Orzeczenia sądów
Opublikowano: ZOTSiS 2011/12B/I-13755-13903

Wyrok
Trybunału Sprawiedliwości
z dnia 21 grudnia 2011 r.
C-366/10

UZASADNIENIE

Streszczenie

Streszczenie wyroku

1. Umowy międzynarodowe - Umowy Unii - Skutki umowy w Unii przy braku przewidującego je wyraźnego przepisu

(art. 216 ust. 2 TFUE, art. 267 TFUE)

2. Pytania prejudycjalne - Właściwość Trybunału - Badanie ważności dyrektywy w świetle umowy międzynarodowej - Konwencja chicagowska o międzynarodowym lotnictwie cywilnym - Umowa niewiążąca Unii - Wyłączenie

(art. 267 TFUE, 351 TFUE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

3. Pytania prejudycjalne - Właściwość Trybunału - Badanie ważności dyrektywy w świetle umowy międzynarodowej - Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu - Protokół wiążący Unii - Przepisy niemające bezwarunkowego i dostatecznie jasnego charakteru - Wyłączenie

(art. 267 TFUE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101; decyzje Rady: 94/69; 2002/358)

4. Pytania prejudycjalne - Właściwość Trybunału - Badanie ważności dyrektywy w świetle umowy międzynarodowej - Umowa o transporcie lotniczym zawarta pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi a Stanami Zjednoczonymi Ameryki - Reguły, które mają być stosowane bezpośrednio i natychmiast do przedsiębiorstw lotniczych - Zaliczenie

(art. 267 TFUE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101; decyzje Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich: 2007/339; 2010/465)

5. Pytania prejudycjalne - Właściwość Trybunału - Badanie ważności dyrektywy w świetle międzynarodowego prawa zwyczajowego - Zasady suwerenności państw w przestrzeni powietrznej nad ich terytorium, niepoddania morza pełnego suwerenności państw oraz wolności przelotu nad morzem pełnym - Zaliczenie - Przesłanki i granice

(art. 3 ust. 5 TUE; art. 267 TFUE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

6. Międzynarodowe prawo publiczne - Zasady - Zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego - Poddanie statku, który znajduje się na pełnym morzu prawu państwa jego bandery - Zastosowanie przez analogię do statków powietrznych przelatujących nad morzem pełnym - Wyłączenie

7. Środowisko naturalne - Zanieczyszczenie powietrza - System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych - Uwzględnienie działalności lotniczej w tym systemie - Kompetencja Unii do owego uwzględnienia w świetle zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego suwerenności państw w przestrzeni powietrznej nad ich terytorium, niepoddania morza pełnego suwerenności państw oraz wolności przelotu nad morzem pełnym

(art. 191 ust. 2 TFUE; dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

8. Środowisko naturalne - Zanieczyszczenie powietrza - System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych - Uwzględnienie działalności lotniczej w tym systemie - Kompetencja Unii do owego uwzględnienia w świetle umowy "otwartego nieba" nakładającej obowiązek stosowania przepisów ustawowych i wykonawczych każdej umawiającej się strony

(dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

9. Środowisko naturalne - Zanieczyszczenie powietrza - System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych - Uwzględnienie działalności lotniczej w tym systemie - Kompetencja Unii do owego uwzględnienia w świetle postanowień umowy "otwartego nieba" dotyczących ceł i podatków

(dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

10. Środowisko naturalne - Zanieczyszczenie powietrza - System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych - Uwzględnienie działalności lotniczej w tym systemie - Kompetencja Unii do owego uwzględnienia w świetle postanowień umowy "otwartego nieba" dotyczących ochrony środowiska naturalnego

(dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101)

1. Zgodnie z zasadami prawa międzynarodowego instytucje Unii, które są kompetentne do negocjowania i zawarcia umowy międzynarodowej, mogą uzgodnić z zainteresowanymi państwami trzecimi skutki, jakie postanowienia tej umowy mają wywierać w porządku krajowym umawiających się stron. Jedynie wtedy, gdy kwestia ta nie została uregulowana w umowie, do właściwych sądów, a w szczególności do Trybunału, należy rozstrzygnięcie tej kwestii na takiej samej podstawie jak każdej innej kwestii wykładni dotyczącej stosowania umowy w Unii.

Zgodnie z art. 216 ust. 2 TFUE jeżeli umowy międzynarodowe są zawarte przez Unię, takie umowy są wiążące dla instytucji Unii i w konsekwencji mają one pierwszeństwo przed aktami Unii. Z powyższego wynika, że ważność aktu Unii może być naruszona z powodu niezgodności tego aktu z takimi normami prawa międzynarodowego. Jeżeli nieważność ta zostanie podniesiona przed sądem krajowym, Trybunał kontroluje czy pewne przesłanki są spełnione w ramach zawisłej przed nim sprawy, aby ustalić, czy na podstawie art. 267 TFUE ważność danego aktu prawnego Unii może zostać oceniona w świetle przytoczonych norm prawa międzynarodowego. Przede wszystkim owe normy powinny być bowiem wiążące dla Unii. Co więcej, Trybunał może badać ważność aktu prawnego Unii w świetle traktatu międzynarodowego jedynie wtedy, gdy nie sprzeciwia się temu charakter ani struktura tego traktatu. Wreszcie w przypadku gdy charakter i struktura danego traktatu pozwalają na kontrolę ważności aktu prawnego Unii w świetle postanowień tego traktatu, konieczne jest także, by treść postanowień tego traktatu przywołanych w celu zbadania ważności aktu prawnego Unii była bezwarunkowa i dostatecznie jasna.

(por. pkt 49-54)

2. Choć art. 351 akapit pierwszy TFUE przewiduje obowiązek dla instytucji Unii, by nie przeszkadzały wykonaniu zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji zawartej przed dniem 1 stycznia 1958 r., takiej jak konwencja chicagowska, ten obowiązek instytucji ma umożliwić zainteresowanym państwom członkowskim dotrzymanie zobowiązań, które ciążą na nich na mocy wcześniejszej konwencji, nie wiążąc przy tym Unii względem państw trzecich będących stronami tej konwencji. Wobec powyższego postanowienia powyższej konwencji międzynarodowej mają skutek wiążący dla Unii jedynie wtedy, jeżeli i tylko w zakresie, w jakim na podstawie traktatów UE i FUE Unia przejęła kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w zakresie stosowania tej konwencji.

Tymczasem jakkolwiek Unia nabyła niewątpliwie pewne wyłączne kompetencje do podejmowania w drodze umów zawieranych z państwami trzecimi zobowiązań wchodzących w zakres stosowania uregulowań Unii w dziedzinie międzynarodowego transportu lotniczego i w konsekwencji w zakres stosowania konwencji chicagowskiej, nie oznacza to jednak, że ma ona wyłączną kompetencję w całej dziedzinie międzynarodowego lotnictwa cywilnego, do której odnosi się ta konwencja.

W związku z powyższym z uwagi na to, iż kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w zakresie stosowania konwencji chicagowskiej nie zostały po dzień dzisiejszy przejęte w pełni przez Unię, nie jest ona związana tą konwencją. Z powyższego wynika, że w ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym Trybunał nie może zbadać ważności dyrektywy 2008/101 zmieniającej dyrektywę 2003/87 w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, w świetle konwencji chicagowskiej jako takiej.

(por. pkt 61, 62, 69, 71, 72)

3. Z decyzji 94/69 dotyczącej zawarcia Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i 2002/358 dotyczącej zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań wynika, że Unia zatwierdziła protokół z Kioto. W konsekwencji postanowienia tej umowy tworzą od momentu jej wejścia w życie integralną część porządku prawnego Unii.

Jednakże nawet jeśli protokół z Kioto przewiduje wyrażone liczbowo zobowiązania w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do okresu zobowiązania odpowiadającego latom 2008-2012, strony tego protokołu mogą wywiązywać się ze swoich zobowiązań według uzgodnionych przez nie szczegółowych zasad i z ustaloną przez nie szybkością. Postanowienie takie jak art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto, które przewiduje, że jego strony dążą do ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych pochodzących z paliw stosowanych w transporcie lotniczym poprzez współpracę w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego, jeśli chodzi o jego treść, nie może być w żadnym razie traktowane jako mające bezwarunkowy i dostatecznie jasny charakter, aby móc powodować powstanie po stronie jednostek prawa do powołania się na nie przed sądem w celu zakwestionowania ważności dyrektywy 2008/101 zmieniającej dyrektywę 2003/87 w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie. W konsekwencji nie można powołać się na protokół z Kioto w ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w celu zakwestionowania ważności owej dyrektywy.

(por. pkt 73, 76-78)

4. Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony (umowa "otwartego nieba") została zatwierdzona w imieniu Unii decyzjami 2007/339 i 2010/465 w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania umowy oraz protokołu zmieniającego tę umowę. W związku z tym postanowienia tej umowy tworzą od momentu jej wejścia w życie integralną część porządku prawnego Unii

Umowa ta wyraźnie dotyczy przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę na terytorium stron umowy "otwartego nieba". Niektóre postanowienia owej umowy bezpośrednio przyznają tym przedsiębiorstwom prawa, podczas gdy w innych postanowieniach tej umowy zostają na nie nałożone obowiązki.

Okoliczność, że strony umowy "otwartego nieba" stworzyły szczególne ramy instytucyjne dla konsultacji i negocjacji między sobą w sprawie wykonania tej umowy, nie wystarcza, by wykluczyć jakiekolwiek zastosowanie tej umowy przez sąd. W efekcie z uwagi na to, że owa umowa wprowadza pewne reguły, które mają być stosowane bezpośrednio i natychmiast do przedsiębiorstw lotniczych i przyznaje im tym samym prawa lub swobody, na które mogą się one powołać wobec stron tej umowy, oraz ze względu na to, że charakter i struktura tej umowy nie sprzeciwiają się temu, Trybunał może ocenić ważność aktu prawnego Unii, takiego jak dyrektywa 2008/101 zmieniająca dyrektywę 2003/87 w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, w świetle postanowień takiej umowy.

(por. pkt 79, 82-84)

5. Jak wynika z art. 3 ust. 5 TUE, Unia przyczynia się do ścisłego przestrzegania i rozwoju prawa międzynarodowego. W związku z tym przyjmując akt, jest ona zobowiązana przestrzegać prawa międzynarodowego w całości, w tym międzynarodowego prawa zwyczajowego, które wiąże instytucje Unii.

W tym względzie w celu zbadania przez Trybunał ważności aktu Unii jednostka może powołać się na zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego takie jak zasada, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium, zasada zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddać jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności oraz zasada wolności przelotu nad morzem pełnym, w zakresie, w jakim z jednej strony zasady te mogą podważyć kompetencję Unii do wydania wspomnianego aktu, z drugiej strony zaś sporny akt może wpłynąć na prawa, które jednostka wywodzi z prawa Unii lub stworzyć po jej stronie obowiązki w świetle tego prawa.

W wypadku gdy powyższe zasady są przytoczone po to, by Trybunał ocenił w ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, czy Unia była kompetentna do wydania dyrektywy 2008/101 w zakresie, w jakim rozciąga ona zakres stosowania dyrektywy 2003/87 na operatorów statków powietrznych państw trzecich, których loty kończące się i rozpoczynające się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich Unii są w części wykonywane nad morzem pełnym i nad terytorium tych państw członkowskich, nawet jeśli omawiane zasady zdają się skutkować jedynie stworzeniem obowiązków między państwami, nie można jednak wykluczyć w okolicznościach, w których dyrektywa 2008/101 może stworzyć obowiązki w świetle prawa Unii po stronie przedsiębiorstw lotniczych w sprawie przed sądem krajowym, że skarżące te mogą się powołać na wspomniane zasady i że Trybunał może zatem zbadać ważność tej dyrektywy w świetle takich zasad. Niemniej jednak w przypadku gdy zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego nie ma takiego samego stopnia precyzji co postanowienie umowy międzynarodowej, kontrola sądowa musi się bezwzględnie ograniczać do rozstrzygnięcia kwestii, czy instytucje Unii, wydając sporny akt, popełniły oczywiste błędy w ocenie przesłanek zastosowania tych zasad.

(por. pkt 101, 103, 107-110)

6. Nie ma elementów wystarczających do wykazania, że zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, uznana jako taka, zgodnie z którą statek, który znajduje się na pełnym morzu, podlega co do zasady wyłącznie prawu państwa bandery, ma zastosowanie przez analogię do statków powietrznych przelatujących nad morzem pełnym.

(por. pkt 106)

7. Prawo Unii, a w szczególności dyrektywa 2008/101 zmieniająca dyrektywę 2003/87 w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, nie może sprawić, by dyrektywa 2003/87 jako taka miała zastosowanie do statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich i przelatujących nad ich terytorium lub nad morzem pełnym. Kompetencje Unii muszą być bowiem wykonywane w poszanowaniu prawa międzynarodowego, tak że dyrektywę 2008/101 należy interpretować oraz zakres jej stosowania należy określić w świetle właściwych norm międzynarodowego prawa morskiego i lotniczego.

W tym względzie przewidując kryterium zastosowania do operatorów statków powietrznych, oparte na okoliczności, że te statki powietrzne wykonują lot rozpoczynający się lub kończący się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich, dyrektywa 2008/101 nie narusza zasady terytorialności ani suwerenności państw trzecich, z których lub do których te loty są wykonywane, w przestrzeni powietrznej znajdującej się nad ich terytorium, jako że owe statki powietrzne znajdują się fizycznie na terytorium jednego z państw członkowskich Unii i podlegają zatem z tego tytułu pełnej suwerenności Unii. Tego rodzaju zastosowanie prawa Unii nie może również podważyć zasady wolności przelotu nad morzem pełnym, ponieważ statek powietrzny przelatujący nad tym morzem nie podlega w związku z tym systemowi handlu uprawnieniami. Jedynie bowiem wtedy, gdy operator takiego statku powietrznego zdecydował się prowadzić handlową linię lotniczą, której loty rozpoczynają się lub kończą się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich, operator ten będzie podlegał systemowi handlu uprawnieniami, ponieważ jego statek powietrzny znajduje się na terytorium tego państwa członkowskiego.

Okoliczność, że operator statku powietrznego jest zobowiązany do zwrócenia uprawnień obliczonych na podstawie wszystkich lotów międzynarodowych, które jego statek powietrzny wykonał lub wykona, w świetle zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego takich jak zasada, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium, zasada zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddać jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności oraz zasada wolności przelotu nad morzem pełnym, nie może podważyć pełnego zastosowania prawa Unii na wspomnianym terytorium. W istocie z uwagi na to, że polityka Unii w dziedzinie środowiska naturalnego ma zapewnić wysoki poziom ochrony zgodnie z art. 191 ust. 2 TFUE, prawodawca Unii może co do zasady zdecydować, że wykonywanie na jej terytorium działalności handlowej, w niniejszym przypadku transportu lotniczego, jest dozwolone jedynie pod warunkiem, że operatorzy przestrzegają kryteriów określonych przez Unię, dzięki którym mają zostać osiągnięte cele, jakie Unia wytyczyła sobie w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, zwłaszcza wtedy, gdy te cele nawiązują do umowy międzynarodowej podpisanej przez Unię, takiej jak ramowa konwencja i protokół z Kioto.

(por. pkt 122, 123, 125-129)

8. Dyrektywa 2008/101 zmieniającej dyrektywę 2003/87 w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie przewiduje, że dyrektywa 2003/87 ma zastosowanie do lotów kończących się lub rozpoczynających się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich. A zatem w zakresie, w jakim uregulowanie to reguluje na terytorium państw członkowskich przybycie na to terytorium i jego opuszczenie przez statki powietrzne wykorzystywane w międzynarodowej żegludze powietrznej zarówno europejskiej, jak i transatlantyckiej, z art. 7 ust. 1 umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony (umowa "otwartego nieba") wyraźnie wynika, że takie uregulowanie stosuje się do wszystkich statków powietrznych używanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony tej umowy i że takie statki powietrzne muszą przestrzegać tego uregulowania. Z powyższego wynika, że art. 7 ust. 1 umowy "otwartego nieba" nie stoi na przeszkodzie stosowaniu systemu handlu uprawnieniami ustanowionego w dyrektywie 2003/87 do operatorów statków powietrznych, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze mające siedzibę w Stanach Zjednoczonych, w przypadku gdy ich statki powietrzne realizują loty rozpoczynające się lub kończące się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich.

(por. pkt 134, 135)

9. W odróżnieniu od cła, podatku lub opłaty obciążających zużycie paliwa system wprowadzony w życie dyrektywą 2003/87 ustanawiającą system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie zmienioną dyrektywą 2008/101 nie pozwala w ogóle na ustalenie na podstawie określonych z góry podstawy wymiaru i stawki kwoty należnej za tonę paliwa zużytego dla wszystkich lotów zrealizowanych w roku kalendarzowym, abstrahując od tego, że celem tego systemu nie jest uzyskanie przychodów na rzecz władz publicznych.

Nie można zatem twierdzić, że dyrektywa 2008/101 zawiera rodzaj obowiązkowej opłaty na rzecz władz publicznych, która mogłaby zostać uznana za cło, podatek lub opłatę od paliwa posiadanego lub zużytego przez operatorów statków powietrznych. Okoliczność, że operatorzy statków powietrznych mogą nabyć dodatkowe uprawnienia w celu pokrycia swoich rzeczywistych emisji nie tylko od innych operatorów, ale także od władz publicznych w ramach sprzedaży aukcyjnej 15% wszystkich uprawnień, nie może w żaden sposób podważyć tego stwierdzenia.

W konsekwencji rozciągając zakres stosowania dyrektywy 2003/87 na lotnictwo, dyrektywa 2008/101 nie narusza w żaden sposób przewidzianego w art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony (umowa "otwartego nieba"), zobowiązania do ustanowienia zwolnienia podatkowego w odniesieniu do zatankowanego paliwa, jako że z racji swej istoty system handlu uprawnieniami stanowi środek oparty na rynku, a nie cło, podatek lub opłatę obciążające zatankowane paliwo.

(por. pkt 143, 145-147)

10. Cel wskazany w art. 25a dyrektywy 2003/87 ustanawiającej system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie zmienionej dyrektywą 2008/101, którym jest zapewnienie optymalnego wzajemnego oddziaływania na siebie systemu handlu uprawnieniami Unii i "Market-Based Measures" przyjmowanych przez państwa trzecie, tak by te systemy nie były podwójnie stosowane do statków powietrznych obsługujących połączenia międzynarodowe, niezależnie od tego, czy te statki są zarejestrowane w państwie członkowskim czy w państwie trzecim odpowiada celowi, który przyświeca art. 15 ust. 7 umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z drugiej strony (umowa "otwartego nieba").

Ponadto art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy "otwartego nieba" w związku z art. 3 ust. 4 tej umowy nie stoi na przeszkodzie temu, by strony tej umowy przyjmowały środki, które ograniczają wielkość ruchu, częstotliwość lub regularność usług bądź typ statków powietrznych wykorzystywanych przez przedsiębiorstwa lotnicze mające siedzibę na terytorium tych stron, gdy takie środki są związane z ochroną środowiska naturalnego. Artykuł 3 ust. 4 tej umowy przewiduje wyraźnie, że żadna z obu stron nie może wprowadzić takich ograniczeń, chyba że "ze względu na ochronę środowiska naturalnego". Wspomniany art. 15 ust. 3 w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy przewiduje natomiast, że jeżeli strony omawianej umowy przyjmują takie środki ochrony środowiska naturalnego, to muszą być one stosowane w niedyskryminacyjny sposób do zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych.

Tymczasem jak wynika wyraźnie z motywu 21 dyrektywy 2008/101, Unia przewidziała jednolite i prowadzone w niedyskryminacyjny sposób zastosowanie systemu handlu uprawnieniami do wszystkich operatorów statków powietrznych wykorzystywanych w połączeniach lotniczych rozpoczynających się lub kończących się na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego. W konsekwencji dyrektywa 2008/101 nie jest nieważna w świetle art. 15 ust. 3 umowy "otwartego nieba" w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy.

(por. pkt 151-156)

Wstęp

W sprawie C-366/10

mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, złożony przez High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) (Zjednoczone Królestwo) postanowieniem z dnia 8 lipca 2010 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 22 lipca 2010 r., w postępowaniu

Air Transport Association of America,

American Airlines Inc.,

Continental Airlines Inc.,

United Airlines Inc.

przeciwko

Secretary of State for Energy and Climate Change,

przy udziale:

International Air Transport Association (IATA),

National Airlines Council of Canada (NACC),

Aviation Environment Federation,

WWF-UK,

European Federation for Transport and Environment,

Environmental Defense Fund,

Earthjustice,

TRYBUNAŁ (wielka izba),

w składzie: V. Skouris, prezes, A. Tizzano, J.N. Cunha Rodrigues, K. Lenaerts, J.C. Bonichot i A. Prechal, prezesi izb, A. Rosas, R. Silva de Lapuerta, E. Levits, A. Ó Caoimh, L. Bay Larsen, C. Toader (sprawozdawca) i E. Jarašiūnas, sędziowie,

rzecznik generalny: J. Kokott,

sekretarz: M. Ferreira, główny administrator,

uwzględniając procedurę pisemną i po przeprowadzeniu rozprawy w dniu 5 lipca 2011 r.,

rozważywszy uwagi przedstawione:

- w imieniu Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. oraz United Airlines Inc. przez D. Wyatta, QC, M. Hoskinsa oraz M. Chamberlaina, barristers, upoważnionych przez D. Dasa, solicitor,

- w imieniu International Air Transport Association (IATA) oraz National Airlines Council of Canada (NACC) przez C. Quigleya, QC,

- w imieniu Aviation Environment Federation, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund oraz Earthjustice przez J. Turnera, QC, oraz L. John, barrister, upoważnionych przez K. Harrison, solicitor,

- w imieniu rządu Zjednoczonego Królestwa przez L. Seeborutha, działającego w charakterze pełnomocnika, wspieranego przez S. Wordswortha, barrister,

- w imieniu rządu belgijskiego przez T. Materne'a, działającego w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu duńskiego przez C. Vanga, działającego w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu niemieckiego przez T. Henzego, J. Möllera oraz N. Grafa Vitzthuma, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu rządu hiszpańskiego przez M. Muñoza Péreza, działającego w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu francuskiego przez G. de Berguesa, S. Meneza oraz M. Perrota, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu rządu włoskiego przez G. Palmieri, działającą w charakterze pełnomocnika, wspieraną przez P. Gentilego, avvocato dello Stato,

- w imieniu rządu niderlandzkiego przez C. Wissels oraz J. Langera, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu rządu austriackiego przez C. Pesendorfer, działającą w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu polskiego przez M. Szpunara i M. Nowackiego oraz przez K. Zawiszę, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu rządu szwedzkiego przez A. Falk, działającą w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu islandzkiego przez I. Lind Sæmundsdóttir, działającą w charakterze pełnomocnika,

- w imieniu rządu norweskiego przez K. Moe Winther oraz M. Emberlanda, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu Parlamentu Europejskiego przez I. Anagnostopoulou i R. Kaškinę oraz przez A. Troupiotisa, działających w charakterze pełnomocników,

- w imieniu Rady Unii Europejskiej przez K. Michoel, E. Karlsson oraz A. Westerhof Löfflerovą, działające w charakterze pełnomocników,

- w imieniu Komisji Europejskiej przez E. White'a, K. Simonssona i K. Mifsuda-Bonniciego oraz przez S. Boelaert, działających w charakterze pełnomocników,

po zapoznaniu się z opinią rzecznika generalnego na posiedzeniu w dniu 6 października 2011 r.,

wydaje następujący

Uzasadnienie

Wyrok

1

Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczy z jednej strony okoliczności, w jakich można powołać się na zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego i na postanowienia umów międzynarodowych w ramach wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w zakresie oceny ważności oraz z drugiej strony ważności, w świetle międzynarodowego prawa umownego i zwyczajowego, dyrektywy 2008/101/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (Dz.U. 2009, L 8, s. 3).

2

Powyższy wniosek został przedstawiony w ramach sporu między Air Transport Association of America, American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. i United Airlines Inc. (zwanymi dalej łącznie 'ATA i in'.) a Secretary of State for Energy and Climate Change w przedmiocie ważności środków transponujących dyrektywę 2008/101 wydanych przez Zjednoczone Królestwo Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej.

I - Ramy prawne

A - Prawo międzynarodowe

1. Konwencja chicagowska

3

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago (Stany Zjednoczone) dnia 7 grudnia 1944 r. (zwana dalej 'konwencją chicagowską'), została ratyfikowana przez wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej, przy czym sama Unia nie jest stroną tej konwencji. Ową konwencją ustanowiono Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organisation, ICAO), której celem - zgodnie z art. 44 tejże konwencji - jest rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie stworzenia międzynarodowych przewozów lotniczych i stymulowanie ich rozwoju.

4

Artykuł 1 konwencji chicagowskiej stanowi:

'Umawiające się państwa uznają, że każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium.'

5

Artykuł 11 powyższej konwencji, zatytułowany 'Stosowanie przepisów lotniczych', przewiduje:

'Z zastrzeżeniem postanowień niniejszej konwencji, ustawy i przepisy umawiającego się państwa dotyczące dopuszczenia na jego terytorium statków powietrznych używanych w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczania przez nie tego terytorium albo dotyczące eksploatacji i żeglugi wspomnianych statków powietrznych w czasie ich pobytu w jego granicach będą stosowane do statków powietrznych wszystkich umawiających się państw bez względu na przynależność państwową i powinny być przestrzegane przez wspomniane statki powietrzne przy przybyciu na terytorium danego państwa, przy opuszczaniu tego terytorium bądź podczas pobytu w jego granicach.'

6

Artykuł 12 wspomnianej konwencji, pod tytułem 'Reguły lotnicze', stanowi:

'Każde umawiające się państwo zobowiązuje się zastosować właściwe środki w celu zapewnienia, by każdy statek powietrzny przelatujący nad jego terytorium lub manewrujący w granicach jego terytorium, jak również każdy statek powietrzny noszący znak jego przynależności państwowej niezależnie od miejsca, w którym się znajduje, musiał stosować się do obowiązujących w danym miejscu reguł i przepisów, dotyczących lotu i manewrowania statków powietrznych. Każde umawiające się państwo zobowiązuje się utrzymywać swoje własne przepisy w tej dziedzinie, w możliwie jak najszerszym zakresie, w zgodności z przepisami ustanawianymi co pewien czas na podstawie niniejszej konwencji. Nad pełnym morzem obowiązywać będą reguły ustanowione na podstawie niniejszej konwencji. Każde umawiające się państwo zobowiązuje się zapewnić ściganie wszystkich osób naruszających obowiązujące przepisy.'

7

Artykuł 15 powyższej konwencji, zatytułowany 'Opłaty za korzystanie z portów lotniczych i inne podobne należności', stanowi:

'Każdy port lotniczy w umawiającym się państwie otwarty do użytku publicznego dla krajowych statków powietrznych będzie również [...] otwarty na jednakowych warunkach dla statków powietrznych wszystkich innych umawiających się państw. [...]

Wszelkie opłaty za używanie takich portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej przez statki powietrzne jakiegokolwiek innego umawiającego się państwa, jakie umawiające się państwo może nakładać lub na których nakładanie może zezwolić, nie mogą przewyższać:

[...]

(b) w odniesieniu do statków powietrznych używanych do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej - opłat uiszczanych przez krajowe statki powietrzne używane do podobnej służby.

Opłaty powyższe powinny być ogłaszane i podawane do wiadomości [ICAO]; zastrzega się przy tym, że opłaty nałożone za korzystanie z portów lotniczych i innych udogodnień podlegają na wniosek zainteresowanego umawiającego się państwa rozpatrzeniu przez Radę, która sporządza sprawozdanie i czyni zalecenia w tym przedmiocie, w celu ich rozpatrzenia przez zainteresowane państwo lub państwa. Żadne umawiające się państwo nie będzie nakładać opłat i innych należności z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad jego terytorium, przybycia na to terytorium, lub opuszczenia tego terytorium przez statek powietrzny któregoś z umawiających się państw albo przez osoby lub rzeczy znajdujące się na jego pokładzie.'

8

Artykuł 17 konwencji chicagowskiej przewiduje, że '[s]tatki powietrzne mają przynależność państwową państwa, w którym są zarejestrowane'.

9

Artykuł 24 lit. a) wspomnianej konwencji ma następujące brzmienie:

'Statek powietrzny przylatujący na terytorium innego umawiającego się państwa, odlatujący z takiego terytorium lub przelatujący nad nim będzie czasowo zwolniony od opłat przy zachowaniu przepisów celnych danego państwa. Materiały pędne, smary, części zapasowe, normalne wyposażenie i zapasy podkładowe, znajdujące się na pokładzie statku powietrznego umawiającego się państwa, przybywającego na terytorium innego umawiającego się państwa i pozostające na jego pokładzie przy opuszczaniu tego terytorium, powinny być zwolnione od opłat celnych, kosztów inspekcji i tym podobnych opłat i należności państwowych lub miejscowych. [...].'

2. Protokół z Kioto

10

W dniu 9 maja 1992 r. w Nowym Jorku została przyjęta Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwana dalej 'ramową konwencją'), której podstawowym celem jest ustabilizowanie koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie zapobiegającym niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. W dniu 11 grudnia 1997 r. strony tej ramowej konwencji przyjęły na jej podstawie Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (zwany dalej 'protokołem z Kioto'), który wszedł w życie w dniu 16 lutego 2005 r. Unia jest stroną obu tych konwencji.

11

Celem protokołu z Kioto jest zredukowanie w okresie od 2008 do 2012 r. całkowitych emisji gazów cieplarnianych, w tym dwutlenku węgla (zwanego dalej 'CO2'), o co najmniej 5% poniżej poziomu tych emisji z 1990 r. Strony wymienione w załączniku I do ramowej konwencji zobowiązują się do tego, że ich emisje gazów cieplarnianych nie przekroczą odsetka przyznanego im w tym protokole, przy czym strony te mogą wypełnić swoje zobowiązania wspólnie. Całościowe zobowiązanie podjęte przez Unię i jej państwa członkowskie na podstawie tegoż protokołu dotyczy łącznej redukcji emisji gazów cieplarnianych o 8% poniżej poziomu tych emisji z 1990 r. w trakcie wspomnianego powyżej okresu.

12

Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto stanowi:

'Strony wymienione w załączniku I dążą do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych nieobjętych protokołem montrealskim z paliw stosowanych w transporcie lotniczym i morskim poprzez współpracę w ramach, odpowiednio, [ICAO] oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej.'

3. Umowa o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi

13

W dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r. Wspólnota Europejska i jej państwa członkowskie z jednej strony oraz Stany Zjednoczone Ameryki z drugiej strony zawarły umowę o transporcie lotniczym mającą na celu w szczególności popieranie rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego poprzez otwarcie rynków i maksymalizację korzyści dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach Atlantyku. W tym względzie Rada Unii Europejskiej i przedstawiciele rządów państw członkowskich Unii zebrani w Radzie przyjęli decyzję 2007/339/WE z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania tej umowy (Dz.U. L 134, s. 1).

14

Następnie Rada i przedstawiciele rządów państw członkowskich Unii zebrani w Radzie przyjęli decyzję 2010/465/UE z dnia 24 czerwca 2010 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Protokołu zmieniającego Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki, z jednej strony, a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z drugiej strony (Dz.U. L 223, s. 1). Motywy 1-6 tej decyzji mają następujące brzmienie:

'(1) W Umowie o transporcie lotniczym [...] znalazł się zapis zobowiązujący obie strony do rozpoczęcia drugiego etapu negocjacji.

(2) W wyniku wejścia w życie traktatu z Lizbony w dniu 1 grudnia 2009 r. Unia Europejska zastępuje Wspólnotę Europejską i jest jej następcą prawnym.

(3) Komisja wynegocjowała w imieniu Unii i państw członkowskich protokół zmieniający umowę o transporcie lotniczym (zwany dalej »protokołem«), zgodnie z art. 21 tej umowy.

(4) Protokół parafowano w dniu 25 marca 2010 r.

(5) Protokół jest w pełni zgodny z przepisami Unii, w szczególności z systemem handlu uprawnieniami do emisji UE [zwanym dalej »systemem handlu uprawnieniami«].

(6) Wynegocjowany przez Komisję protokół powinien zostać podpisany i być tymczasowo stosowany przez Unię i państwa członkowskie, w zakresie, na jaki pozwala prawo krajowe, z zastrzeżeniem możliwości jego zawarcia w późniejszym terminie.'

15

W myśl art. 1 ust. 3 decyzji 2010/465, '[d]o czasu jego wejścia w życie, protokół jest tymczasowo stosowany przez Unię i jej państwa członkowskie, w zakresie, na jaki pozwala prawo krajowe, od dnia jego podpisania'.

16

Według art. 1 pkt 9 umowy o transporcie lotniczym, zmienionego protokołem (zwanym dalej 'umową »otwartego nieba«'), zgodnie z tą umową i o ile nie stanowi ona inaczej, termin 'terytorium' oznacza 'w odniesieniu do Stanów Zjednoczonych, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne pozostające pod zwierzchnictwem lub jurysdykcją Stanów Zjednoczonych oraz, w odniesieniu do Wspólnoty Europejskiej i jej państw członkowskich, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach określonych w tym traktacie i we wszelkich późniejszych instrumentach'.

17

Artykuł 2 umowy 'otwartego nieba', zatytułowany 'Równe i sprawiedliwe warunki ', stanowi:

'Każda strona stwarza przedsiębiorstwom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające konkurencję w wykonywaniu międzynarodowego przewozu lotniczego na podstawie niniejszej umowy.'

18

Artykuł 3 ust. 2, 4 i 5 wspomnianej umowy przewiduje:

'2. Każde przedsiębiorstwo lotnicze może w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, według własnego uznania:

a) wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach;

b) łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego;

c) obsługiwać punkty położone poza terytoriami stron, punkty pośrednie i punkty położone dalej oraz punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnym porządku;

d) rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;

e) w dowolnym punkcie dokonać przekazania ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego statku powietrznego;

f) obsługiwać punkty poza dowolnym punktem na własnym terytorium ze zmianą lub bez zmiany statku powietrznego lub numeru lotu oraz oferować publicznie i reklamować takie usługi jako usługi przewozu bezpośredniego;

g) wykonywać międzylądowania w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek ze stron;

h) wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej strony;

oraz;

i) łączyć ruch w ramach przewozu na jednym statku powietrznym niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu;

bez ograniczeń co do kierunku lub ograniczeń geograficznych oraz bez utraty praw do wykonywania innych przewozów dozwolonych na podstawie niniejszej umowy.

[...]

4. Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych rynku. Zgodnie z niniejszym prawem żadna ze stron nie ogranicza jednostronnie wielkości przewozu [ruchu], częstotliwości ani regularności usługi, ani nie określa typu statku powietrznego lub statków powietrznych eksploatowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, jak również nie wymaga przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę środowiska naturalnego (zgodnie z art. 15) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z art. 15 konwencji [chicagowskiej].

5. Każde przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowy przewóz lotniczy bez żadnych ograniczeń w zakresie zmian, wprowadzanych w dowolnym punkcie, typu lub liczby eksploatowanych statków powietrznych [...].'

19

Artykuł 7 powyższej umowy, zatytułowany 'Stosowanie przepisów ustawowych', stanowi w ust. 1:

'Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony, dotyczące dopuszczenia na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczenia jej terytorium przez ten statek, lub dotyczące eksploatacji i żeglugi tego statku powietrznego na terytorium tej strony, mają zastosowanie do statków powietrznych użytkowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony i muszą być przestrzegane przez te statki powietrzne podczas przekraczania granic terytorium pierwszej strony oraz przebywania na jej terytorium [opuszczania przez nie tego terytorium].'

20

Artykuł 10 umowy 'otwartego nieba' przewiduje między innymi, że przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i prowadzenia związanej z tym działalności. Mają również prawo do prowadzenia sprzedaży przewozów lotniczych na terytorium drugiej strony bezpośrednio lub, według własnego uznania, za pośrednictwem swoich agentów sprzedaży lub innych pośredników wyznaczonych przez to przedsiębiorstwo lotnicze. Ponadto na podstawie tego samego postanowienia przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mogą regulować wydatki na terytorium drugiej strony, w szczególności z tytułu zakupu paliw, w walucie wymienialnej. Co więcej, mogą one zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego (blocked-space) lub wspólnej obsługi połączeń (code-sharing) oraz pod pewnymi warunkami porozumienia dotyczące franczyzy (franchising) lub marki (branding) oraz porozumienia dotyczące udostępniania statków powietrznych z załogą dla międzynarodowego transportu lotniczego.

21

Artykuł 11 umowy 'otwartego nieba' odnoszący się do ceł i opłat stanowi:

'1. Statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze jednej strony, a także ich normalne wyposażenie, urządzenia naziemne, paliwa, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi żywność, napoje i alkohol, tytoń i inne produkty przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do wykorzystania przez nich, w ograniczonych ilościach, podczas lotu) oraz inne artykuły przeznaczone do wykorzystywania lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowych przewozach lotniczych są zwolnione, na zasadzie wzajemności, przy przylocie na terytorium drugiej strony z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez organy krajowe lub Wspólnotę Europejską; oraz b) nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie tych statków powietrznych.

2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności:

[...]

c) paliwo, smary i techniczne materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na pokład na terytorium jednej ze stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika z drugiej strony w międzynarodowym przewozie lotniczym, nawet jeśli mają one być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostały zabrane na pokład;

[...].'

22

Artykuł 15 umowy 'otwartego nieba', zatytułowany 'Środowisko naturalne', ma następujące brzmienie:

'1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska naturalnego w ramach opracowywania i realizowania międzynarodowej polityki lotniczej, tak że koszty i korzyści związane ze środkami mającymi na celu ochronę środowiska naturalnego muszą zostać starannie wyważone, przy czym w razie potrzeby należy popierać wspólne skuteczne rozwiązania globalne. W związku z tym strony zamierzają współpracować, by ograniczyć lub zredukować w sposób gospodarczo rozsądny skutki międzynarodowego lotnictwa dla środowiska naturalnego.

2. Gdy strona bada projekty środków ochrony środowiska naturalnego na szczeblu regionalnym, krajowym lub lokalnym, musi ona ocenić ich możliwe negatywne skutki dla wykonywania praw przewidzianych w niniejszej umowie i jeżeli środki te zostaną przyjęte, musi ona wydać odpowiednie przepisy, aby zmniejszyć ich ewentualne negatywne skutki. Na wniosek jednej ze stron, druga strona przedstawia opis tej oceny i przepisów dotyczących zmniejszenia takich negatywnych skutków.

