepisy postępowania tj. art. 7 i art. 77 § 1 k.p.a., uchybiając zasadzie prawdy obiektywnej poprzez niedokładne wyjaśnienie stanu faktycznego i godząc w słuszny interes skarżącego, pomimo wyczerpującego zebrania materiału dowodowego.

Uchybienie to, jak wskazał WSA, miało istotny wpływ na wynik sprawy ponieważ skutkowało niewłaściwym zastosowaniem normy materialnej wynikającej z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d. Organ I instancji nieprawidłowo bowiem nałożył na skarżącą na podstawie tego przepisu karę pieniężną jak za brak zezwolenia kategorii IV w wysokości 5.000 zł, z czym zgodził się organ II instancji. Zgodnie z Lp. 4 załącznika nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii IV dotyczy pojazdów nienormatywnych o rzeczywistej masie całkowitej nie większej od dopuszczalnej oraz o parametrach wymiarowych (szerokość, długość, wysokość), nie większych niż tam wskazanych, a także o naciskach osi nieprzekraczających wielkości przewidzianych dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Masa kontrolowanego pojazdu nie przekroczyła dopuszczalnej masy całkowitej, parametry wymiarowe tego pojazdu nie były większe od wskazanych w lp. 4 zał. nr 1 do p.r.d., natomiast został przekroczony nacisk pojedynczej osi napędowej na drodze o dopuszczalnym nacisku do 10 ton i należy przyjąć, że przekroczenie to było wyższe od wartości 11,5 t. Zgodnie z lp. 7 zał. nr 1 do p.r.d., zezwolenie kategorii VII dotyczy pojazdów nienormatywnych o wymiarach oraz rzeczywistej masie całkowitej większych od wymienionych w kategoriach I-VI oraz o naciskach osi przekraczających wielkości przewidziane dla dróg o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t. Ponadto, zgodnie z art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. a p.r.d., karę pieniężną, o której mowa w art. 140aa ust. 1, ustala się w wysokości, za brak zezwolenia kategorii VII, 2000 zł, gdy nacisk jednej lub wielu osi, rzeczywista masa całkowita lub wymiary pojazdu przekraczają dopuszczalne wartości o więcej niż 10% i nie więcej niż 20%.

Przy ponownym rozpoznaniu sprawy Sąd nakazał organom uwzględnić wskazane nieprawidłowości w ustaleniu stanu faktycznego oraz ustalić karę pieniężną w prawidłowej wysokości odpowiadającej stwierdzonemu naruszeniu dopuszczalnego nacisku pojedynczej osi na drogę.

Odnosząc się do zarzutu naruszenia dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.Urz.UE Nr L 235 z dnia 17 września 1996 r., s. 59), WSA wskazał, że rozpoznawana sprawa dotyczy naruszenia dotyczącego nacisku pojedynczej osi napędowej ale w krajowym transporcie drogowym. Wskazana dyrektywa w pkt 12 preambuły, zakłada możliwość ograniczenia w zakresie innych parametrów niż długość i szerokość przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym. Z powyższych też względów Sąd uznał, że w sprawie nie doszło do naruszenia przepisów tej dyrektywy.

Skargę kasacyjną od powyższego wyroku wniósł GITD zaskarżając to orzeczenie w całości. Wyrokowi zarzucił:

1) naruszenie przepisów postępowania, tj. art. 145 § 1 pkt 1 lit. c) p.p.s.a. w zw. z art. 7, art. 77, art. 80 i art. 107 § 3 k.p.a, przejawiające się w błędnym przyjęciu, że organy dopuściły się naruszenia przepisów postępowania przy ustalaniu okoliczności faktycznych sprawy uwzględniając 2% tolerancję błędu w zakresie pomiaru parametrów pojazdu i obniżając uzyskany wynik ważenia w zakresie nacisku pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego, a nie wzięły pod uwagę zastosowania tej tolerancji w górę, a więc zawyżenia wyniku pomiaru, co skutkowałoby inną kwalifikacją naruszenia i niższą wysokością nałożonej kary pieniężnej, podczas gdy organy prawidłowo ustaliły w sprawie rzeczywisty nacisk pojedynczej osi napędowej pojazdu skarżącego i określiły rodzaj zezwolenia, który odpowiadał parametrom ww. pojazdu, stosując przy tym tolerancję błędu wynikającą jedynie z wewnętrznych aktów prawnych organu, tj. Zarządzenia Głównego Inspektora Transportu Drogowego z dnia 18 września 2014 r. nr 28/2014, której zastosowanie w żadnym razie nie miało wpływu na charakter naruszenia i wysokość kary pieniężnej nałożonej na stronę, natomiast brak jest jakichkolwiek podstaw prawnych w powszechnie obowiązujących przepisach i przesłanek faktycznych, ażeby przyjąć, że urządzenia wagowe użyte do pomiarów mogły zaniżyć lub zawyżyć wynik ważenia, przy czym uwzględniania ww. wartości błędu względem pojazdu skarżącego nie przewiduje nawet Instrukcja Obsługi wag typu SAW 10C użytych do pomiarów, a które to okoliczności obligowałyby organy do zastosowania jakiejkolwiek tolerancji błędu i tym samym zmiany kwalifikacji naruszenia oraz orzeczenia kary pieniężnej w innej wysokości;