3. Przy przyjmowaniu środków ochrony środowiska naturalnego należy przestrzegać norm dotyczących ochrony środowiska wydanych przez [ICAO] w załącznikach do konwencji [chicagowskiej], z wyjątkiem przypadków, w których różnice w stosunku do tych norm zostały zgłoszone. Strony stosują wszelkie środki ochrony środowiska naturalnego mające wpływ na usługi lotnicze uregulowane w niniejszej umowie zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy.

4. Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania zasady wyważonego podejścia.

[...]

6. Strony akceptują i zachęcają do wymiany informacji i regularnego dialogu ekspertów, w szczególności za pomocą istniejących kanałów komunikacji, w celu pogłębienia współpracy zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi w zakresie wpływu międzynarodowego lotnictwa na środowisko naturalne i środków łagodzących ten wpływ, to jest między innymi:

[...]

e) wymiany poglądów na temat pytań i opcji na forach międzynarodowych poświęconych skutkom lotnictwa dla środowiska naturalnego oraz w razie potrzeby koordynacji opinii.

7. Na wniosek stron wspólny komitet wspierany przez ekspertów czuwa nad opracowywaniem zaleceń w kwestii ewentualnego pokrywania się i spójności opartych na rynku środków, które stosują strony w odniesieniu do emisji transportu lotniczego, aby uniknąć zbędnego mnożenia środków i kosztów oraz zmniejszyć w miarę możliwości obciążenie administracyjne, jakie ciąży na przedsiębiorstwach lotniczych. Wprowadzenie w życie tych zaleceń podlega wewnętrznej ratyfikacji lub zatwierdzeniu w zależności od wniosku każdej ze stron.

8. Jeżeli jedna ze stron uważa, że określona kwestia związana z ochroną środowiska w lotnictwie budzi wątpliwości co do stosowania lub wykonania niniejszej umowy, może zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych rozwiązań w przypadku potwierdzenia zgłoszonych zastrzeżeń.'

23

Na podstawie art. 19 ust. 1 umowy 'otwartego nieba' wszelkie spory dotyczące stosowania lub wykładni tej umowy, które nie zostały rozstrzygnięte na posiedzeniu wspólnego komitetu, mogą pod pewnymi warunkami zostać przedłożone do rozstrzygnięcia osobie lub organowi wskazanym za porozumieniem stron. Jeśli strony nie osiągną porozumienia, na wniosek którejkolwiek ze stron spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze arbitrażu zgodnie z warunkami określonymi w tymże art. 19.

B - Prawo Unii

24

Rada wydała decyzję 94/69/WE z dnia 15 grudnia 1993 r. dotyczącą zawarcia Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (Dz.U. 1994, L 33, s. 11) oraz decyzję 2002/358/WE z dnia 25 kwietnia 2002 r. dotyczącą zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań (Dz.U. L 130, s. 1). Zgodnie z art. 2 akapit pierwszy tej drugiej decyzji Unia i jej państwa członkowskie wypełniają wspólnie swoje zobowiązania wynikające z protokołu z Kioto.

25

Uznając, że handel uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych będzie stanowić wraz z innymi środkami istotną część składową strategii wspólnotowej w walce ze zmianą klimatu, w dniu 8 marca 2000 r. Komisja przedstawiła zieloną księgę w sprawie handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej [COM(2000) 87 wersja ostateczna].

1. Dyrektywa 2003/87/WE

26

Na podstawie art. 175 ust. 1 WE została wydana dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275, s. 32).

27

Według motywu 5 powyższej dyrektywy ma ona na celu przyczynienie się do spełniania zobowiązań do zmniejszenia antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych zaciągniętych przez Unię oraz jej państwa członkowskie w ramach protokołu z Kioto, zgodnie z decyzją 2002/358, bardziej skutecznie, przez skuteczny europejski obrót uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (zwanymi dalej 'uprawnieniami'), z najmniejszym możliwym zmniejszeniem rozwoju gospodarczego oraz zatrudnienia.

28

Zgodnie z motywem 23 wspomnianej dyrektywy handel uprawnieniami powinien 'tworzyć część wszechstronnego oraz spójnego pakietu polityk oraz środków wprowadzonych w życie w państwach członkowskich oraz na poziomie wspólnotowym'. Jak sprecyzowano w motywie 25 zdanie pierwsze tejże dyrektywy, '[p]olityki oraz środki powinny być realizowane na poziomie państw członkowskich oraz na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Unii Europejskiej, a nie jedynie w ramach branży oraz sektora energetycznego, w celu spowodowania dalszego [istotnego] zmniejszania emisji'.

29

Artykuł 1 dyrektywy 2003/87 definiuje jej przedmiot w następujący sposób:

'Niniejsza dyrektywa ustanawia system handlu przydziałami [uprawnieniami] [...] we Wspólnocie [...] w celu wspierania zmniejszania emisji gazów cieplarnianych w efektywny pod względem kosztów oraz skuteczny gospodarczo sposób.'

30

Zgodnie z art. 2 ust. 1 dyrektywy 2003/87 ma ona zastosowanie do emisji wynikających z działań wymienionych w załączniku I oraz do sześciu gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku II do tej dyrektywy, wśród których figuruje CO2.

2. Dyrektywa 2008/101

31

Dyrektywa 2003/87 przewiduje w art. 30 ust. 2, że na podstawie doświadczenia zdobytego w stosowaniu tejże dyrektywy Komisja powinna sporządzić na dzień 30 czerwca 2006 r. sprawozdanie, któremu w razie potrzeby powinny towarzyszyć propozycje, w sprawie stosowania tejże dyrektywy, w którym to sprawozdaniu powinna ona zbadać między innymi, 'w jaki sposób oraz czy załącznik I powinien zostać zmieniony w celu objęcia innych, znaczących sektorów między innymi chemikaliów, aluminium oraz sektorów transportu, działań oraz emisji innych gazów cieplarnianych wymienionych w załączniku II, w celu [dalszej] poprawy gospodarczej efektywności systemu'.

32

W tym względzie prawodawca Unii wydał dyrektywę 2008/101, którą została zmieniona dyrektywa 2003/87, włączając lotnictwo do systemu handlu uprawnieniami.

33

Motywy 8-11, 14, 17 i 21 dyrektywy 2008/101 mają następujące brzmienie:

'(8) Protokół z Kioto do [ramowej konwencji], [...] wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, które nie są kontrolowane protokołem montrealskim [w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową] w drodze współpracy z [ICAO].

(9) Wspólnota nie jest umawiającą się stroną konwencji chicagowskiej [...], lecz wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się stronami tej konwencji i członkami ICAO. Państwa członkowskie nadal wspierają prowadzone wspólnie z innymi państwami należącymi do ICAO prace nad przygotowaniem środków, w tym nad przygotowaniem instrumentów rynkowych, mających niwelować wpływ lotnictwa na zmiany klimatu. Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. lotnictwa i ochrony środowiska, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono, że system handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji stworzony specjalnie dla lotnictwa, oparty na nowym instrumencie prawnym i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO, nie wydaje się wystarczająco odpowiedni, aby go kontynuować. W związku z tym w rezolucji A35-5 z 35. sesji Zgromadzenia ICAO, które zebrało się we wrześniu 2004 r., nie zaproponowano nowego instrumentu prawnego, lecz zatwierdzono otwarty handel przydziałami [uprawnieniami do] emisji i możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. W dodatku L do rezolucji A36-22 wydanej na 36. sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się we wrześniu 2007 r., wezwano umawiające się państwa, by nie stosowały systemu handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji do operatorów statków powietrznych pochodzących z innych umawiających się państw, chyba że czynią to na podstawie wzajemnych umów zawartych między tymi państwami. Przypominając, że w konwencji z Chicago wyraźnie uznano prawo każdej umawiającej się strony do stosowania, na zasadzie niedyskryminacji, własnych praw i regulacji do statków powietrznych ze wszystkich państw, państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej wraz z piętnastoma innymi państwami europejskimi zgłosiły zastrzeżenie do tej rezolucji i zastrzegły - na mocy konwencji z Chicago - prawo do wdrażania środków rynkowych i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w ich granicach.

(10) Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ustanowiony decyzją nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [...] przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie konkretne działania mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 r. W swoich konkluzjach z października 2002 r., grudnia 2003 r. i października 2004 r. Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania działań mających na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmiany klimatu.

(11) Na poziomie państw członkowskich i na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty należy stosować polityki i środki umożliwiające osiągnięcie niezbędnych, znacznych redukcji [emisji]. Jeżeli wpływ lotnictwa na zmiany klimatu będzie nadal wzrastał w dotychczasowym tempie, redukcje osiągnięte w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu przez inne sektory zostaną w poważnym stopniu zniwelowane.

[...]

(14) Celem zmian w dyrektywie 2003/87/WE dokonanych przez niniejszą dyrektywę jest ograniczenie potencjalnego wpływu lotnictwa na zmiany klimatu przez włączenie emisji pochodzących z działań lotniczych do systemu wspólnotowego.

[...]

(17) Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal dążyć do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. System wspólnotowy może służyć jako ogólnoświatowy model wykorzystania handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal utrzymywać kontakt ze stronami trzecimi podczas wdrażania niniejszej dyrektywy oraz zachęcać państwa trzecie do przyjmowania środków równoważnych. Jeżeli państwo trzecie przyjmie środki o skutkach dla środowiska co najmniej równoważnych ze skutkami niniejszej dyrektywy, mające na celu ograniczenie wpływu lotów kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja - po zasięgnięciu opinii danego państwa - powinna rozważyć dostępne możliwości, dzięki którym zapewniona zostanie jak najlepsza interakcja między systemem wspólnotowym a środkami stosowanymi w tym państwie. Systemy handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji rozwijane w krajach trzecich zaczynają zapewniać optymalną interakcję z systemem wspólnotowym, jeżeli chodzi o uwzględnienie lotnictwa. Uzgodnienia dwustronne dotyczące powiązania systemu wspólnotowego z innymi systemami handlu przydziałami [uprawnieniami] w celu utworzenia wspólnego systemu lub dotyczące uwzględniania środków równoważnych w celu uniknięcia dublowania się regulacji mogłyby stanowić krok ku porozumieniu światowemu. W przypadkach gdy takie dwustronne porozumienia zostały zawarte, Komisja może wprowadzić zmiany dotyczące rodzajów działalności lotniczej objętej system wspólnotowym, w tym istotne dostosowania w odniesieniu do łącznej liczby przydziałów [uprawnień] wydawanych operatorom statków powietrznych.

[...]

(21) Pełna harmonizacja odsetka przydziałów [uprawnień] wydawanych nieodpłatnie wszystkim operatorom statków powietrznych uczestniczącym w systemie wspólnotowym ma na celu zagwarantowanie operatorom statków powietrznych równych warunków w związku z tym, że każdy operator statków powietrznych będzie podlegać regulacjom jednego państwa członkowskiego w odniesieniu do wszystkich swoich operacji przeprowadzanych na terytorium UE, z tego terytorium i w jego granicach, a także postanowieniom o niedyskryminacji zawartym w dwustronnych umowach o usługach lotniczych podpisanych z państwami trzecimi.'

34

Zgodnie z art. 1 pkt 4 dyrektywy 2008/101 dyrektywa 2003/87 zawiera obecnie rozdział II o następującym brzmieniu:

'Rozdział II

Lotnictwo

Artykuł 3a

Zakres zastosowania

Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do rozdzielania i wydawania przydziałów [uprawnień] w odniesieniu do działań lotniczych wymienionych w załączniku I.

[...]

Artykuł 3c

Łączna liczba przydziałów [uprawnień do] emisji dla lotnictwa

1. Łączna liczba przydziałów [uprawnień do] emisji, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r., odpowiada 97% historycznych emisji lotniczych.

2. Łączna liczba przydziałów [uprawnień], które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres, o którym mowa w art. 11 ust. 2, rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r. i - w przypadku gdy po przeglądzie, o którym mowa w art. 30 ust. 4, nie zostaną wprowadzone żadne zmiany - na każdy następny okres, odpowiada 95% historycznych emisji lotniczych pomnożonym przez liczbę lat w danym okresie.

[...]

Artykuł 3d

Metoda rozdzielania przydziałów [uprawnień] dla lotnictwa w drodze sprzedaży aukcyjnej

1. W okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 1, 15% przydziałów [uprawnień] rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej.

2. Od dnia 1 stycznia 2013 r. odsetek przydziałów [uprawnień] rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej wynosi 15%. Ten odsetek może zostać zwiększony w ramach ogólnego przeglądu niniejszej dyrektywy.

3. Przyjmuje się rozporządzenie zawierające szczegółowe przepisy regulujące rozdzielanie przez państwa członkowskie w drodze sprzedaży aukcyjnej przydziałów [uprawnień], które nie muszą zostać wydane nieodpłatnie zgodnie z ust. 1 i 2 niniejszego artykułu lub art. 3f ust. 8. Liczba przydziałów [uprawnień], które mają zostać rozdzielone w drodze sprzedaży aukcyjnej w każdym okresie przez każde państwo członkowskie, jest proporcjonalna do udziału tego państwa w łącznej ilości przypisanych emisji lotniczych dla wszystkich państw członkowskich na dany rok odniesienia [...]

[...]

4. Do państw członkowskich należy określenie, w jaki sposób wykorzystane zostaną dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów [uprawnień] w drodze sprzedaży aukcyjnej. Dochody te powinny być wykorzystane do przeciwdziałania zmianom klimatu w UE i w państwach trzecich, między innymi na środki mające na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych, do dokonania dostosowań z myślą o skutkach zmian klimatu w UE i w państwach trzecich, zwłaszcza w krajach rozwijających się, do finansowania badań i rozwoju w zakresie łagodzenia i dostosowań, w szczególności w dziedzinie aeronautyki i transportu lotniczego, do ograniczenia emisji poprzez transport niskoemisyjny, i na pokrycie kosztów administrowania systemem wspólnotowym. Wpływy ze sprzedaży aukcyjnej powinny również być przekazywane na rzecz Globalnego funduszu efektywności energetycznej oraz energii odnawialnej, a także na finansowanie środków mających na celu zapobieganie wylesianiu.

[...]

Artykuł 3e

Rozdzielanie i wydawanie przydziałów [uprawnień] operatorom statków powietrznych

1. Na każdy okres, o którym mowa w art. 3c, każdy operator statku powietrznego może ubiegać się o przyznanie przydziałów [uprawnień], które mają być rozdzielane nieodpłatnie. Z wnioskiem można wystąpić do właściwego organu w administrującym państwie członkowskim, przedstawiając zweryfikowane dane dotyczące tonokilometrów odnoszące się do działań lotniczych wymienionych w załączniku I wykonywanych przez tego operatora statku powietrznego w monitorowanym roku. [...]

[...].'

35

Artykuł 1 pkt 10 lit. b) dyrektywy 2008/101 przewiduje dodanie w art. 12 dyrektywy 2003/87 ust. 2a o następującym brzmieniu:

'Administrujące państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 30 kwietnia każdego roku każdy operator statków powietrznych zwracał liczbę przydziałów [uprawnień] odpowiadającą całkowitej ilości emisji wytworzonych w trakcie poprzedniego roku kalendarzowego, pochodzących z działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje ten operator statków powietrznych, zweryfikowanej zgodnie z art. 15. Państwa członkowskie zapewniają, aby przydziały [uprawnienia] zwrócone zgodnie z niniejszym ustępem zostały następnie anulowane.'

36

Zgodnie z art. 1 pkt 14 lit. b) dyrektywy 2008/101 ustępy 2 i 3 art. 16 dyrektywy 2003/87 zostały zastąpione następującym tekstem:

'2. Państwa członkowskie zapewniają opublikowanie nazw (nazwisk) operatorów i operatorów statków powietrznych naruszających wymogi przekazania [zwrotu] wystarczającej ilości przydziałów [uprawnień] na mocy niniejszej dyrektywy.

3. Państwa członkowskie zapewniają, by każdy operator lub operator statków powietrznych, który nie przekazuje [zwraca] wystarczających przydziałów [uprawnień] do dnia 30 kwietnia każdego roku w celu objęcia jego emisji w trakcie roku poprzedniego, był odpowiedzialny za opłacenie kary [grzywny] za przekroczenie emisji. Kary [Grzywny] za przekroczenie emisji wynoszą 100 [euro] za każdą wyemitowaną tonę równoważnika ditlenku węgla, w odniesieniu do której operator nie przekazał [zwrócił] przydziału [uprawnienia]. Płatności kary [grzywny] za przekroczenie emisji nie uwalniają operatora od obowiązku przekazania [zwrotu] ilości przydziałów [uprawnień] równych temu przekroczeniu emisji przy przekazywaniu przydziałów [zwrocie uprawnień] w odniesieniu do następnego roku kalendarzowego.'

37

Ponadto art. 1 pkt 14 lit. c) dyrektywy 2008/101 przewiduje między innymi dodanie ustępu 5 w art. 16 dyrektywy 2003/87 o następującym brzmieniu:

'W przypadku gdy operator statków powietrznych nie spełnia wymogów niniejszej dyrektywy i gdy zastosowanie innych środków egzekwowania nie doprowadziło do spełnienia tych wymogów, jego administrujące państwo członkowskie może zwrócić się do Komisji o to, by podjęła decyzję o nałożeniu zakazu prowadzenia operacji w odniesieniu do danego operatora statków powietrznych.'

38

Zgodnie z art. 1 pkt 18 dyrektywy 2008/101 w dyrektywie 2003/87 został dodany art. 25a, zatytułowany 'Środki państw trzecich mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatu', który to artykuł stanowi, co następuje:

'1. W przypadku gdy państwo trzecie przyjmuje środki mające na celu zmniejszenie wpływu lotów rozpoczynających się w tym państwie i kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja, po przeprowadzeniu konsultacji z tym państwem trzecim i z państwami członkowskimi w ramach komitetu, o którym mowa w art. 23 ust. 1, rozważa dostępne rozwiązania zapewniające optymalne wzajemne oddziaływanie na siebie systemu wspólnotowego i środków tego państwa.

W razie konieczności Komisja może przyjąć zmiany, tak by loty rozpoczynające się w danym państwie trzecim zostały wyłączone z działań lotniczych wymienionych w załączniku I lub by przewidzieć jakiekolwiek inne zmiany w działaniach wymienionych w załączniku I wymagane zgodnie z umową, o której mowa w akapicie czwartym. Środki te, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 23 ust. 3.

Komisja może składać Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wnioski w sprawie jakichkolwiek innych zmian do niniejszej dyrektywy.

Komisja w stosownych przypadkach może także wydawać Radzie zalecenia zgodnie z art. 300 ust. 1 traktatu w celu rozpoczęcia negocjacji w sprawie zawarcia umowy z danym państwem trzecim.

2. Wspólnota i jej państwa członkowskie nadal dążą do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. W świetle takiego porozumienia Komisja rozważy, czy zmiany do niniejszej dyrektywy w odniesieniu do operatorów statków powietrznych są konieczne.'

39

Zgodnie z załącznikiem do dyrektywy 2008/101 załącznik I do dyrektywy 2003/87 nosi obecnie tytuł 'Kategorie działań, do których zastosowanie ma niniejsza dyrektywa' i tabela figurująca w tym załączniku I jest poprzedzona wstępem, którego pkt 2 został uzupełniony o następujący akapit:

'Od dnia 1 stycznia 2012 r. obejmuje to wszystkie loty, które kończą się lub rozpoczynają na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia traktatu.'

40

Załącznik do dyrektywy 2008/101 przewiduje także zmianę załącznika IV do dyrektywy 2003/87, polegającą na dodaniu do tego załącznika części B zatytułowanej 'Monitorowanie i składanie sprawozdań w odniesieniu do emisji pochodzących z działań lotniczych', która stanowi:

'Monitorowanie emisji ditlenku węgla

Emisje monitoruje się za pomocą obliczeń. Emisje oblicza się za pomocą [następującego] wzoru:

Zużycie paliwa × współczynnik emisji

Zużycie paliwa obejmuje paliwo zużyte przez dodatkową jednostkę napędową. Jeżeli to możliwe, stosuje się rzeczywiste zużycie paliwa dla każdego lotu; oblicza się je za pomocą następującego wzoru:

Ilość paliwa w zbiornikach statku powietrznego po zakończeniu uzupełniania zapasu dla danego lotu - ilość paliwa w zbiornikach paliwa po zakończeniu uzupełniania zapasu dla następnego lotu + zapas paliwa dla tego następnego lotu.

[...]

Dla każdego lotu i każdego rodzaju paliwa wykonuje się odrębne obliczenie.

Składanie sprawozdań dotyczących emisji

Każdy operator statków powietrznych w swoim sprawozdaniu przedkładanym na mocy art. 14 ust. 3 podaje następujące informacje:

A. Dane identyfikacyjne operatora statku powietrznego, w tym:

- nazwę operatora statku powietrznego,

- administrujące państwo członkowskie,

[...]

B. Dla każdego rodzaju paliwa, dla którego oblicza się emisje:

- zużycie paliwa,

- współczynnik emisji,

- ogólną łączną ilość emisji ze wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem, wchodzących w zakres działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje on jako operator statków powietrznych,

- łączną ilość emisji z:

- wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem wchodzących w zakres działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje on jako operator statków powietrznych i które rozpoczęły się na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego oraz zakończyły się na lotnisku zlokalizowanym na terytorium tego samego państwa członkowskiego,

- wszystkich pozostałych lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem, wchodzących w zakres działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje on jako operator statków powietrznych,

- łączną ilość emisji ze wszystkich lotów wykonanych w okresie objętym sprawozdaniem wchodzących w zakres działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje on jako operator statków powietrznych i które:

- rozpoczęły się w każdym państwie członkowskim, oraz

- zakończyły się w każdym państwie członkowskim, a rozpoczęły w państwie trzecim,

- margines niepewności.

Monitorowanie danych dotyczących tonokilometrów do celów art. 3e i art. 3f

Do celów ubiegania się o przyznanie przydziałów zgodnie z art. 3e ust. 1 lub art. 3f ust. 2 prowadzoną działalność lotniczą określa się w tonokilometrach za pomocą następującego wzoru:

tonokilometry = odległość × ładunek handlowy

gdzie:

»odległość« oznacza długość ortodromy między lotniskiem odlotu a lotniskiem przylotu powiększoną o dodatkowy stały współczynnik wynoszący 95 km, oraz

»ładunek handlowy« oznacza łączną masę przewożonych ładunków, przesyłek pocztowych i pasażerów.

[...].'

C - Prawo krajowe

41

W Zjednoczonym Królestwie dyrektywa 2008/101 została przetransponowana w drodze wydania rozporządzeń z 2009 r. w sprawie systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009, SI 2009, nr 2301) oraz innych przepisów, których wydanie było przewidziane w trakcie roku 2010.

II - Okoliczności faktyczne sprawy przed sądem krajowym i pytania prejudycjalne

42

Zgodnie z informacjami pochodzącymi od sądu krajowego Air Transport Association of America, podmiot niemający celu zarobkowego, jest głównym stowarzyszeniem handlu i usług rejsowego przemysłu lotniczego w Stanach Zjednoczonych. Linie lotnicze American Airlines Inc., Continental Airlines Inc. i United Airlines Inc. obsługują połączenia lotnicze w Stanach Zjednoczonych, w Europie i w pozostałej części świata. Ich administrującym państwem członkowskim w rozumieniu dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101 jest Zjednoczone Królestwo.

43

W dniu 16 grudnia 2009 r. ATA i in. wniosły do sądu krajowego skargę o stwierdzenie nieważności środków mających na celu transpozycję dyrektywy 2008/101 w Zjednoczonym Królestwie, które to środki należały do kompetencji Secretary of State for Energy and Climate Change. Na poparcie swojej skargi powołały się one na niezgodność z prawem tej dyrektywy w świetle międzynarodowego prawa umownego i zwyczajowego.

44

W dniu 28 maja 2010 r. sąd krajowy dopuścił z jednej strony International Air Transport Association (IATA) i National Airlines Council of Canada do sprawy w charakterze interwenientów popierających skargę ATA i in., zaś z drugiej strony - pięć organizacji ochrony środowiska naturalnego, to jest Aviation Environment Federation, WWF-UK, European Federation for Transport and Environment, Environmental Defense Fund i Earthjustice w charakterze interwenientów popierających Secretary of State for Energy and Climate Change.

45

W takich okolicznościach High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

'1) Czy jedna lub więcej z wymienionych poniżej norm prawa międzynarodowego może służyć jako podstawa dla zakwestionowania ważności dyrektywy 2003/87/WE zmienionej dyrektywą 2008/101/WE, w celu uwzględnienia działalności lotniczej w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji [...]:

a) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium;

b) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej części morza pełnego swej suwerenności;

c) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego polegająca na wolności przelotu nad morzem pełnym;

d) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego (której istnienie kwestionuje strona pozwana), zgodnie z którą statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej;

e) Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (konwencja chicagowska) (w szczególności art. 1, 11, 12, 15 i 24);

f) umowa »otwartego nieba« (w szczególności art. 7, art. 11 ust. 2 lit. c) i art. 15 ust. 3);

g) protokół z Kioto (w szczególności art. 2 ust. 2)?

W zakresie, w jakim odpowiedź na pytanie pierwsze może być twierdząca:

2) Czy [...] dyrektywa [2008/101] jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona jedną lub więcej [...] zasad prawa międzynarodowego [przytoczonych w pytaniu pierwszym]?

3) Czy [...] dyrektywa [2008/101] jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona:

a) artykuły 1, 11 lub 12 konwencji chicagowskiej;

b) artykuł 7 umowy »otwartego nieba«?

4) Czy [...] dyrektywa [2008/101] jest nieważna w zakresie, w jakim stosuje system handlu uprawnieniami do emisji do działalności lotniczej jako naruszająca:

a) artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto oraz art. 15 ust. 3 umowy »otwartego nieba«;

b) artykuł 15 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 3 ust. 4 oraz art. 15 ust. 3 umowy »otwartego nieba«;

c) artykuł 24 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 11 ust. 2 lit. c) umowy »otwartego nieba«?.'

III - W przedmiocie pytań prejudycjalnych

A - W przedmiocie pytania pierwszego

46

W pytaniu pierwszym sąd krajowy zmierza zasadniczo do ustalenia, czy w ramach omawianego tu wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym można się powołać na wymienione przez niego zasady i normy prawa międzynarodowego w celu dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101 w zakresie, w jakim uwzględnia ona lotnictwo w systemie handlu uprawnieniami przewidzianym w dyrektywie 2003/87.

47

Na wstępie należy przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem sądy krajowe nie mają kompetencji do stwierdzania nieważności aktów instytucji Unii. Otóż kompetencje przyznane Trybunałowi przez art. 267 TFUE mają w szczególności na celu zapewnienie jednolitego stosowania prawa Unii przez sądy krajowe. Ten wymóg spójności jest szczególnie istotny, gdy chodzi o ważność aktu prawnego Unii. Rozbieżności w orzecznictwie sądów państw członkowskich dotyczące ważności aktów prawnych Unii mogłyby zagrozić spójności samego porządku prawnego Unii i naruszyć podstawowy wymóg pewności prawa (wyrok z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-344/04 IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I-403, pkt 27 i przytoczone tam orzecznictwo).

48

Trybunał jest zatem jako jedyny właściwy do stwierdzenia nieważności aktu Unii takiego jak dyrektywa 2008/101 (zob. wyroki: z dnia 22 października 1987 r. w sprawie 314/85 Foto-Frost, Rec. 1987, s. 4199, pkt 17, z dnia 21 lutego 1991 r. w sprawach połączonych C-143/88 i C-92/89 Zuckerfabrik Süderdithmarschen i Zuckerfabrik Soest, Rec. s. I-415, pkt 17; z dnia 21 marca 2000 r. w sprawie C-6/99 Greenpeace France i in., Rec. s. I-1651, pkt 54; ww. wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 27, a także wyrok z dnia 22 czerwca 2010 r. w sprawach połączonych C-188/10 i C-189/10 Melki i Abdeli, Zb.Orz. s. I-5667, pkt 54).

1. W przedmiocie przytoczonych konwencji międzynarodowych

49

Tytułem wstępu zgodnie z zasadami prawa międzynarodowego instytucje Unii, które są kompetentne do negocjowania i zawarcia umowy międzynarodowej, mogą uzgodnić z zainteresowanymi państwami trzecimi skutki, jakie postanowienia tej umowy mają wywierać w porządku krajowym umawiających się stron. Jedynie wtedy, gdy kwestia ta nie została uregulowana w umowie, do właściwych sądów, a w szczególności do Trybunału, należy rozstrzygnięcie tej kwestii na takiej samej podstawie jak każdej innej kwestii wykładni dotyczącej stosowania umowy w Unii (zob. wyroki: z dnia 26 października 1982 r. w sprawie 104/81 Kupferberg, Rec. s. 3641, pkt 17; z dnia 23 listopada 1999 r. C-149/96 w sprawie Portugalia przeciwko Radzie, Rec. s. I-8395, pkt 34).

50

Należy również przypomnieć, że zgodnie z art. 216 ust. 2 TFUE jeżeli umowy międzynarodowe są zawarte przez Unię, takie umowy są wiążące dla instytucji Unii i w konsekwencji mają one pierwszeństwo przed aktami Unii (zob. podobnie wyroki: z dnia 10 września 1996 r. w sprawie C-61/94 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. s. I-3989, pkt 52; z dnia 12 stycznia 2006 r. w sprawie C-311/04 Algemene Scheeps Agentuur Dordrecht, Zb.Orz. s. I-609, pkt 25, a także wyroki: z dnia 3 czerwca 2008 r. w sprawie C-308/06 Intertanko i in., Zb.Orz. s. I-4057, pkt 42; a także wyrok z dnia 3 września 2008 r. w sprawach połączonych C-402/05 P i C-415/05 P Kadi i Al Barakaat International Foundation przeciwko Radzie i Komisji, Zb.Orz. s. I-6351, pkt 307).

51

Z powyższego wynika, że ważność aktu Unii może być naruszona z powodu niezgodności tego aktu z takimi normami prawa międzynarodowego. Jeżeli nieważność ta zostanie podniesiona przed sądem krajowym, Trybunał kontroluje - o co wnosi właśnie sąd krajowy w swoim pytaniu pierwszym - czy pewne przesłanki są spełnione w ramach zawisłej przed nim sprawy, aby ustalić, czy na podstawie art. 267 TFUE ważność danego aktu prawnego Unii może zostać oceniona w świetle przytoczonych norm prawa międzynarodowego (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Intertanko i in., pkt 43).

52

Przede wszystkim owe normy powinny być bowiem wiążące dla Unii (zob. wyroki z dnia 12 grudnia 1972 r. w sprawach połączonych od 21/72 do 24/72 International Fruit Company i in., Rec. s. 1219, pkt 7, a także ww. wyrok w sprawie Intertanko i in., pkt 44).

53

Co więcej, Trybunał może badać ważność aktu prawnego Unii w świetle traktatu międzynarodowego jedynie wtedy, gdy nie sprzeciwia się temu charakter ani struktura tego traktatu (zob. wyrok z dnia 9 września 2008 r. w sprawach połączonych C-120/06 P i C-121/06 P FIAMM i in. przeciwko Radzie i Komisji, Zb.Orz. s. I-6513, pkt 110).

54

Wreszcie w przypadku gdy charakter i struktura danego traktatu pozwalają na kontrolę ważności aktu prawnego Unii w świetle postanowień tego traktatu, konieczne jest także, by treść postanowień tego traktatu przywołanych w celu zbadania ważności aktu prawnego Unii była bezwarunkowa i dostatecznie jasna (zob. ww. wyroki: w sprawie IATA i ELFAA, pkt 39, w sprawie Intertanko i in., pkt 45).

55

Taka przesłanka jest spełniona, jeżeli przytoczone postanowienie zawiera jasny i precyzyjny obowiązek, który nie jest uzależniony - w zakresie jego wypełnienia lub skutków - od wydania kolejnego aktu (zob. wyroki: z dnia 30 września 1987 r. w sprawie 12/86 Demirel, Rec. s. 3719, pkt 14; z dnia 15 lipca 2004 r. w sprawie C-213/03 Pêcheurs de l'étang de Berre, Zb.Orz. s. I-7357, pkt 39, a także wyrok z dnia 8 marca 2011 r. w sprawie C-240/09 Lesoochranárske zoskupenie, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, pkt 44 i przytoczone tam orzecznictwo).

56

W odniesieniu do postanowień konwencji wymienionych przez sąd krajowy należy zatem sprawdzić, czy przesłanki przypomniane w pkt 52-54 niniejszego wyroku są faktycznie spełnione.

a) W przedmiocie konwencji chicagowskiej

57

Jak wynika z akapitu trzeciego preambuły, konwencja chicagowska ustala pewne zasady i uzgodnienia 'by międzynarodowe lotnictwo cywilne mogło się rozwijać w sposób pewny i prawidłowy, a międzynarodowe służby transportu lotniczego mogły być ustanawiane na zasadzie jednakowych możliwości dla wszystkich i prowadzone w sposób właściwy i ekonomiczny'.

58

Powyższa konwencja ma rozległy zakres stosowania, jako że reguluje ona między innymi prawa statków powietrznych nieużywanych w regularnej służbie powietrznej, w tym przelot nad terytorium państw będących stronami konwencji, zasady mające zastosowanie do kabotażu lotniczego, warunki, w jakich samolot nadający się do lotu bez pilota może bez pilota przelatywać nad terytorium umawiającego się państwa, zdefiniowanie przez umawiające się państwa stref zakazu przelotu ze względu na konieczność wojskową lub na bezpieczeństwo publiczne, lądowanie statków powietrznych w celnym porcie lotniczym, stosowanie przepisów lotniczych, reguły powietrzne, stosowanie opłat za korzystanie z portów lotniczych i innych podobnych należności, przynależność państwową statków powietrznych i środki mające na celu ułatwienie żeglugi powietrznej, takie jak uproszczenie formalności, ustalenie formalności celnych i imigracyjnych, jak również usługi żeglugi powietrznej i znormalizowane systemy.

59

Konwencja chicagowska ustala również warunki, jakie powinny zostać spełnione w odniesieniu do statków powietrznych, między innymi warunki odnoszące się do dokumentów, jakie powinny być na pokładzie, do wyposażenia radiowego statków powietrznych, do świadectw zdolności do lotu, do uznawania świadectw i licencji czy też do ograniczeń dotyczących ładunku. Konwencja ta przewiduje ponadto przyjmowanie przez ICAO międzynarodowych norm i zaleconych metod postępowania.

60

Jak stwierdzono w pkt 3 niniejszego wyroku, faktem jest, że Unia nie jest stroną wspomnianej konwencji, natomiast wszystkie państwa członkowskie Unii są umawiającymi się stronami tej konwencji.

61

Choć art. 351 akapit pierwszy TFUE przewiduje obowiązek dla instytucji Unii, by nie przeszkadzały wykonaniu zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji zawartej przed dniem 1 stycznia 1958 r., takiej jak konwencja chicagowska, należy jednak w tym względzie przypomnieć, że ten obowiązek instytucji ma umożliwić zainteresowanym państwom członkowskim dotrzymanie zobowiązań, które ciążą na nich na mocy wcześniejszej konwencji, nie wiążąc przy tym Unii względem państw trzecich będących stronami tej konwencji (zob. podobnie wyrok z dnia 14 października 1980 r. w sprawie 812/79 Burgoa, Rec. s. 2787, pkt 8, 9).

62

Wobec powyższego w sprawie przed sądem krajowym postanowienia powyższej konwencji międzynarodowej mają skutek wiążący dla Unii jedynie wtedy, jeżeli i tylko w zakresie, w jakim na podstawie traktatów UE i FUE Unia przejęła kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w zakresie stosowania tej konwencji, który został opisany w pkt 57-59 niniejszego wyroku (zob. podobnie ww. wyrok w sprawach połączonych International Fruit Company i in., pkt 18; wyrok z dnia 14 lipca 1994 r. w sprawie C-379/92 Peralta, Rec. s. I-3453, pkt 16, a także wyrok z dnia 22 października 2009 r. w sprawie C-301/08 Bogiatzi, Zb.Orz. s. I-10185, pkt 25).

63

Aby konwencja, o której mowa, mogła wiązać Unię, konieczne jest ponadto, by Unia przejęła wszystkie kompetencje przewidziane w tej konwencji wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie i by kompetencje te zostały tym samym w pełni przeniesione na Unię (zob. podobnie ww. wyroki: w sprawie Intertanko i in., pkt 49; w sprawie Bogiatzi, pkt 33). Wobec tego fakt, że przedmiotem lub skutkiem jednego lub większej liczby aktów prawnych Unii może być włączenie do prawa Unii pewnych postanowień figurujących w umowie międzynarodowej, której nie zatwierdziła sama Unia, nie wystarcza, by Trybunał był zobowiązany do kontroli legalności tego aktu lub tych aktów prawnych Unii w świetle wspomnianej umowy (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Intertanko i in., pkt 50).

64

Jak podniósł zasadniczo rząd szwedzki w swoich uwagach na piśmie, zarówno art. 80 ust. 2 WE, jak i art. 100 ust. 2 TFUE przewidują, że Unia ma możliwość ustanowienia odpowiednich przepisów w dziedzinie żeglugi powietrznej.

65

W tym względzie niektóre aspekty przewidziane w konwencji chicagowskiej były przedmiotem uregulowań wydanych na szczeblu Unii w szczególności na podstawie art. 80 ust. 2 WE. Jeśli chodzi o żeglugę powietrzną, jak Trybunał miał już okazję stwierdzić w pkt 23 wyroku z dnia 25 stycznia 2011 r. w sprawie C-382/08 Neukirchinger, dotychczas nieopublikowanego w Zbiorze, w rachubę wchodzą zatem przykładowo rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (Dz.U. L 240, s. 1) oraz rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 z dnia 16 grudnia 1991 r. w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (Dz.U. L 373, s. 4), zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1900/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. (Dz.U. L 377, s. 176).

66

Prawodawca Unii wydał następnie dyrektywę 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988 rok) (Dz.U. L 374, s. 1).

67

W odniesieniu do problematyki opodatkowania zatankowanego paliwa Rada wydała również dyrektywę 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283, s. 51), która przewiduje w art. 14 ust. 1 lit. b) zwolnienie podatkowe produktów energetycznych dostarczanych w celu zastosowania jako paliwo do celów żeglugi powietrznej innej niż prywatne loty niehandlowe, i to po to, by - jak wynika z motywu 23 tej dyrektywy - Unia przestrzegała między innymi niektórych zobowiązań międzynarodowych, w tym zobowiązań związanych ze zwolnieniami podatkowymi dotyczącymi produktów energetycznych przeznaczonych dla lotnictwa cywilnego, z których to zwolnień korzystają linie lotnicze na podstawie konwencji chicagowskiej i międzynarodowych umów dwustronnych w sprawie usług lotniczych zawartych przez Unię lub państwa członkowskie z niektórymi państwami trzecimi (zob. wyrok z dnia 1 grudnia 2011 r. w sprawie C-79/10 Systeme Helmholz, dotychczas nieopublikowany w Zbiorze, pkt 24, 25).

68

Należy ponadto zwrócić uwagę na to, że przyjmując decyzję Rady 2011/530/UE z dnia 31 marca 2011 r. w sprawie podpisania w imieniu Unii i tymczasowego stosowania Porozumienia o współpracy między Unią Europejską a Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego określającego ogólne ramy zacieśnionej współpracy (Dz.U. L 232, s. 1), Unia chciała stworzyć ramy współpracy w zakresie kontroli i inspekcji bezpieczeństwa w świetle norm figurujących w załączniku 17 do konwencji chicagowskiej.

69

Niemniej należy zauważyć, że jakkolwiek Unia nabyła niewątpliwie pewne wyłączne kompetencje do podejmowania w drodze umów zawieranych z państwami trzecimi zobowiązań wchodzących w zakres stosowania uregulowań Unii w dziedzinie międzynarodowego transportu lotniczego i w konsekwencji w zakres stosowania konwencji chicagowskiej (zob. podobnie wyrok z dnia 5 listopada 2002 r. w sprawie C-476/98 Komisja przeciwko Niemcom, Rec. s. I-9855, pkt 124), nie oznacza to jednak, że ma ona wyłączną kompetencję w całej dziedzinie międzynarodowego lotnictwa cywilnego, do której odnosi się ta konwencja.

70

Jak podkreślają bowiem rządy francuski i szwedzki, państwa członkowskie zachowały kompetencje wchodzące w zakres powyższej konwencji, takie jak kompetencje dotyczące przyznawania praw przewozowych, ustalania opłat za korzystanie z portów lotniczych czy określania stref zakazu przelotu nad ich terytorium.

71

W związku z powyższym należy dojść do wniosku, że z uwagi na to, iż kompetencje wykonywane uprzednio przez państwa członkowskie w zakresie stosowania konwencji chicagowskiej nie zostały po dzień dzisiejszy przejęte w pełni przez Unię, nie jest ona związana tą konwencją.

72

Z powyższego wynika, że w ramach omawianego tu wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym Trybunał nie może zbadać ważności dyrektywy 2008/101 w świetle konwencji chicagowskiej jako takiej.

b) W przedmiocie protokołu z Kioto

73

Z decyzji 94/69 i 2002/358 wynika, że Unia zatwierdziła protokół z Kioto. W konsekwencji postanowienia tej umowy tworzą od momentu jej wejścia w życie integralną część porządku prawnego Unii (zob. wyrok z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegeman, Rec. s. 449, pkt 5).

74

Wobec powyższego w celu ustalenia, czy Trybunał może ocenić ważność dyrektywy 2008/101 w świetle tego protokołu, należy ustalić, czy charakter i struktura wspomnianego protokołu nie sprzeciwiają się takiemu badaniu i czy poza tym treść jego postanowień, a w szczególności art. 2 ust. 2, jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna, tak by mogły one powodować powstanie po stronie jednostek Unii prawa do powołania się na nie przed sądem w celu zakwestionowania zgodności z prawem aktu prawnego Unii takiego jak ta dyrektywa.

75

Przyjmując protokół z Kioto, strony tego protokołu chciały ustalić cele w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych i zobowiązały się do przyjęcia środków koniecznych do osiągnięcia tych celów. Jeśli chodzi o niektóre strony tego protokołu, które znajdują się w procesie przechodzenia do gospodarki rynkowej, protokół ten przyznaje im pewną swobodę w wykonaniu ich zobowiązań. Ponadto z jednej strony wspomniany protokół pozwala niektórym stronom na wspólne wywiązanie się z ich zobowiązań do redukcji. Z drugiej strony konferencja stron, utworzona przez ramową konwencję, jest odpowiedzialna za zatwierdzenie odpowiednich i skutecznych procedur i mechanizmów w celu ustalania i badania przypadków nieprzestrzegania postanowień tegoż protokołu.

76

Należy zatem zauważyć, że nawet jeśli protokół z Kioto przewiduje wyrażone liczbowo zobowiązania w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w odniesieniu do okresu zobowiązania odpowiadającego latom 2008-2012, strony tego protokołu mogą wywiązywać się ze swoich zobowiązań według uzgodnionych przez nie szczegółowych zasad i z ustaloną przez nie szybkością.

77

W szczególności wymieniony przez sąd krajowy art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto przewiduje, że jego strony dążą do ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych pochodzących z paliw stosowanych w transporcie lotniczym poprzez współpracę w ramach ICAO. A zatem wspomniane postanowienie, jeśli chodzi o jego treść, nie może być w żadnym razie traktowane jako mające bezwarunkowy i dostatecznie jasny charakter, aby móc powodować powstanie po stronie jednostek prawa do powołania się na nie przed sądem w celu zakwestionowania ważności dyrektywy 2008/101.

78

W konsekwencji nie można powołać się na protokół z Kioto w ramach omawianego tu wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w celu zakwestionowania ważności dyrektywy 2008/101.

c) W przedmiocie umowy "otwartego nieba"

79

Umowa 'otwartego nieba' została zatwierdzona w imieniu Unii decyzjami 2007/339 i 2010/465. W związku z tym postanowienia tej umowy tworzą od momentu jej wejścia w życie integralną część porządku prawnego Unii (zob. ww. wyrok w sprawie Haegeman, pkt 5).

80

W pierwszej kolejności pojawia się zatem pytanie, czy charakter i struktura umowy 'otwartego nieba' pozwalają na badanie ważności dyrektywy 2008/101 w świetle tej umowy.

81

W tym względzie należy zauważyć, że celem wspomnianej umowy - jak wynika z akapitów trzeciego i czwartego jej preambuły - jest umożliwienie przedsiębiorstwom lotniczym umawiających się stron oferowania pasażerom i nadawcom konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach. Ponadto zgodnie z zamysłem stron korzyści płynące z takiej umowy w sprawie liberalizacji ma czerpać cały sektor transportu lotniczego, w tym personel przedsiębiorstw lotniczych. Czyniąc to, strony tej umowy dały wyraz swojemu zamiarowi stworzenia precedensu na skalę światową, aby eksploatować w pełni korzyści liberalizacji w tym istotnym sektorze gospodarczym.

82

Jak podniosła również rzecznik generalna w pkt 91 opinii, umowa ta dotyczy zatem właśnie przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę na terytorium stron umowy 'otwartego nieba'. Świadczą o tym w szczególności art. 3 ust. 2 i 5 oraz art. 10 tej umowy, to jest postanowienia, w których tym przedsiębiorstwom przyznane zostają bezpośrednio prawa, podczas gdy w innych postanowieniach tej umowy zostają na nie nałożone obowiązki.

83

W odniesieniu do okoliczności, że strony uzgodniły na podstawie art. 19 umowy 'otwartego nieba', że wszelkie spory dotyczące stosowania lub wykładni umowy mogą zostać poddane procedurze mogącej doprowadzić do wystąpienia do sądu arbitrażowego, należy przypomnieć, że fakt, iż umawiające się strony stworzyły szczególne ramy instytucyjne dla konsultacji i negocjacji między sobą w sprawie wykonania tej umowy, nie wystarcza, by wykluczyć jakiekolwiek zastosowanie tej umowy przez sąd (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Kupferberg, pkt 20).

84

Z uwagi na to, że umowa 'otwartego nieba' wprowadza pewne reguły, które mają być stosowane bezpośrednio i natychmiast do przedsiębiorstw lotniczych i przyznać im tym samym prawa lub swobody, na które mogą się one powołać wobec stron tej umowy, oraz ze względu na to, że charakter i struktura tej umowy nie sprzeciwiają się temu, można stąd wyciągnąć wniosek, że Trybunał może ocenić ważność aktu prawnego Unii, takiego jak dyrektywa 2008/101, w świetle postanowień takiej umowy.

85

Należy w związku z tym zbadać, czy treść postanowień tej umowy wymienionych przez sąd krajowy jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna, aby umożliwić Trybunałowi przeprowadzenie badania ważności dyrektywy 2008/101 właśnie w świetle tych postanowień.

i) W przedmiocie art. 7 umowy "otwartego nieba"

86

Jak podniosła rzecznik generalna w pkt 103 opinii, art. 7 umowy 'otwartego nieba', zatytułowany 'Stosowanie przepisów ustawowych i wykonawczych', przewiduje precyzyjny i bezwarunkowy obowiązek mający zastosowanie do statków powietrznych używanych przez przedsiębiorstwa lotnicze stron tej umowy. Zgodnie z owym artykułem w przypadku gdy te statki powietrzne wykorzystywane do międzynarodowej żeglugi powietrznej przekraczają granice terytorium jednej z umawiających się stron, przebywają na tym terytorium lub je opuszczają, mają do nich zastosowanie przepisy ustawowe i wykonawcze tej strony i owe statki muszą ich przestrzegać, niezależnie od tego, czy chodzi o przepisy regulujące przekraczanie i opuszczanie granic terytorium danej strony przez statki powietrzne czy też przepisy regulujące eksploatację i żeglugę tych statków.

87

W konsekwencji przedsiębiorstwa lotnicze mogą się powołać na wspomniany art. 7 w ramach omawianego tu wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym do celów dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101.

ii) W przedmiocie art. 11 umowy "otwartego nieba"

88

W takich okolicznościach jak w sprawie przed sądem krajowym spośród produktów określonych w art. 11 ust. 1 i 2 umowy 'otwartego nieba' w rachubę wchodzi jedynie paliwo jako takie, nie zaś dystrybucja takiego produktu w rozumieniu art. 11 ust. 7.

89

W tym względzie art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' przewiduje, że na zasadzie wzajemności z ceł, podatków i opłat jest między innymi zwolnione paliwo wwiezione na terytorium Unii lub tam dostarczone w celu wykorzystania na pokładzie statku powietrznego należącego do przedsiębiorstwa lotniczego mającego siedzibę w Stanach Zjednoczonych świadczącego międzynarodowe usługi lotnicze, nawet jeśli ma ono zostać wykorzystane w części lotu nad terytorium Unii.

90

W odniesieniu do paliwa zatankowanego dla lotów międzynarodowych należy zauważyć, że Unia wyraźnie przewidziała zwolnienie z opodatkowania produktów energetycznych dostarczonych w celu wykorzystania jako paliwa w żegludze powietrznej. Uczyniła to między innymi po to, by się zastosować do istniejących zobowiązań międzynarodowych wynikających z konwencji chicagowskiej oraz do zobowiązań, które na niej ciążą na mocy międzynarodowych umów dwustronnych w sprawie usług lotniczych zawartych przez nią z niektórymi państwami trzecimi i mających pod tym względem taki sam charakter co umowa 'otwartego nieba' (zob. ww. wyrok w sprawie Systeme Helmholz, pkt 24, 25).

91

Ponadto nie ulega wątpliwości, że w odniesieniu do międzynarodowych lotów handlowych powyższe zwolnienie istniało już w momencie wydania dyrektywy 2003/96 (zob. w tym względzie ww. wyrok w sprawie Systeme Helmholz, pkt 22) i że przewidując w art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' obowiązek zwolnienia z opodatkowania zatankowanego paliwa strony tej umowy, zarówno Unia, jak i państwa członkowskie i Stany Zjednoczone, potwierdziły jedynie, jeśli chodzi o zatankowane paliwo, zobowiązanie wynikające z międzynarodowych konwencji, w szczególności konwencji chicagowskiej.

92

Wreszcie nigdzie nie zostało wspomniane ani przez państwa członkowskie, ani przez instytucje Unii, które przedłożyły uwagi, że w ramach umowy 'otwartego nieba' partner handlowy Unii nie zwalnia zatankowanego paliwa statków powietrznych przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę w jednym z państw członkowskich.

93

Z powyższego wynika, że jeśli chodzi w szczególności o paliwo, przesłanka wzajemności figurująca w art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' nie stanowi - zwłaszcza w takich okolicznościach jak te niniejszej sprawy, w której umawiające się strony wykonały wzajemnie obowiązek, o którym mowa - przeszkody do tego, by można się powołać na przewidziany we wspomnianym postanowieniu obowiązek zwolnienia z ceł, podatków i opłat w odniesieniu do zatankowanego paliwa bezpośrednio w celu kontroli ważności dyrektywy 2008/101.

94

Mając na uwadze powyższe rozważania, należy przyznać, że w ramach omawianego tu wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym można się powołać na art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba', jeśli chodzi o obowiązek zwolnienia z ceł, podatków i opłat, z wyjątkiem opłat obliczanych na podstawie dostarczonych świadczeń, za zatankowane paliwo statków powietrznych używanych w ramach międzynarodowych usług lotniczych między Unią a Stanami Zjednoczonymi, w celu dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101 w świetle tego postanowienia.

iii) W przedmiocie art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' w związku z art. 2 i 3 ust. 4 tej umowy

95

W art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba' zostaje nałożony na umawiające się strony obowiązek przestrzegania norm dotyczących ochrony środowiska naturalnego figurujących w załącznikach do konwencji chicagowskiej, z wyjątkiem przypadków, w których różnice w stosunku do tych norm zostały zgłoszone. Ten ostatni aspekt nie stanowi elementu, od którego zależy spoczywający na Unii obowiązek przestrzegania wspomnianych norm, lecz stanowi możliwość wprowadzenia odstępstw od tego obowiązku.

96

Zdanie, o którym mowa powyżej, jest zatem bezwarunkowe i dostatecznie jasne, by Trybunał mógł ocenić ważność dyrektywy 2008/101 w świetle takiego postanowienia (zob. w kwestii przestrzegania norm środowiskowych ww. wyrok w sprawie Pêcheurs de l'étang de Berre, pkt 47).

97

Jeśli chodzi o art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba', przewiduje on, że wszelkie środki ochrony środowiska naturalnego mające wpływ na usługi lotnicze uregulowane w tej umowie muszą być stosowane przez strony zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 tejże umowy.

98

Wobec powyższego mimo że w ramach stosowania swoich środków ochrony środowiska naturalnego Unia może przyjąć pewne środki skutkujące jednostronnym ograniczeniem ruchu czy też częstotliwości lub regularności usług w rozumieniu art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba', to musi ona jednak stosować tego rodzaju środki w jednakowych warunkach, które są zgodne z art. 15 konwencji chicagowskiej przewidującym zasadniczo, że opłaty za korzystanie z portów lotniczych nakładanych lub które mogą być nakładane na statki powietrzne używane do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej nie mogą być wyższe od opłat uiszczanych przez krajowe statki powietrzne używane do podobnej służby międzynarodowej.

99

Z powyższego wynika, że mając na uwadze art. 2 umowy 'otwartego nieba', który przewiduje, że każda strona stwarza przedsiębiorstwom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające konkurencję w wykonywaniu międzynarodowego przewozu lotniczego, art. 15 ust. 3 tej umowy w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tejże umowy powinien być interpretowany w ten sposób, że jeżeli Unia przyjmuje środki ochrony środowiska naturalnego w postaci opłat za korzystanie z portów lotniczych skutkujące ograniczeniem wielkości ruchu czy też częstotliwości lub regularności transatlantyckich usług lotniczych, takie opłaty nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze mające siedzibę w Stanach Zjednoczonych nie mogą być wyższe od opłat ciążących na przedsiębiorstwach lotniczych Unii i czyniąc to, z punktu widzenia ich ewentualnego poddania takim opłatom, Unia musi stworzyć tym dwóm kategoriom przedsiębiorstw lotniczych możliwość prowadzenia uczciwej i sprawiedliwej konkurencji.

100

Artykuł 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy zawiera zatem bezwarunkowy i dostatecznie jasny obowiązek, na który można się powołać w celu dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101 w świetle tego postanowienia.

2. W przedmiocie międzynarodowego prawa zwyczajowego

101

Należy przypomnieć, że jak wynika z art. 3 ust. 5 TUE, Unia przyczynia się do ścisłego przestrzegania i rozwoju prawa międzynarodowego. W związku z tym przyjmując akt, jest ona zobowiązana przestrzegać prawa międzynarodowego w całości, w tym międzynarodowego prawa zwyczajowego, które wiąże instytucje Unii (zob. podobnie wyroki: z dnia 24 listopada 1992 r. w sprawie C-286/90 Poulsen i Diva Navigation, Rec. s. I-6019, pkt 9, 10; z dnia 16 czerwca 1998 r. w sprawie C-162/96 Racke, Rec. s. I-3655, pkt 45, 46).

102

A zatem w pierwszej kolejności należy zbadać, czy zasady, do których odwołuje się sąd krajowy, zostały uznane za stanowiące część międzynarodowego prawa zwyczajowego. W przypadku odpowiedzi twierdzącej trzeba będzie zatem ustalić w drugiej kolejności, czy i w jakim zakresie jednostki mogą się powołać na wspomniane zasady, aby zakwestionować ważność aktu Unii takiego jak dyrektywa 2008/101 w takiej sytuacji jak w sprawie przed sądem krajowym.

a) W przedmiocie uznania przytoczonych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego

103

W tym względzie sąd krajowy odwołuje się do zasady, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium oraz do innej zasady, w myśl której żadne państwo nie może prawnie próbować poddać jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności. Wymienia on także zasadę wolności przelotu nad morzem pełnym.

104

Trzy powyższe zasady są uznawane za wyraz aktualnego stanu międzynarodowego zwyczajowego prawa morskiego i lotniczego, a co więcej, zasady te zostały skodyfikowane odpowiednio w art. 1 konwencji chicagowskiej (zob. w kwestii uznania takiej zasady wyrok Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 27 czerwca 1986 r. w sprawie Nikaragua przeciwko Stanom Zjednoczonym Ameryki dotyczącej działalności militarnej i paramilitarnej w Nikaragui i przeciwko niej, Recueil des arrêts, avis consultatifs et ordonnances 1986, s. 392, pkt 212), w art. 2 konwencji genewskiej z dnia 29 kwietnia 1958 r. o morzu pełnym (Recueil des traités des Nations unies, vol. 450, s. 11) (zob. także w kwestii uznania tej zasady wyrok Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej z dnia 7 września 1927 r. w sprawie 'Lotus', Recueil CPJI 1927, seria A, nr 10, s. 25) oraz w 87 ust. 1 zdanie trzecie Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza podpisanej w Montego Bay dnia 10 grudnia 1982 r., która weszła w życie w dniu 16 listopada 1994 r., zawartej i zatwierdzonej w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 98/392/WE z dnia 23 marca 1998 r. (Dz.U. L 179, s. 1).

105

Istnienie powyższych zasad prawa międzynarodowego nie zostało zresztą zakwestionowane w uwagach na piśmie i podczas rozprawy ani przez państwa członkowskie, ani przez instytucje Unii, ani też przez Republikę Islandii i Królestwo Norwegii.

106

W odniesieniu do czwartej zasady wymienionej przez sąd krajowy, to jest zasady, zgodnie z którą statki powietrzne przelatujące nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, należy natomiast stwierdzić, że poza faktem, iż rząd Zjednoczonego Królestwa oraz w pewnym stopniu rząd niemiecki kwestionują istnienie takiej zasady, nie ma elementów wystarczających do wykazania, że zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, uznana jako taka, zgodnie z którą statek, który znajduje się na pełnym morzu, podlega co do zasady wyłącznie prawu państwa bandery (zob. ww. wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 22), ma zastosowanie przez analogię do statków powietrznych przelatujących nad morzem pełnym.

b) W przedmiocie możliwości i warunków, w jakich można się powołać na zasady, o których mowa

107

Należy zauważyć, że w celu zbadania przez Trybunał ważności aktu Unii jednostka może powołać się na zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego wymienione w pkt 103 niniejszego wyroku w zakresie, w jakim z jednej strony zasady te mogą podważyć kompetencję Unii do wydania wspomnianego aktu (zob. wyroki: z dnia 27 września 1988 r. w sprawach połączonych 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 i od 125/85 do 129/85 Ahlström Osakeyhtiö i in. przeciwko Komisji, Rec. s. 5193, pkt 14-18: z dnia 24 listopada 1993 r. w sprawie C-405/92 Mondiet, Rec. s. I-6133, pkt 11-16), z drugiej strony zaś sporny akt może wpłynąć na prawa, które jednostka wywodzi z prawa Unii lub stworzyć po jej stronie obowiązki w świetle tego prawa.

108

W sprawie przed sądem krajowym powyższe zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego zostały przytoczone zasadniczo po to, by Trybunał ocenił, czy w świetle tych zasad Unia była kompetentna do wydania dyrektywy 2008/101 w zakresie, w jakim rozciąga ona zakres stosowania dyrektywy 2003/87 na operatorów statków powietrznych państw trzecich, których loty kończące się i rozpoczynające się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich Unii są w części wykonywane nad morzem pełnym i nad terytorium tych państw członkowskich.

109

Wobec powyższego nawet jeśli omawiane zasady zdają się skutkować jedynie stworzeniem obowiązków między państwami, nie można jednak wykluczyć w takich okolicznościach jak te w sprawie zawisłej przed sądem krajowym, w której dyrektywa 2008/101 może stworzyć obowiązki w świetle prawa Unii po stronie skarżących w sprawie przed sądem krajowym, że skarżące te mogą się powołać na wspomniane zasady i że Trybunał może zatem zbadać ważność tej dyrektywy w świetle takich zasad.

110

Niemniej jednak w przypadku gdy zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego nie ma takiego samego stopnia precyzji co postanowienie umowy międzynarodowej, kontrola sądowa musi się bezwzględnie ograniczać do rozstrzygnięcia kwestii, czy instytucje Unii, wydając sporny akt, popełniły oczywiste błędy w ocenie przesłanek zastosowania tych zasad (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Racke, pkt 52).

111

Mając na uwadze całość powyższych rozważań, na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że w takich okolicznościach jak okoliczności sprawy przed sądem krajowym spośród zasad i norm prawa międzynarodowego wymienionych przez sąd krajowy w celu dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101 można się powołać jedynie na:

- z jednej strony, w granicach kontroli oczywistego błędu, który może zostać przypisany Unii, w ocenie jej kompetencji do wydania tej dyrektywy w świetle tych zasad:

- zasadę, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium;

- zasadę, zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddać jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności i

- zasadę, która gwarantuje wolność przelotu nad morzem pełnym;

- z drugiej strony,

- art. 7 i art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' oraz

- art. 15 ust. 3 wspomnianej umowy w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy.

B - W przedmiocie pytań od drugiego do czwartego

112

W pytaniach od drugiego do czwartego i mając na uwadze odpowiedź Trybunału na pytanie pierwsze, sąd krajowy chciałby się zasadniczo dowiedzieć, czy dyrektywa 2008/101 jest ważna w świetle zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego wymienionych w odpowiedzi Trybunału na pytanie pierwsze, jak również w świetle art. 7 i art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' oraz art. 15 ust. 3 tej umowy w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tejże umowy, jeżeli i w zakresie, w jakim na podstawie tej dyrektywy system handlu uprawnieniami jest stosowany do tych części lotów, które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich, w tym do lotów wykonywanych przez statki powietrzne zarejestrowane w państwach trzecich.

113

Mając na względzie sformułowanie powyższych pytań i okoliczność, że skarżące przed sądem krajowym są liniami lotniczymi zarejestrowanymi w państwie trzecim, należy w pierwszej kolejności ustalić, czy i w jakim zakresie dyrektywa 2008/101 ma zastosowanie do części lotów międzynarodowych wykonywanych poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich przez takie linie. W drugiej kolejności trzeba będzie zbadać ważność tej dyrektywy w tym kontekście.

1. W przedmiocie zakresu stosowania ratione loci dyrektywy 2008/101

114

Dyrektywa 2003/87 ma zastosowanie zgodnie z jej art. 2 ust. 1 do emisji wynikających z działalności wskazanej w jej załączniku I i do sześciu gazów cieplarnianych wymienionych w jej załączniku II, wśród których figuruje CO2.

115

W tym względzie dyrektywą 2008/101 zmieniony został załącznik I do dyrektywy 2003/87 poprzez włączenie do niego kategorii zatytułowanej 'Lotnictwo' i poprzez dodanie w pkt 2 wprowadzenia do tego załącznika akapitu drugiego, zgodnie z którym '[o]d dnia 1 stycznia 2012 r. obejmuje to wszystkie loty, które kończą się lub rozpoczynają na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia traktatu'.

116

W tym względzie należy zaznaczyć, że wśród wyłączeń wymienionych we wskazanym powyżej załączniku I nie figurują kryteria związane: w przypadku statków powietrznych startujących z lotniska Unii - z lotniskiem, na którym kończy się lot, a w przypadku statków powietrznych lądujących na lotnisku Unii - z lotniskiem, na którym rozpoczyna się lot. W konsekwencji dyrektywę 2008/101 stosuje się bez żadnego zróżnicowania do lotów, które kończą się lub rozpoczynają się na terytorium Unii, w tym do lotów rozpoczynających się lub kończących się na lotniskach znajdujących się poza tym terytorium. Wynika to zresztą z motywu 16 dyrektywy 2008/101.

117

Wobec powyższego rozpatrywana dyrektywa nie ma jako taka zastosowania do lotów międzynarodowych, podczas których statki powietrzne przelatują nad terytorium państw członkowskich Unii lub terytorium państw trzecich, lecz gdy loty te nie kończą się lub nie rozpoczynają się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich.

118

Natomiast w przypadku gdy lot rozpoczynający się na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa trzeciego kończy się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich Unii lub w przypadku gdy lot rozpoczynający się na takim lotnisku kończy się na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa trzeciego, z części B załącznika IV do dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101 wynika, że operatorzy statków powietrznych realizujący takie loty muszą zgłaszać swoje emisje w celu ustalenia zgodnie z art. 12 ust. 2a dyrektywy 2003/87 dodanym dyrektywą 2008/101 liczby uprawnień do emisji, które muszą oni zwrócić za poprzedni rok kalendarzowy i które odpowiadają zweryfikowanym emisjom, przy czym emisje te są obliczane na podstawie danych odnoszących się do całości tych lotów.

119

W szczególności do celów obliczenia 'tonokilometrów' uwzględnia się zużycie paliwa, które zostaje ustalone za pomocą wzoru obliczeniowego mającego na celu określenie w miarę możliwości rzeczywistego zużycia paliwa dla lotów objętych zakresem stosowania dyrektywy 2008/101.

120

W ramach sprawy przed sądem krajowym ważność dyrektywy 2008/101 należy badać właśnie w świetle wskazanego powyżej aspektu związanego z uwzględnieniem zużycia paliwa dla wszystkich lotów międzynarodowych kończących się lub rozpoczynających się na lotniskach znajdujących się na terytorium państw członkowskich.

2. W przedmiocie kompetencji Unii do wydania dyrektywy 2008/101 w świetle norm międzynarodowego prawa zwyczajowego, na które można się powołać w ramach sprawy przed sądem krajowym

121

Jak wskazano w pkt 109 niniejszego wyroku, trzy zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, na które można się powołać w niniejszej sprawie do celów dokonania oceny przez Trybunał ważności dyrektywy 2008/101, są w dużym stopniu związane z terytorialnym zakresem stosowania dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.

122

Najpierw należy zwrócić uwagę, że prawo Unii, a w szczególności dyrektywa 2008/101, nie może sprawić, by dyrektywa 2003/87 jako taka miała zastosowanie do statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich i przelatujących nad ich terytorium lub nad morzem pełnym.

123

Kompetencje Unii muszą być bowiem wykonywane w poszanowaniu prawa międzynarodowego, tak że dyrektywę 2008/101 należy interpretować oraz zakres jej stosowania należy określić w świetle właściwych norm międzynarodowego prawa morskiego i lotniczego (zob. podobnie ww. wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 9).

124

Natomiast uregulowanie Unii może być stosowane do operatora statku powietrznego, gdy jego statek powietrzny znajduje się na terytorium jednego z państw członkowskich, a w szczególności na lotnisku znajdującym się na takim terytorium, ponieważ w takim przypadku dany statek powietrzny podlega pełnej suwerenności tego państwa członkowskiego i Unii (zob. analogicznie ww. wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 28).

125

W tym względzie przewidując kryterium zastosowania dyrektywy 2008/101 do operatorów statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim lub w państwie trzecim, oparte na okoliczności, że te statki powietrzne wykonują lot rozpoczynający się lub kończący się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich, dyrektywa 2008/101 w części, w której rozciąga ona na lotnictwo zastosowanie systemu przewidzianego w dyrektywie 2003/87, nie narusza zasady terytorialności ani suwerenności państw trzecich, z których lub do których te loty są wykonywane, w przestrzeni powietrznej znajdującej się nad ich terytorium, jako że owe statki powietrzne znajdują się fizycznie na terytorium jednego z państw członkowskich Unii i podlegają zatem z tego tytułu pełnej suwerenności Unii.

126

Tego rodzaju zastosowanie prawa Unii nie może również podważyć zasady wolności przelotu nad morzem pełnym, ponieważ statek powietrzny przelatujący nad tym morzem nie podlega w związku z tym systemowi handlu uprawnieniami. Zresztą taki statek powietrzny może w pewnych okolicznościach przelecieć przez przestrzeń powietrzną jednego z państw członkowskich, mimo że operator tego statku powietrznego nie podlega temu systemowi.

127

Jedynie bowiem wtedy, gdy operator takiego statku powietrznego zdecydował się prowadzić handlową linię lotniczą, której loty rozpoczynają się lub kończą się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich, operator ten będzie podlegał systemowi handlu uprawnieniami, ponieważ jego statek powietrzny znajduje się na terytorium tego państwa członkowskiego.

128

W odniesieniu do okoliczności, że operator statku powietrznego znajdujący się w takiej sytuacji jest zobowiązany do zwrócenia uprawnień obliczonych na podstawie wszystkich lotów międzynarodowych, które jego statek powietrzny wykonał lub wykona, rozpoczynając lub kończąc je na takim lotnisku, należy przypomnieć, iż z uwagi na to, że polityka Unii w dziedzinie środowiska naturalnego ma zapewnić wysoki poziom ochrony zgodnie z art. 191 ust. 2 TFUE, prawodawca Unii może co do zasady zdecydować, że wykonywanie na jej terytorium działalności handlowej, w niniejszym przypadku transportu lotniczego, jest dozwolone jedynie pod warunkiem, że operatorzy przestrzegają kryteriów określonych przez Unię, dzięki którym mają zostać osiągnięte cele, jakie Unia wytyczyła sobie w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego, zwłaszcza wtedy, gdy te cele nawiązują do umowy międzynarodowej podpisanej przez Unię, takiej jak ramowa konwencja i protokół z Kioto.

129

Ponadto okoliczność, że w ramach stosowania uregulowania Unii w dziedzinie środowiska naturalnego niektóre elementy przyczyniające się do zanieczyszczenia powietrza, morza lub terytorium lądowego państw członkowskich mają swe źródło w zdarzeniu, które ma częściowo miejsce poza tym terytorium, nie może podważyć pełnego zastosowania prawa Unii na wspomnianym terytorium w świetle zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, na które można się powołać w sprawie przed sądem krajowym (zob. podobnie w kwestii zastosowania prawa konkurencji ww. wyrok w sprawach połączonych Ahlström Osakeyhtiö i in. przeciwko Komisji, pkt 15-18, oraz w sprawie węglowodorów rozlanych wskutek zdarzenia losowego poza morzem terytorialnym państwa członkowskiego wyrok z dnia 24 czerwca 2008 r. w sprawie C-188/07 Commune de Mesquer, Zb.Orz. s. I-4501, pkt 60-62).

130

Z powyższego wynika, że w świetle zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, na które można się powołać w ramach sprawy przed sądem krajowym, Unia była kompetentna do wydania dyrektywy 2008/101 w części, w której rozciąga ona na wszystkie loty kończące się lub rozpoczynające się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich system handlu uprawnieniami przewidziany w dyrektywie 2003/87.

3. W przedmiocie ważności dyrektywy 2008/101 w świetle umowy "otwartego nieba"

a) W przedmiocie ważności dyrektywy 2008/101 w świetle art. 7 umowy "otwartego nieba"

131

ATA i in. utrzymują zasadniczo, że dyrektywa 2008/101 narusza art. 7 umowy 'otwartego nieba' w zakresie, w jakim zgodnie z tym postanowieniem, co ich dotyczy, statki powietrzne używane w międzynarodowej żegludze powietrznej muszą przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych Unii jedynie wtedy, gdy wlatują na terytorium państw członkowskich lub je opuszczają bądź jeśli chodzi o przepisy regulujące eksploatację i żeglugę wspomnianych statków powietrznych, gdy ich statki powietrzne znajdują się na tym terytorium. Tymczasem ich zdaniem na podstawie powyższej dyrektywy system handlu uprawnieniami przewidziany w dyrektywie 2003/87 ma być stosowany nie tylko wtedy, gdy statki powietrzne wlatują na terytorium państw członkowskich bądź gdy jej opuszczają, lecz także do tych części lotów realizowanych nad morzem pełnym i nad terytorium państw trzecich.

132

W tym względzie wystarczy przypomnieć, że dyrektywa 2008/101 nie może sprawić, by dyrektywa 2003/87 miała jako taka zastosowanie do statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich i przelatujących nad ich terytorium lub nad morzem pełnym.

133

Jedynie bowiem wtedy, gdy operatorzy takich statków powietrznych zdecydowali się prowadzić handlową linię lotniczą, której loty rozpoczynają się lub kończą się na lotniskach znajdujących się na terytorium państw członkowskich, operatorzy ci podlegają systemowi handlu uprawnieniami, ponieważ ich statki powietrzne korzystają z tych lotnisk.

134

Dyrektywa 2008/101 przewiduje, że dyrektywa 2003/87 ma zastosowanie do lotów kończących się lub rozpoczynających się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich. A zatem w zakresie, w jakim uregulowanie to reguluje na terytorium państw członkowskich przybycie na to terytorium i jego opuszczenie przez statki powietrzne wykorzystywane w międzynarodowej żegludze powietrznej zarówno europejskiej, jak i transatlantyckiej, z art. 7 ust. 1 umowy 'otwartego nieba' wyraźnie wynika, że takie uregulowanie stosuje się do wszystkich statków powietrznych używanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony tej umowy i że takie statki powietrzne muszą przestrzegać tego uregulowania.

135

Z powyższego wynika, że art. 7 ust. 1 umowy 'otwartego nieba' nie stoi na przeszkodzie stosowaniu systemu handlu uprawnieniami ustanowionego w dyrektywie 2003/87 do operatorów statków powietrznych, takich jak przedsiębiorstwa lotnicze mające siedzibę w Stanach Zjednoczonych, w przypadku gdy ich statki powietrzne realizują loty rozpoczynające się lub kończące się na lotnisku znajdującym się na terytorium jednego z państw członkowskich.

b) W przedmiocie ważności dyrektywy 2008/101 w świetle art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy "otwartego nieba"

136

ATA i in. oraz IATA utrzymują zasadniczo, że dyrektywa 2008/101, rozciągając na lotnictwo międzynarodowe system handlu uprawnieniami przewidziany w dyrektywie 2003/87, narusza wskazany w art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' i ciążący na Unii obowiązek zwolnienia z ceł, podatków i opłat zatankowanego paliwa. W szczególności te strony w sprawie przed sądem krajowym utrzymują, że jedynie opłaty obliczane na podstawie dostarczonych świadczeń mogą być nakładane przez Unię, ale że system przewidziany w dyrektywie 2003/87 nie wchodzi w zakres tego odstępstwa.

137

W tym względzie należy zauważyć, że wspomniane postanowienia umowy 'otwartego nieba' mają na celu uregulowanie pewnych aspektów dotyczących ekonomicznych kosztów transportu lotniczego, gwarantując jednocześnie równe warunki dla przedsiębiorstw lotniczych. Z zastrzeżeniem wzajemności postanowienia te zakazują w szczególności pewnych form ceł przywozowych, podatków i opłat w odniesieniu do paliwa.

138

Przepisy zawarte w dyrektywie 2008/101 mają z kolei na celu rozciągnięcie na operatorów statków powietrznych systemu handlu uprawnieniami ustanowionego w dyrektywie 2003/87. Służą one zatem między innymi realizacji celu polegającego na lepszej ochronie środowiska naturalnego.

139

Ponadto należy przypomnieć, że o ile ostatecznym celem systemu handlu uprawnieniami jest ochrona środowiska naturalnego poprzez zmniejszenie poziomu emisji gazów cieplarnianych, system ten nie powoduje sam w sobie ich zmniejszenia, ale zachęca i sprzyja poszukiwaniu najniższych kosztów w celu zmniejszenia wspomnianych emisji do konkretnego poziomu. Korzyść dla środowiska zależy od dyscypliny, z jaką zostaje ustalana całkowita ilość rozdzielonych uprawnień, które stanowią całościowy limit emisji dopuszczonych w ramach wspomnianego systemu (wyrok z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie C-127/07 Arcelor Atlantique i Lorraine i in., Zb.Orz. s. I-9895, pkt 31).

140

Wynika stąd również, że gospodarcza logika systemu handlu uprawnieniami polega na działaniu w ten sposób, by ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, konieczne dla uzyskania określonego z góry skutku środowiskowego, nastąpiły możliwie najniższym kosztem. W szczególności pozwalając na sprzedaż przyznanych uprawnień, system ten zachęca wszystkich jego uczestników do emisji niższych niż wartość pierwotnego uprawnienia w celu przeniesienia nadwyżki na innego uczestnika systemu, który wyemitował większą ilość gazów niż przyznane mu uprawnienia (ww. wyrok w sprawie Arcelor Atlantique i Lorraine i in., pkt 32).

141

W dziedzinie lotnictwa, jak wynika z załącznika IV część B do dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101, prawodawca Unii zdecydował oprzeć się na zużyciu paliwa przez statki powietrzne operatorów, aby zdefiniować wzór pozwalający na obliczenie emisji tych operatorów pochodzących z wykonanych przez ich statki powietrzne lotów wchodzących w zakres stosowania tego załącznika. Operatorzy statków powietrznych muszą zatem zwrócić liczbę uprawnień odpowiadającą całkowitej ilości ich emisji w poprzednim roku kalendarzowym, które to emisje zostają obliczone na podstawie ich zużycia paliwa dla wszystkich lotów objętych zakresem stosowania tej dyrektywy oraz współczynnika emisji.

142

Niemniej jednak inaczej niż ma to miejsce w przypadku obowiązkowych opłat za posiadanie i zużycie paliwa, nie ma bezpośredniego i nierozerwalnego związku między ilością paliwa posiadanego lub zużytego przez statek powietrzny a opłatą pieniężną ciążącą na operatorze takiego statku powietrznego w ramach funkcjonowania systemu handlu uprawnieniami. Konkretny koszt ciążący na tym operatorze i wynikający z ilości uprawnień podlegających zwrotowi, która jest obliczana między innymi na podstawie zużycia paliwa, zależy - jeśli chodzi o środek oparty na rynku - nie bezpośrednio od liczby uprawnień, które muszą zostać zwrócone, ale od liczby uprawnień przyznanych pierwotnie temu operatorowi oraz od ich ceny na rynku, w przypadku gdy nabycie dodatkowych uprawnień okaże się konieczne w celu pokrycia emisji tegoż operatora. Co więcej, nie można wykluczyć przypadku, w którym operator statków powietrznych, mimo że posiadał lub zużył paliwo, nie poniesie żadnej opłaty pieniężnej wynikającej z jego uczestnictwa we wspomnianym systemie, a nawet osiągnie zysk, przenosząc za opłatą swoje nadwyżkowe uprawnienia na innego operatora.