2) naruszenie prawa materialnego, a to art. 64 ust. 1 pkt 1 i ust. 2, art. 140ab ust. 1 pkt 2, art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d., poprzez ich niewłaściwe zastosowanie do prawidłowo ustalonego przez organy stanu faktycznego i przyjęcie, że orzekające w sprawie organy niewłaściwie zastosowały normę materialną wynikającą z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., a powinny zastosować przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b) p.r.d., podczas gdy ustalony w sprawie stan faktyczny w sposób oczywisty wskazywał, że skarżący poruszał się po drodze krajowej, na której dopuszczalny nacisk pojedynczej osi wynosił 10 ton, pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia kategorii IV, albowiem jedynie na taką kwalifikację prawną stwierdzonego naruszenia pozwalały dokonane pomiary kontrolowanego zespołu pojazdów w zakresie jego wymiarów, w tym: długości, szerokości, wysokości, masy rzeczywistej oraz przede wszystkim rzeczywisty rozmiar przekroczenia nacisku pojedynczej osi napędowej, co w konsekwencji prowadzi do wniosku, że orzekające w sprawie organy w sposób właściwy zastosowały normę wynikającą z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d.

Wobec powyższego autor skargi kasacyjnej wniósł o uchylenie w całości zaskarżonego wyroku i oddalenie skargi strony, ewentualnie przekazanie sprawy do ponownego rozpoznania przez WSA w Warszawie, a także o zasądzenie kosztów postępowania według norm przepisanych.

Uzasadnienie prawne

Naczelny Sąd Administracyjny zważył, co następuje:

Wniosek o uchylenie zaskarżonego wyroku zasługuje na uwzględnienie - z uwagi na częściowo trafne zarzuty. Za usprawiedliwioną podstawę kasacyjną uznać mianowicie należało zarzut naruszenia przez Sąd I instancji art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 7 i 77 § 1 k.p.a.

Pierwszy z powołanych przepisów, przepis art. 7 k.p.a., stanowi, że w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Przewidziana tym przepisem zasada prawdy obiektywnej jest realizowana przede wszystkim przez przepisy normujące postępowanie dowodowe, zwłaszcza przez art. 77 § 1, nakazujący organom administracji zebranie i rozpatrzenie w sposób wyczerpujący całego materiału dowodowego.

W rozpoznawanej sprawie tymczasem Sąd I instancji - stwierdzając naruszenie przez organ powyższych przepisów - nie wskazał, jakich to czynności niezbędnych do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy organ nie podjął. W uzasadnieniu wyroku zaś wręcz przesądził, że w toku postępowania administracyjnego celem ustalenia nacisku osi zgromadzono kompletny materiał dowodowy. Z treści protokołu kontroli - dopuszczonego jako dowód w sprawie - wynika przy tym jednoznacznie, że dokonany pomiar nacisku pojedynczej osi napędowej wykazał nacisk 11,4 t.

Poza sporem wprawdzie organy obu instancji ustalając stan faktyczny odnośnie nacisku osi nie poprzestały na treści tego protokołu, lecz - zakładając 2% tolerancję błędu zaokrągloną do 0,1 t i obniżając powyższy wynik o 300 kg - przyjęły za podstawę wymierzania kary nacisk w wysokości 11,1 t. W tym zakresie powołano się na zarządzenie GITD nr 28/2014 z dnia 17 września 2014 r., zgodnie z którym (§ 29 ust. 7) ze względu na możliwe błędy wskazań wag wynikające z pochylenia nawierzchni na stanowisku ważenia i błędy wynikające z cząstkowego ważenia pojazdów wieloosiowych, wskazania miernika obniża się, a procedury tej nie stosuje się jeżeli w efekcie suma kar byłaby wyższa od naliczonej z odczytu wskazań wagi bez stosowania tolerancji (§ 29 ust. 8).