143

Z powyższego wynika, że w odróżnieniu od cła, podatku lub opłaty obciążających zużycie paliwa system wprowadzony w życie dyrektywą 2003/87 zmienioną dyrektywą 2008/101 nie pozwala w ogóle na ustalenie na podstawie określonych z góry podstawy wymiaru i stawki kwoty należnej za tonę paliwa zużytego dla wszystkich lotów zrealizowanych w roku kalendarzowym, abstrahując od tego, że celem tego systemu nie jest uzyskanie przychodów na rzecz władz publicznych.

144

Taki system różni się zatem zasadniczo od systemu szwedzkiego będącego przedmiotem sporu w sprawie C-346/97 Braathens, w której zapadł wyrok z dnia 10 czerwca 1999 r., Rec. s. I-3419, w którego pkt 23 Trybunał stwierdził, że płacony w całości państwu podatek na rzecz ochrony środowiska jest pobierany od zużycia samego paliwa, w szczególności dlatego, że istnieje bezpośredni i nierozerwalny związek między zużyciem paliwa a substancjami zanieczyszczającymi, do których odnosi się ten podatek, oraz że ów podatek stanowi zatem podatek akcyzowy obciążający wewnętrzną handlową żeglugę powietrzną z naruszeniem zwolnienia przewidzianego w dyrektywach obowiązujących w tej dziedzinie.

145

W świetle całości powyższych rozważań nie można twierdzić, że dyrektywa 2008/101 zawiera rodzaj obowiązkowej opłaty na rzecz władz publicznych, która mogłaby zostać uznana za cło, podatek lub opłatę od paliwa posiadanego lub zużytego przez operatorów statków powietrznych.

146

Okoliczność, że operatorzy statków powietrznych mogą nabyć dodatkowe uprawnienia w celu pokrycia swoich rzeczywistych emisji nie tylko od innych operatorów, ale także od władz publicznych w ramach sprzedaży aukcyjnej 15% wszystkich uprawnień, nie może w żaden sposób podważyć tego stwierdzenia.

147

Należy zatem stwierdzić, że rozciągając zakres stosowania dyrektywy 2003/87 na lotnictwo, dyrektywa 2008/101 nie narusza w żaden sposób przewidzianego w art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' zobowiązania do ustanowienia zwolnienia podatkowego w odniesieniu do zatankowanego paliwa, jako że z racji swej istoty system handlu uprawnieniami stanowi środek oparty na rynku, a nie cło, podatek lub opłatę obciążające zatankowane paliwo.

c) W przedmiocie ważności dyrektywy 2008/101 w świetle art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy

148

ATA i in. twierdzą zasadniczo, że stosowanie dyrektywy 2003/87 do przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę w Stanach Zjednoczonych stanowi naruszenie art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba', ponieważ taki środek w dziedzinie środowiska naturalnego jest niezgodny z normami przewidzianymi przez ICAO w tej dziedzinie. Ponadto dyrektywa 2008/101, rozciągając na lotnictwo system przewidziany w dyrektywie 2003/87, stanowi ich zdaniem środek, który z naruszeniem art. 3 ust. 4 tej umowy ogranicza między innymi wielkość ruchu i częstotliwość usług. Wreszcie podnoszą one, że stosowanie takiego systemu stanowi opłatę niezgodną z art. 15 konwencji chicagowskiej; strony umowy 'otwartego nieba' zobowiązały się bowiem na podstawie art. 3 ust. 4 tej umowy do przestrzegania tego postanowienia.

149

Najpierw należy zwrócić uwagę, że w każdym razie ani sąd krajowy, ani ATA i in. nie przedstawiły okoliczności wskazujących na to, że Unia, wydając dyrektywę 2008/101 rozciągającą zakres stosowania dyrektywy 2003/87 na lotnictwo, naruszyła normę dotyczącą ochrony środowiska naturalnego przyjętą przez ICAO w rozumieniu art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba'. Zresztą z rezolucji A/37-19 ICAO, która w swoim załączniku przewiduje wytyczne co do opracowania i wykonania środków opartych na rynku ('Market-Based Measures', zwanych dalej 'MBM'), nie wynika, że MBM, takie jak system handlu uprawnieniami Unii, są sprzeczne z normami środowiskowymi przyjętymi przez ICAO.

150

We wspomnianym załączniku w lit. b) i lit. f) wskazano z jednej strony, że takie MBM powinny wspierać ograniczenie emisji gazów cieplarnianych związanych z lotnictwem cywilnym oraz z drugiej strony, że ustanowione MBM nie powinny się pokrywać, tak że emisje CO2 lotnictwa cywilnego są uwzględniane tylko jeden raz w ramach takich systemów.

151

Odpowiada to właśnie celowi wskazanemu w art. 25a dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101; dyrektywa 2003/87 ma na celu zapewnienie optymalnego wzajemnego oddziaływania na siebie systemu handlu uprawnieniami Unii i MBM przyjmowanych przez państwa trzecie, tak by te systemy nie były podwójnie stosowane do statków powietrznych obsługujących połączenia międzynarodowe, niezależnie od tego, czy te statki są zarejestrowane w państwie członkowskim czy w państwie trzecim. Taki cel odpowiada zresztą celowi, który przyświeca art. 15 ust. 7 umowy 'otwartego nieba'.

152

W kwestii ważności dyrektywy 2008/101 w świetle art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba' należy stwierdzić, że to postanowienie w związku z art. 3 ust. 4 tej umowy nie stoi na przeszkodzie temu, by strony tej umowy przyjmowały środki, które ograniczają wielkość ruchu, częstotliwość lub regularność usług bądź typ statków powietrznych wykorzystywanych przez przedsiębiorstwa lotnicze mające siedzibę na terytorium tych stron, gdy takie środki są związane z ochroną środowiska naturalnego.

153

Artykuł 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' przewiduje bowiem wyraźnie, że żadna z obu stron nie może wprowadzić takich ograniczeń, chyba że 'ze względu na ochronę środowiska naturalnego'. Ponadto należy zauważyć, że w każdym razie system handlu uprawnieniami nie ustala limitu dla emisji statków powietrznych, które startują z lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego lub lądują na takim lotnisku i nie ogranicza także częstotliwości ani regularności usług, gdyż istotnym obowiązkiem spoczywającym na operatorach statków powietrznych jest wyłącznie zwrócenie uprawnień odpowiadających ich rzeczywistym emisjom. Zresztą z powodów przedstawionych w pkt 141-147 niniejszego wyroku taki obowiązek nie może zostać uznany za opłatę za korzystanie z portów lotniczych.

154

Artykuł 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy przewiduje natomiast, że jeżeli strony umowy 'otwartego nieba' przyjmują takie środki ochrony środowiska naturalnego, to muszą być one - jak wynika z pkt 99 niniejszego wyroku - stosowane w niedyskryminacyjny sposób do zainteresowanych przedsiębiorstw lotniczych.

155

W tym względzie należy stwierdzić - jak wynika zresztą wyraźnie z motywu 21 dyrektywy 2008/101 - że Unia przewidziała wyraźnie jednolite zastosowanie systemu handlu uprawnieniami do wszystkich operatorów statków powietrznych wykorzystywanych w połączeniach lotniczych rozpoczynających się lub kończących się na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego i że w szczególności chciała ona ściśle przestrzegać postanowień o niedyskryminacji zawartych w dwustronnych umowach o usługach lotniczych podpisanych z państwami trzecimi, na wzór tego, co zostało przewidziane w art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba'.

156

A zatem dyrektywa 2008/101 w zakresie, w jakim przewiduje ona w szczególności zastosowanie systemu handlu uprawnieniami w niedyskryminacyjny sposób do operatorów statków powietrznych mających siedzibę zarówno w Unii, jak i w państwach trzecich, nie jest nieważna w świetle art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tej umowy.

157

W świetle całości powyższych rozważań należy dojść do wniosku, że analiza dyrektywy 2008/101 nie wykazała istnienia okoliczności, które wpływałyby na jej ważność.

W przedmiocie kosztów

158

Dla stron postępowania przed sądem krajowym niniejsze postępowanie ma charakter incydentalny, dotyczy bowiem kwestii podniesionej przed tym sądem, do niego zatem należy rozstrzygnięcie o kosztach. Koszty poniesione w związku z przedstawieniem uwag Trybunałowi, inne niż poniesione przez strony postępowania przed sądem krajowym, nie podlegają zwrotowi.

Sentencja

Z powyższych względów Trybunał (wielka izba) orzeka, co następuje:

1) W takich okolicznościach jak okoliczności sprawy przed sądem krajowym spośród zasad i norm prawa międzynarodowego wymienionych przez sąd krajowy w celu dokonania oceny ważności dyrektywy 2008/101/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie można się powołać jedynie na:

- z jednej strony, w granicach kontroli oczywistego błędu, który może zostać przypisany Unii, w ocenie jej kompetencji do wydania tej dyrektywy w świetle tych zasad:

- zasadę, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium;

- zasadę, zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddać jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności;

- zasadę, która gwarantuje wolność przelotu nad morzem pełnym

- z drugiej strony,

- art. 7 i art. 11 ust. 1 i 2 lit. c) umowy o transporcie lotniczym zawartej w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r. między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony oraz Stanami Zjednoczonymi Ameryki z drugiej strony oraz

- art. 15 ust. 3 tej umowy w związku z art. 2 i art. 3 ust. 4 tejże umowy.

2) Analiza dyrektywy 2008/101 nie wykazała istnienia okoliczności, które wpływałyby na jej ważność.

Opinia Rzecznika Generalnego

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

JULIANE KOKOTT

przedstawiona w dniu 6 października 2011 r. 1

I - Wprowadzenie

1. System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych ustanowiony w 2003 r. przez Unię Europejską jest centralnym komponentem europejskiej polityki klimatycznej 2 . Za jego pomocą mają zostać zrealizowane z jednej strony istotne cele instytucji europejskich, zaś z drugiej strony system ten służy wykonaniu zobowiązań Unii oraz jej państw członkowskich zaciągniętych od lat dziewięćdziesiątych ubiegłego stulecia w ramach Organizacji Narodów Zjednoczonych, w szczególności w tzw. protokole z Kioto.

2. Dyrektywa 2008/101/WE 3 przewiduje, że od dnia 1 stycznia 2012 r. także transport lotniczy zostanie objęty unijnym system handlu uprawnieniami do emisji.

3. Broni się przed tym kilka linii lotniczych oraz stowarzyszeń przewoźników lotniczych z siedzibą w Stanach Zjednoczonych Ameryki (USA) lub w Kanadzie. Przed High Court of Justice of England and Wales kwestionują one akty Zjednoczonego Królestwa transponujące dyrektywę 2008/101. Skarżące podnoszą, że Unia Europejska poprzez objęcie międzynarodowego transportu lotniczego - a w szczególności przelotów transatlantyckich - swoim systemem handlu uprawnieniami do emisji narusza szereg zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego oraz różne umowy międzynarodowe.

4. Trybunał ma obecnie w orzeczeniu prejudycjalnym ustosunkować się do zagadnienia ważności dyrektywy 2008/11. Należy spodziewać się, że jego wyrok będzie miał podstawowe znaczenie nie tylko dla przyszłego kształtu europejskiej polityki klimatycznej, ale też ogólnie dla stosunku pomiędzy prawem Unii a prawem międzynarodowym publicznym, zwanym dalej 'prawem międzynarodowym'. W szczególności należy rozważyć, czy i w jakim zakresie jednostki mogą powoływać się przed sądem na określone umowy międzynarodowe i zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, aby obalić akt prawny Unii Europejskiej.

II - Ramy prawne

A - Prawo międzynarodowe

5. We wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym sąd krajowy odnosi się z jednej strony do określonych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, a z drugiej strony do różnych umów międzynarodowych, w szczególności do konwencji chicagowskiej, protokołu z Kioto oraz do tak zwanej umowy 'otwartego nieba' zawartej pomiędzy Unią Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki.

1. Konwencja chicagowska

6. Unia Europejska nie jest co prawda stroną otwartej do podpisu w dniu 7 grudnia 1944 r. w Chicago Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym 4 , zwanej dalej 'konwencją chicagowską', ale są nimi wszystkie 27 państw członkowskich Unii. Jej rozdział I ('Ogólne zasady i zastosowanie Konwencji') zawiera w art. 1 postanowienie o suwerenności w przestrzeni powietrznej:

'Umawiające się państwa uznają, że każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium.'

7. W rozdziale II konwencji chicagowskiej ('Przeloty nad terytorium umawiających się państw') art. 11, zatytułowany 'Stosowanie przepisów lotniczych', stanowi, co następuje:

'Z zastrzeżeniem postanowień niniejszej konwencji, ustawy i przepisy umawiającego się państwa dotyczące dopuszczenia na jego terytorium statków powietrznych używanych w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczania przez nie tego terytorium albo dotyczące eksploatacji i żeglugi wspomnianych statków powietrznych w czasie ich pobytu w jego granicach będą stosowane do statków powietrznych wszystkich umawiających się państw bez względu na przynależność państwową i powinny być przestrzegane przez wspomniane statki powietrzne przy przybyciu na terytorium danego państwa, przy opuszczaniu tego terytorium bądź podczas pobytu w jego granicach.'

8. Ponadto w art. 12 konwencji chicagowskiej dotyczącym 'Reguł lotniczych' stwierdza się, że:

'Każde umawiające się państwo zobowiązuje się zastosować właściwe środki w celu zapewnienia, by każdy statek powietrzny przelatujący nad jego terytorium lub manewrujący w granicach jego terytorium, jak również każdy statek powietrzny noszący znak jego przynależności państwowej niezależnie od miejsca, w którym się znajduje, musiał stosować się do obowiązujących w danym miejscu reguł i przepisów, dotyczących lotu i manewrowania statków powietrznych. Każde umawiające się państwo zobowiązuje się utrzymywać swoje własne przepisy w tej dziedzinie, w możliwie jak najszerszym zakresie, w zgodności z przepisami ustanawianymi co pewien czas na podstawie niniejszej konwencji. Nad pełnym morzem obowiązywać będą reguły ustanowione na podstawie niniejszej konwencji. Każde umawiające się państwo zobowiązuje się zapewnić ściganie wszystkich osób naruszających obowiązujące przepisy.'

9. Zagadnienia opłat za korzystanie z portów lotniczych i innych podobnych należności dotyczy art. 15 konwencji chicagowskiej:

'Każdy port lotniczy w umawiającym się państwie otwarty do użytku publicznego dla krajowych statków powietrznych będzie również [...] otwarty na jednakowych warunkach dla statków powietrznych wszystkich innych umawiających się państw. [...]

Wszelkie opłaty za używanie takich portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej przez statki powietrzne jakiegokolwiek innego umawiającego się państwa, jakie umawiające się państwo może nakładać lub na których nakładanie może zezwolić, nie mogą przewyższać:

a) w odniesieniu do statków powietrznych nieużywanych do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej - opłat uiszczanych przez krajowe statki powietrzne tego samego typu używane do podobnej służby,

b) w odniesieniu do statków powietrznych używanych do wykonywania regularnej międzynarodowej służby powietrznej - opłat uiszczanych przez krajowe statki powietrzne używane do podobnej służby.

Opłaty powyższe powinny być ogłaszane i podawane do wiadomości Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego [...]. Żadne umawiające się państwo nie będzie nakładać opłat i innych należności z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad jego terytorium, przybycia na to terytorium lub opuszczenia tego terytorium przez statek powietrzny któregoś z umawiających się państw albo przez osoby lub rzeczy znajdujące się na jego pokładzie.'

10. W rozdziale IV konwencji chicagowskiej ('Środki mające na celu ułatwienie żeglugi powietrznej') znajduje się art. 24 poświęcony 'opłatom celnym', którego wyciąg brzmi następująco:

'a) Statek powietrzny przylatujący na terytorium innego umawiającego się państwa, odlatujący z takiego terytorium lub przelatujący nad nim będzie czasowo zwolniony od opłat przy zachowaniu przepisów celnych danego państwa. Materiały pędne [...] znajdujące się na pokładzie statku powietrznego umawiającego się państwa, przybywającego na terytorium innego umawiającego się państwa i pozostające na jego pokładzie przy opuszczaniu tego terytorium, powinny być zwolnione od opłat celnych, kosztów inspekcji i tym podobnych opłat i należności państwowych lub miejscowych. [...]

[...].'

11. Na mocy konwencji chicagowskiej powołana została Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwana dalej 'ICAO'), która od 1947 r. ma status wyspecjalizowanej organizacji Narodów Zjednoczonych 5 . Jej członkami są wszystkie 27 państw członkowskich Unii Europejskiej, zaś sama Unia Europejska ma w ICAO jedynie status obserwatora. ICAO może wydawać wiążące przepisy prawne, ale też niewiążące zalecenia polityczno-prawne.

2. Protokół z Kioto

12. Protokół z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu 6 , zwany dalej 'protokołem z Kioto', został przyjęty w dniu 11 grudnia 1997 r. i wszedł w życie w dniu 16 lutego 2005 r. Protokół z Kioto został ratyfikowany zarówno przez ówczesną Wspólnotę Europejską 7 , jak i przez wszystkie 27 państw członkowskich Unii Europejskiej.

13. W protokole z Kioto te strony konwencji, które są zaliczane do "krajów rozwiniętych" 8 , zobowiązały się do ograniczenia lub redukcji antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych. Dla Unii Europejskiej oraz jej państw członkowskich wynika z tego globalne zobowiązanie do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w latach 2008-2012 o 8% poniżej poziomu emisji z 1990 r. 9 .

14. Do możliwych działań, które strony protokołu z Kioto będą podejmować w celu wykonania ciążących na nich zobowiązań do ograniczenia lub redukcji emisji, należą też zgodnie z art. 2 ust. 1 lit. a) pkt vii protokołu z Kioto:

'działania w sektorze transportu mające na celu ograniczenie lub redukcję emisji gazów cieplarnianych nieobjętych protokołem montrealskim.'

15. Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto stanowi ponadto, co następuje:

'Strony wymienione w załączniku I dążą do ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych nieobjętych protokołem montrealskim z paliw stosowanych w transporcie lotniczym i morskim poprzez współpracę w ramach, odpowiednio, Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej.'

3. Umowa 'otwartego nieba' pomiędzy UE a USA

16. Umowa o transporcie lotniczym pomiędzy Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi Ameryki z drugiej strony 10 (zwana dalej 'umową »otwartego nieba«') została podpisana w kwietniu 2007 r. i zmieniona w wielu punktach protokołem z dnia 24 czerwca 2010 r. 11 (zwanym dalej 'protokołem zmieniającym z 2010 r.'). W swoim pierwotnym brzmieniu umowa 'otwartego nieba' była tymczasowo stosowana od dnia 30 marca 2008 r. 12 , w brzmieniu ustalonym przez protokół zmieniający z 2010 r. jest ona stosowana tymczasowo od dnia 24 czerwca 2010 r. 13 .

17. W art. 2 umowy 'otwartego nieba' określono w sposób następujący zasadę 'równej i sprawiedliwej konkurencji':

'Każda strona stwarza przedsiębiorstwom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające konkurencję w wykonywaniu międzynarodowego przewozu lotniczego na podstawie niniejszej umowy.'

18. Artykuł 3 umowy 'otwartego nieba', zatytułowany 'Przyznanie praw', a dokładniej jego ust. 4 stanowi, co następuje:

'Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych rynku. Zgodnie z niniejszym prawem żadna ze stron nie ogranicza jednostronnie wielkości przewozu, częstotliwości ani regularności usługi ani nie określa typu statku powietrznego lub statków powietrznych eksploatowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony, jak również nie wymaga przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych lub ze względu na ochronę środowiska naturalnego (zgodnie z art. 15) przy zastosowaniu jednolitych warunków zgodnych z art. 15 konwencji.'

19. Odnośnie do 'Stosowania przepisów ustawowych' art. 7 umowy 'otwartego nieba' stanowi, co następuje:

'1. Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony, dotyczące dopuszczenia na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej żegludze powietrznej lub opuszczenia jej terytorium przez ten statek lub dotyczące eksploatacji i żeglugi tego statku powietrznego na terytorium tej strony, mają zastosowanie do statków powietrznych użytkowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony i muszą być przestrzegane przez te statki powietrzne podczas przekraczania granic terytorium pierwszej strony oraz przebywania na jej terytorium [lub opuszczania przez nie tego terytorium].

2. Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie.'

20. Pod tytułem 'Należności i opłaty celne' w art. 11 umowy 'otwartego nieba' znajduje się następujące postanowienie:

'1. Statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwa lotnicze jednej strony [...] są zwolnione, na zasadzie wzajemności, przy przylocie na terytorium drugiej strony z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez organy krajowe lub Wspólnotę Europejską; oraz b) nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie tych statków powietrznych.

2. Na zasadzie wzajemności, od podatków, opłat, ceł i należności wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, z wyjątkiem opłat związanych z kosztem świadczonych usług, są również zwolnione:

[...]

c) paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu, przywiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron, w celu użycia przez statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony, nawet jeżeli zapasy te mają zostać użyte w części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostały one zabrane na pokład;

[...].'

21. W art. 15 umowy 'otwartego nieba' znajduje się postanowienie zatytułowane 'Środowisko', które w brzmieniu protokołu zmieniającego z 2010 r. ma w wyciągu następujące brzmienie 14 :

'1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i wdrażaniu polityki w zakresie lotnictwa międzynarodowego, starannie porównując w trakcie opracowywania tej polityki stosunek kosztów środków mających na celu ochronę środowiska do korzyści z nich płynących, a w stosownych przypadkach wspólnie wspierają w skali globalnej skuteczne rozwiązania. W związku z powyższym strony wyrażają zamiar podjęcia współpracy na rzecz ograniczenia lub zmniejszenia - w sposób rozsądny z ekonomicznego punktu widzenia - wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na środowisko.

2. Jeżeli jedna ze stron rozważa propozycje środków z zakresu ochrony środowiska na szczeblu regionalnym, krajowym lub lokalnym, powinna ocenić ich ewentualny niekorzystny wpływ na korzystanie z praw zawartych w niniejszej umowie oraz, jeżeli przyjęto takie środki, powinna podjąć odpowiednie kroki służące złagodzeniu wszelkiego takiego niekorzystnego wpływu. Na wniosek jednej ze stron, druga strona dostarcza opis takich działań służących ocenie i złagodzeniu tego niekorzystnego wpływu.

3. Przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się standardami (normami) ochrony środowiska dotyczącymi lotnictwa, przyjętymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w załącznikach do konwencji, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały różnice. Strony stosują wszelkie środki z zakresu ochrony środowiska mające wpływ na usługi lotnicze objęte niniejszą umową zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 niniejszej umowy.

4. Strony potwierdzają zobowiązanie państw członkowskich i Stanów Zjednoczonych do stosowania zasady zrównoważonego podejścia.

[...]

7. Na wniosek stron wspólny komitet, wspierany przez ekspertów, opracowuje zalecenia w odniesieniu do kwestii ewentualnego pokrywania się i wzajemnej spójności środków rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa, wdrażanych przez strony w celu uniknięcia powielania środków i kosztów oraz zmniejszenia w możliwie największym zakresie obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw lotniczych. Wdrożenie takich zaleceń uzależnione jest od przeprowadzenia wewnętrznej procedury zatwierdzenia lub ratyfikacji, która może stanowić wymóg każdej ze stron.

8. Jeśli jedna ze stron uważa, że kwestia związana z ochroną środowiska w zakresie transportu lotniczego, w tym nowe proponowane środki, budzi obawy w odniesieniu do stosowania lub wdrażania niniejszej umowy, może ona zażądać zwołania posiedzenia wspólnego komitetu, jak przewidziano w art. 18, w celu rozpatrzenia tej kwestii oraz opracowania właściwych odpowiedzi na obawy uznane za uzasadnione.'

B - Prawo Unii

22. System handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych obowiązujący w Unii Europejski (zwany dalej 'unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji') służy ograniczeniu i redukcji emisji gazów cieplarnianych za pomocą instrumentów rynkowych. System ten, opisywany też czasami za pomocą angielskiego wyrażenia 'cap and trade', został wprowadzony dyrektywą 2003/87/WE 15 i obowiązuje dla całego Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG) 16 .

23. Jak wynika z motywu 5 dyrektywy 2003/87, służy ona między innymi wykonaniu następujących zobowiązań Unii wynikających z protokołu w Kioto:

'Wspólnota oraz jej państwa członkowskie uzgodniły, iż będą wspólnie spełniać swoje zobowiązania w celu zmniejszenia antropogenicznych emisji gazów cieplarnianych na podstawie protokołu z Kioto, zgodnie z decyzją 2002/358/WE. Niniejsza dyrektywa ma na celu przyczynienie się do spełniania zobowiązań Wspólnoty Europejskiej oraz jej państw członkowskich bardziej skutecznie, przez skuteczny europejski obrót przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych, z najmniejszym możliwym zmniejszeniem rozwoju gospodarczego oraz zatrudnienia.'

24. Pierwotnie emisje gazów cieplarnianych powodowane przez transport lotniczy nie były objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. W 2008 r. prawodawca Unii zdecydował jednak o objęciu transportu lotniczego tym systemem i to od dnia 1 stycznia 2012 r. Dlatego też po raz pierwszy w 2012 r. wszystkie linie lotnicze - także te z państw trzecich - muszą nabyć i zwrócić uprawnienia do emisji za swoje loty rozpoczynające się lub kończące się na lotniskach europejskich. W tym celu dokonano zmiany i uzupełnienia dyrektywy 2003/87 przez dyrektywę 2008/101 17 .

25. Zmieniona dyrektywa zawiera nowy rozdział II zatytułowany 'Lotnictwo' składający się z artykułów 3a-3g. Zakres stosowania tego rozdziału został zdefiniowany w art. 3a w następujący sposób:

'Przepisy niniejszego rozdziału mają zastosowanie do rozdzielania i wydawania przydziałów [uprawnień] w odniesieniu do działań lotniczych wymienionych w załączniku I.'

Zgodnie z definicją zawartą w załączniku I do zmienionej dyrektywy działaniami lotniczymi w rozumieniu dyrektywy są "[l]oty, które rozpoczynają się lub kończą na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia traktatu" 18 .

W załączniku IV część B do zmienionej dyrektywy ustalono ponadto, że emisje z działań lotniczych oblicza się według wzoru 'zużycie paliwa x współczynnik emisji'. Ponadto z załącznika tego wynika, że dla ustalenia zakresu działalności lotniczej operatorów statków powietrznych stosuje się wzór 'tonokilometry = odległość x ładunek handlowy', gdzie odległość oznacza długość ortodromy między lotniskiem odlotu a lotniskiem przylotu, powiększoną o dodatkowy stały współczynnik wynoszący 95 km.

26. Odnośnie do 'łącznej liczby przydziałów [uprawnień do] emisji dla lotnictwa' art. 3c zmienionej dyrektywy stanowi:

'1. Łączna liczba przydziałów [uprawnień do] emisji, które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres od dnia 1 stycznia 2012 r. do dnia 31 grudnia 2012 r., odpowiada 97% historycznych emisji lotniczych.

2. Łączna liczba przydziałów [uprawnień], które zostaną przyznane operatorom statków powietrznych na okres [...], rozpoczynający się w dniu 1 stycznia 2013 r. i - w przypadku gdy po przeglądzie [...], nie zostaną wprowadzone żadne zmiany - na każdy następny okres, odpowiada 95% historycznych emisji lotniczych pomnożonym przez liczbę lat w danym okresie.

[...]" 19 .'

27. Artykuł 3d zmienionej dyrektywy, zatytułowany 'Metoda rozdzielania przydziałów [uprawnień] dla lotnictwa w drodze sprzedaży aukcyjnej', zawiera następujący przepis:

'1. W okresie, o którym mowa w art. 3c ust. 1, 15% przydziałów [uprawnień] rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej.

2. Od dnia 1 stycznia 2013 r. odsetek przydziałów [uprawnień] rozdzielany w drodze sprzedaży aukcyjnej wynosi 15%. Ten odsetek może zostać zwiększony w ramach ogólnego przeglądu niniejszej dyrektywy.

[...]

4. Do państw członkowskich należy określenie, w jaki sposób wykorzystane zostaną dochody uzyskane z rozdzielania przydziałów [uprawnień] w drodze sprzedaży aukcyjnej. Dochody te powinny być wykorzystane do przeciwdziałania zmianom klimatu w UE i w państwach trzecich, [...]

[...].'

28. W rozdziale IV zmienionej dyrektywy ('Przepisy mające zastosowanie do lotnictwa i instalacji stacjonarnych') art. 12 ust. 2a przewiduje w odniesieniu do przenoszenia, zwrotu oraz anulowania uprawnień, co następuje:

'Administrujące państwa członkowskie zapewniają, aby do dnia 30 kwietnia każdego roku każdy operator statków powietrznych zwracał liczbę przydziałów [uprawnień] odpowiadającą całkowitej ilości emisji wytworzonych w trakcie poprzedniego roku kalendarzowego, pochodzących z działań lotniczych wymienionych w załączniku I, które wykonuje ten operator statków powietrznych, zweryfikowanej zgodnie z art. 15. Państwa członkowskie zapewniają, aby przydziały [uprawnienia] zwrócone zgodnie z niniejszym ustępem zostały następnie anulowane.'

29. Zgodnie z art. 16 zmienionej dyrektywy państwa członkowskie muszą skutecznie wprowadzić w życie przewidziany system handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i przewidzieć skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje za jego naruszenia. Sankcje te mogą obejmować nawet zakaz prowadzenia działalności; decyzję o zastosowaniu takiej sankcji podejmuje Komisja na wniosek państwa członkowskiego. Nazwy (nazwiska) operatorów statków powietrznych naruszających obowiązki wynikające z systemu uprawnień do emisji podlegają opublikowaniu.

30. Artykuł 25a zmienionej dyrektywy, zatytułowany 'Środki państw trzecich mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatu', stanowi, co następuje:

'1. W przypadku gdy państwo trzecie przyjmuje środki mające na celu zmniejszenie wpływu lotów rozpoczynających się w tym państwie i kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja, po przeprowadzeniu konsultacji z tym państwem trzecim i z państwami członkowskimi [...] rozważa dostępne rozwiązania zapewniające optymalne wzajemne oddziaływanie na siebie systemu wspólnotowego i środków tego państwa.

W razie konieczności Komisja może przyjąć zmiany, tak by loty rozpoczynające się w danym państwie trzecim zostały wyłączone z działań lotniczych wymienionych w załączniku I lub by przewidzieć jakiekolwiek inne zmiany [...]

[...]

2. Wspólnota i jej państwa członkowskie nadal dążą do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. W świetle takiego porozumienia Komisja rozważy, czy zmiany do niniejszej dyrektywy w odniesieniu do operatorów statków powietrznych są konieczne.'

31. Uzupełniająco należy wskazać na preambułę dyrektywy 2008/11, której motywy 8-11 oraz 17 zawierają następujące stwierdzenia:

'(8) Protokół z Kioto [...], wymaga od krajów rozwiniętych dążenia do ograniczenia lub zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, które nie są kontrolowane protokołem montrealskim, w drodze współpracy z Organizacją Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

(9) Wspólnota nie jest umawiającą się stroną [konwencji chicagowskiej], lecz wszystkie państwa członkowskie są umawiającymi się stronami tej konwencji i członkami ICAO. Państwa członkowskie nadal wspierają prowadzone wspólnie z innymi państwami należącymi do ICAO prace nad przygotowaniem środków, w tym nad przygotowaniem instrumentów rynkowych, mających niwelować wpływ lotnictwa na zmiany klimatu. Na szóstym posiedzeniu Komitetu ICAO ds. Lotnictwa i Ochrony Środowiska, które odbyło się w 2004 r., uzgodniono, że system handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji stworzony specjalnie dla lotnictwa, oparty na nowym instrumencie prawnym i funkcjonujący pod kierownictwem ICAO, nie wydaje się wystarczająco odpowiedni, aby go kontynuować. W związku z tym w rezolucji A35-5 z 35. sesji Zgromadzenia ICAO, które zebrało się we wrześniu 2004 r., nie zaproponowano nowego instrumentu prawnego, lecz zatwierdzono otwarty handel przydziałami [uprawnieniami do] emisji i możliwość włączenia przez państwa emisji pochodzących z lotnictwa międzynarodowego do swoich systemów handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. W dodatku L do rezolucji A36-22 wydanej na 36. sesji Zgromadzenia ICAO, która odbyła się we wrześniu 2007 r., wezwano umawiające się państwa, by nie stosowały systemu handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji do operatorów statków powietrznych pochodzących z innych umawiających się państw, chyba że czynią to na podstawie wzajemnych umów zawartych między tymi państwami. Przypominając, że w konwencji z Chicago wyraźnie uznano prawo każdej umawiającej się strony do stosowania, na zasadzie niedyskryminacji, własnych praw i regulacji do statków powietrznych ze wszystkich państw, państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej wraz z piętnastoma innymi państwami europejskimi zgłosiły zastrzeżenie do tej rezolucji i zastrzegły - na mocy konwencji z Chicago - prawo do wdrażania środków rynkowych i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w ich granicach.

(10) Szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego ustanowiony decyzją nr 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady [...] przewidywał, że Wspólnota określi i podejmie konkretne działania mające na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa, jeżeli żadne tego rodzaju działanie nie zostanie uzgodnione w ramach ICAO przed 2002 r. W swoich konkluzjach z października 2002 r., grudnia 2003 r. i października 2004 r. Rada wielokrotnie wzywała Komisję do zaproponowania działań mających na celu ograniczenie wpływu międzynarodowego transportu lotniczego na zmiany klimatu.

(11) Na poziomie państw członkowskich i na poziomie wspólnotowym we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty należy stosować polityki i środki umożliwiające osiągnięcie niezbędnych, znacznych redukcji. Jeżeli wpływ lotnictwa na zmiany klimatu będzie nadal wzrastał w dotychczasowym tempie, redukcje osiągnięte w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu przez inne sektory zostaną w poważnym stopniu zniwelowane.

[...]

(17) Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal dążyć do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa. System wspólnotowy może służyć jako ogólnoświatowy model wykorzystania handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji. Wspólnota i jej państwa członkowskie powinny nadal utrzymywać kontakt ze stronami trzecimi podczas wdrażania niniejszej dyrektywy oraz zachęcać państwa trzecie do przyjmowania środków równoważnych. Jeżeli państwo trzecie przyjmie środki o skutkach dla środowiska co najmniej równoważnych ze skutkami niniejszej dyrektywy, mające na celu ograniczenie wpływu lotów kończących się we Wspólnocie na zmiany klimatu, Komisja - po zasięgnięciu opinii danego państwa - powinna rozważyć dostępne możliwości, dzięki którym zapewniona zostanie jak najlepsza interakcja między systemem wspólnotowym a środkami stosowanymi w tym państwie. Systemy handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji rozwijane w krajach trzecich zaczynają zapewniać optymalną interakcję z systemem wspólnotowym, jeżeli chodzi o uwzględnienie lotnictwa. Uzgodnienia dwustronne dotyczące powiązania systemu wspólnotowego z innymi systemami handlu przydziałami [uprawnieniami] w celu utworzenia wspólnego systemu lub dotyczące uwzględniania środków równoważnych w celu uniknięcia dublowania się regulacji mogłyby stanowić krok ku porozumieniu światowemu. W przypadkach gdy takie dwustronne porozumienia zostały zawarte, Komisja może wprowadzić zmiany dotyczące rodzajów działalności lotniczej objętej system[em] wspólnotowym, w tym istotne dostosowania w odniesieniu do łącznej liczby przydziałów wydawanych operatorom statków powietrznych.'

C - Prawo krajowe

32. Z prawa Zjednoczonego Królestwa znaczenie ma Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2009 20 (zwane dalej 'Regulations z 2009 r.'), zawierające część krajowych przepisów transponujących dyrektywę 2008/101 21 .

III - Postępowanie przed sądem krajowym

33. Przed sądem krajowym, High Court of Justice of England and Wales (Queen's Bench Division, Administrative Court), zawisłe jest postępowanie ze skargi skierowanej przeciwko Regulations z 2009 r.

34. Skarga została wniesiona w dniu 16 grudnia 2009 r. przez czterech skarżących mających siedzibę w Stanach Zjednoczonych. Są to The Air Transport Association of America (ATAA), American Airlines (AA), Continental Airlines (Continental) oraz United Air Lines (UAL). ATAA jest stowarzyszeniem handlowym i usługowym przedsiębiorstw lotniczych ze Stanów Zjednoczonych, które nie prowadzi działalności zarobkowej. AA, Continental oraz UAL są trzema liniami lotniczymi z siedzibami w Stanach Zjednoczonych wykonującymi przeloty na całym świecie, w tym do miejsc docelowych w Unii Europejskiej. Administrującym państwem członkowskim w rozumieniu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji jest dla nich Zjednoczone Królestwo 22 .

35. Pozwanym jest minister energii oraz do spraw zmiany klimatu 23 Zjednoczonego Królestwa jako główny organ krajowy właściwy do transpozycji dyrektywy 2008/101.

36. Obie strony są wspierane przez interwenientów ubocznych. Po stronie skarżących przystąpiły do postępowania krajowego dwa dalsze stowarzyszenia 24 : The International Air Transport Association (IATA), międzynarodowe stowarzyszenie linii lotniczych oraz The National Airlines Council of Canada (NACC), stowarzyszenie kanadyjskich linii lotniczych. Po stronie pozwanego do sporu przystąpiło łącznie pięć organizacji ekologicznych 25 , a mianowicie The Aviation Environment Federation (AEF), brytyjska sekcja World Wide Fund For Nature (WWF-UK), The European Federation for Transport and Environment (EFTE), The Environmental Defense Fund (EDF) oraz Earthjustice.

37. Skarżący wspierani przez interwenientów w istocie zarzucają, że dyrektywa 2008/101, której transpozycji służy Regulations z 2009 r., jest nieważna z uwagi na niezgodność z prawem międzynarodowym. Pozwany i działający po jego stronie interwenienci zajmują całkowicie przeciwstawne stanowisko.

IV - Wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym oraz postępowanie przed Trybunałem

38. Postanowieniem z dnia 8 lipca 2010 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 22 lipca 2010 r., High Court of Justice (England & Wales), Queen's Bench Division (Administrative Court) przedłożył Trybunałowi następujące pytania prejudycjalne:

1) Czy jedna lub więcej z wymienionych poniżej norm prawa międzynarodowego może służyć jako podstawa dla zakwestionowania ważności dyrektywy 2003/87/WE zmienionej dyrektywą 2008/101/WE, w celu uwzględnienia działalności lotniczej w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji [...]:

a) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą każde państwo posiada całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium;

b) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą żadne państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej części morza pełnego swej suwerenności;

c) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego polegająca na wolności przelotu nad morzem pełnym;

d) zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego (której istnienie kwestionuje strona pozwana), zgodnie z którą statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej;

e) Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. (konwencja chicagowska) (w szczególności art. 1, 11, 12, 15 i 24);

f) umowa 'otwartego nieba' (w szczególności art. 7, art. 11 ust. 2 lit. c) i art. 15 ust. 3);

g) protokół z Kioto (w szczególności art. 2 ust. 2)?

W zakresie, w jakim odpowiedź na pytanie pierwsze może być twierdząca:

2) Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona jedną lub więcej podanych powyżej zasad prawa międzynarodowego?

3) Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna, jeśli stosuje system handlu uprawnieniami do emisji i w takim zakresie, w jakim go stosuje, do tych części lotów (wszystkich statków powietrznych bądź zarejestrowanych w państwach trzecich), które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich UE, ponieważ narusza ona:

a) artykuły 1, 11 lub 12 konwencji chicagowskiej;

b) artykuł 7 umowy "otwartego nieba"?

4) Czy zmieniona dyrektywa jest nieważna w zakresie, w jakim stosuje system handlu uprawnieniami do emisji do działalności lotniczej jako naruszająca:

a) artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto oraz art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba';

b) artykuł 15 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 3 ust. 4 oraz art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba';

c) artykuł 24 konwencji chicagowskiej, samodzielnie albo w związku z art. 11 ust. 2 lit. c) umowy "otwartego nieba"?

39. W procedurze pisemnej przed Trybunałem uczestniczyli: skarżący z postępowania krajowego, interwenienci, którzy przystąpili do obu stron postępowania krajowego, rządy belgijski, niemiecki, hiszpański, francuski, włoski, niderlandzki, austriacki, polski, szwedzki, Zjednoczonego Królestwa, islandzki i norweski oraz Parlament Europejski, Rada Unii Europejskiej i Komisja Europejska.

40. Rozprawa przed Trybunałem odbyła się w dniu 5 lipca 2011 r. Brali w niej udział wszyscy uczestnicy procedury pisemnej z wyjątkiem rządów belgijskiego, niemieckiego, włoskiego, niderlandzkiego, austriackiego i islandzkiego, a ponadto rząd duński.

V - Ocena prawna

41. Skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że uwzględnienie międzynarodowego transportu lotniczego w systemie handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej jest niezgodne z szeregiem zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego oraz z różnymi umowami międzynarodowymi. Dlatego też dyrektywa 2008/101, na mocy której rozszerzono unijny system handlu uprawnieniami do emisji na transport lotniczy, jest nieważna.

42. Uczestnicy postępowania kwestionują dyrektywę 2008/101 zasadniczo za pomocą trzech grup zarzutów: po pierwsze, twierdzą oni, że Unia Europejska przekracza zakres swoich kompetencji w świetle prawa międzynarodowego przez to, że nie ogranicza się do rozciągnięcia swojego systemu handlu uprawnieniami do emisji na loty odbywające się wewnątrz Europy, lecz obejmuje nim także odcinki tras lotów międzynarodowych odbywające się nad pełnym morzem lub nad terytorium państw trzecich 26 . Po drugie, stoją oni na stanowisku, że system handlu uprawnieniami do emisji dla międzynarodowego transportu lotniczego powinien zostać wynegocjowany i uchwalony w ramach ICAO i nie może zostać wprowadzony jednostronnie 27 . Po trzecie, są oni zdania, że system handlu uprawnieniami do emisji jest równoznaczny z podatkami lub daninami zakazanymi przez umowy międzynarodowe 28 .

43. Unia Europejska jest bezspornie związana prawem międzynarodowym. Po pierwsze, Unia ma osobowość prawną (art. 47 TUE) i może być zatem podmiotem praw i obowiązków wynikających z prawa międzynarodowego. Po drugie, Unia uznaje wprost cel przyczyniania się do ścisłego przestrzegania i rozwoju prawa międzynarodowego (art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE) oraz wspierania na świecie poszanowania zasad prawa międzynarodowego (art. 21 ust. 1 akapit pierwszy TUE).

44. W związku z tym Unia zgodnie z utrwalonym orzecznictwem powinna wykonywać swoje kompetencje z poszanowaniem prawa międzynarodowego 29 . Zadaniem Trybunału w ramach jego właściwości w postępowaniu prejudycjalnym [art. 19 ust. 3 lit. b) TUE, art. 267 akapit pierwszy lit. b) TFUE] jest badanie, czy ważność działań organów Unii nie jest ograniczona przez to, że naruszają one reguły prawa międzynarodowego 30 .

45. Nie oznacza to jednak, że jednostki (tj. osoby fizyczne lub prawne) mogą się w postępowaniach sądowych w sposób dowolny powoływać na przepisy lub zasady prawa międzynarodowego w celu kwestionowania aktów prawnych organów Unii. Przeciwnie, w odniesieniu do każdego konkretnego przepisu prawa międzynarodowego oraz w odniesieniu do każdej zasady prawa międzynarodowego będących przedmiotem zainteresowania należy oddzielnie ustalić, czy i w jakim zakresie mogą one zostać uwzględnione jako kryterium oceny zgodności z prawem aktów prawnych Unii w postępowaniu sądowym wszczętym przez osobę fizyczną lub prawną 31 . Problem ten, któremu poświęcone jest pierwsze pytanie prejudycjalne, poprzedza w sposób logiczny właściwe badanie ważności dyrektywy 2008/101 (bądź badanie ważności dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101), należy go więc rozpatrzyć w pierwszej kolejności.

46. Oceniając poruszone zagadnienia prawne, ograniczę się poza tym do zasad i przepisów prawa międzynarodowego, które sąd krajowy konkretnie uczynił przedmiotem swoich pytań. Nie wydaje mi się celowe zajmowanie się także innymi umowami międzynarodowymi, na które wskazali głównie interwenienci wspierający skarżących z postępowania krajowego 32 . Wprawdzie teoretycznie możliwe jest, że Trybunał w postępowaniu prejudycjalnym z urzędu zajmie stanowisko w kwestii możliwych przyczyn nieważności, których nie przedstawił mu sąd krajowy 33 , jednakże w przypadku wniosków o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym dotyczących ważności aktów prawnych należy korzystać oszczędnie z tej możliwości. Jeżeli z akt wynika, że sąd krajowy w sposób dorozumiany odmówił skierowania pytania prejudycjalnego do Trybunału dotyczącego określonego przepisu, to także Trybunał nie powinien zajmować się tym zagadnieniem 34 . Taka sytuacja występuje w niniejszym przypadku: we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym High Court wspomina co prawda wielokrotnie o innych umowach międzynarodowych, do których odnosili się interwenienci, jednakże nie czyni ich przedmiotem pytań prejudycjalnych dotyczących ważności aktów prawnych skierowanych do Trybunału.

A - W przedmiocie uwzględnienia umów międzynarodowych oraz zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101 (pytanie pierwsze)

47. W ramach pytania pierwszego należy rozpatrzyć zasadniczą kwestię, czy i w jakim zakresie umowy międzynarodowe i zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, do których odniósł się sąd krajowy, w ogóle mogą zostać uwzględnione jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101 w przypadku sporów sądowych przed sądami krajowymi, które zostały wszczęte przez osoby fizyczne lub prawne - w niniejszym przypadku przez przedsiębiorstwa i stowarzyszenia przedsiębiorstw.

48. Zagadnienie to będę rozpatrywała najpierw w odniesieniu do trzech wskazanych umów międzynarodowych - konwencji chicagowskiej, protokołu z Kioto oraz umowy 'otwartego nieba' (zob. część 1 poniżej), a następnie w odniesieniu do różnych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego wziętych pod uwagę przez sąd krajowy (zob. część 2 poniżej).

1. Umowy międzynarodowe [pierwsze pytanie lit. e)-g)]

49. Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem umowy międzynarodowe mogą zostać uwzględnione jako kryterium oceny ważności działań organów Unii z zastrzeżeniem dwóch przesłanek 35 :

- po pierwsze, Unia Europejska musi być związana daną umową;

- po drugie, charakter i struktura danej umowy nie mogą się sprzeciwiać takiemu badaniu ważności, a ponadto treść jej przepisów musi być bezwarunkowa i dostatecznie jasna.

50. W ramach drugiej przesłanki należy uwzględnić, że zagadnienie ważności dyrektywy 2008/101 w niniejszym przypadku pojawia się w sporze sądowym, który został wszczęty przez jednostki - przez kilka linii lotniczych oraz stowarzyszenie linii lotniczych 36 .

a) Konwencja chicagowska [pytanie pierwsze lit. e.)]

51. Odnośnie do konwencji chicagowskiej należy stwierdzić, że nie jest już spełniona pierwsza z przesłanek wymienionych w pkt 49.

52. Unia Europejska nie jest bowiem stroną konwencji chicagowskiej. Dlatego też z konwencji tej formalnie nie wynikają dla Unii ani prawa, ani obowiązki.

53. Mimo to skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia uważają, że Unia jest materialnie związana konwencją chicagowską. W tym celu powołują się na art. 351 TFUE i wskazują na teorię o następstwie funkcjonalnym.

54. Oba argumenty nie są jednak przekonujące.

i) Brak związania konwencją chicagowską na podstawie art. 351 TFUE

55. Z art. 351 akapit pierwszy TFUE (dawniej art. 307 WE bądź art. 234 EWG) wynika, że traktaty (tj. TUE oraz TFUE 37 ) nie naruszają praw i obowiązków państw członkowskich wobec państw trzecich, jeżeli dotyczy to praw i obowiązków wynikających z umów międzynarodowych zawartych przed uzyskaniem członkostwa danego państwa członkowskiego w Unii Europejskiej.

56. Prawo Unii, uznając zgodnie z art. 351 akapit pierwszy TFUE stare umowy państw członkowskich z państwami trzecimi, czyni zadość zasadzie prawa międzynarodowego pacta sunt servanda 38 . Wyrażając to inaczej, członkostwo w Unii Europejskiej nie zobowiązuje państw członkowskich do łamania ich zobowiązań wobec państw trzecich wynikających z zawartych wcześniej umów międzynarodowych 39 .

57. Organy Unii są jednak ze swojej strony jedynie zobowiązane nie utrudniać wykonywania obowiązków państw członkowskich wynikających z zawartych wcześniej umów międzynarodowych; takie umowy nie czynią jednak Unii podmiotem zobowiązanym na gruncie prawa międzynarodowego wobec zainteresowanych państw trzecich 40 . Obowiązuje tu bowiem uznana także na gruncie prawa międzynarodowego zasada względnej skuteczności umów, zgodnie z którą dla podmiotów trzecich z umów nie wynikają ani prawa, ani obowiązki (pacta tertiis nec nocent nec prosunt) 41 .

58. Brak związania Unii wcześniejszymi umowami państw członkowskich staje się poza tym oczywisty, jeżeli porówna się postanowienia obowiązujące dla wcześniejszych umów państw członkowskich zawarte w art. 351 TFUE z postanowieniami, które obowiązują na podstawie art. 216 TFUE dla umów zawartych przez samą Unię. Podczas gdy art. 216 ust. 2 TFUE nakazuje, że umowy zawarte przez samą Unię wiążą instytucje Unii i państwa członkowskie, w art. 351 TFUE brakuje podobnego postanowienia w odniesieniu do wcześniej zawartych umów państw członkowskich. Z art. 351 TFUE nie wynika obowiązek instytucji Unii do dostosowania prawa Unii do zawartych wcześniej umów państw członkowskich. Natomiast państwa członkowskie są zgodnie z art. 351 akapit drugi TFUE zobowiązane do zastosowania wszelkich właściwych środków w celu wyeliminowania ewentualnych niezgodności pomiędzy ich wcześniej zawartymi umowami a traktatami podstawowymi Unii (TUE oraz TFUE). W przypadku zaistnienia takiej konieczności państwa członkowskie muszą dostosować lub wypowiedzieć swoje wcześniejsze umowy zawarte z państwami trzecimi 42 .

59. Z art. 351 TFUE nie wynika zatem związanie Unii konwencją chicagowską.

ii) Brak związania konwencją chicagowską w wyniku następstwa funkcjonalnego

60. Także za pomocą teorii następstwa funkcjonalnego nie da się skonstruować związania Unii konwencją chicagowską.

61. Źródłem teorii następstwa funkcjonalnego jest wyrok Trybunału w sprawie International Fruit Company. W wyroku tym Trybunał stwierdził, że ówczesna Europejska Wspólnota Gospodarcza związana jest postanowieniami GATT 1947 mimo braku formalnego członkostwa w tym układzie w zakresie, w jakim przejęła ona na podstawie traktatu EWG uprawnienia, które wcześniej były wykonywane przez państwa członkowskie 43 .

62. Powyższego orzecznictwa dotyczącego GATT nie można jednak wprost przenieść na grunt innych umów międzynarodowych 44 . W szczególności nie przystaje ono do transportu lotniczego będącego przedmiotem niniejszego postępowania.

63. Po pierwsze, w zakresie transportu lotniczego - wbrew opinii skarżących z postępowania krajowego oraz wspierających ich stowarzyszeń - na Unię przeszły wprawdzie liczne, ale jeszcze nie wszystkie kompetencje państw członkowskich 45 . W związku z tym umowy dotyczące transportu lotniczego do chwili obecnej są zawierane jako 'umowy mieszane', w których obok Unii biorą udział jako strony umowy także państwa członkowskie 46 .

64. Po drugie, brak jest jakichkolwiek wskazówek, jakoby Unia Europejska bądź wcześniej Wspólnota Europejska występowały w ramach ICAO jako następczynie prawne ich państw członkowskich i że takie zachowanie spotkało się z aprobatą pozostałych stron konwencji chicagowskiej, tak jak to miało miejsce w przypadku GATT 1947 47 . Jak wynika z akt sprawy, Unia ma w ramach ICAO jedynie status obserwatora i koordynuje przed posiedzeniami organów ICAO stanowiska państw członkowskich, nie występuje jednak w tych gremiach - w każdym razie według stanu na dzień dzisiejszy - zamiast państw członkowskich 48 . Skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia potwierdzili to na rozprawie przed Trybunałem w odpowiedzi na zadane im w tej kwestii pytanie.

65. W takiej sytuacji nie można przyjąć następstwa funkcjonalnego, w wyniku którego Unia przejęłaby w ramach ICAO rolę jej państw członkowskich i przez to sama stałaby się - rzeczywiście - podmiotem związanym konwencją chicagowską. Sama okoliczność, że wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej są stronami konwencji chicagowskiej, nie wystarcza, aby uzasadnić związanie Unii tą konwencją 49 .

iii) Wniosek pośredni

66. Jako że Unia Europejska nie jest związana konwencją chicagowską, konwencja ta nie może stanowić kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101. Jednakże okoliczność, że wszystkie państwa członkowskie Unii są stronami konwencji chicagowskiej, może mieć znaczenie przy wykładni przepisów prawa Unii 50 ; wynika to z ogólnej zasady dobrej wiary, która obowiązuje także w prawie międzynarodowym, a ponadto znalazła szczególny wyraz w prawie Unii w art. 4 ust. 3 TUE 51 .

b) Protokół z Kioto oraz umowa 'otwartego nieba' [pytanie pierwsze lit. f) i g)]

67. Unia Europejska - dawniej Wspólnota Europejska - jest bez wątpienia jako strona obu tych umów związana protokołem z Kioto i umową 'otwartego nieba' (zob. też art. 216 ust. 2 TFUE w związku z art. 1 akapit trzeci zdanie trzecie TUE). Spełniona jest zatem pierwsza z przesłanek wymienionych powyżej w pkt 49. Należy jednak zbadać, czy spełniona jest także druga przesłanka, tj. czy protokół z Kioto i umowa 'otwartego nieba' mogą z uwagi na swój charakter i strukturę stanowić kryterium oceny ważności aktu prawnego Unii i czy treść wchodzących w rachubę postanowień tych umów jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna.

i) Uwaga wstępna

68. Każda umowa międzynarodowa zawarta przez Unię Europejską jest w rozumieniu prawa międzynarodowego dla niej wiążąca wobec pozostałych stron umowy. Obowiązywanie tego rodzaju umów w prawie wewnętrznym Unii nie jest jednak zagadnieniem prawa międzynarodowego, lecz kwestią prawa Unii. Trybunał w utrwalonym orzecznictwie rozwiązuje to zagadnienie w ten sposób, że umowy międzynarodowe zawarte przez Unię od momentu ich wejścia w życie stanowią istotną ('integralną') część porządku prawnego Unii 52 . Z art. 216 ust. 2 TFUE wynika dodatkowo, że umowy te wiążą instytucje Unii i państwa członkowskie. Od zwykłego obowiązywania umowy międzynarodowej należy jednak odróżnić kwestię skutków jej postanowień w konkretnym sporze prawnym. Z charakteru i struktury każdej umowy może bowiem wynikać, że jej postanowienia w ogóle nie mogą być stosowane lub mogą być stosowane tylko w ograniczonym zakresie w stosunkach wewnątrz Unii do celów sądowej kontroli ważności działań instytucji Unii.

69. Rozstrzygając zagadnienie, jakie skutki wywierają w Unii postanowienia umowy zawartej pomiędzy Unią Europejską a państwem trzecim, nie można pomijać prawnomiędzynarodowej proweniencji danych postanowień. Jeżeli umowa - tak jak ma to zwykle miejsce - nie zawiera wyraźnych uregulowań dotyczących kwestii, jakie skutki mają wywierać jej postanowienia w wewnętrznym porządku prawnym stron umowy, to do zadań właściwych sądów należy ustalenie tej kwestii w drodze wykładni 53 z uwzględnieniem przy tym w szczególności ducha, struktury lub też brzmienia umowy 54 . W każdym razie do Trybunału należy ustalenie, w oparciu o wskazane powyżej kryteria, czy postanowienia umów międzynarodowych uprawniają podmioty podlegające prawu Unii do powołania się na nie przed sądem w celu zakwestionowania ważności uregulowań Unii 55 .

70. I tak na przykład Trybunał rozstrzygał w swoim utrwalonym orzecznictwie dotyczącym reguł WTO oraz uchwał organów WTO, że z uwagi na swój charakter i strukturę nie mogą być one w ogóle stosowane jako kryteria oceny ważności aktów prawnych Unii. Trybunał uzasadniał to stanowisko zasadniczo wielką giętkością (lub 'elastycznością', po francusku: 'souplesse') prawa GATT (bądź obecnie prawa WTO), które jest zorientowane na rozwiązania uzyskiwane w drodze negocjacji i opierające się na zasadzie wzajemności 56 .

71. Poza tym ogólnie obowiązuje zasada, że umowa międzynarodowa może stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych instytucji Unii w postępowaniach wszczętych przez jednostki (tj. osoby fizyczne lub prawne) jedynie wtedy, gdy z uwagi na jej charakter i strukturę może przyznawać jednostce prawa, na które może się ona powoływać przed sądem 57 . Innymi słowy dana umowa międzynarodowa musi dotyczyć bezpośrednio sytuacji prawnej jednostki 58 .

72. Umowa międzynarodowa dotyczy sytuacji prawnej jednostki zwłaszcza wtedy, gdy przyznaje jednostce autonomiczne prawa i wolności 59 , tak jak ma to miejsce w licznych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych lub partnerskich zawartych przez Unię Europejską 60 . Również umowy międzynarodowe dotyczące ochrony środowiska mogą zawierać postanowienia, na które może powoływać się przed sądem każda zainteresowana osoba 61 .

73. Ograniczenie możliwości powoływania się przed sądem przez jednostki na umowy międzynarodowe jako kryterium oceny ważności można wyjaśnić celem indywidualnej ochrony prawnej: jednostki korzystają w prawie Unii - jak też w większości wewnątrzkrajowych porządków prawnych - z reguły z ochrony prawnej w takim zakresie, w jakim jest to konieczne do ochrony zagwarantowanych im praw i wolności (zob. także art. 47 akapit pierwszy Karty praw podstawowych Unii Europejskiej).

74. W świetle powyższego także w niniejszym przypadku należy najpierw zbadać protokół z Kioto oraz umowę 'otwartego nieba' pod tym względem, czy zgodnie z ich charakterem i strukturą mogą one przyznawać prawa, na które jednostka może powoływać się przed sądem. Następnie należy konkretnie zbadać, czy treść wskazanych postanowień tych umów jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna, aby jednostka mogła powoływać się na nie przed sądem.

75. Niniejszy przypadek nie wymaga rozstrzygnięcia zagadnienia, czy musiałyby obowiązywać inne, mniej restrykcyjne przesłanki, gdyby uprzywilejowani skarżący w rozumieniu art. 263 akapit drugi TFUE w ramach skargi o stwierdzenie nieważności podnosili, że akt prawny Unii narusza jej zobowiązania wynikające z prawa międzynarodowego 62 . Za tym przemawiałaby okoliczność, że prawo międzynarodowe jest częścią składową prawa Unii, a uprzywilejowani skarżący w systemie traktatów podstawowych Unii Europejskiej nie tylko mogą dochodzić swoich własnych praw, ale mogą też przyczyniać się w interesie ogólnym do kontroli legalności działań instytucji Unii, do czego zalicza się też zgodnie z art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE zapewnienie ścisłego przestrzegania prawa międzynarodowego.

ii) Protokół z Kioto [pytanie pierwsze lit. g)]

76. W odniesieniu do protokołu z Kioto tylko skarżący z postępowania przed sądem krajowym i wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że może on zostać bezpośrednio zastosowany. Uczestniczące w postępowaniu prejudycjalnym instytucje i rządy oraz organizacje ekologiczne zajmują całkowicie przeciwstawne stanowisko i przyjmują, że protokół z Kioto nie może stanowić kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.

77. To drugie stanowisko przekonuje. Ani z charakteru i struktury protokołu z Kioto w ogólności, ani też w szczególności z konkretnie przywołanego postanowienia (z jego art. 2 ust. 2) nie można wyprowadzić żadnych wskazówek, które przemawiałyby za jego bezpośrednim stosowaniem.

- Charakter i struktura protokołu z Kioto

78. Protokół z Kioto jest umową dotyczącą ochrony środowiska i klimatu. Jest on protokołem dodatkowym do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu 63 .

79. Ostatecznym celem konwencji ramowej oraz wszystkich dokumentów prawnych z nią związanych jest doprowadzenie do stabilizacji koncentracji gazów cieplarnianych w atmosferze na poziomie, który zapobiegałby niebezpiecznej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny 64 . Preambuła konwencji ramowej podkreśla między innymi obawę ludzkości przed negatywnymi skutkami zmiany klimatu ziemi 65 , wzywa ona wszystkie państwa do maksymalnie rozwiniętej współpracy 66 i podkreśla suwerenność państw w międzynarodowej współpracy w zakresie zwalczania zmian klimatu 67 .

80. Już powyższe cele i ogólny kontekst, w którym jest umiejscowiony protokół z Kioto, wskazują na to, że jest to instrument prawny regulujący jedynie stosunki pomiędzy państwami 68 oraz ich zobowiązania w ramach ogólnoświatowych starań w celu zwalczania zmian klimatu.

81. Wrażenie to pogłębia się, jeżeli zwróci się uwagę na najważniejsze postanowienia protokołu z Kioto. W celu wspierania zrównoważonego rozwoju wymienia się tam niewyczerpujący katalog działań oraz zachowań politycznych, które mają zostać zrealizowane przez określone strony umowy (zasadniczo państwa rozwinięte) w ramach wykonania zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji 69 .

82. Niewątpliwie można przyjąć, że środki przedsięwzięte przez strony umowy w ramach protokołu z Kioto w celu przeciwdziałania zmianom klimatu będą miały średnio- i długoterminowo pozytywne skutki dla jednostek, gdyż służą one ochronie środowiska. Niektóre z podjętych działań będą też prawdopodobnie związane z powstaniem obciążeń dla jednostek. Skutki te mają jednak jedynie pośredni charakter. Ani konwencja ramowa, ani protokół z Kioto nie zawierają konkretnych postanowień, które mogłyby dotyczyć bezpośrednio sytuacji prawnej jednostki. Nie można znaleźć w tych dokumentach czegoś więcej niż ogólne odniesienia do 'ludzkości' i "człowieka" 70 .

83. Wszystko to przemawia przeciw tezie, że jednostki mogą powoływać się przed sądem na protokół z Kioto, zwłaszcza gdy są obywatelami krajów, które tego protokołu nie ratyfikowały 71 .

84. Dodatkowo należy uwzględnić, że mimo uzgodnienia w protokole z Kioto skwantyfikowanych zobowiązań do ograniczenia i redukcji emisji strony umowy mają odpowiednio do swoich warunków krajowych szeroki zakres uznania w odniesieniu do konkretnej polityki i konkretnych działań 72 . Wszystkie zobowiązania wynikające z protokołu z Kioto wymagają krajowej implementacji i nie są dostatecznie jasne, aby mogły bezpośrednio oddziaływać na korzyść lub niekorzyść jednostek 73 .

- Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto

85. Artykuł 2 ust. 2 protokołu z Kioto, do którego odniósł się konkretnie sąd krajowy, wpisuje się w pełni w przedstawiony powyżej ogólny obraz sytuacji. Strony umowy uzgadniają w nim (w zakresie, w jakim dotyczy to niniejszego postępowania), iż dążą do ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych powstających w transporcie lotniczym w ramach współpracy w ICAO.

86. Sporne postanowienie ogranicza się więc do regulacji określonych stosunków prawnych pomiędzy stronami protokołu z Kioto. Opisuje ono strukturę organizacyjną, w ramach której strony umowy pragną współpracować w zakresie ograniczenia lub redukcji emisji określonych gazów cieplarnianych powstających w związku z transportem lotniczym. Nie dotyczy to jednak sytuacji prawnej jednostek. W szczególności sposób działania opisany w art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto - współpraca stron umowy w ramach ICAO - nie ma charakteru gwarancji proceduralnej, która miałaby na celu ochronę praw lub interesów jednostek lub też chociaż nadawała się do osiągnięcia tego celu.

87. W związku z powyższym jednostki nie mogą powoływać się przed sądem na art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto, tak że postanowienie to w niniejszym przypadku nie może zostać wykorzystane jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.

iii) Umowa 'otwartego nieba' [pytanie pierwsze lit. f)]

88. Także w odniesieniu do umowy 'otwartego nieba' większość instytucji i rządów uczestniczących w postępowaniu prejudycjalnym zaprzecza, aby mogła ona w ogóle mieć wpływ na sytuację prawną jednostek. Jednakże Komisja i rząd francuski uznają, że osoby fizyczne i prawne mogą zasadniczo powoływać się przed sądem na umowę "otwartego nieba" 74 .

89. Zgadzam się z tym drugim stanowiskiem. Odpowiada ono lepiej zarówno charakterowi i strukturze umowy 'otwartego nieba', jak i też różnym postanowieniom tej umowy, o których tu mowa.

- Charakter i struktura umowy "otwartego nieba"

90. Z pewnością niektóre sformułowania zawarte w umowie 'otwartego nieba' można interpretować w taki sposób, że ta umowa o transporcie lotniczym reguluje relacje pomiędzy stronami umowy, czyli pomiędzy Unią Europejską - dawniej Wspólnotą Europejską - oraz jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi z drugiej strony 75 .

91. Jednakże wiele innych sformułowań zawartych w umowie 'otwartego nieba' odnosi się wprost do praw i obowiązków jednostek, w szczególności umowa zwraca się bezpośrednio do przedsiębiorstw lotniczych i innych usługodawców 76 . Częściowo przewiduje ona nawet prawa dla 'każdej osoby" 77 . Takie sformułowania skłaniają do wniosku, że umowa "otwartego nieba' dotyczy co najmniej także sytuacji prawnej jednostek, a w szczególności przedsiębiorstw.

92. Wrażenie to pogłębia się, jeżeli uwzględni się w tych rozważaniach preambułę umowy 'otwartego nieba'. Jest tam mowa o 'konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi', która powinna być wspierana 78 i wzmacniana 79 na rynku 'o minimalnym stopniu ingerencji i regulacji ze strony rządu' i która ma być chroniona przed zniekształceniami wywołanymi przez subwencje państwowe 80 . Wyrażono tam zamiar 'otwarcia dostępu do rynku" 81 oraz życzenie "umożliwienia przedsiębiorstwom lotniczym oferowania pasażerom i spedytorom konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach" 82 ; ponadto ma zostać ułatwiony dostęp przedsiębiorstw lotniczych do światowych rynków kapitałowych 83 . Chodzi więc o urzeczywistnienie klasycznych swobód gospodarczych. Takie cele są charakterystyczne dla umów międzynarodowych, których treść nie wyczerpuje się w regulacji stosunków pomiędzy stronami umowy, lecz uwzględnia ponadto sytuację prawną poszczególnych podmiotów gospodarczych. Rola podmiotów indywidualnych w umowie "otwartego nieba' rzuca się poza tym szczególnie w oczy wszędzie tam, gdzie jest mowa o przedsiębiorstwach (lotniczych), pasażerach, spedytorach, konsumentach lub nawet o pracownikach 84 .

93. Wyrok w sprawie Intertanko 85 , na który powołują się różne instytucje i rządy w swoich stanowiskach przedstawionych Trybunałowi nie sprzeciwia się tezie, że umowa 'otwartego nieba' dotyczy sytuacji prawnych jednostek.

94. Prawdą jest, że w sprawie Intertanko Trybunał wywiódł z charakteru i struktury Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza 86 , że umowa ta reguluje jedynie stosunki między stronami umowy i nie przyznaje jednostkom żadnych autonomicznych praw i wolności, chociaż miejscami jest tam mowa o statkach i ich prawach 87 . Prawa i obowiązki podmiotów pływających na statkach po morzach są traktowane w wyroku w sprawie Intertanko jedynie jako emanacja praw i obowiązków państw danej bandery 88 .

95. Jednakże sama okoliczność, że wykonywanie pewnych praw z umowy międzynarodowej powiązane jest z obywatelstwem danej osoby lub z przynależnością statku morskiego lub powietrznego do określonego państwa, nie przemawia przeciwko bezpośredniemu stosowaniu odpowiednich postanowień tej umowy 89 . Także ogólnie uznana zasada, że każde państwo określa warunki, na których przyznaje swoje obywatelstwo lub przynależność państwową 90 , nie wyklucza sama z siebie, że postanowienia umów międzynarodowych nawiązujące do obywatelstwa lub przynależności państwowej dotyczą sytuacji prawnej jednostek.

96. Zdecydowana większość umów międzynarodowych przewiduje prawa i obowiązki jedynie dla obywateli stron umowy. Jeżeli wykluczałoby się możliwość bezpośredniego stosowania już z powodu nawiązania do obywatelstwa, to jednostki prawie nigdy nie mogłyby powoływać się na odpowiednie postanowienia umów międzynarodowych.

97. Jednakże niezależnie od tego nie da się przenieść wprost rozwiązania zastosowanego w wyroku w sprawie Intertanko do konwencji o prawie morza na umowę 'otwartego nieba' będącą przedmiotem zainteresowania w niniejszym postępowaniu.

98. Konwencja o prawie morza kładzie bowiem dużo większy nacisk na regulację stosunków pomiędzy państwami i przypisuje dużo mniejsze znaczenie sytuacji prawnej jednostki, niż ma to miejsce w przypadku umowy 'otwartego nieba'. Głównym celem konwencji o prawie morza jest skodyfikowanie, sprecyzowanie i rozwinięcie reguł powszechnego prawa międzynarodowego dotyczących pokojowej współpracy wspólnoty międzynarodowej przy badaniu, wykorzystywaniu i eksploatacji przestrzeni morskich 91 oraz stworzenie "konstytucji mórz" 92 . Ustanowiona ma zostać sprawiedliwa równowaga między interesami państw jako państw nadbrzeżnych i ich interesami jako państw bandery, które mogą być sprzeczne; strony zamierzają zatem ustalić granice przedmiotowe i terytorialne swoich suwerennych praw 93 .

99. W umowie 'otwartego nieba' odniesienia do jednostek oraz do przedsiębiorstw są dużo bardziej wyraziste niż w konwencji o prawie morza 94 , a preambuła umowy 'otwartego nieba' podkreśla, jak to już wskazano 95 , znaczenie podmiotu indywidualnego oraz przedsiębiorstw z dobitnością, która nie znajduje odbicia w konwencji o prawie morza.

100. Poza tym także istnienie wspólnego komitetu oraz postępowania arbitrażowego dla sporów pomiędzy stronami dotyczących stosowania lub wykładni umowy 'otwartego nieba" 96 nie wyklucza koniecznie, że umowa ta może dotyczyć sytuacji prawnej jednostek oraz że niektóre z jej postanowień mogą być stosowne bezpośrednio do osób fizycznych lub prawnych 97 . Inaczej bowiem niż prawo WTO umowa "otwartego nieba' opiera się w znacznie mniejszej mierze na negocjacjach pomiędzy stronami umowy oraz zasadzie wzajemności 98 .

101. Dlatego też jestem ostatecznie zdania, że umowa 'otwartego nieba' zgodnie z jej charakterem i strukturą może dotyczyć sytuacji prawnej jednostek. W sporach prawnych wszczynanych przez jednostki można zatem zasadniczo stosować umowę 'otwartego nieba' jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii.

- Bezwarunkowa treść i dostateczna jasność przywołanych postanowień umowy "otwartego nieba"

102. Sąd krajowy zadaje Trybunałowi wprost pytania w przedmiocie trzech postanowień umowy 'otwartego nieba': art. 7, art. 11 ust. 2 lit. c) oraz art. 15 ust. 3. W przypadku każdego z tych postanowień należy odrębnie zbadać, czy ich treść jest bezwarunkowa i dostatecznie jasna, aby mogły one służyć za kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.

103. Artykuł 7 umowy 'otwartego nieba' określa - przedstawiając to w sposób uproszczony - że przepisy ustawowe i wykonawcze strony umowy obowiązują na jej terytorium także statki powietrzne, pasażerów, załogę i ładunki przewożone przez statki powietrzne drugiej strony umowy i muszą być przez nie przestrzegane. Postanowienie to jest bezwarunkowe, a w szczególności nie wymaga wydania wewnętrznych przepisów wykonawczych przez strony umowy 'otwartego nieba'. Poza tym postanowienie to jest dostatecznie jasne, aby wyprowadzić z niego konkretne skutki prawne dla jednostek. Opisuje ono w sposób szczegółowy, o jaki rodzaj przepisów ustawowych i wykonawczych 99 chodzi i nakazuje w sposób kategoryczny, że te przepisy ustawowe i wykonawcze 'obowiązują' i 'muszą być przestrzegane'. Nadto zwraca się ono wprost do jednostek jako adresatów, ponieważ odpowiednie przepisy ustawowe i wykonawcze obowiązują właśnie przedsiębiorstwa lotnicze (bądź ich statki powietrzne i ładunek), a także pasażerów oraz załogi i powinny być właśnie przez te podmioty przestrzegane. Tak więc art. 7 umowy 'otwartego nieba' spełnia wszystkie przesłanki, aby mógł być bezpośrednio stosowany.

104. Artykuł 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' przewiduje - przedstawiając to w sposób uproszczony - zwolnienie z podatków, opłat, ceł i danin obciążających paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu przeznaczone dla statków powietrznych stron umowy. Postanowienie to jest co prawda dostatecznie jasne, żeby stosować je bezpośrednio, gdyż ustala przecież konkretnie, jakie przedmioty mogą skorzystać z dobrodziejstwa zwolnienia i z czego mają być zwolnione. Jednakże postanowienie to nie jest bezwarunkowe, gdyż przyznaje ono zwolnienie jedynie 'na zasadzie wzajemności" 100 . Okoliczność, czy przedsiębiorstwo lotnicze może w danym momencie powoływać się wobec określonej strony umowy na zwolnienie, uzależniona jest więc od tego, jak zachowuje się w danym momencie druga strona umowy. Przedsiębiorstwo lotnicze ze Stanów Zjednoczonych może powoływać się wobec władz europejskich na zwolnienie przewidziane w umowie "otwartego nieba' jedynie wtedy i w takim zakresie, w jakim w danym momencie władze państwa jego siedziby przyznają europejskim przedsiębiorstwom lotniczym odpowiednie zwolnienia. Z uwagi na istnienie tego warunku nie są spełnione przesłanki bezpośredniego stosowania art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba'.

105. Artykuł 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba' nakazuje przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska kierowanie się normami ochrony środowiska w lotnictwie, przyjętymi przez ICAO, 'z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały odmienne stanowiska'. Postanowienie to nie wydaje się ani bezwarunkowe, ani dostatecznie jasne, aby stosować je bezpośrednio: odsyła ono in fine ('z wyjątkiem [...]') do prawa tworzonego w ramach ICAO i nie reguluje samo przesłanek, w których można odstąpić od norm ochrony środowiska przyjętych w ramach ICAO. Poza tym nie jest oczywiste, że postanowienie to może w ogóle dotyczyć sytuacji prawnej jednostek: jego przedmiotem jest następujące w interesie publicznym 'określenie' środków z zakresu ochrony środowiska, a nie ich stosowanie do przedsiębiorstw lotniczych.

106. W art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba' strony umowy zobowiązują się do stosowania środków w zakresie ochrony środowiska mających wpływ na usługi lotnicze w sposób zgodny z art. 2 i art. 3 ust. 4. umowy 'otwartego nieba'. Powyższe postanowienie dotyczy, inaczej niż art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze, wprost stosowania środków w zakresie ochrony środowiska do przedsiębiorstw lotniczych i może mieć zatem rzeczywisty wpływ na ich sytuację prawną. Jego treść oznacza, że środki ochrony środowiska powinny być stosowane zgodnie z zasadą sprawiedliwych i równych warunków konkurencji (art. 2 umowy 'otwartego nieba'). Poza tym należy w szczególności zapewnić przedsiębiorstwom lotniczym prawo do określania częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nie międzynarodowym przewozie lotniczym na podstawie uwarunkowań handlowych rynku (art. 3 ust. 4 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba'). Ponadto należy stosować jednolite warunki zgodnie z art. 15 konwencji chicagowskiej ('konwencja ICAO', art. 3 ust. 4 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba'). Wspólną cechą wszystkich tych wymogów jest ostatecznie to, że środki w zakresie ochrony środowiska nie mogą być stosowane do przedsiębiorstw lotniczych w sposób dyskryminacyjny i nie mogą ograniczać szans przedsiębiorstw lotniczych w ich wzajemnej konkurencji. Takie wymogi mają charakter bezwarunkowy i są dostatecznie jasne. Istnieje możliwość ich bezpośredniego stosowania, podobnie jak ma to miejsce w przypadku zasady niedyskryminacji przewidzianej w różnych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych i partnerskich, czy też podobnie jak ma to miejsce w przypadku zasad konkurencji 101 obowiązujących na europejskim rynku wewnętrznym.

iv) Wniosek pośredni

107. Tak więc w niniejszej sprawie jedynie art. 7 i art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba' mogą być stosowane jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101.