Nie ulega kwestii, że regulacje zarządzenie GITD - nie będąc konstytucyjnym źródłem prawa powszechnie obowiązującego (art. 87 Konstytucji RP) - nie mogły stanowić prawnie wiążących zasad ustalania kontroli nacisków osi.

Powyższe nie zmienia jednak tego, że wywody Sądu I instancji, co do konieczności podwyższenia uzyskanego wyniku pomiaru - gdyż skutkowałoby to inną klasyfikacją naruszenia, a w konsekwencji ustaleniem kary niższej od wymierzonej - nie mają żadnych podstaw prawnych i w żadnej mierze nie usprawiedliwiają stawianego organom zarzutu niewyjaśnienia stanu faktycznego i nieuwzględnienia słusznego interesu skarżącego. Istotnie, art. 7 k.p.a. w swej treści stanowi, że organy administracji publicznej mają mieć też na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Jak jednak trafnie wskazuje się w doktrynie, nakaz ten jest możliwy do zrealizowania wyłącznie w sytuacji, gdy organowi administracji przysługuje tzw. uznanie administracyjne. Przepisu tego w przedstawionym zakresie nie można zaś stosować w przypadku wydawania przez organ tzw. decyzji związanej, podejmowanej w sytuacji, gdy norma prawa materialnego przewiduje w określonym stanie faktycznym obowiązek wydania przez organ decyzji o określonej treści - a taki charakter ma decyzja wydana w niniejszej sprawie (por. P. Przybysz Kodeks postępowania administracyjnego. Komentarz aktualizowany; publ. LEX/el 2019; komentarz do art. 7 - teza 5 i powołane tam orzecznictwo).

Oparcie skargi kasacyjnej na naruszeniu przez Sąd I instancji na art. 145 § 1 pkt 1 lit. c w związku z art. 7 i 77 § 1 k.p.a. jest więc usprawiedliwione. Niezasadny jest natomiast zarzut naruszenia rzez WSA wskazanego art. 145 § 1 pkt 1 lit. c p.p.s.a. w związku z art. 80 i 107 § 3 k.p.a. Jak bowiem wynika z uzasadnienia wyroku, Sąd I instancji - kontrolując zaskarżoną decyzję - nie stwierdził naruszenia w postępowaniu administracyjnym powyższych przepisów.

Podstawami kasacyjnymi objęto także naruszenie przepisów prawa materialnego - wskazanych w pkt I. 2 środka zaskarżenia - poprzez ich niewłaściwe zastosowanie do prawidłowo ustalonego przez organy stanu faktycznego i przyjęcie, że orzekające w sprawie organy niewłaściwie zastosowały normę materialną wynikającą z art. 140ab ust. 1 pkt 2 p.r.d., a powinny zastosować przepis art. 140ab ust. 1 pkt 3 lit. b p.r.d.

Ocena zasadności zastosowania w rozpoznawanym przypadku wskazanych przepisów - celem ustalenia wysokości kary pieniężnej, o której mowa w art. 140aa ust. 1 p.r.d. za przejazd pojazdem nienormatywnym bez zezwolenia lub jak bez zezwolenia (por. art. 140ab ust. 2) - wymaga zwrócenia uwagi, że Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wyrokiem z dnia 21 marca 2019 r., C-127/17, orzekł: "Nakładając na przedsiębiorstwa transportowe wymóg posiadania specjalnych zezwoleń umożliwiających poruszanie się po niektórych drogach publicznych, Rzeczpospolita Polska uchybiła zobowiązaniom ciążącym na niej na podstawie przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, zmienionej dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r., w związku z pkt 3.1 i 3.4 załącznika I do tej dyrektywy 96/53".

Wprawdzie w myśl określonej art. 183 § 1 p.p.s.a. zasady związania Naczelnego Sądu Administracyjnego granicami skargi kasacyjnej - w sytuacji gdy brak jest podstaw do stwierdzenia nieważności postępowania, z przyczyn przewidzianych w art. 183 § 2 pkt 1-6 p.p.s.a. - kontrola instancyjna zaskarżonego wyroku powinna sprowadzać się do oceny, czy narusza on przepisy wskazane zarzutach postawionych Sądowi I instancji.