2. Międzynarodowe prawo zwyczajowe [pytanie pierwsze lit. a)-d)]

108. Jest powszechnie uznane, że Unia Europejska jest nie tylko związana mającymi do niej zastosowanie umowami międzynarodowymi, ale także międzynarodowym prawem zwyczajowym 102 , co znajduje potwierdzenie w art. 3 ust. 5 zdanie drugie TUE ('ścisł[e] przestrzegani[e] i rozw[ój] prawa międzynarodowego'). Odpowiednie zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego są częścią porządku prawnego Unii 103 .

109. Z orzecznictwa sądów Unii nie można jednak do tej pory wyprowadzić żadnych jasnych kryteriów, na podstawie których należałoby oceniać, czy i w jakim zakresie jakaś zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego może stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii. W przeszłości bowiem sądy Unii, jak się wydaje, nie miały okazji do przeprowadzenia tego rodzaju badania ważności aktu prawnego; do tej pory międzynarodowe prawo zwyczajowe było w orzecznictwie jedynie przywoływane w celu wykładni przepisów i zasad prawa Unii 104 .

110. Jak słusznie twierdzą liczne instytucje i rządy uczestniczące w postępowaniu, kryteria te nie powinny się różnić od tych, które są stosowane przy badaniu zagadnienia, czy i w jakim zakresie ważność aktów prawnych Unii może być oceniana na podstawie umów międzynarodowych.

111. Po pierwsze, nie widzę bowiem żadnego ważnego powodu, dla którego powoływanie się na zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego miałoby być możliwe dla jednostek przy zastosowaniu mniej rygorystycznych przesłanek, niż ma to miejsce w przypadku powoływania się na umowy międzynarodowe. Także skarżący z postępowania krajowego i wspierające ich stowarzyszenia nie wskazali takiego powodu w postępowaniu przed Trybunałem.

112. Po drugie, liczne zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego zostały w trakcie ostatnich lat skodyfikowane w umowach międzynarodowych 105 . Nie byłoby uzasadnione, gdyby obowiązywały różne przesłanki w przypadku powoływania się przez jednostki na tę samą zasadę prawa międzynarodowego, w zależności od tego, czy zasada ta jest powoływana jako zasada wynikająca z międzynarodowego prawa zwyczajowego, czy też jako zasada wynikająca z umowy międzynarodowej.

113. Opierając się na omówionym już powyżej orzecznictwie dotyczącym umów międzynarodowych 106 , proponuję więc Trybunałowi uznać zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego jedynie wtedy za kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii, gdy spełnione są dwie przesłanki:

- po pierwsze, musi istnieć zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego, którą związana jest Unia Europejska;

- po drugie, charakter i struktura danej zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego nie może sprzeciwiać się takiemu badaniu ważności, poza tym treść danej zasady musi być bezwarunkowa i dostatecznie jasna.

114. W ramach drugiego kryterium trzeba będzie także uwzględnić, że zagadnienie ważności dyrektywy 2008/101 pojawia się w niniejszym przypadku w ramach sporu sądowego wszczętego przez jednostki - kilka linii lotniczych oraz stowarzyszenie linii lotniczych 107 .

a) W przedmiocie istnienia wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego oraz ich mocy wiążącej dla Unii Europejskiej

115. Tak jak da to się wyprowadzić między innymi z art. 38 ust. 1 lit. b) statutu MTS 108 , międzynarodowe prawo zwyczajowe jest powszechnie uznanym źródłem prawa międzynarodowego. Do jego powstania wymagane jest istnienie powszechnej praktyki zainteresowanych podmiotów prawa międzynarodowego (consuetudo; element obiektywny), która jest uznana za prawo (opinio iuris sive necessitatis; element subiektywny) 109 .

116. W wielostronnych umowach międzynarodowych zawieranych przez wielką, reprezentatywną liczbę podmiotów międzynarodowych dokonuje się czasami kodyfikacji określonych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego. Dotyczy to w szczególności niektórych postanowień konwencji chicagowskiej 110 , konwencji o morzu pełnym 111 oraz części konwencji o prawie morza 112 .

117. Uczestnicy niniejszego postępowania prejudycjalnego są zasadniczo zgodni co do tego, że między innymi z konwencji chicagowskiej oraz z konwencji o prawie morza można uzyskać informacje o tym, czy dane zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego istnieją, czy też nie istnieją, oraz czy wiążą one Unię Europejską.

i) Suwerenność państw w ich przestrzeni powietrznej [pytanie pierwsze lit. a)]

118. Zasada suwerenności państw w ich przestrzeni powietrznej (czasami określana też jako 'suwerenność powietrzna') jest emanacją suwerenności państw dotyczącej ich terytoriów 113 . Zasada ta została zapisana już w 1919 r. w art. 1 konwencji paryskiej o międzynarodowej żegludze lotniczej 114 , a w chwili obecnej jest skodyfikowana w art. 1 konwencji chicagowskiej, której stronami jest obecnie 190 państw, w tym wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej. Regulacja międzynarodowego prawa umownego zawarta w konwencji chicagowskiej, tak jak to zostało uznane też przez Międzynarodowy Trybunał Sprawiedliwości, wyraża jedynie istniejącą już od dawna zasadę międzynarodowego prawa zwyczajowego 115 .

119. Okoliczność, że sama Unia Europejska nie jest stroną konwencji chicagowskiej, nie stoi na przeszkodzie temu, by była ona związana skodyfikowaną w tej konwencji zasadą międzynarodowego prawa zwyczajowego, a mianowicie zasadą suwerenności państw w ich przestrzeni powietrznej 116 . Zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego obowiązuje bowiem samodzielnie obok umów międzynarodowych, w których została skodyfikowana 117 .

ii) Nieważność roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. b)]

120. Zasada, że żadne państwo nie może wysuwać roszczenia o poddanie jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności, jest wyrazem wolności mórz, której koncepcjonalne korzenie sięgają przynajmniej 1609 r. 118 . Zasada wolności mórz została uznana na arenie międzynarodowej nie później niż na początku XX wieku 119 .

121. Zasada, że żadne państwo nie może wysuwać roszczenia o poddanie jakiejkolwiek części morza pełnego swej suwerenności, została w 1958 r. skodyfikowana w art. 2 zdanie pierwsze konwencji o morzu pełnym, a następnie zapisana w art. 89 konwencji o prawie morza zatytułowanym 'Nieważność roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym'. Do tej pory do konwencji o prawie morza przystąpiły 162 strony, wśród których są Unia Europejska - dawniej Wspólnota Europejska 120 - oraz wszystkie jej państwa członkowskie.

122. Wobec istniejącej już przynajmniej jeden wiek - jeżeli nie dłużej - praktyki państw oraz jej szerokiej akceptacji przy udziale Unii Europejskiej i wszystkich jej państw członkowskich można przyjąć, że art. 89 konwencji o prawie morza stanowi kodyfikację zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego 121 , która wiąże Unię. Żaden z uczestników niniejszego postępowania prejudycjalnego nie kwestionował tej okoliczności.

123. W toku postępowania prejudycjalnego zgłaszano pojedynczo wątpliwości, czy zasada nieważności roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym może mieć znaczenie dla badania ważności dyrektywy 2008/101. W tej kwestii wystarczy jednak już wskazać, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem pytania zadane przez sąd krajowy korzystają z domniemania znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy 122 . Jako że nie jest oczywiste, iż pytanie pierwsze lit. b) jest bez znaczenia dla rozstrzygnięcia sporu krajowego, pytanie to powinno zostać rozpatrzone przez Trybunał.

iii) Wolność przelotu na morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. c)]

124. Wolność przelotu nad morzem pełnym ('wolność przelotu') została także wspomniana już w 1958 r. w art. 2 zdanie trzecie pkt 4 konwencji o morzu pełnym, a obecnie jest skodyfikowana w art. 87 ust. 1 zdanie trzecie lit. b) konwencji o prawie morza.

125. Z tych samych powodów, które zostały przedstawione w związku z wywodami dotyczącymi nieważności roszczeń do suwerenności nad morzem pełnym 123 , zasada wolności przelotu nad morzem pełnym winna być traktowana jako zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego wiążąca Unię Europejską.

iv) Podnoszona wyłączna suwerenność w odniesieniu do statków powietrznych nad morzem pełnym [pytanie pierwsze lit. d)]

126. Inaczej niż miało to miejsce w przypadku rozpatrywanych dotychczas zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, istnienie czwartej zasady wskazanej przez sąd krajowy jest sporne.

127. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia wywodzą, że z międzynarodowego prawa zwyczajowego wynika, iż statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej. Podczas gdy niektóre rządy i instytucje nie zajmowały się bliżej tym zagadnieniem, inni uczestnicy postępowania - mianowicie rządy niemiecki, francuski, Zjednoczonego Królestwa i norweski, ale także Komisja i organizacje ekologiczne - reprezentują zdecydowanie pogląd, iż taka zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego nie istnieje.

128. Rzeczywiście zasada, zgodnie z którą - wyrażając to w sposób uproszczony - środki transportu na morzu pełnym podlegają wyłącznie suwerenności państwa bandery, jest skodyfikowana wyłącznie dla statków morskich, ale nie dla statków powietrznych. Potwierdza to nie tylko treść art. 92 ust. 1 zdanie pierwsze konwencji o prawie morza, ale także treść postanowienia poprzedzającego tę regulację, tj. art. 6 ust. 1 zdanie pierwsze konwencji o morzu pełnym z 1958 r.

129. Postanowień art. 6 ust. 1 konwencji o morzu pełnym oraz art. 92 konwencji o prawie morza nie da się przenieść wprost w drodze analogii na statki powietrzne. Z całościowej analizy tych obu wielostronnych umów międzynarodowych wynika bowiem, że ich autorzy wyraźnie różnicowali pomiędzy statkami morskimi a powietrznymi i w licznych postanowieniach, które miały obowiązywać dla obu rodzajów środków transportu lub też jedynie dla statków powietrznych, wymieniali w ich treści wprost statki powietrzne 124 .

130. W takiej sytuacji art. 6 konwencji o morzu pełnym oraz art. 92 konwencji o prawie morza nie mogą być traktowane, jako że nie wymieniają one statków powietrznych, jako wiarygodny dowód istnienia podnoszonej zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego. Jest to tym bardziej słuszne, że w konwencji chicagowskiej, która zajmuje się specjalnie żeglugą powietrzną, także nie jest zapisana zasada wyłącznej suwerenności państwa rejestracji nad jego statkami powietrznymi przelatującymi nad morzem pełnym. Ponadto konwencja tokijska 125 , która podobnie jak konwencja chicagowska obejmuje swoim zasięgiem praktycznie cały świat, w art. 4 zawiera postanowienie, zgodnie z którym w celu zastosowania sankcji karnych państwa mogą w określonych granicach przeszkodzić w kontynuowaniu lotu przez statki powietrzne, także wtedy, gdy nie są one w nich zarejestrowane.

131. Orzeczenia, które wydano to tej pory w odniesieniu do spornej zasady, dotyczyły - zdaje się - jedynie statków morskich, a nie powietrznych 126 .

132. Wobec powyższego proponuję Trybunałowi orzec, że zgodnie z obecnym stanem rzeczy brak jest wystarczających dowodów na istnienie zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, zgodnie z którą 'statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej'.

133. Zasada taka nie może zatem stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii takich jak dyrektywa 2008/101.

b) W przedmiocie przydatności wskazanych zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego do pełnienia funkcji kryterium oceny ważności aktów prawnych w postępowaniach wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne

134. Nawet jeśli każda zasada międzynarodowego prawa zwyczajowego obowiązująca Unię Europejska jest dla niej wiążąca w rozumieniu prawa międzynarodowego, to z charakteru i struktury danej zasady może wynikać, że w stosunkach wewnątrz Unii zasada ta nie może być w ogóle stosowana lub też może być stosowana jedynie w ograniczonym zakresie do sądowej kontroli ważności działań instytucji Unii, w szczególności w sporach prawnych wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne 127 .

135. Wspólną cechą trzech zasad międzynarodowego prawa zwyczajowego, których dotyczy pytanie pierwsze lit. a)-c) zadane przez High Court, jest to, że określają one zakres praw wynikających z suwerenności państw i rozgraniczają obszary ich suwerennej władzy.

136. Takie zasady nie nadają się z uwagi na ich charakter i strukturę w żaden sposób do tego, aby określać sytuację prawną jednostki 128 . Na tę okoliczność słusznie wskazywały uczestniczące w postępowaniu instytucje oraz większość uczestniczących w postępowaniu rządów.

137. W związku z powyższym takie zasady nie mogą być stosowane w sporach prawnych wszczętych przez osoby fizyczne lub prawne jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii 129 .

3. Wniosek pośredni

138. Reasumując, ze wskazanych w pierwszym pytaniu prejudycjalnym postanowień i zasad prawa międzynarodowego jedynie art. 7 i art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba' mogą znaleźć zastosowanie jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii w sporze prawnym wszczętym przez osoby fizyczne lub prawne.

B - W przedmiocie zgodności dyrektywy 2008/101 ze wskazanymi umowami międzynarodowymi i zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego (pytania od drugiego do czwartego)

139. Pytania od drugiego do czwartego dotyczą zgodności dyrektywy 2008/101 ze wskazanymi przez sąd krajowy umowami międzynarodowymi i zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego. Pytania te zostały postawione tylko na wypadek udzielenia odpowiedzi twierdzącej na pytanie pierwsze. Zgodnie z powyższymi wywodami sytuacja taka występuje jedynie w odniesieniu do art. 7 i art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba'. Mimo to zbadam pomocniczo oraz dla kompletności wywodu także zgodność dyrektywy 2008/101 z pozostałymi postanowieniami i zasadami prawa międzynarodowego wskazanymi przez sąd krajowy.

140. W postępowaniu przed Trybunałem reprezentowano odnośnie do tego zagadnienia całkowicie przeciwstawne stanowiska. Podczas bowiem gdy skarżący z postępowania przed sądem krajowym oraz wspierające ich stowarzyszenia uważali, że naruszone zostały wszystkie umowy międzynarodowe i zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego, o których mowa, uczestniczące w postępowaniu instytucje, rządy oraz organizacje ekologiczne reprezentowały jednomyślnie diametralnie odmienne stanowisko.

1. Zgodność z określonymi zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego (pytanie drugie)

141. W swoim pytaniu drugim sąd krajowy pragnie się dowiedzieć, czy podnoszone przez skarżących z postępowania krajowego zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego prowadzą do nieważności dyrektywy 2008/101, w zakresie w jakim dyrektywa ta rozciąga unijny system handlu uprawnieniami do emisji na odcinki lotów, które odbywają się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich Unii Europejskiej.

142. Okoliczność, iż Unia Europejska ma obowiązek wykonywania swoich uprawnień z poszanowaniem międzynarodowego prawa zwyczajowego 130 , jest powszechnie uznana.

143. W niniejszej sprawie skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia zarzucają w istocie prawodawcy unijnemu, że naruszył zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego dotyczące rozgraniczenia kompetencji państw. Uwzględniając odcinki lotów w przestrzeni powietrznej poza Unią Europejską, wydano bowiem eksterytorialną regulację naruszającą z jednej strony suwerenne prawa państw trzecich, a z drugiej strony wolność morza pełnego.

144. Zarzutu tego nie można uwzględnić. Jest on oparty na błędnym i bardzo powierzchownym odczytaniu treści uregulowań zawartych w dyrektywie 2008/101.

a) W przedmiocie braku eksterytorialnych skutków unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji

145. Jak to trafnie wyłuszczyły liczne instytucje i rządy uczestniczące w postępowaniu, dyrektywa 2008/101 nie zawiera żadnych przepisów o skutku eksterytorialnym. Dyrektywa nie wprowadza żadnych bezwzględnie obowiązujących przepisów prawa Unii dla działalności przedsiębiorstw lotniczych w przestrzeni powietrznej nad państwami trzecimi lub też w przestrzeni powietrznej nad morzem pełnym. W szczególności dyrektywa 2008/101 nie prowadzi w żaden sposób do zobowiązania przedsiębiorstw lotniczych do używania określonych tras lotniczych, przestrzegania określonych prędkości maksymalnych lub też dochowania określonych wielkości granicznych dla zużycia paliwa i emisji spalin.

146. Przedmiotem regulacji dyrektywy 2008/101 są wyłącznie starty i lądowania statków powietrznych na lotniskach znajdujących się w Unii Europejskiej i jedynie w odniesieniu do takich startów i lądowań wykonywane są uprawnienia władcze wobec przedsiębiorstw lotniczych. W zależności od lotu przedsiębiorstwa te muszą zwrócić przydziały emisji w różnej wysokości 131 , przy czym naruszenie tego obowiązku zagrożone jest sankcjami do zakazu prowadzenia działalności włącznie 132 .

147. Okoliczność, że przy obliczeniu wielkości uprawnień do emisji podlegających zwrotowi uwzględnia się całą odległość przemierzoną w czasie danego lotu, nie powoduje, iż przepisy dyrektywy 2008/101 uzyskują charakter eksterytorialny. Bez wątpienia uwzględnia się w ten sposób częściowo zdarzenia mające miejsce nad morzem pełnym lub też na terytorium państw trzecich. Połączone mogą być z tym pośrednio bodźce skłaniające przedsiębiorstwa lotnicze do określonego zachowania się podczas przelotów nad morzem pełnym lub też na terytorium państw trzecich, w szczególności do zużywania możliwie małych ilości paliwa i emisji możliwie małej ilości gazów cieplarnianych. Brak jest jednak konkretnego uregulowania ich zachowania w przestrzeni powietrznej poza Unią Europejską.

148. Nie jest wcale rzadkością, że państwo lub organizacja międzynarodowa podczas wykonywania swoich władczych kompetencji uwzględnia okoliczności, które mają lub miały miejsce poza ich właściwością terytorialną. I tak w zakresie podatku dochodowego wiele państw stosuje zasadę dochodów światowych. Także w prawie antymonopolowym oraz w ramach kontroli połączeń powszechną na całym świecie praktyką jest, że urzędy ochrony konkurencji występują przeciwko porozumieniom zawieranym pomiędzy przedsiębiorstwami, nawet jeżeli zostały zawarte poza ich terytorialną właściwością i być może wywołują w znacznej mierze skutki poza sferą ich właściwości terytorialnej 133 . W przypadku dotyczącym rybołówstwa Trybunał orzekł nawet, że połów dokonany na morzu pełnym może zostać zajęty, o ile dany statek, pływający pod banderą państwa trzeciego, wpłynął do jednego z portów położonych w granicach Unii Europejskiej 134 .

149. Z punktu widzenia prawa międzynarodowego decydujące znaczenie ma okoliczność, czy dany stan faktyczny ma wystarczający związek z danym państwem lub daną organizacją międzynarodową. Łącznik może opierać się na zasadzie terytorialności 135 , na zasadzie personalnej 136 lub - rzadziej - na zasadzie uniwersalnej.

b) W przedmiocie istnienia wystarczającego łącznika terytorialnego

150. W niniejszym przypadku Unia Europejska może powoływać się na zasadę terytorialności.

151. Unia może zasadniczo żądać od wszystkich przedsiębiorstw, które pragną świadczyć usługi na jej terenie, dochowania pewnych standardów określonych w prawie Unii. Wobec tego może żądać od przedsiębiorstw lotniczych, by przy okazji każdego startu i lądowania na lotnisku leżącym na terytorium Unii Europejskiej brały one udział w działaniach określonych w prawie Unii mających na celu ochronę środowiska i klimatu 137 , w niniejszym przypadku w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji.

152. Start i lądowanie są bowiem istotnymi i szczególnie charakterystycznymi elementami każdego lotu. Jeżeli miejscem startu lub miejscem docelowym jest lotnisko położone na terytorium Unii Europejskiej, istnieje wystarczający terytorialny łącznik, aby dany lot objąć unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji.

153. Na podstawie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji można żądać od poszczególnych przedsiębiorstw lotniczych, by zwróciły przy starcie lub przy lądowaniu na europejskim lotnisku tym więcej uprawnień do emisji, im dalej położone jest miejsce startu od miejsca docelowego lotu. Uwzględnienie w całości odbytej trasy lotu jest w końcu wyrazem zasady proporcjonalności i odpowiada zasadzie 'zanieczyszczający płaci' znanej w prawie ochrony środowiska.

154. Zasada terytorialności nie zakazuje uwzględniania przy stosowaniu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji także części trasy lotów, które odbyto poza terytorium Unii Europejskiej. Takie podejście jest raczej zgodne z naturą i celem działań mających na celu ochronę środowiska i klimatu. Zanieczyszczenie powietrza nie zna bowiem granic, a gazy cieplarniane przyczyniają się na całym świecie do zmiany klimatu, niezależnie od miejsca ich emisji; mogą one mieć wpływ na środowisko i klimat w każdym państwie lub związku państw, w tym także w Unii Europejskiej.

155. Pouczające jest także porównanie ze wspomnianym już przypadkiem dotyczącym rybołówstwa. Jeżeli w świetle zasady terytorialności dopuszczalne jest zajęcie ryb złowionych poza Unią Europejską na statku płynącym pod banderą państwa trzeciego w porcie leżącym na terytorium Unii Europejskiej 138 , to nie może być zakazane uwzględnienie przy okazji startu lub lądowania na lotnisku znajdującym się na terytorium Unii Europejskiej spalin wyemitowanych przez statek powietrzny w przestrzeni powietrznej leżącej poza Unią Europejską do celów obliczenia uprawnień do emisji podlegających zwrotowi.

c) W przedmiocie braku naruszenia suwerenności państw trzecich

156. Wbrew stanowisku skarżących z postępowania krajowego oraz wspierających ich stowarzyszeń dyrektywa 2008/101 nie uniemożliwia ani prawnie, ani faktycznie państwom trzecim ewentualnego wprowadzenia w życie i stosowania własnych systemów handlu uprawnieniami do emisji w transporcie lotniczym.

157. Należy zgodzić się z tym, że w przypadku uwzględnienia części trasy lotu odbywającego się nad morzem pełnym i na terytorium państw trzecich istnieje ryzyko 'podwójnej regulacji', tj. podwójnego uwzględnienia tego samego odcinka trasy w systemach handlu uprawnieniami do emisji dwóch państw. Sytuacja taka może wystąpić w szczególności, jeżeli zarówno w miejscu startu, jak i w miejscu docelowym międzynarodowego lotu istnieje system handlu uprawnieniami do emisji, który - tak jak dyrektywa 2008/101 - obejmuje całą trasę lotu.

158. Jednakże takie podwójne uwzględnienie, niezależnie od związanego z tym obciążenia dla przedsiębiorstw lotniczych, nie jest zakazane przez wskazane w niniejszym postępowaniu zasady międzynarodowego prawa zwyczajowego. Przeciwnie, jest ono akceptowane w międzynarodowym prawie zwyczajowym, tak samo jak w dziedzinie podatków bezpośrednich akceptowane jest występujące powszechnie zjawisko podwójnego opodatkowania 139 .

159. Jedynie przez jednostronne działania lub porozumienia zawarte przez zainteresowane państwa i organizacje międzynarodowe można uniknąć podwójnego uwzględnienia tego samego lotu w dwóch różnych systemach handlu uprawnieniami do emisji. Prawodawca Unii zasygnalizował wyraźnie w dyrektywie 2008/101 - chociaż międzynarodowe prawo zwyczajowe go do tego nie zobowiązuje - gotowość do szukania takich rozwiązań i przewidział możliwość dokonania odpowiednich zmian w dyrektywie 140 .

d) Wniosek pośredni

160. Podsumowując, uwzględnienie odcinków tras lotu leżących poza terytorium Unii Europejskiej w unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji nie daje zatem podstaw do powzięcia wątpliwości co do zgodności dyrektywy 2008/101 ze spornymi zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego.

2. Zgodność z określonymi umowami międzynarodowymi (pytania trzecie i czwarte)

161. Zadając trzecie i czwarte pytanie prejudycjalne, sąd krajowy pragnie się dowiedzieć, czy dyrektywa 2008/101 jest zgodna z różnymi postanowieniami zawartymi w umowach międzynarodowych. W związku z tym spowodowane przez dyrektywę 2008/101 objęcie międzynarodowego transportu lotniczego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji zostało przedłożone Trybunałowi do oceny jego zgodności z prawem pod czteroma względami: po pierwsze, odnośnie do uwzględnienia części tras lotów odbywających się poza przestrzenią powietrzną Unii (pytanie trzecie), po drugie, w odniesieniu do podjęcia samodzielnych działań przez Unię Europejską poza strukturami ICAO [pytanie czwarte lit. a)], po trzecie, co do zakazu opłat od przylotów i wylotów [pytanie czwarte lit. b)], i po czwarte, w odniesieniu do zakazu nakładania podatków i ceł na materiały pędne w międzynarodowym transporcie lotniczym [pytanie czwarte lit. c)].

a) Zgodność z prawem objęcia unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji części lotów odbywających się poza przestrzenią powietrzną Unii Europejskiej (pytanie trzecie)

162. Zadając pytanie trzecie, sąd krajowy pragnie uzyskać informację, czy różne postanowienia konwencji chicagowskiej oraz umowy 'otwartego nieba' prowadzą do nieważności dyrektywy 2008/101, w zakresie w jakim dyrektywa ta obejmuje unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji części tras lotów odbywających się poza przestrzenią powietrzną państw członkowskich Unii Europejskiej.

i) Zgodność z art. 1, 11 i 12 konwencji chicagowskiej [pytanie trzecie lit. a)]

163. Tak jak już wspomniano w ramach pytania pierwszego, Unia Europejska nie jest związana konwencją chicagowską; konwencja ta nie może zatem stanowić kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii 141 . Jednakże z uwagi na to, że wszystkie państwa członkowskie Unii są stronami konwencji chicagowskiej, konwencja ta powinna mimo to zostać uwzględniona w toku dokonywania wykładni przepisów wtórnego prawa Unii 142 . Dlatego też dyrektywa 2008/101 (bądź dyrektywa 2003/87 zmieniona dyrektywą 2008/101) powinna być w miarę możliwości interpretowana w taki sposób, aby pozostawała ona zgodna z konwencją chicagowską.

164. Ocena wymienionych przez sąd krajowy postanowień konwencji chicagowskiej pokazuje jednak, że nie sprzeciwiają się one dyrektywie 2008/101.

165. Jeżeli chodzi o art. 1 konwencji chicagowskiej, to wyraża on jedynie zasadę suwerenności państw, w szczególności w odniesieniu do przestrzeni powietrznej 143 . Tak jak to już wywiedziono powyżej 144 w kwestii międzynarodowego prawa zwyczajowego, dyrektywa 2008/101 nie zawiera uregulowań o charakterze eksterytorialnym i nie narusza suwerenności państw trzecich. Rozważania te obowiązują także w odniesieniu do art. 1 konwencji chicagowskiej.

166. W odniesieniu do art. 11 konwencji chicagowskiej należy zwrócić uwagę, że zawarte tam uregulowanie już z uwagi na jego brzmienie dotyczy jedynie przybycia na terytorium umawiających się państw lub opuszczenia tego terytorium przez statki powietrzne używane w międzynarodowej żegludze powietrznej oraz ich eksploatacji i żeglugi na terytorium umawiających się państw. Potwierdza to też ocena ogólnego kontekstu tegoż postanowienia. Postanowienie to jest zawarte w rozdziale II konwencji chicagowskiej, który jest poświęcony przelotom nad terytorium umawiających się państw. Artykuł 11 konwencji chicagowskiej nie zawiera żadnych wskazówek dotyczących kwestii, czy system handlu uprawnieniami do emisji stosowany przez jedno z umawiających się państw może uwzględniać części tras lotu odbywających się poza terytorium danego państwa.

167. Jedyną wskazówką zawartą w art. 11 konwencji chicagowskiej co do treści ustaw i przepisów umawiających się państw dotyczących przylotu i opuszczania terytorium oraz eksploatacji statków powietrznych jest zakaz dyskryminacji statków powietrznych z uwagi na ich przynależność do określonych państw. Odpowiednie ustawy i przepisy są stosowane 'do statków powietrznych wszystkich umawiających się państw bez względu na przynależność państwową'. Żaden z uczestników postępowania nie kwestionował, że unijny system handlu uprawnieniami do emisji odpowiada temu wymogowi.

168. Także z uregulowania zawartego w art. 11 in fine konwencji chicagowskiej nie wynika zakaz uwzględniania w systemie handlu uprawnieniami do emisji jednego z umawiających się państw części tras lotów odbytych poza jego terytorium. Zapisano tam jedynie, że ustawy i przepisy umawiającego się państwa 'powinny być przestrzegane przez wspomniane statki powietrzne przy przybyciu na terytorium danego państwa, przy opuszczaniu tego terytorium bądź podczas pobytu w jego granicach'. Dokładnie tego i tylko tego - przestrzegania przepisów przy przybyciu i opuszczaniu terytorium - wymaga Unia Europejska od przedsiębiorstw lotniczych w ramach swojego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie zawiera przepisów, które powinny być przestrzegane na odcinkach tras lotów znajdujących się poza terytorium Unii Europejskiej.

169. Co zaś dotyczy art. 12 konwencji chicagowskiej, to zajmuje się on regułami lotniczymi. Dyrektywa 2003/87 po zmianie dokonanej dyrektywą 2008/101 nie zawiera takich reguł ani dla terytorium Unii Europejskiej, ani dla przestrzeni powietrznej położonej nad państwami trzecimi lub też nad morzem pełnym wspomnianym w sposób szczególny w art. 12 zdanie trzecie konwencji. W szczególności unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie narzuca, jak już na to wskazano, przedsiębiorstwom lotniczym i używanym przez nie statkom powietrznym ani określonych tras lotniczych, ani określonych prędkości maksymalnych lub też wartości granicznych dla zużycia paliwa i emisji spalin.

170. Także odesłanie uczynione przez skarżących z postępowania krajowego do załącznika 2 do konwencji chicagowskiej 145 , w którym zawarte są określone reguły lotnicze, nie nadaje się do poparcia ich tezy. Wprawdzie w pkt 3.1.4 znajduje się przepis obejmujący "zrzuty lub rozpylanie ze statków powietrznych" 146 podczas lotu, jednakże unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie jest w żaden sposób porównywalny z uregulowaniem dotyczącym zrzucania lub rozpylania substancji. Nie zawiera on bowiem żadnych przepisów lub wielkości granicznych dotyczących emisji gazów cieplarnianych z silników poszczególnych samolotów podczas lotów rozpoczynających się lub kończących się na lotniskach znajdujących się na terytorium Unii Europejskiej.

171. Wobec powyższego jako że nie zachodzi ryzyko konfliktu z art. 1, 11 i 12 konwencji chicagowskiej, brak jest podstaw do restrykcyjnej wykładni i restrykcyjnego stosowania dyrektywy 2008/101 w świetle tejże konwencji. W szczególności nie ma potrzeby - z uwagi na tę konwencję - do ograniczenia zakresu stosowania unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji do odcinków lotów odbywających się na terytorium Unii Europejskiej.

ii) Zgodność z art. 7 umowy 'otwartego nieba' [pytanie trzecie lit. b)]

172. W przeciwieństwie do omówionych właśnie postanowień konwencji chicagowskiej art. 7 umowy 'otwartego nieba' może być stosowany wprost jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101 147 .

173. W niniejszej sprawie brak jest jednak wątpliwości co do zgodności unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z tym postanowieniem prawa międzynarodowego. Artykuł 7 umowy 'otwartego nieba' stanowi bowiem zasadniczo, że na terytorium jednej ze stron umowy obowiązują i powinny być przestrzegane jej ustawy i przepisy wykonawcze dotyczące dopuszczenia na jej terytorium, opuszczenia jej terytorium oraz eksploatacji statków powietrznych wykorzystywanych w międzynarodowej żegludze powietrznej. Tak więc art. 7 umowy 'otwartego nieba' zawiera - w zakresie istotnym dla niniejszej sprawy - postanowienie w znacznej mierze identyczne pod względem treści z art. 11 konwencji chicagowskiej. Wywody dotyczące tego drugiego postanowienia 148 mogą zatem zostać przeniesione wprost na art. 7 umowy 'otwartego nieba'.

b) Zgodność z prawem podjęcia samodzielnych działań przez Unię Europejską poza strukturami ICAO [pytanie czwarte lit. a)]

174. Pierwsza część pytania czwartego [pytanie czwarte lit. a)] dotyczy wyjaśnienia zagadnienia, czy Unia Europejska była uprawniona do samodzielnego objęcia międzynarodowego transportu lotniczego swoim systemem handlu uprawnieniami do emisji, nie poczekawszy najpierw na opracowanie wielostronnego rozwiązania tej kwestii w ramach ICAO. W tym celu sąd krajowy zwraca się do Trybunału o zbadanie ważności dyrektywy 2008/101 pod dwoma względami: po pierwsze, co do jej zgodności z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto, i po drugie, w odniesieniu do ewentualnego naruszenia art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba'.

i) Zgodność z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto

175. Zgodnie ze sposobem rozumienia art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto przez skarżących z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia postanowienie to zakazuje Unii Europejskiej podejmowania działań poza ramami ICAO w celu ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym.

176. Powyższe stanowisko nie jest przekonujące. Tak jak to słusznie podnosiły liczne instytucje oraz rządy uczestniczące w postępowaniu, art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto nie przekazuje kwestii ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym do wyłącznej kompetencji ICAO. Wynika to zarówno z brzmienia tego postanowienia, jak i z jego kontekstu i celów.

177. Już w samej treści art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto brak jest odniesienia do jakiejkolwiek wyłączności. Dążenie do ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym nie ma się bowiem odbywać 'wyłącznie' lub 'jedynie' w ramach ICAO. Jeżeli strony protokołu z Kioto chciałyby ustanowić wyłączną właściwość ICAO, to można byłoby oczekiwać, że zostanie to wyrażone w treści tego postanowienia z odpowiednią wyrazistością.

178. Ponadto protokół z Kioto jest osadzony w ogólnym kontekście Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, został on zawarty w celu wykonania tej konwencji 149 i w związku z tym powinien być interpretowany w świetle jej postanowień. Konwencja ramowa dopuszcza nie tylko politykę i działania multilateralne w celu ograniczenia i redukcji gazów cieplarnianych, ale także działania krajowe i regionalne.

179. I tak w art. 4 ust. 1 lit. b) konwencji ramowej strony umowy zobowiązały się 'formułować, wdrażać, publikować i regularnie aktualizować krajowe i - tam, gdzie jest to właściwe - regionalne programy obejmujące środki łagodzenia zmian klimatu przez określenie antropogenicznych emisji pochodzących ze źródeł i usuwanych przez pochłaniacze wszystkich gazów cieplarnianych, nieobjętych kontrolą przez protokół montrealski'. Podobnie art. 4 ust. 2 lit. a) konwencji ramowej stanowi, że każde z państw-stron rozwiniętych 'przyjmie narodowe strategie' i podejmie 'odpowiednie środki mające na celu łagodzenie zmian klimatu', przy czym w przypisie do tego postanowienia wyraźnie wyjaśniono, że obejmuje to także strategie i działania uchwalone przez organizacje regionalnej współpracy gospodarczej.

180. Wbrew stanowisku skarżących z postępowania krajowego wyrażonemu na rozprawie przed Trybunałem nic nie wskazuje na to, że art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto zawiera regulację, w której odstępuje się od zasad ustalonych w art. 4 konwencji ramowej.

181. Podejmowanie działań w celu ograniczenia i redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym wyłącznie na płaszczyźnie multilateralnej w ramach ICAO byłoby ogólnie sprzeczne z celami konwencji ramowej, a w szczególności sprzeczne z celami protokołu z Kioto. Krąg stron konwencji ramowej oraz protokołu z Kioto nie jest bowiem identyczny z kręgiem stron konwencji chicagowskiej oraz członków ICAO bazującej na tej konwencji. Jeżeli ICAO byłaby wyłącznie właściwa, to członkowie ICAO, którzy nie są sami związani protokołem z Kioto, mogliby utrudniać realizację celów protokołu z Kioto. Odwrotnie zaś, stronom protokołu z Kioto byłoby trudniej przyczyniać się aktywnie do urzeczywistnienia celów tego protokołu, jeżeli - tak jak ma to miejsce w przypadku Unii Europejskiej - wcale nie są członkami ICAO.

182. W świetle powyższego należy przyjąć, że strony protokołu z Kioto w jego art. 2 ust. 2 nie zobowiązały się do kontynuowania swoich wysiłków o ograniczenie lub redukcję emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym wyłącznie w ramach ICAO.

183. Niewątpliwie w art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto wyrażona jest preferencja stron tej umowy, aby znaleźć multilateralne rozwiązania dotyczące ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym w ramach ICAO. Unia Europejska powinna uwzględnić tę okoliczność przy kształtowaniu i realizacji swojej polityki ochrony środowiska i klimatu, chociaż jedynie jej państwa członkowskie, a nie ona sama, są członkami ICAO 150 .

184. Jednakże preferencja stron umowy na rzecz multilateralnego rozwiązania w ramach ICAO została wyrażona w art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto jedynie jako bardzo ogólnie sformułowane zobowiązanie do działania (po francusku: 'obligation de moyen', po angielsku: 'obligation of conduct'). Jeżeli nie dojdzie w odpowiednim czasie do uzgodnienia w ramach ICAO, strony protokołu z Kioto muszą mieć możliwość podjęcia koniecznych działań dla urzeczywistnienia celów z protokołu z Kioto na poziomie krajowym lub regionalnym 151 . W przeciwnym przypadku istniałoby realne zagrożenie, iż celów tych nie będzie można osiągnąć.

185. To, czy i kiedy Unia Europejska podejmie poza ICAO jednostronne działania w celu ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym, jest w końcu kwestią celowości, której ocena jest zadaniem politycznych gremiów Unii. Nie oznacza to co prawda, że właściwe instytucje Unii mogą działać w tym zakresie poza kontrolą sądową, jednakże należy uwzględnić, że przysługuje im szeroki zakres uznania przy decyzjach wymagających oceny kompleksowych zagadnień gospodarczych i społecznych, podobnie jak przy podejmowaniu kompleksowych decyzji w dziedzinie polityki zagranicznej 152 . W szczególności przy ocenie plusów i minusów samodzielnego działania na płaszczyźnie regionalnej w celu ograniczenia lub redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym oraz przy wyborze momentu podjęcia takiego samodzielnego działania należy przyznać właściwym instytucjom Unii uprawnienia dyskrecjonalne.