Skład orzekający wyraża jednak pogląd - podzielając odpowiednio argumentację zawartą w uzasadnieniu uchwały NSA z dnia 7 grudnia 2009 r. I OPS 9/09 i mając na uwadze zasadę pierwszeństwa stosowania prawa UE i moc wiążącą wyroków TSUE - że w rozpoznawanej sprawie należy uwzględnić wyrok TSUE, mimo braku stosownych zarzutów odnośnie do naruszenia przepisów art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE. Trafne jest stanowisko, że NSA będąc sądem unijnym zobligowany jest przy ocenie legalności postępowania przed Sądem I instancji uwzględnić regulacje zawarte w prawie unijnym oraz brać pod uwagę stanowisko i argumenty zawarte w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (por. wyrok NSA z dnia 13 czerwca 2019 r., sygn. akt II GSK 465/17). Nie bez znaczenia dla przyjęcia takiego stanu rzeczy jest też regulacja art. 185a § 3 p.p.s.a. - przewidująca skargę o stwierdzenie niezgodności z prawem orzeczenia Naczelnego Sądu Administracyjnego, gdy niezgodność z prawem wynika z rażącego naruszenia norm prawa Unii Europejskiej.

Powołany wyżej wyrok w sprawie C-127/17 został co prawda wydany na tle podnoszonego we wniosku Komisji Europejskiej zagadnienia odnoszącego się do (oceny) wynikających z prawa polskiego ograniczeń w ruchu międzynarodowym pojazdów, tymczasem przejazd kontrolowany w rozpoznawanej sprawie, był przejazdem wykonywanym w ruchu krajowym.

Kwestia ta była już przedmiotem rozważań Naczelnego Sądu Administracyjnego w uzasadnieniu wyroku z dnia 12 czerwca 2019 r. II GSK 412/17.

Skład orzekający w niniejszej sprawie w pełni podziela wyrażony tam pogląd, że skoro z wyroku w sprawie C-127/17 jednoznacznie wynika, że ograniczenie (w jakikolwiek sposób) dopuszczalnego nacisku poniżej 10 t dla pojedynczej osi nienapędowej oraz poniżej 11,5 t dla każdej osi napędowej (por. odpowiednio pkt 3.1 oraz pkt 3.4 załącznika I do dyrektywy Rady 96/53/WE) jest niezgodne z prawem unijnym stanowiąc naruszenie zobowiązań Państwa wynikających z art. 3 i art. 7 dyrektywy Rady 96/53/WE, to - w kontekście deklarowanych w dyrektywie celów do osiągnięcia - wyrok dotyczył wspólnego rynku transportowego UE oraz tej jego zasady, którą jest swoboda konkurencji.

Zgodnie z motywem 11. powołanej dyrektywy "W ramach wprowadzania w życie rynku wewnętrznego zakres zastosowania niniejszej dyrektywy należy rozszerzyć na transport krajowy, w zakresie, w jakim dotyczy to parametrów znacząco określających warunki konkurencji w sektorze transportowym, w szczególności maksymalnie dopuszczalnej długości i szerokości pojazdów oraz zespołów pojazdów, które przeznaczone są do przewozu rzeczy".

Wprawdzie według motywu 12. dyrektywy "W odniesieniu do innych parametrów pojazdów Państwa Członkowskie mogą dopuścić do przyjęcia na swoim terytorium innych wartości niż określone w niniejszej dyrektywie jedynie wobec pojazdów poruszających się w ruchu krajowym". Uznać należy jednak, że użyte w przepisie określenie "inne wartości" to te wartości, które nie określają warunków konkurencji - w rozumieniu motywu 11.

Przyjąć zatem należy istnienie wspólnych cech, zbieżność wykonywania międzynarodowego oraz krajowego ruchu pojazdów.

Ponadto co prawda art. 3 ust. 1 przywołanej dyrektywy stanowi, że "Państwo Członkowskie nie może na swoim terytorium odmówić lub zabronić używania:

- w ruchu międzynarodowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich, z przyczyn odnoszących się do masy lub wymiarów,

- w ruchu krajowym pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w jednym z pozostałych Państw Członkowskich z przyczyn odnoszących się do ich wymiarów;

pod warunkiem że pojazdy te odpowiadają wartościom maksymalnym określonym w załączniku I".

Znaczy to, że różne są kryteria stanowiące - po ich spełnieniu - warunek używania pojazdów w ruchu międzynarodowym oraz w ruchu krajowym (masa oraz wymiary - dla ruchu międzynarodowego; wymiary - dla ruchu krajowego). W świetle wywodów TSUE, zawartych w punktach 51-53 wyroku, trafna jest jednak uwaga, że pojęcia międzynarodowego jak i krajowego ruchu pojazdów są wolne od jakichkolwiek konotacji w odniesieniu do konkretnej infrastruktury drogowej.