186. W niniejszej sprawie ustalono i nie jest też kwestionowane, że państwa członkowskie Unii Europejskiej przez wiele lat brały udział w multilateralnych negocjacjach w ramach ICAO dotyczących ewentualnych środków służących ograniczeniu lub redukcji emisji gazów cieplarnianych z paliw stosowanych w transporcie lotniczym 153 . Od instytucji Unii nie można racjonalnie wymagać, że dadzą gremiom ICAO nieograniczony czas do znalezienia multilateralnego rozwiązania. Należy uwzględnić bowiem presję czasową wynikającą z protokołu z Kioto dla Unii Europejskiej oraz licznych innych stron tej umowy dla osiągnięcia skwantyfikowanych celów ograniczenia i redukcji emisji. W protokole z Kioto ustalono bowiem całkiem konkretny okres zobowiązań rozciągający się na lata 2008-2012.

187. W takiej sytuacji nie można w żaden sposób przyjąć, że prawodawca Unii działał zbyt pochopnie, gdy w 2008 r. zdecydował się na objęcie transportu lotniczego od 2012 r. unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Stwierdzenie to jest tym bardziej słuszne, iż dyrektywa 2008/101 nie zamyka drogi dla późniejszego rozwiązania multilateralnego w ramach ICAO. Przeciwnie, Unia i jej państwa członkowskie nadal dążą "do osiągnięcia porozumienia w sprawie środków o charakterze globalnym, mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z lotnictwa" 154 . Przewidując możliwość dokonania odpowiednich modyfikacji w zmienionej dyrektywie 155 , otwarto nadto drogę do szybkiego wdrożenia środków w celu uniknięcia podwójnych uregulowań.

188. W sumie Parlament Europejski i Rada Unii Europejskiej nie przekroczyły zatem przy przyjmowaniu dyrektywy 2008/101 granic uznania przysługującego im w odniesieniu do art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto. Dyrektywa ta ten nie narusza zatem art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto.

ii) Zgodność z art. 15 ust. 3 umowy "otwartego nieba"

189. W umowie 'otwartego nieba' przewidziano, że przy określaniu środków z zakresu ochrony środowiska należy kierować się normami ochrony środowiska w lotnictwie przyjętymi przez ICAO i dołączonymi do konwencji chicagowskiej 156 jako załączniki, z wyjątkiem przypadków, w których zgłoszone zostały odmienne stanowiska (art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba'). Poza tym należy podejmować środki w zakresie ochrony środowiska zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' (art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba').

- Brak przeciwstawnych norm ochrony środowiska ICAO

190. Po pierwsze, w odniesieniu do art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba' wystarczy stwierdzenie, że w chwili obecnej - przynajmniej według informacji posiadanych w tym postępowaniu prejudycjalnym przez Trybunał - brak jest norm ochrony środowiska ICAO dla transportu lotniczego, które przeciwstawiałyby się objęciu transportu lotniczego takim systemem handlu uprawnieniami do emisji, jaki posiada UE; stwierdzenie to obowiązuje też dla załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.

191. Wprawdzie 36. Zgromadzenie ICAO we wrześniu 2007 r. dobitnie wezwało strony konwencji chicagowskiej do tego, aby obejmować operatorów statków powietrznych innych stron tej konwencji systemem handlu uprawnieniami do emisji jedynie za wzajemnym porozumieniem z danym państwem 157 , jednakże nie ustalono przez to wiążącej prawnie normy dla transportu lotniczego, a już na pewno nie ustalono normy ochrony środowiska w rozumieniu art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba'. Przeciwnie, jest to jedynie niewiążące oświadczenie o charakterze politycznym umawiających się państw reprezentowanych na Zgromadzeniu ICAO.

192. Nawet gdyby rzeczonej rezolucji 36. Zgromadzenia ICAO chciało się przypisać znaczenie prawne, to nie byłaby ona dla Unii Europejskiej wiążąca, ponieważ wszystkie jej państwa członkowskie jako strony konwencji chicagowskiej złożyły do tej rezolucji zastrzeżenia; zastrzegły one sobie wprost prawo do wdrażania środków uwzględniających uwarunkowania rynkowe i ich stosowania na zasadzie niedyskryminacji do wszystkich operatorów statków powietrznych ze wszystkich państw, którzy świadczą usługi lotnicze na trasach rozpoczynających się lub kończących na ich terytorium lub w jego granicach 158 .

193. Ponadto rzeczona rezolucja 36. Zgromadzenia ICAO z roku 2007 została zastąpiona późniejszą rezolucją 37. Zgromadzenia ICAO z roku 2010 159 . Ta ostatnia rezolucja, która co do zasady jest wspierana też przez europejskich członków ICAO, uznaje ważną rolę środków opartych na rynku, takich jak systemy handlu uprawnieniami do emisji, i zaleca w swoim załączniku wytyczne do wprowadzenia takich systemów przez strony konwencji chicagowskiej. Abstrahując od tego, że także rezolucja 37. Zgromadzenia ICAO nie jest prawnie wiążąca, żaden z uczestników niniejszego postępowania prejudycjalnego nie podnosił, iż dyrektywa 2008/101 jest z nią niezgodna. Ponadto ostatnia z przywołanych rezolucji wskazuje, że obecnie w ramach ICAO zaczyna torować sobie drogę bardziej pozytywne nastawienie wyjściowe w stosunku do objęcia transportu lotniczego krajowymi lub regionalnymi systemami handlu uprawnieniami do emisji.

194. Tak więc z zawartego w art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze umowy 'otwartego nieba' odesłania do norm ochrony środowiska ICAO nie można wyprowadzić żadnych argumentów, które przemawiałyby przeciwko ważności dyrektywy 2008/101.

- Brak naruszenia zasady niedyskryminacji zawartej w umowie "otwartego nieba"

195. Co zaś dotyczy art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy 'otwartego nieba', to stosowanie środków z zakresu ochrony środowiska do transportu lotniczego jest tam uzależnione od zachowania zasady równych i sprawiedliwych warunków konkurencji dla przedsiębiorstw lotniczych (art. 2 umowy 'otwartego nieba') oraz ich prawa do określania częstotliwości i zdolności przewozowych w międzynarodowym przewozie lotniczym (art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba'). Jak już o tym wspomniano 160 , cechą wspólną tych wymogów jest ostatecznie to, że środki ochrony środowiska muszą być stosowane do przedsiębiorstw lotniczych w sposób niedyskryminacyjny 161 i nie mogą naruszać ich szans we wzajemnej konkurencji.

196. Zawarta w art. 2 oraz w art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' zasada niedyskryminacji jest wyrazem ogólnej zasady prawnej uznanej w prawie Unii i zapisanej w art. 20 i 21 karty praw podstawowych 162 . Brak jest jakichkolwiek wskazań, aby przyjąć, że zasada ta w ramach umowy 'otwartego nieba' ma inne znaczenie niż w pozostałym prawie Unii. W prawie Unii zasada niedyskryminacji wymaga zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału, aby podobne sytuacje nie były traktowane w odmienny sposób, a odmienne sytuacje nie były traktowane jednakowo, chyba że takie traktowanie jest obiektywnie uzasadnione 163 .

197. Dyrektywa 2008/101 obejmuje unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji loty wszystkich przedsiębiorstw lotniczych kończące i rozpoczynające się na lotniskach w Europie i nie dokonuje przy tym zróżnicowania w zależności od ich przynależności państwowej lub od miejsca odlotu czy też miejsca docelowego. Dyrektywa może zatem spowodować dyskryminację zakazaną w art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' jedynie wtedy, gdyby dane sytuacje nie były porównywalne.

198. Porównywalność sytuacji należy rozpatrywać w świetle przedmiotu i celu aktu Unii, który wprowadza dane rozróżnienie 164 . Jako środek mający na celu ograniczenie oddziaływania na klimat przez międzynarodowy transport lotniczy dyrektywa 2008/101 pragnie osiągnąć redukcję emisji gazów cieplarnianych powodowanych przez ten dział gospodarki 165 . Służy ona wykonaniu Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu oraz protokołu z Kioto 166 . W odniesieniu do tych celów jest bez znaczenia, do jakiego państwa przynależy dane przedsiębiorstwo lotnicze. Tak samo bez znaczenia jest dla powyższych celów, z jakiego miejsca rozpoczyna się dany lot do jakiegoś lotniska w Europie, czy też jakie miejsce docelowe ma lot rozpoczynający się na którymś z lotnisk europejskich. Takie sytuacje są porównywalne. Dlatego też zgodnie z art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' należało potraktować omawiane sytuacje w taki sam sposób, co też nastąpiło w dyrektywie 2008/101.

199. Jeżeli prawodawca Unii nie objąłby unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji także przedsiębiorstw lotniczych mających siedzibę w państwach trzecich, to przedsiębiorstwa te osiągnęłyby w stosunku do swoich europejskich konkurentów nieuzasadnioną przewagę w konkurencji. Takie postępowanie nie dałoby się pogodzić z zasadą sprawiedliwych i równych warunków umożliwiających konkurencję wyrażoną w art. 2 umowy 'otwartego nieba', która zresztą leży też u podstaw samej dyrektywy 2008/101 167 .

200. Jeżeli prawodawca Unii nie objąłby unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji także lotów rozpoczynających się na lotniskach znajdujących się w państwach trzecich lub kończących się na lotniskach znajdujących się w państwach trzecich, to powstałoby - na przykład w odniesieniu do lotów transatlantyckich - ryzyko lepszego traktowania lotów dalekobieżnych w porównaniu z lotami na krótkich dystansach. Takie uprzywilejowanie byłoby także nieuzasadnione w świetle celu dyrektywy 2008/101. Prawodawcy Unii chodziło bowiem o możliwie całościowe objęcie transportu lotniczego unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji w celu ograniczenia emisji gazów cieplarnianych spowodowanych transportem lotniczym.

201. Nie można zatem stwierdzić naruszenia zasady niedyskryminacji zawartej w art. 2 i art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba'.

- Brak zakazu samodzielnych działań poza ICAO

202. Skarżący z postępowania krajowego powołują się na art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' także z tego powodu, że odnosi się on drogą okrężną - poprzez odesłanie do art. 3 ust. 4 umowy 'otwartego nieba' - do art. 15 konwencji chicagowskiej. Opierając się na tym ciągu odesłań, twierdzą - podobnie jak to miało wcześniej miejsce w związku z art. 2 ust. 2 protokołu z Kioto, że Unia Europejska nie była uprawniona do samodzielnego objęcia transportu lotniczego systemem handlu uprawnieniami do emisji, lecz powinna była poczekać na multilateralne rozwiązanie w ramach ICAO.

203. W związku z tym należy zwrócić uwagę, że art. 15 konwencji chicagowskiej, który zajmuje się opłatami lotniskowymi i podobnymi opłatami oraz zajmuje się ogólnie dostępem do lotnisk, nie zawiera żadnego konkretnego uregulowania dotyczącego dopuszczalności lub niedopuszczalności jednostronnego działania przy wprowadzaniu systemu handlu uprawnieniami do emisji dla transportu lotniczego. Dlatego też brzmi to mało przekonująco, iż strony umowy 'otwartego nieba' chciały wprowadzić takie uregulowanie niejako 'tylnymi drzwiami' jedynie przez odesłanie do art. 15 konwencji chicagowskiej, tym bardziej że strony te i tak nie są co tej kwestii zgodne 168 .

204. Przeciwnie, spojrzenie na treść nowego art. 15 ust. 7 umowy 'otwartego nieba' w brzmieniu nadanym protokołem zmieniającym z 2010 r. wskazuje, że strony umowy wcale nie chciały wykluczyć stosowania 'środków rynkowych dotyczących emisji pochodzących z lotnictwa', nawet jeżeli zostają one wprowadzone przez jednostronnie. W nowowprowadzonym ustępie mówi się bowiem wprost o pokrywaniu się oraz o zaleceniach wspólnego komitetu w celu unikania 'powielania środków i kosztów'.

205. Dlatego też ostatecznie art. 15 konwencji chicagowskiej może mieć znaczenie w ramach art. 3 ust. 4 w związku z art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba' jedynie wtedy, gdy jedna ze stron umowy z uwagi na ochronę środowiska jednostronnie wprowadza ograniczenie wielkości przewozu, częstotliwości lub regularności usług lub też z tego powodu określa typy statków powietrznych, które mają być używane, lub też wymaga przedkładania rozkładów lotów, programów lotów czarterowych lub planów operacyjnych przedsiębiorstw lotniczych. Dla takich przypadków art. 3 ust. 4 'otwartego nieba' wymaga 'jednolitych warunków zgodnych z art. 15 [konwencji chicagowskiej]', wyraża on zatem jedynie zasadę niedyskryminacji, która - jak to właśnie wykazano 169 - nie została naruszona przez dyrektywę 2008/101.

206. Odnośnie do kwestii, czy unijny system handlu uprawnieniami do emisji może być traktowany jako opłata lotniskowa lub też inna opłata w rozumieniu art. 15 konwencji chicagowskiej, odsyłam do moich poniższych wywodów dotyczących drugiej części pytania czwartego [pytanie czwarte lit. b)] 170 .

c) Brak naruszenia zakazu pobierania opłat z tytułu przybycia lub opuszczenia terytorium przez statki powietrzne [pytanie czwarte lit. b)]

207. Przedmiotem drugiej części pytania czwartego jest zagadnienie, czy objęcie unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji międzynarodowego transportu lotniczego nie narusza sformułowanego w prawie międzynarodowym zakazu pobierania opłat z tytułu przybycia lub opuszczenia terytorium przez statki powietrzne, wynikającego z art. 15 konwencji chicagowskiej, przy czym to ostatnie postanowienie może być rozpatrywane 'samodzielnie albo w związku z' art. 3 ust. 4 i art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba'.

208. Jak już wspomniano, konwencja chicagowska jako taka nie stanowi kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii 171 . Jej art. 15 jest jednak stosowany w wyniku odesłania zawartego w art. 3 ust. 4 w związku z art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba'.

209. Szczególne znaczenie ma w tym kontekście ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej, zgodnie z którym umawiające się państwa nie będą nakładać opłat i innych należności z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad ich terytorium, przybycia na to terytorium lub opuszczenia tego terytorium przez statek powietrzny któregoś z umawiających się państw albo przez osoby lub rzeczy znajdujące się na jego pokładzie.

210. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że poprzez unijny system handlu uprawnieniami do emisji wprowadza się właśnie taką opłatę za przybycie lub opuszczenie terytorium, co stanowi naruszenie ostatniego zdania art. 15 konwencji chicagowskiej.

211. W związku z tym należy zwrócić uwagę, że ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej nie może być oceniane bez uwzględnienia całego kontekstu tego postanowienia. Jak wynika bowiem z art. 15 akapit pierwszy, celem tego postanowienia jest zapewnienie wszystkim statkom powietrznym, niezależnie od ich przynależności państwowej, dostępu 'na jednakowych warunkach' do portów lotniczych umawiających się państw otwartych do użytku publicznego. Nawiązując do tego, art. 15 akapit drugi stanowi, że opłaty za używanie portów lotniczych i udogodnień dla żeglugi powietrznej przez statki powietrzne jakiegokolwiek innego umawiającego się państwa nie mogą być wyższe niż opłaty pobierane od krajowych statków powietrznych. Tak więc w art. 15 w odniesieniu do dostępu do lotnisk umawiających się państw zapisany jest ostatecznie zakaz dyskryminacji statków powietrznych z uwagi na ich przynależność państwową. Artykuł 15 akapit trzeci nawiązuje bezpośrednio do tego uregulowania poprzez sformułowanie: 'Opłaty powyższe [...]'.

212. Gdyby rozumieć art. 15 w ujęciu całościowym jako postanowienie wyrażające jedynie zasadę niedyskryminacji z uwagi na przynależność państwową, brak jest jakichkolwiek wątpliwości co do zgodności unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji z tym postanowieniem, ponieważ system ten znajduje zastosowanie w taki sam sposób do wszystkich statków powietrznych, niezależnie od ich przynależności państwowej.

213. Nawet jednak gdyby należało przyjąć, że ostatnie zdanie art. 15 konwencji chicagowskiej nie stanowi jedynie wyrazu zasady niedyskryminacji, lecz zawiera także dalej idący zakaz pobierania określonych opłat i danin, to także w takim przypadku postanowienie to nie sprzeciwia się unijnemu systemowi handlu uprawnieniami do emisji. W ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie żąda się bowiem od przedsiębiorstw lotniczych płacenia jakichkolwiek opłat czy innych danin, a już w żadnym przypadku takich, które są pobierane 'z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad [...] terytorium, przybycia na to terytorium, lub opuszczenia tego terytorium'.

214. Opłaty są pobierane jako świadczenie wzajemne za skorzystanie ze świadczenia publicznego 172 . Ich wysokość jest określana jednostronnie przez podmiot publicznoprawny i może zostać ustalona z góry. Także inne daniny, a w szczególności podatki, są ustalane przez podmioty prawa publicznego jednostronnie i opierają się na określonych z góry kryteriach, np. stawce podatkowej oraz podstawie do obliczenia daniny.

215. System handlu uprawnieniami do emisji taki jak ten stworzony przez Unię Europejską jest natomiast środkiem, który opiera się na zasadach rynkowych. Za nabycie uprawnień do emisji nie są przewidziane opłaty lub inne daniny. Przeciwnie, 85% uprawnień jest wydawanych na razie całkowicie nieodpłatnie, jedynie pozostałe 15% uprawnień rozdziela się w drodze sprzedaży aukcyjnej (art. 3d ust. 1, 2 dyrektywy 2003/87). Także wynagrodzenie za te uprawnienia nie jest ustalone z góry, lecz zależy wyłącznie od podaży i pobytu. Jeżeli później, tj. po dokonaniu przydziału uprawnień przez właściwe władze, dochodzi do handlu tymi uprawnieniami na rynku, to i wtedy ich cena jest wypadkową podaży i pobytu i nie jest ustalona z góry.

216. Byłoby - mówiąc łagodnie - co najmniej nietypowe, gdyby określić cenę za uprawnienie do emisji ustaloną w wyniku działania sił rynku, czyli na podstawie podaży i popytu, jako opłatę lub podatek, nawet jeżeli państwa członkowskie mają pewien zakres uznania co do sposobu wykorzystania uzyskanych w ten sposób przychodów (art. 3d ust. 4 dyrektywy 2003/87).

217. Zresztą wynagrodzenie za uprawnienia do emisji nie jest należne 'z tytułu samego tylko korzystania z prawa tranzytu nad [...] terytorium, przybycia na [...] terytorium, lub opuszczenia [...] terytorium', tak jak wymagałoby to stosowanie art. 15 zdanie ostatnie konwencji chicagowskiej. Co prawda każdy start i każde lądowanie statku powietrznego na lotniskach położonych w Unii Europejskiej zobowiązuje operatora statku powietrznego do zwrotu, w określonym terminie, koniecznych do tego uprawnień do emisji (art. 12 ust. 2a dyrektywy 2003/87). Nie stanowi to jednak 'zapłaty' za dany start lub lądowanie, lecz jest wyrazem uwzględnienia emisji gazów cieplarnianych spowodowanych danym lotem i to niezależnie od tego, czy jest to lot w granicach Unii, czy też lot przekraczający granice Unii.

218. Także gremia ICAO odróżniają opłaty środowiskowe od systemów handlu uprawnieniami do emisji 173 . Na tę okoliczność wskazywały liczne instytucje i rządy biorące udział w postępowaniu prejudycjalnym.

219. Jeżeli ICAO uznawałaby, że systemy handlu uprawnieniami do emisji są objęte zakazem opłat i innych danin w rozumieniu art. 15 konwencji chicagowskiej, to organizacja ta raczej nie mogłaby w ramach swoich struktur zalecać wytycznych w sprawie ewentualnego wprowadzenia takich właśnie systemów przez umawiające się państwa będące jej członkami 174 .

220. Także strony umowy 'otwartego nieba' przyjmują, na co wskazuje nowy art. 15 ust. 7 umowy 'otwartego nieba' w brzmieniu ustalonym przez protokół zmieniający z 2010 r., że środki oparte na rynku są zasadniczo dopuszczalne. To nowe postanowienie byłoby bowiem pozbawione sensu, jeżeli strony umowy traktowałyby takie środki jako sprzeczne z art. 15 konwencji chicagowskiej, do którego jak wiadomo odsyła umowa 'otwartego nieba'.

221. W świetle powyższego nie można przyjąć, że unijny system handlu uprawnieniami do emisji narusza art. 15 konwencji chicagowskiej w związku z art. 3 ust. 4 oraz art. 15 ust. 3 umowy 'otwartego nieba'.

d) Brak naruszenia zakazu obciążania podatkami lub opłatami materiałów pędnych [pytanie czwarte lit. c)]

222. Za pomocą trzeciej części pytania czwartego ma zostać wreszcie wyjaśniona kwestia, czy prawodawca Unii, obejmując międzynarodowy transport lotniczy unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, naruszył przewidziany w prawie międzynarodowym zakaz pobierania podatków i ceł od materiałów pędnych w międzynarodowym transporcie lotniczym, jaki wynika z art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej oraz z art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba'.

223. Jako że konwencja chicagowska, jak już wspomniano, nie stanowi kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii 175 , na ostatnie pytanie sądu krajowego można odpowiedzieć jedynie w odniesieniu do umowy "otwartego nieba" 176 . Artykuł 11 ust. 2 lit. c) tej umowy należy jednak interpretować w świetle art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej, której stronami są zarówno Stany Zjednoczone Ameryki, jak i wszystkie państwa członkowskie Unii Europejskiej 177 .

224. Zgodnie z art. 11 ust. 2 lit. c) w związku z ust. 1 umowy 'otwartego nieba' paliwo przywiezione lub dostarczone w celu użycia przez statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowych przewozach lotniczych jest zwolnione na zasadzie wzajemności z określonych danin, a w szczególności z ceł i podatków akcyzowych. Artykuł 24 lit. a) zdanie drugie konwencji chicagowskiej stanowi z kolei, że materiały pędne znajdujące się na pokładzie statku powietrznego powinny być zwolnione od opłat celnych, kosztów inspekcji i tym podobnych opłat i należności państwowych lub miejscowych. Oba postanowienia zabraniają zatem w swojej zasadniczej treści między innymi obciążania cłami i podatkami akcyzowymi materiałów pędnych dla statków powietrznych eksploatowanych w międzynarodowych przewozach lotniczych.

i) W przedmiocie zakazu obciążania materiałów pędnych podatkami akcyzowymi

225. Skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia są zdania, że poprzez unijny system handlu uprawnieniami do emisji wprowadzono zakazany przez art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' oraz art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej podatek akcyzowy od materiałów pędnych.

226. Powyższy pogląd nie jest dla mnie przekonujący.

227. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji nie może być na pewno traktowany jako podatek z tych samych powodów, które nie pozwalają uznać go za opłatę 178 .

228. Także cel i przedmiot uregulowania zawartego w art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' oraz art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej różnią się od celu i przedmiotu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji.

229. Odnośnie do celów art. 11 umowy 'otwartego nieba' oraz art. 24 konwencji chicagowskiej należy na początku stwierdzić, że chronią one przedsiębiorstwa lotnicze umawiającego się państwa przed tym, że ich statki powietrzne i zapasy będą traktowane przez sam fakt lądowania w innych umawiających się państwach jako 'importowane'; powinny one zatem zostać zwolnione z określonych danin nakładanych zwykle na wwożone towary. Unijny system handlu uprawnieniami do emisji dąży zaś do osiągnięcia zupełnie innych celów: służy on ochronie środowiska i klimatu i nie ma nic wspólnego z przywozem lub wywozem przedmiotów. W związku z tym uprawnienia do emisji podlegają zwrotowi w odniesieniu do lotów rozpoczynających lub kończących się na lotniskach położonych w Unii Europejskiej z powodu emisji gazów cieplarnianych, a nie z uwagi na sam fakt zużycia paliwa.

230. Odnośnie do przedmiotu uregulowania należy zauważyć, że art. 11 umowy 'otwartego nieba' oraz art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej dotyczą materiałów pędnych znajdujących się na pokładzie danych statków powietrznych lub też dostarczonych dla danego statku powietrznego, tj. zapasu materiału pędnego statku powietrznego. Tymczasem unijny system handlu uprawnieniami do emisji bierze pod uwagę faktyczną ilość materiału pędnego zużytego podczas konkretnego lotu. Zapas materiału pędnego danego statku powietrznego, do którego odnoszą się umowa 'otwartego nieba' oraz konwencja chicagowska, nie pozwala sam w sobie na wyciągnięcie bezpośrednich wniosków co do faktycznej emisji gazów cieplarnianych danego statku powietrznego podczas konkretnego lotu 179 . Uprawnienia do emisji podlegają zwrotowi nie dlatego, iż statek powietrzny ma na pokładzie materiał pędny lub też taki materiał zatankował, lecz dlatego że w wyniku spalania tegoż materiału pędnego podczas lotu spowodował emisje gazów cieplarnianych.

231. Tezy, iż unijny system handlu uprawnieniami do emisji obejmuje podatkiem akcyzowym materiały pędne dla statków powietrznych jako takie, nie można także oprzeć na wyroku w sprawie Braathens 180 , na który powołują się skarżący z postępowania krajowego oraz wspierające ich stowarzyszenia. Prawdą jest, że w sprawie tej Trybunał orzekł, iż szwedzki podatek środowiskowy od lotów na terenie kraju ma charakter podatku akcyzowego, ponieważ jest on - przynajmniej częściowo - ustalany na podstawie zużycia materiałów pędnych przez statki powietrzne. Jednakże wyroku w sprawie Braathens nie da się przenieść z dwóch powodów na niniejszą sprawę.

232. Po pierwsze, wyrok w sprawie Braathens dotyczył dwóch dyrektyw wydanych w celu stworzenia europejskiego rynku wewnętrznego, za pomocą których dokonano harmonizacji strukturalnych elementów podatków akcyzowych od olei mineralnych 181 . Uwzględniając te wewnątrzrynkowo-polityczne cele, można okazać zrozumienie dla zastosowanej w tym wyroku przez Trybunał szerokiej wykładni pojęcia podatek akcyzowy. Taka konieczność nie występuje w niniejszym przypadku, ponieważ ani umowa 'otwartego nieba', ani konwencja chicagowska nie dokonują harmonizacji strukturalnych elementów krajowych podatków akcyzowych porównywalnej z harmonizacją, jaka miała miejsce w przypadku dyrektyw Unii Europejskiej dotyczących rynku wewnętrznego.

233. Po drugie, w sprawie Braathens istniał bezpośredni, nierozerwalny związek pomiędzy zużyciem paliwa a zanieczyszczeniami emitowanymi przez statki powietrzne, z powodu których pobierano szwedzki podatek środowiskowy 182 . W unijnym systemie handlu uprawnieniami do emisji nie ma natomiast takiego bezpośredniego, nierozerwalnego związku, ponieważ samo zużycie materiałów pędnych nie pozwala bowiem na dokonanie bezpośrednich ustaleń dotyczących emisji gazów cieplarnianych podczas konkretnego lotu. Przeciwnie, należy uwzględnić dodatkowo, w zależności od rodzaju używanego materiału pędnego, współczynnik emisji. Współczynnik ten może wynosić w odniesieniu do materiałów pędnych uznanych przez prawodawcę Unii za szczególnie przyjazne dla środowiska zero, tak jak ma to miejsce w przypadku biomasy 183 .

234. Podsumowując, unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie można zatem uznać za zakazany podatek akcyzowy od materiałów pędnych w rozumieniu art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' lub art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej.

ii) W przedmiocie zakazu ceł na materiały pędne

235. Jedynie w celu kompletności wywodu dodam, że w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji nie pobiera się również ceł od materiałów pędnych. Cła są bowiem daninami, którym podlegają towary w związku z przekraczaniem granicy, tj. w związku z przywozem lub wywozem. W przeciwieństwie do tego uprawnienia do emisji nie podlegają zwrotowi z uwagi na przewiezienie materiałów pędnych przez granice celne, lecz ich zwrot jest spowodowany przez emisję gazów cieplarnianych podczas konkretnego lotu. Uprawnienia do emisji muszą zostać zwrócone nawet za loty wewnątrz Unii, podczas których nie przekroczono żadnych granic celnych.

iii) Wniosek pośredni

236. Dyrektywa 2008/101 nie narusza art. 11 ust. 2 lit. c) umowy 'otwartego nieba' interpretowanego w świetle art. 24 lit. a) konwencji chicagowskiej.

C - Podsumowanie

237. Reasumując, dyrektywa 2008/101 (bądź dyrektywa 2003/87 zmieniona dyrektywą 2008/101) jest zatem zgodna ze wszystkimi postanowieniami oraz zasadami prawa międzynarodowego wskazanymi we wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym.

238. W związku z tym rozważane w niniejszym postępowaniu zagadnienia nie stanowią powodu do dokonywania restrykcyjnej wykładni lub restrykcyjnego stosowania tej dyrektywy w świetle któregokolwiek z postanowień lub którejkolwiek z zasad wskazanych powyżej.

239. Ostatecznie sądowi krajowemu należy odpowiedzieć, że badanie przedłożonych pytań nie wykazało istnienia okoliczności, które sprzeciwiałyby się ważności dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.

VI - Wnioski

240. W świetle powyższych rozważań proponuję, by na pytania High Court of Justice Trybunał udzielił następującej odpowiedzi:

1) Z postanowień i zasad prawa międzynarodowego wskazanych w pierwszym pytaniu prejudycjalnym jedynie art. 7 i art. 15 ust. 3 zdanie drugie umowy o transporcie lotniczym zawartej w kwietniu 2007 r. przez Wspólnotę Europejską i jej państwa członkowskie z jednej strony oraz przez Stany Zjednoczone Ameryki z drugiej strony mogą znaleźć zastosowanie jako kryterium oceny ważności aktów prawnych Unii w sporach prawnych wszczynanych przez osoby fizyczne lub prawne.

2) Badanie przedłożonych pytań nie wykazało istnienia okoliczności, które sprzeciwiałyby się ważności dyrektywy 2003/87/WE zmienionej dyrektywą 2008/101/WE.

1

- Język oryginału: niemiecki.

2

- W szóstym programie działań w zakresie środowiska naturalnego ustalono na przykład, że "praca na rzecz ustanowienia ram wewnątrz Wspólnoty w celu rozwinięcia skutecznego handlu emisją CO2 z możliwością rozszerzenia na inne gazy cieplarniane" jest "działaniem priorytetowym" Unii Europejskiej w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu [art. 5 ust. 2 pkt i) lit. b) decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady 1600/2002/WE z dnia 22 lipca 2002 r. ustanawiającej szósty wspólnotowy program działań w zakresie środowiska naturalnego, Dz.U. L 242, s. 1]; zob. ponadto komunikat Komisji z dnia 9 lutego 2005 r. - Powstrzymywanie zmian klimatycznych na świecie COM(2005) 35 wersja ostateczna, gdzie w sekcji 7 punkt 4 wywiedziono, że "[d]alsze wykorzystanie elastycznych instrumentów rynkowych" włącznie z handlem uprawnieniami do emisji musi być "elementem przyszłej strategii Unii Europejskiej w zakresie zmian klimatycznych".

3

- Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/101/WE z dnia 19 listopada 2008 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (Dz.U. L 8, s. 3).

4

- Recueil des Traités des Nations Unies (RTNU) t. 15, s. 295.

5

- Zobacz odnośnie do tego zagadnienia protokół podpisany w dniu 1 października 1947 r. w Nowym Jorku (RTNU t. 8, s. 315).

6

- Dz.U. 2002, L 130, s. 4 (RTNU t. 2303, s. 148).

7

- Zobacz decyzja Rady z dnia 25 kwietnia 2002 r. dotycząca zatwierdzenia przez Wspólnotę Europejską Protokołu z Kioto do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu i wspólnej realizacji wynikających z niego zobowiązań (Dz.U. L 130, s. 1).

8

- Lista państw będących stronami konwencji, które uważane są za kraje rozwinięte, oraz niektórych państw, w których trwa proces przechodzenia do gospodarki rynkowej, znajduje się w załączniku I do Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (przyjętym w dniu 9 września 1992 r. w Nowym Jorku, Dz.U. 1994, L 33, s. 13; RTNU t. 1771, s. 107); do krajów tych zalicza się ówczesną Wspólnotę Europejską oraz wszystkie jej państwa członkowskie.

9

- Artykuł 3 ust. 1 protokołu z Kioto w związku z załącznikiem I B oraz załącznikiem II.

10

- Dz.U. 2007, L 134, s. 4.

11

- Protokół zmieniający Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, podpisaną w dniach 25 i 30 kwietnia 2007 r., podpisany w Luksemburgu w dniu 24 czerwca 2010 r. (Dz.U. L 223, s. 3).

12

- Artykuł 25 pkt 1) umowy "otwartego nieba" w związku z art. 1 ust. 3 decyzji 2007/339/WE Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie z dnia 25 kwietnia 2007 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Umowy o transporcie lotniczym między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony a Stanami Zjednoczonymi Ameryki z drugiej strony (Dz.U. L 134, s. 1).

13

- Artykuł 9 ust. 1 protokołu zmieniającego z 2010 r. w związku z art. 1 ust. 3 decyzji 2010/465/UE Rady i przedstawicieli rządów państw członkowskich Unii Europejskiej zebranych w Radzie z dnia 24 czerwca 2010 r. w sprawie podpisania i tymczasowego stosowania Protokołu zmieniającego Umowę o transporcie lotniczym między Stanami Zjednoczonymi Ameryki z jednej strony a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi z drugiej strony (Dz.U. L 223, s. 1).

14

- Brzmienie art. 15 ust. 3 umowy "otwartego nieba", do którego sąd krajowy odnosi się wprost w swoich pytaniach, nie zmieniło się w porównaniu z pierwotnym tekstem umowy "otwartego nieba". Nieznaczna różnica w wersji niemieckiej w art. 15 ust. 3 zdanie pierwsze (obecnie mówi się tam o "standardach ochrony środowiska", a nie o "normach ochrony środowiska") nie pojawia się w innych wersjach językowych; w angielskiej wersji językowej używa się nadal sformułowania "aviation environmental standards", a we francuskiej wersji "normes sur la protection de l'environnement".

15

- Dyrektywa 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiająca system handlu przydziałami [uprawnieniami do] emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie oraz zmieniająca dyrektywę Rady 96/61/WE (Dz.U. L 275, s. 32).

16

- Rozszerzenie na obszar całego EOG nastąpiło na podstawie decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 146/2007 z dnia 26 października 2007 r. zmieniającej załącznik XX (Środowisko naturalne) do porozumienia EOG (Dz.U. 2008, L 100, s. 92), a w odniesieniu do ruchu lotniczego na podstawie decyzji Wspólnego Komitetu EOG nr 6/2011 z dnia 1 kwietnia 2011 r. zmieniającej załącznik XX (Środowisko naturalne) do porozumienia EOG (Dz.U. L 93, s. 35).

17

- W dalszej części dyrektywa 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101 zwana będzie "zmienioną dyrektywą".

18

- Nieliczne częściowe aspekty lotnictwa są zgodnie z załącznikiem I do zmienionej dyrektywy wyłączone spod unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, np. loty wojskowe wykonywane przez wojskowe statki powietrzne.

19

- Historyczne emisje lotnicze są obliczane zgodnie z art. 3 lit. s) zmienionej dyrektywy na podstawie średniej rocznych emisji w latach kalendarzowych 2004-2006 pochodzących ze statków powietrznych wykonujących działania lotnicze. Zostały one ostatnio ustalone w decyzji Komisji 2011/149/UE z dnia 7 marca 2011 r. (Dz.U. L 61, s. 42).

20

- SI 2009/2301.

21

- Dalsze krajowe przepisy transpozycyjne zawarte są w Aviation Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme Regulations 2010 (zwane dalej "Regulations z 2010 r.", SI 2010/1996). Według informacji rządu Zjednoczonego Królestwa Regulations z 2010 r. uzupełniły i zastąpiły częściowo Regulations z 2009 r., tak że odtąd można traktować Regulations z 2010 r. jako nowy przedmiot sporu zawisłego przed sądem krajowym.

22

- Zobacz odnośnie do administrującego państwa członkowskiego art. 3 lit. q) oraz art. 18a zmienionej dyrektywy oraz - ostatnio - rozporządzenie Komisji (UE) nr 115/2011 z dnia 2 lutego 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 748/2009 w sprawie wykazu operatorów statków powietrznych, którzy wykonywali działalność lotniczą wymienioną w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, poczynając od dnia 1 stycznia 2006 r. ze wskazaniem administrującego państwa członkowskiego dla każdego operatora statków powietrznych (Dz.U. L 39, s. 1).

23

- The Secretary of State for Energy and Climate Change.

24

- Podmioty te występują jako "interwenienci uboczni samoistni" ("single intervener").

25

- Także te podmioty uczestniczą jako "interwenienci uboczni samoistni" ("single intervener").

26

- Ten zarzut jest przedmiotem drugiego i trzeciego pytania prejudycjalnego.

27

- Ten zarzut jest przedmiotem czwartego pytania prejudycjalnego lit. a).

28

- Ten zarzut jest przedmiotem czwartego pytania prejudycjalnego lit. b), c).

29

- Zobacz wyroki: z dnia 24 listopada 1992 r. w sprawie C-286/90 Poulsen i Diva Navigation, Rec. s. I-6019, pkt 9; z dnia 16 czerwca 1998 r. w sprawie C-162/96 Racke, Rec. s. I-3655, pkt 45; z dnia 3 czerwca 2008 r. w sprawie C-308/06 Intertanko i in., zwany dalej "wyrokiem w sprawie Intertanko", Zb.Orz. s. I-4057, pkt 51; z dnia 3 września 2008 r. w sprawach połączonych C-402/05 P i C-415/05 P Kadi i Al Barakaat International Foundation przeciwko Radzie i Komisji, zwany dalej "wyrokiem w sprawie Kadi", Zb.Orz. s. I-6351, pkt 291.

30

- Zobacz wyrok z dnia 12 grudnia 1972 r. w sprawach połączonych od 21/72 do 24/72 International Fruit Company i in., zwany dalej "wyrokiem w sprawie International Fruit Company", Rec. s. 1219, pkt 6; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 27.

31

- Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8; podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, w szczególności pkt 43, 45.

32

- Chodzi tutaj w szczególności o Euro-Śródziemnomorską umowę dotyczącą usług lotniczych między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Królestwem Maroka, z drugiej strony (podpisaną w Brukseli w dniu 12 grudnia 2006 r., Dz.U. L 386, s. 57) oraz o Umowę o transporcie lotniczym między Kanadą a Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi (podpisaną w Brukseli w dniu 17 grudnia 2009 r., Dz.U. 2010, L 207, s. 32). Ponadto interwenienci odnoszą się do kilku umów dwustronnych dotyczących transportu lotniczego zawartych przez państwa członkowskie.

33

- Zobacz wyrok z dnia 7 września 1999 r. w sprawie C-61/98 De Haan, Rec. s. I-5003, pkt 47.

34

- Podobnie wyroki: z dnia 5 października 1988 r. w sprawie 247/86 Alsatel, Rec. s. 5987, pkt 7, 8; z dnia 11 listopada 1997 r. w sprawie C-408/95 Eurotunnel i in., Rec. s. I-6315, pkt 34 w związku z pkt 33.

35

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 43-45; zob. ponadto ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 7, 8; wyrok z dnia 9 października 2001 r. w sprawie C-377/98 Niderlandy przeciwko Parlamentowi i Radzie, Rec. s. I-7079, pkt 52; a także - w szczególności do drugiej przesłanki - wyroki: z dnia 10 stycznia 2006 r. w sprawie C-344/04 IATA i ELFAA, Zb.Orz. s. I-403, pkt 39; z dnia 9 września 2008 r. w sprawach połączonych C-120/06 P i C-121/06 P FIAMM i in. przeciwko Radzie i Komisji, zwany dalej "wyrokiem w sprawie FIAMM", Zb.Orz. s. I-16513, pkt 110.

36

- Podobnie ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8.

37

- Zobacz art. 1 akapit trzeci zdanie pierwsze TUE, art. 1 ust. 2 zdanie drugie TFUE.

38

- Odnośnie do zasady pacta sunt servanda zob. art. 26 i uzupełniająco art. 30 ust. 4 lit. b) Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów z dnia 23 maja 1969 r. (RTNU t. 1155, s. 331).

39

- Zobacz podobnie wyroki: z dnia 14 października 1980 r. w sprawie 812/79 Burgoa, Rec. s. 2787, pkt 8; z dnia 14 stycznia 1997 r. w sprawie C-124/95 Centro-Com, Rec. s. I-81, pkt 56; z dnia 4 lipca 2000 r. w sprawie C-62/98 Komisja przeciwko Portugalii, Rec. s. I-5171, pkt 44; z dnia 18 listopada 2003 r. w sprawie C-216/01 Budejovický Budvar, Rec. s. I-13617, pkt 144, 145; z dnia 19 listopada 2009 r. w sprawie C-118/07 Komisja przeciwko Finlandii, Zb.Orz. s. I-10889, pkt 27.

40

- Zobacz ww. w przypisie 39 wyrok w sprawie Burgoa, pkt 9.

41

- Zobacz wyrok z dnia 25 lutego 2010 r. w sprawie C-386/08 Brita, Zb.Orz. s. I-1289, pkt 44.

42

- Zobacz ww. w przypisie 39 wyroki: w sprawie Komisja przeciwko Portugalii, pkt 49, 52; w sprawie Budejovický Budvar, pkt 170.

43

- Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, w szczególności pkt 18; odnośnie do teorii następstwa funkcjonalnego zob. też wyroki: z dnia 22 października 2009 r. w sprawie C-301/08 Bogiatzi, Zb.Orz. s. I-10185, pkt 25; z dnia 4 maja 2010 r. w sprawie C-533/08 TNT Express Nederland, Zb.Orz. s. I-4107, pkt 62.

44

- Zobacz wyroki: z dnia 14 lipca 1994 r. w sprawie C-379/92 Peralta, Rec. s. I-3453, pkt 16; z dnia 24 czerwca 2008 r. w sprawie C-188/07 Commune de Mesquer, Zb.Orz. s. I-4501, pkt 85; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 48.

45

- Podobnie - w odniesieniu do Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, podpisanej w Warszawie dnia 12 października 1929 r. - ww. w przypisie 43 wyrok w sprawie Bogiatzi, pkt 32, 33.

46

- Zobacz w tej kwestii przytoczone w przypisie 32 umowy o transporcie lotniczym zawarte z Marokiem i Kanadą.

47

- Zobacz podobnie moja opinia z dnia 20 listopada 2007 r. w sprawie Intertanko, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, pkt 44.

48

- Zobacz też wyjaśnienia Komisji na jej stronie internetowej dostępne w języku angielskim pod adresem: http://ec.europa.eu/transport/air/international_aviation/european_community_icao/eeuropean_community_icao_en.htm (ostatnio odwiedzanej w dniu 30 czerwca 2011 r.).

49

- Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 49; ww. w przypisie 43 wyrok w sprawie Bogiatzi, pkt 33.

50

- Zobacz w tej kwestii moje poniższe wywody do trzeciego i czwartego pytania prejudycjalnego (pkt 161-236 niniejszej opinii).

51

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.

52

- Zobacz wyrok z dnia 30 kwietnia 1974 r. w sprawie 181/73 Haegemann, Rec. s. 449, pkt 5; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 36; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 39; wyrok z dnia 8 marca 2011 r. w sprawie C-240/09 Lesoochranárske zoskupenie, Zb.Orz. s. I-1255, pkt 30.

53

- Zobacz wyroki: z dnia 26 października 1982 r. w sprawie 104/81 Kupferberg, Rec. s. 3641, pkt 17; z dnia 23 listopada 1999 r. w sprawie C-149/96 Portugalia przeciwko Radzie, Rec. s. I-8395, pkt 34; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 108.

54

- Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 20; wyrok z dnia 5 października 1994 r. w sprawie C-280/93 Niemcy przeciwko Radzie, Rec. s. I-4973, pkt 110; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 108 in fine; podobnie ww. w przypisie 53 wyrok w sprawie Kupferberg, pkt 18.

55

- Zobacz ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, pkt 109.

56

- Zobacz przykładowo ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 19-27, w szczególności pkt 21; ww. w przypisie 54 wyrok w sprawie Niemcy przeciwko Komisji, pkt 106-109; wyrok z dnia 12 grudnia 1995 r. w sprawie C-469/93 Chiquita Italia, Rec. s. I-4533, pkt 26-29; ww. w przypisie 53 wyrok w sprawie Portugalia przeciwko Radzie, w szczególności pkt 47; wyroki: z dnia 30 września 2003 r. w sprawie C-93/02 P Biret International przeciwko Radzie, Rec. s. I-10497, w szczególności pkt 52; w sprawie C-94/02 P Biret et Cie przeciwko Radzie, Rec. s. I-10565, w szczególności pkt 55; z dnia 1 marca 2005 r. w sprawie C-377/02 Van Parys, Zb.Orz. s. I-1465, w szczególności pkt 39; ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie FIAMM, w szczególności pkt 111.

57

- Zobacz ww. w przypisie 30 wyrok w sprawie International Fruit Company, pkt 8, 19. Podobnie Trybunał orzekł, oceniając, czy jednostki mogą powoływać się wobec instytucji krajowych lub działań krajowych na postanowienia umów międzynarodowych zawartych przez Unię Europejską; zob. ostatnio wyrok z dnia 20 maja 2010 r. w sprawie C-160/09 Ioannis Katsivardas - Nikolaos Tsitsikas, Zb.Orz. s. I-4591, pkt 45.

58

- W zależności od przypadku okoliczność ta wymaga mniej lub bardziej intensywnych wywodów. W ww. w przypisie 35 wyroku w sprawie IATA i EFLAA, pkt 39, można było np. założyć jako oczywiste, że konwencja montrealska z dnia 28 maja 1999 r. (Konwencja o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, Dz.U. 2001, L 194, s. 39, RTNU t. 2242, s. 369) nadawała się do tego, aby dotyczyć sytuacji prawnej jednostki. Będące przedmiotem zainteresowania postanowienia umowy dotyczyły bowiem roszczeń cywilnoprawnych jednostek o odszkodowanie wobec przedsiębiorstw lotniczych oraz ograniczenia odpowiedzialności cywilnoprawnej tych przedsiębiorstw.

59

- Tak ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 59.

60

- Zobacz na przykład wyroki: z dnia 31 stycznia 1991 r. w sprawie C-18/90 Kziber, Rec. s. I-199, pkt 15-23; z dnia 29 stycznia 2002 r. w sprawie C-162/00 Pokrzeptowicz-Meyer, Rec. s. I-1049, pkt 19-30; z dnia 12 kwietnia 2005 r. w sprawie C-265/03 Simutenkov, Zb.Orz. s. I-2579, pkt 22-29; podobnie wyrok z dnia 9 grudnia 2010 r. w sprawach połączonych C-300/09 i C-301/09 Toprak, Zb.Orz. s. I-12845; już w wyroku z dnia 30 września 1987 r. w sprawie 12/86 Demirel, Rec. s. 3719, pkt 14, Trybunał uznał, że takie umowy zasadniczo nadają się do tego, aby stosować je bezpośrednio.

61

- Zobacz wyrok z dnia 15 lipca 2004 r. w sprawie C-213/03 Pêcheurs de l'étang de Berre, Zb.Orz. s. I-7357, w szczególności pkt 47.

62

- W ww. w przypisie 35 wyroku w sprawie Niderlandy przeciwko Parlamentowi i Radzie, w szczególności pkt 53, 54, Trybunał uznał za dopuszczalne, że państwo członkowskie może wnieść skargę na uchwaloną przez Parlament i Radę dyrektywę, twierdząc, że ta dyrektywa narusza prawnomiędzynarodowe zobowiązania Wspólnoty Europejskiej (obecnie Unii Europejskiej) wynikające z Konwencji o różnorodności biologicznej, podpisanej w dniu 5 czerwca 1992 r. w Rio de Janeiro (Dz.U. 1993, L 309, s. 3; RTNU t. 1760, s. 79). Trybunał uznał wprost, że takie badanie jest możliwe także wtedy, gdy postanowienia tej konwencji nie wywołują bezpośrednich skutków, czyli nie tworzą żadnych praw, na które jednostka może powoływać się przed sądami (pkt 54 ww. wyroku).

63

- Zobacz na przykład tytuł protokołu z Kioto oraz motyw pierwszy jego preambuły.

64

- Zobacz art. 2 ramowej konwencji, do którego odsyła się w preambule protokołu z Kioto.

65

- Zobacz motyw pierwszy preambuły konwencji ramowej.

66

- Zobacz motyw szósty preambuły konwencji ramowej.

67

- Zobacz motyw dziewiąty preambuły konwencji ramowej.

68

- Obok państw stronami protokołu z Kioto mogą być organizacje regionalnej współpracy gospodarczej. Dotyczy to w szczególności Unii Europejskiej (dawniej Wspólnoty Europejskiej).

69

- Zobacz art. 2 ust. 1, 3 w związku z art. 3 protokołu z Kioto.

70

- Zobacz na przykład motywy pierwszy, drugi, siódmy preambuły konwencji ramowej.

71

- Skarżący z postępowania krajowego mają swoją siedzibę w Stanach Zjednoczonych, czyli w państwie, które nie ratyfikowało protokołu z Kioto.

72

- Zobacz w szczególności sformułowanie zawarte w art. 2 ust. 1 lit. a) protokołu z Kioto, zgodnie z którym każda strona wymieniona w załączniku I "wdroży lub będzie rozwijać kierunki polityki i środki właściwe dla warunków krajowych".

73

- Podobnie na przykład ww. w przypisie 60 wyrok w sprawie Demirel, pkt 14; ww. w przypisie 61 wyrok w sprawie Pêcheurs de l'étang de Berre, pkt 39; ww. w przypisie 52 wyrok w sprawie Lesoochranárske zoskupenie, pkt 44; zgodnie z tym orzecznictwem postanowienie umowy międzynarodowej zawartej przez Unię z państwami trzecimi należy uznać za postanowienie bezpośrednio skuteczne, jeżeli zawiera ono jasny i precyzyjny obowiązek, który nie jest uzależniony - w zakresie jego wypełnienia lub skutków - od wydania kolejnego aktu.

74

- Mówiąc dokładniej, zdaniem Komisji wszystkie postanowienia umowy "otwartego nieba", do których odniósł się sąd krajowy, można zastosować jako kryterium oceny ważności dyrektywy 2008/101, zaś rząd francuski uznaje jedynie art. 7 i art. 11 ust. 2 tej umowy, ale nie jej art. 15 ust. 3 jako kryterium oceny.

75

- Zobacz na przykład art. 3 ust. 1 ("Każda strona przyznaje drugiej stronie następujące prawa w zakresie wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego przez przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony [...]"), art. 3 ust. 4 ("Każda strona pozwala każdemu przedsiębiorstwu lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowych w oferowanym przez nią międzynarodowym przewozie lotniczym [...]") lub art. 11 ust. 7 umowy "otwartego nieba" ("Każda ze stron może w imieniu swojego przedsiębiorstwa lotniczego lub swoich przedsiębiorstw lotniczych zwrócić się do drugiej strony z wnioskiem o pomoc [...]").

76

- Zobacz na przykład art. 3 ust. 2 ("Każde przedsiębiorstwo lotnicze może w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, według własnego uznania [...]"), art. 3 ust. 5 ("Każde przedsiębiorstwo lotnicze może wykonywać międzynarodowy przewóz lotniczy bez żadnych ograniczeń w zakresie [...]"), art. 10 ust. 1 ("Przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promocji i sprzedaży przewozów lotniczych i prowadzenia związanej z tym działalności".), art. 10 ust. 4 zdanie drugie ("Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo do sprzedaży takich przewozów [...]"), art. 10 ust. 5 ("Każde przedsiębiorstwo lotnicze ma prawo [...] dokonać wymiany i transferu [...] przychodów [...] na swoje terytorium [...]") oraz art. 17 ust. 1 umowy "otwartego nieba" ("Sprzedawcy komputerowych systemów rezerwacji [...] mają prawo [...]").

77

- Zobacz art. 10 ust. 4 zdanie drugie umowy "otwartego nieba": "[...] każda osoba ma prawo [...]".

78

- Zobacz motyw pierwszy preambuły umowy "otwartego nieba".

79

- Zobacz motyw jedenasty preambuły umowy "otwartego nieba".

80

- Zobacz motyw siódmy preambuły umowy "otwartego nieba".

81

- Zobacz motyw dziesiąty preambuły umowy "otwartego nieba".

82

- Zobacz motyw trzeci preambuły umowy "otwartego nieba".

83

- Zobacz motyw jedenasty preambuły umowy "otwartego nieba".

84

- Zobacz odnośnie do tego zagadnienia motywy drugi, trzeci, czwarty, dziesiąty umowy "otwartego nieba".

85

- Wyżej wymieniony w przypisie 29.

86

- Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza (Dz.U. 1998, L 179, s. 3; RTNU t. 1833, s. 397) została podpisana w Montego Bay w dniu 10 grudnia 1982 r. i weszła w życie w dniu 16 listopada 1994 r. Została ona zatwierdzona w imieniu ówczesnej Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 98/392/WE z dnia 23 marca 1998 r. (Dz.U. L 179, s. 1).

87

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, w szczególności pkt 58, 59, 61, 64.

88

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, w szczególności pkt 60-62.

89

- Podobnie zob. na przykład wyrok Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości (MTS) z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie Niemcy przeciwko Zjednoczonym Stanom Ameryki, zwany też "wyrokiem w sprawie LaGrand", ICJ Reports 2001, s. 466, pkt 77 in fine w związku z pkt 76 in fine, w wyroku tym wywiedziono, że art. 36 ust. 1 Konwencji wiedeńskiej o stosunkach konsularnych z dnia 24 kwietnia 1963 r. (RTNU t. 596, s. 261) ustanawia niezbywalne prawa jednostek w przeciwieństwie do indywidualnych praw wywodzonych z praw państw (w języku francuskim: "des droits intransgressibles de l'individu par opposition à des droits individuels dérivés des droits des États"; w języku angielskim: "immutable individual rights, as opposed to individual rights derivative of the rights of States").

90

- Zasada ta została wyrażona na przykład w art. 19 konwencji chicagowskiej oraz w art. 91 ust. 1 konwencji o prawie morza.

91

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 55; zob. też motyw czwarty konwencji o prawie morza.

92

- Zobacz w tej kwestii moja opinia w sprawie Intertanko, w której zapadł ww. w pkt 29 wyrok, pkt 55.

93

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 58.

94

- Zobacz w tej kwestii pkt 91 niniejszej opinii.

95

- Zobacz w tej kwestii pkt 92 niniejszej opinii.

96

- Zobacz art. 18, 19 umowy "otwartego nieba".

97

- Także w licznych umowach stowarzyszeniowych, kooperacyjnych lub partnerskich zawartych przez Unię Europejską z państwami trzecimi zawarte są takie postanowienia dotyczące wspólnych komitetów i postępowań arbitrażowych, czego Trybunał nie traktuje jako argumentu przeciwko bezpośredniemu stosowaniu tych umów, zob. na przykład art. 22-25 Układu ustanawiającego stowarzyszenie między Europejską Wspólnotą Gospodarczą a Turcją z dnia 12 września 1963 r. (Dz.U. 1964, nr 217, s. 3687) oraz art. 105, 111 Układu o utworzeniu Europejskiego Obszaru Gospodarczego z dnia 2 maja 1992 r. (Dz.U. 1994, L. 1, s. 3).

98

- W związku z powyższym żaden uczestnik niniejszego postępowania prejudycjalnego nie powoływał się na postanowienia o wspólnym komitecie lub postępowaniu arbitrażowym w celu zakwestionowania możliwości bezpośredniego stosowania umowy "otwartego nieba".

99

- Chodzi o przepisy ustawowe i wykonawcze dotyczące przylotu i wylotu oraz eksploatacji i żeglugi statków powietrznych (art. 7 ust. 1, 2 umowy "otwartego nieba"). Dochodzą do tego przepisy dotyczące wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przesyłek pocztowych (art. 7 ust. 2 umowy "otwartego nieba").

100

- W ww. w przypisie 30 wyroku International Fruit Company, pkt 21, Trybunał potraktował zasadę wzajemności zawartą w preambule umowy GATT 1947 ("na zasadzie wzajemności i dla wspólnej korzyści") jako jedną z wielu wskazówek przemawiających przeciwko bezpośredniemu stosowaniu jej postanowień.

101

- Odnośnie do zasady niedyskryminacji zob. orzecznictwo przytoczone w przypisie 60. Jeśli chodzi o zasady konkurencji, to zgodnie z powszechną opinią bezpośrednie zastosowanie znajdują art. 101 TFUE i 102 TFUE, zob. wyrok z dnia 30 stycznia 1974 r. w sprawie 127/73 BRT i Société belge des auteurs, compositeurs et éditeurs, Rec. s. 51, pkt 15-17.

102

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyroki Trybunału: w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 9, 10; w sprawie Racke, pkt 45, 46; w sprawie Intertanko, pkt 51; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 40-52; zob. uzupełniająco wyrok Sądu z dnia 22 stycznia 1997 r. w sprawie T-115/94 Opel Austria przeciwko Radzie, Rec. s. II-39, w szczególności pkt 90.

103

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 46.

104

- W wyroku z dnia 24 listopada 1993 r. w sprawie C-405/92 Mondiet, Rec. s. I-6133, pkt 11-16; ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 11 in fine; w ww. w przypisie 41 wyroku w sprawie Brita, w szczególności pkt 45, międzynarodowe prawo zwyczajowe zostaje przywołane jedynie w celu wykładni działań instytucji Unii. W ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie Racke, pkt 47, podkreśla się, że zagadnienie ważności rozporządzenia pojawia się jedynie jako kwestia uboczna, zaś skarżąca wyprowadza swoje właściwe roszczenia bezpośrednio z umowy zawartej pomiędzy Wspólnotą a państwem trzecim. W ww. w przypisie 102 wyroku w sprawie Opel Austria przeciwko Radzie, pkt 93, 94, Sąd zastosował uznaną w prawie Unii ogólną zasadę ochrony uzasadnionych oczekiwań, która w jego opinii odpowiadała zasadzie dobrej wiary uznanej w międzynarodowym prawie zwyczajowym. Kryterium oceny ważności spornego aktu prawnego Unii stanowiła jednak ostatecznie umowa międzynarodowa (porozumienie EOG), a nie ogólna zasada prawa Unii lub międzynarodowego prawa zwyczajowego (wyrok w sprawie Opel Austria przeciwko Radzie, pkt 95).

105

- Zobacz w tej kwestii na przykład ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 10, ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 13; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 40.

106

- Wyżej wymienionym w przypisie 35; podobnie opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa z dnia 4 grudnia 1997 r. w sprawie Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, w szczególności pkt 84, 85.

107

- Zobacz w tej kwestii już powyżej pkt 50 niniejszej opinii; podobnie opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa do w sprawie Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, w szczególności pkt 71, 84.

108

- Statut Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości z dnia 26 czerwca 1945 r. jest częścią Karty Narodów Zjednoczonych (RTNU t. 1, s. XVI).

109

- Zobacz w tej kwestii w szczególności wyroki MTS: z dnia 20 lutego 1969 r. w sprawach Niemcy przeciwko Niderlandom oraz Niemcy przeciwko Danii, dotyczące szelfu kontynentalnego Morza Północnego, ICJ Reports 1969, s. 4, pkt 77; z dnia 27 czerwca 1986 r. w sprawie Nikaragua przeciwko Stanom Zjednoczonym Ameryki, dotyczący działań militarnych i paramilitarnych podejmowanych na terytorium oraz przeciwko Nikaragui, zwany "wyrokiem w sprawie Nikaragua", ICJ Reports 1986, s. 14, pkt 183, 184.

110

- Interesujący w tym kontekście art. 1 konwencji chicagowskiej zawiera zwrot "Umawiające się państwa uznają [...]", co wskazuje na kodyfikację już przedtem istniejącej zasady prawa międzynarodowego.

111

- Sporządzona w dniu 29 kwietnia 1958 r. w Genewie konwencja o morzu pełnym, która weszła w życie w dniu 30 września 1962 r. *RTNU t. 450, s. 11 [82]), wskazuje już w motywie pierwszym swojej preambuły na pragnienie stron umowy, aby "skodyfikować normy prawa międzynarodowego dotyczące morza pełnego", co zostało przez Trybunał już stwierdzone w ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 10.

112

- W motywie siódmym preambuły konwencji o prawie morza jest mowa o "kodyfikacj[i] i postępowy[m] rozw[oju] prawa morza. Znalazło to potwierdzenie w orzecznictwie, zob. na przykład ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212; wyrok naszego Trybunału ww. w przypisie 29 w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 10; ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 13; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 55.

113

- Zobacz ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212.

114

- Convention portant réglemenation de la navigation aérienne (zawarta w dniu 13 października 1919 r. w Paryżu i weszła w życie w 1922 r., Recueil des Traités de la Société des Nations, Serie XI [1922], s. 173 i nast.). Konwencja ta została ratyfikowana swego czasu przez 33 państwa. Jej art. 1 oraz art. 1 konwencji chicagowskiej zawierają zasadniczo identyczne sformułowania.

115

- W języku francuskim: "Il est hors de doute pour la Cour que ces prescriptions du droit conventionnel ne font que correspondre à des convictions qui, depuis longtemps, sont bien établies en droit international coutumier"; w języku angielskim: "The Court has no doubt that these prescriptions of treaty-law merely respond to firmly established and longstanding tenets of customary international law" (ww. w przypisie 109 wyrok MTS w sprawie Nikaragua, pkt 212 in fine).

116

- Podobnie w odniesieniu do konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 24, 45, 46; ww. w przypisie 41 wyrok w sprawie Brita, pkt 42; podobnie w odniesieniu do prawa o morzu ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 13.

117

- Podobnie MTS w ww. w przypisie 109 wyroku w sprawie Nikaragua, pkt 174-179.

118

- Zobacz w tej kwestii epokowe do dnia dzisiejszego dzieło Hugo Grocjusza Mare liberum [Wolność mórz] z 1609 r.

119

- Zobacz w tej kwestii wyrok Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej (STSM) z dnia 7 września 1927 r. w sprawie Francja przeciwko Turcji, zwany "wyrokiem w sprawie Lotus", CPJI Recueil 1927, seria A, nr 10, s. 25.

120

- Zobacz w tej kwestii zatwierdzająca decyzja Rady przytoczona w przypisie 86.

121

- Podobnie także wyrok MTS z dnia 25 lipca 1974 r. w sprawie Zjednoczone Królestwo przeciwko Islandii, dotyczącej właściwości w zakresie rybołówstwa, ICJ Reports 1974, s. 3, pkt 50.

122

- Zobacz wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r. w sprawie C-333/07 Régie Networks, Zb.Orz. s. I-10807, pkt 46, 47; z dnia 12 października 2010 r. w sprawie C-45/09 Rosenbladt, Zb.Orz. s. I-9391, pkt 33; z dnia 5 kwietnia 2011 r. w sprawie C-119/09 Société fiduciaire nationale d'expertise comptable, Zb.Orz. s. I-2551, pkt 21.

123

- Zobacz pkt 120-122 niniejszej opinii.

124

- Zobacz na przykład art. 15, art. 17, art. 19-21, art. 23 ust. 4, art. 23 ust. 5 lit. b) konwencji o morzu pełnym; art. 1 pkt 5, art. 18 ust. 2, art. 19 ust. 2 lit. e), art. 38, art. 39, art. 42 ust. 4, art. 53 ust. 1, 5, 12, art. 54, art. 58 ust. 1, art. 87 ust. 1 lit. b), art. 101-107, art. 110 ust. 4, 5, art. 111, art. 212 ust. 1, art. 216 ust. 1 lit. b), art. 222, art. 224, art. 236, art. 262, art. 298 ust. 1 lit. b) konwencji o prawie morza.

125

- Konwencja w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych (zwana "konwencją tokijską", RTNU t. 704, s. 219) została podpisana 14 września 1963 r. w Tokio i weszła w życie w dniu 4 grudnia 1969 r. Do tej pory do tej konwencji przystąpiło 185 państw.

126

- Zobacz w szczególności ww. w przypisie 119 wyrok STSM w sprawie Lotus; ww. w przypisie 29 wyrok naszego Trybunału w sprawie Poulsen i Diva Navigation. Nawet gdyby w niniejszym postępowaniu chciano przypisać znaczenie wyrokowi nowozelandzkiego sądu odwoławczego (New Zealand Court of Appeal) z dnia 5 listopada 1998 r. w sprawie Sellers przeciwko Maritime Safety Inspector [1999] 2 NZLR 44, do którego odnoszą się skarżący z postępowania krajowego, wystarczy informacja, że także w tym przypadku nie chodziło - podobno - o statki powietrzne.

127

- Zobacz w tym zakresie w odniesieniu do umów międzynarodowych pkt 68, 69 niniejszej opinii.

128

- Inna sytuacja może występować na przykład w przypadku określonych zasad międzynarodowego humanitarnego prawa zwyczajowego; zob. opinia rzecznika generalnego F.G. Jacobsa w sprawie Racke, w której zapadł ww. w przypisie 29 wyrok, pkt 84 in fine.

129

- Inna sytuacja może występować w sporach prawnych wszczętych przez uprzywilejowanych skarżących w rozumieniu art. 263 akapit drugi TFUE (zob. w tej kwestii powyżej pkt 75 niniejszej opinii).

130

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 9; ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 45; wyrok z dnia 27 września 1988 r. w sprawach połączonych 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 i od 125/85 do 129/85 Ahlström Osakeyhtiö i in. przeciwko Komisji, zwany "wyrokiem w sprawie celulozy", Rec. s. 5193, pkt 15-18.

131

- Zobacz art. 12 ust. 2a w związku z załącznikiem IV część B do dyrektywy 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101.

132

- Zobacz art. 16 dyrektywy 2003/87 w brzmieniu ustalonym przez dyrektywę 2008/101.

133

- Dwa znane przykłady z zakresu europejskiej kontroli połączeń można znaleźć w wyrokach Sądu: z dnia 25 marca 1999 r. w sprawie T-102/96 Gencor przeciwko Komisji, Rec. s. II-753, pkt 88, 90; z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie T-210/01 General Electric przeciwko Komisji, Zb.Orz. s. II-5575.

134

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 3, 4, 30-34; podobnie ww. w przypisie 44 wyrok w sprawie Commune de Mesquer, pkt 60, 61, dotyczący ropy naftowej, która w wyniku katastrofy statku wyciekła w obrębie wyłącznej strefy ekonomicznej państwa członkowskiego i następnie znalazła się na jego wybrzeżu.

135

- Zobacz ww. w przypisie 130 wyrok w sprawie celulozy, pkt 18; także w ww. w przypisie 29 wyroku w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 30-34, uprawnienie do zajęcia ładunku statku należy ostatecznie wyprowadzić z zasady terytorialności.

136

- Podobnie ww. w przypisie 104 wyrok w sprawie Mondiet, pkt 15, w którym wyprowadzono właściwość ówczesnej Wspólnoty Europejskiej do podjęcia działań w celu ochrony zasobów ryb na morzu pełnym z właściwości państwa bandery.

137

- Zagadnienie, czy w konkretnym przypadku to uprawnienie podlega ograniczeniom na podstawie umów międzynarodowych, będzie odrębnie badane w ramach odpowiedzi na trzecie i czwarte pytanie prejudycjalne, zob. poniżej pkt 161-236 niniejszej opinii.

138

- Zobacz ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Poulsen i Diva Navigation, pkt 3, 4, 30-34.

139

- Nawet w ramach Unii Europejskiej nie istnieje obecnie w zakresie podatków bezpośrednich ogólny zakaz podwójnego opodatkowania, zob. wyroki: z dnia 14 listopada 2006 r. w sprawie C-513/04 Kerckhaert i Morres, Zb.Orz. s. I-10967, pkt 20-24; z dnia 12 lutego 2009 r. w sprawie C-67/08 Block, Zb.Orz. s. I-883, pkt 28-31.

140

- Zobacz motyw 17 dyrektywy 2008/101 oraz art. 25a dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.

141

- Zobacz powyżej pkt 51-66 niniejszej opinii.

142

- Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.

143

- Zobacz pkt 118 niniejszej opinii.

144

- Zobacz moje wywody do drugiego pytania prejudycjalnego, pkt 145-160 niniejszej opinii.

145

- Opublikowany przez ICAO w Rules of the Air, wydanie 10, lipiec 2005.

146

- W języku angielskim: "dropping or spraying".

147

- Zobacz w szczególności pkt 103 niniejszej opinii.

148

- Zobacz powyżej pkt 166-168 niniejszej opinii.

149

- Zobacz tytuł protokołu z Kioto oraz motyw pierwszy jego preambuły.

150

- Podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.

151

- Podobnie można także rozumieć art. 4 ust. 2 lit. e) pkt i) konwencji ramowej, zgodnie z którym każda ze stron umowy będzie "koordynować, jeśli będzie to właściwe", odpowiednie działania ekonomiczne i administracyjne z pozostałymi stronami umowy.

152

- Odnośnie do zakresu uznania bądź uprawnień dyskrecjonalnych przysługujących instytucjom Unii przy dokonywaniu oceny kompleksowych zagadnień gospodarczych i społecznych, zob. ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 80; wyroki: z dnia 10 lipca 2008 r. w sprawie C-413/06 P Bertelsmann i Sony Corporation of America przeciwko Impala, Zb.Orz. s. I-4951, pkt 69, 144; z dnia 8 czerwca 2010 r. w sprawie C-58/08 Vodafone i in., Zb.Orz. s. I-4999, pkt 52; odnośnie do uznania instytucji Unii przy działaniach w ramach polityki zagranicznej, zob. ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Racke, pkt 52; wyrok z dnia 27 września 2007 r. w sprawie C-351/04 Ikea Wholesale, Zb.Orz. s. I-7723, pkt 40.

153

- Zobacz też motyw 9 dyrektywy 2008/101.

154

- Zobacz motyw 17 dyrektywy 2008/101.

155

- Zobacz art. 25a dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.

156

- W art. 15 ust. 3 niemieckiej wersji językowej umowy "otwartego nieba" określa się konwencję chicagowską w sposób trochę nietypowy jako "konwencję ICAO".

157

- Zobacz rezolucja A36-22 36. Zgromadzenia ICAO, załącznik L pkt 1 lit. b) ppkt 1 (do której odniesiono się w motywie 9 dyrektywy 2008/101).

158

- Zobacz odnośnie do tego zagadnienia motyw 9 dyrektywy 2008/101.

159

- Zobacz rezolucja A37-19 37. Zgromadzenia ICAO z października 2010 r.

160

- Zobacz pkt 106 niniejszej opinii.

161

- Zobacz także odniesienie do "jednolitych warunków" w art. 3 ust. 4 zdanie drugie in fine umowy "otwartego nieba".

162

- Zobacz wyrok z dnia 14 września 2010 r. w sprawie C-550/07 P Akzo Nobel Chemicals i Akcros Chemicals przeciwko Komisji, zwany "wyrokiem w sprawie Akzo", Zb.Orz. s. I-8301, pkt 54.

163

- Zobacz ww. w przypisie 35 wyrok w sprawie IATA i ELFAA, pkt 95; wyrok z dnia 16 grudnia 2008 r. w sprawie C-127/07 Arcelor Atlantique i Lorraine i in., zwany "wyrokiem w sprawie Arcelor", Zb.Orz. s. I-9895, pkt 23; ww. w przypisie 162 wyrok w sprawie Akzo, pkt 55; wyrok z dnia 1 marca 2011 w sprawie C-236/09 Association Belge des Consommateurs Test-Achats i in., zwany "wyrokiem w sprawie Test-Achats", Zb.Orz. s. I-773, pkt 28.

164

- Zobacz ww. w przypisie 163 wyroki: w sprawie Arcelor, pkt 26; w sprawie Test-Achats, pkt 29; wyroki: z dnia 17 marca 2011 r. w sprawie C-221/09 AJD Tuna, Zb.Orz. s. I-1655, pkt 93; z dnia 12 maja 2011 r. w sprawie C-176/09 Luksemburg przeciwko Parlamentowi i Radzie, Zb.Orz. s. I-3727, pkt 32.

165

- Zobacz motywy 3, 4, 10, 11 dyrektywy 2008/101.

166

- Zobacz motywy 2, 7, 8 dyrektywy 2008/10, które należy odczytywać w związku z motywem 5 dyrektywy 2003/87.

167

- Zobacz motyw 16 dyrektywy 2008/101.

168

- W pkt 54 protokołu z konsultacji dotyczących umowy "otwartego nieba" (Dz.U. 2007, L 134, s. 33) oraz w pkt 11 protokołu z konsultacji do protokołu zmieniającego umowę "otwartego nieba" z 2010 r. (Dz.U. 2010, L 223, s. 16) obie delegacje stwierdziły, że żadne z postanowień umowy "otwartego nieba" "nie ma żadnego wpływu na ich stanowiska dotyczące zagadnień prawnych i politycznych w różnych kwestiach związanych z ochroną środowiska w lotnictwie". Wprawdzie w pkt 35 protokołu z 2007 r. podkreśla się w związku z art. 15 umowy "otwartego nieba" znaczenie międzynarodowego konsensusu w kwestiach ochrony środowiska w ramach ICAO oraz wzywa się do przestrzegania rezolucji A35-5 35. Zgromadzenia ICAO z września 2004 r., jednak ani z tego protokołu, ani z rezolucji A35-5 nie da się wyprowadzić wyraźnego, prawnie wiążącego zakazu jednostronnych działań w odniesieniu do handlu uprawnieniami do emisji. Wręcz przeciwnie, rezolucja A35-5 opowiada się w załączniku H pkt 2 lit. c) za otwartym handlem uprawnieniami do emisji i nie wyklucza, że państwa obejmą międzynarodowy transport lotniczy swoimi systemami handlu uprawnieniami do emisji, zob. w tej kwestii motyw 9 dyrektywy 2008/101.

169

- Zobacz powyżej pkt 195-201 niniejszej opinii.

170

- Zobacz poniżej pkt 207-221 niniejszej opinii.

171

- Zobacz powyżej pkt 51-66 niniejszej opinii.

172

- W podobny sposób rozumiane jest, jak się wydaje, pojęcie opłaty także w ramach ICAO: "a charge is a levy that is designed and applied specifically to recover the costs of providing facilites and services for civil aviation"; zob. publikacja pod egidą Rady ICAO, "ICAO's Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services", 7. wyd., 2004, (dok. nr 9082/7), przedmowa, pkt 3; ponadto zob. motyw 5 rezolucji Rady ICAO z dnia 9 grudnia 1996 r. o opłatach i podatkach środowiskowych (ICAO Council Resolution on environmental charges and taxes).

173

- Takie rozróżnienie znajduje się np. w rezolucji A36-22 36. Zgromadzenia ICAO z września 2007 r., załącznik L pkt 1, gdzie pod lit. a) mowa jest o opłatach i podatkach odnoszących się do emisji ("Emissions-related charges and taxes"), a pod lit. b) o handlu uprawnieniami do emisji ("Emissions trading").

174

- Wytyczne te zawarte są w załączniku do rezolucji A37-19 37. Zgromadzenia ICAO z października 2010 r.

175

- Zobacz powyżej pkt 51-66 niniejszej opinii.

176

- Jak to już jednak wywiedziono powyżej (zob. pkt 104 niniejszej opinii), jednostki nie mogą powoływać się bezpośrednio na art. 11 ust. 2 lit. c) umowy "otwartego nieba".

177

- Zobacz podobnie ww. w przypisie 29 wyrok w sprawie Intertanko, pkt 52 in fine.

178

- Zobacz w tej kwestii moje wywody do pytania czwartego lit. b) (pkt 213-221 niniejszej opinii).

179

- Rzeczywiste zużycie materiałów pędnych oblicza się w ten sposób, że od ilości paliwa w zbiornikach statku powietrznego po zakończeniu uzupełniania zapasu dla danego lotu odejmuje się ilość paliwa w zbiornikach paliwa po zakończeniu uzupełniania zapasu dla następnego lotu i dodaje się zapas paliwa dla tego następnego lotu (załącznik IV część B akapit trzeci zdanie ostatnie dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101).

180

- Zobacz wyrok z dnia 10 czerwca 1999 r. w sprawie C-346/97 Braathens, Rec. s. I-3419.

181

- Zobacz dyrektywa Rady 92/81/EWG z dnia 19 października 1992 r. w sprawie harmonizacji struktury podatków akcyzowych od olejów mineralnych (Dz.U. L 316, s. 12) oraz dyrektywa Rady 92/12/EWG z dnia 25 lutego 1992 r. w sprawie ogólnych warunków dotyczących wyrobów objętych podatkiem akcyzowym, ich przechowywania, przepływu oraz kontrolowania (Dz.U. L 76, s. 1).

182

- Zobacz ww. w przypisie 180 wyrok w sprawie Braathens, pkt 23.

183

- Zobacz załącznik IV część B akapit piąty zdanie ostatnie dyrektywy 2003/87 zmienionej dyrektywą 2008/101.

© Unia Europejska, http://eur-lex.europa.eu/