Art. 7 dyrektywy stanowi, że "Niniejsza dyrektywa nie stanowi przeszkody dla stosowania obowiązujących przepisów drogowych w każdym Państwie Członkowskim i ograniczających ciężar i/lub wymiary pojazdów na niektórych drogach lub obiektach inżynieryjnych - niezależnie od państwa rejestracji lub dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

Obejmuje to również możliwość nakładania lokalnych ograniczeń na maksymalne dopuszczalne wymiary i/lub ciężary pojazdów, które mogą być używane, w przypadku gdy infrastruktura nie jest przystosowana do długich i ciężkich pojazdów, w określonych obszarach lub na określonych drogach, takich jak centra miast, małe wioski lub miejsca o szczególnym znaczeniu przyrodniczym".

Zasadnie podkreśla się jednak, że przytoczona regulacja stanowi wyjątek od ustanowionej w art. 3 ust. 1 zasady swobodnego ruchu pojazdów (tak w ruchu międzynarodowym jak i krajowym) - zatem podlega ścisłej wykładni.

Zgodzić zaś należy się z tym, że wynikające z prawa krajowego ograniczenia - wprowadzone na mocy delegacji zawartej w art. 41 ust. 2 i 3 ustawy o drogach publicznych - są dalej idące niż wynikające z art. 7 dyrektywy (por. punkty 82-88 wyroku TSUE).

Skład orzekający przychyla się też do stanowiska, że - w świetle konstytucyjnej (art. 2 i 32 ust. 1 i 2 Konstytucji RP) oraz wspólnotowej (art. 2 Traktatu o Unii Europejskiej) zasady proporcjonalności oraz równego traktowania i niedyskryminacji - nie ma podstaw do akceptowania dwóch reżimów prawnej oceny przejazdu - w zależności od tego, czy jest on wykonywany w ruchu międzynarodowym czy krajowym.

W konsekwencji należy się opowiedzieć za obowiązkiem dokonywania oceny prawidłowości wykonywania krajowego ruchu pojazdów według takich samych kryteriów jak międzynarodowego. W okolicznościach rozpoznawanej sprawy skutkuje to przyjęciem, że podczas kontroli zgodności z prawem zaskarżonej decyzji - mimo uchylenia decyzji organów obu instancji - nie uwzględniono naruszenia art. 3 i 7 dyrektywy Rady 96/53/WE.

Z tych wszystkich względów wniosek o uchylenie zaskarżonego wyroku należało uwzględnić - mimo że wyrokiem tym uchylono decyzje organów obu instancji. Brak było bowiem podstaw do przyjęcia, że wyrok - mimo błędnego uzasadnienia - odpowiada prawu, w rozumieniu art. 184 p.p.s.a.

Orzeczenie odpowiada prawu mimo błędnego uzasadnienia wtedy bowiem, gdy nie ulega wątpliwości, że po usunięciu błędów zawartych w uzasadnieniu sentencja nie uległaby zmianie (por. wyrok NSA z 9 grudnia 2016 r., II OSK 682/15).

W rozpoznawanej sprawie tymczasem - w sytuacji gdy poza sporem nacisk pojedynczej osi napędowej był niższy od maksymalnego dopuszczalnego nacisku osi napędowej pojazdu ustanowionego w pkt 3.4.1 załącznika nr I do dyrektywy Rady 96/53/WE na poziomie 11,5 t - stan faktyczny sprawy nie pozwalał na stwierdzenie naruszenia, które uzasadniałoby nałożenie na skarżącego kary pieniężnej. Sąd I instancji winien zatem nie tylko uchylić decyzje wydane w sprawie ale także - na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a. - umorzyć postępowanie w sprawie. Prawidłowa pierwszoinstancyjna kontrola sądowoadministracyjna winna więc skutkować wydaniem wyroku o innej sentencji.

W świetle całokształtu dotychczasowych rozważań Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że w niniejszej sprawie zachodziły podstawy nie tylko do uchylenia zaskarżonego wyroku ale także do rozpoznania skargi na podstawie art. 188 p.p.s.a. jak i do jej uwzględnienia i uchylenia decyzji organów obu instancji - na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit. a i art. 135 p.p.s.a. oraz umorzenia postępowania administracyjnego na podstawie art. 145 § 3 p.p.s.a.

Z tych wszystkich względów orzeczono jak w pkt 1 i 2 wyroku.

Z uwagi na fakt uwzględnienia zarówno skargi kasacyjnej jak i skargi Naczelny Sąd Administracyjny uznał, że zachodzi szczególnie uzasadniony przypadek odstąpienia - na podstawie art. 207 § 2 oraz art. 206 p.p.s.a. - od zasądzenia zwrotu kosztów postępowania sądowoadministracyjnego, obejmującego zarówno postępowanie kasacyjne jak i postępowanie przed sądem I instancji.

Tekst orzeczenia pochodzi ze zbiorów sądów administracyjnych.