Wesołowski Krzysztof, Umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów na podstawie CMR

Dnia 27 kwietnia 2012 r. minęło pół wieku od czasu, gdy Polska, aktem ratyfikacji, związała się postanowieniami Konwencji genewskiej z dnia 19 maja 1956 r. o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów . Polska była jednym z dziewięciu pierwszych państw, które podpisały tę konwencję CMR. Pomimo upływu tak długiego okresu, jak również trudnej do przecenienia roli tego aktu prawnego w obrocie gospodarczym, w polskiej nauce prawa zasadniczo brak jest całościowego omówienia problematyki umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Także publikowane orzecznictwo Sądu Najwyższego i sądów apelacyjnych jest skromne. Często zresztą dotyczy ono zagadnień drugorzędnych bądź takich, które nie powinny budzić wątpliwości. Większość kontrowersyjnych zagadnień, wyłaniających się w trakcie stosowania przepisów konwencji CMR, nie doczekała się omówienia w polskiej literaturze prawniczej ani też w publikowanych wyrokach sądów wyższych instancji.

Przyczyny tego stanu rzeczy są zróżnicowane. Jedną z nich jest okoliczność, że praktycznie do przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku, polska gospodarka miała charakter upaństwowiony a międzynarodowy transport drogowy był zmonopolizowany i pozostawał domeną nielicznych przedsiębiorstw państwowych. Spory gospodarcze pomiędzy tzw. jednostkami gospodarki uspołecznionej były wyłączone spod kognicji sądownictwa i poddane właściwości odrębnego organu quasi-sądowego (tzw. Państwowego Arbitrażu Gospodarczego) .

Dopiero po zmianie ustroju społeczno-politycznego i wprowadzeniu zasady wolności gospodarczej powstało tysiące przedsiębiorstw, świadczących usługi w zakresie międzynarodowego przewozu drogowego. Jednocześnie spory gospodarcze poddane zostały w całości sądownictwu powszechnemu i Sądowi Najwyższemu.

Skromną liczbę wyroków SN w sprawach z zakresu międzynarodowego przewozu drogowego można tłumaczyć także stosunkowo niewielką wartością przedmiotu sporu w większości tych spraw, a co za tym idzie – brakiem możliwości wniesienia skargi kasacyjnej do SN od wyroków zapadłych w II instancji . Wprawdzie SN może zajmować się wykładnią przepisów konwencji CMR także w drodze pytań prawnych, zadawanych w konkretnych sprawach przez sądy rozpatrujące apelacje (art. 390 k.p.c.), jednakże sądy powszechne niezbyt często korzystają z tej możliwości, przynajmniej w sprawach z zakresu stosowania międzynarodowych konwencji przewozowych. Zjawisko to trudno racjonalnie tłumaczyć, podobnie jak brak zainteresowania problematyką umowy międzynarodowego przewozu drogowego w nauce prawa.

Ten stan rzeczy rodzi negatywne konsekwencje. Pierwsza typowa, polega na niemożliwości zapoznania się zainteresowanych osób z dobrze uzasadnionymi stanowiskami w dyskusyjnych kwestiach, wyłaniających się w trakcie stosowania konwencji CMR. Problem jest o tyle poważny, że konwencja CMR znajduje bezpośrednie zastosowanie a interpretacja jej postanowień musi być dokonywana z uwzględnieniem specyficznych dyrektyw wykładni, wykształconych w prawie międzynarodowym. Użycie w procesie interpretacji konwencji CMR wyłącznie zasad wypracowanych w odniesieniu do prawa wewnętrznego, prowadzi niejednokrotnie do rozwiązań trudnych do zaakceptowania, zwłaszcza jeśli przedmiotem wykładni nie jest autentyczny tekst konwencji CMR a jej przekład. Uchodzi to często uwadze osób rozstrzygających poszczególne problemy, w tym także doświadczonym sędziom SN . Problem nie dotyczy oczywiście wyłącznie konwencji CMR, ale także innych przepisów zawartych w konwencjach międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa cywilnego .

Brak wykształconych linii orzecznictwa i stanowisk nauki prawa w kwestiach wynikających z konwencji CMR powoduje, że niejednokrotnie strony sporu wszczynają postępowanie przed sądami innych państw, których wyroki są bardzie przewidywalne (konwencja CMR daje możliwość wyboru jurysdykcji). Stawia to w niekorzystnej sytuacji polskich uczestników postępowań. Nie bez znaczenia jest także i to, że polska myśl prawnicza praktycznie nie oddziałuje na sposób rozumienia postanowień konwencji CMR w innych państwach członkowskich. Nie można przy tym zapominać, że doktryna i orzecznictwo obce stanowi tzw. pomocniczy środek wykładni konwencji międzynarodowej.

Stan nauki i orzecznictwa dotyczącego konwencji CMR pozostaje w ogromnej dysproporcji z rolą, jaką polscy przedsiębiorcy odgrywają na rynku usług transportowych. W ciągu pierwszych pięciu lat od chwili akcesji Polski do Unii Europejskiej, aktywność polskich przewoźników drogowych, liczona w tzw. tonokilometrach (tkm) wzrosła o ponad 80%, co uplasowało Polskę wśród trzech największych krajów na rynku przewozów samochodowych Unii Europejskiej (po Niemczech i Hiszpanii; w 2009 r.: Niemcy – 307,5 mld tkm, Hiszpania – 211,9 mld tkm, Polska – 180,7 mld tkm). W 2010 r. nastąpiła dalsza ekspansja polskich przewoźników, co znalazło odzwierciedlenie we wzroście tonokilometrów do 210,8 mld . W okresie od 1 maja 2004 r. do końca 2010 r. liczba przedsiębiorców uprawnionych do świadczenia usług w międzynarodowym transporcie drogowym wzrosła z 8980 do 24 895 a liczba pojazdów z 44 683 do 137 502 . Polscy przewoźnicy samochodowi obsłużyli w 2010 r. 27% rynku przewozów cross-trade (tj. przewozów międzynarodowych, wykonywanych między państwami członkowskimi UE, innymi niż państwo, w którym przewoźnik ma swoją siedzibę), co postawiło ich na pierwszym miejscu w UE. Podobną pozycję zajęli w przewozach kabotażowych (21% udziału w 2010 r.) . Pomimo pewnego zahamowania wzrostu w 2011 r., polscy przewoźnicy utrzymali drugą pozycję w Unii Europejskiej za Niemcami w ogólnej masie przewozów i pierwszą pozycję w zakresie przewozów międzynarodowych i kabotażowych (90,1 mld tkm), wyprzedzając Hiszpanię (61,2 mld tkm) i Niemcy (53,5 tkm) . Polska jest jedynym krajem Unii Europejskiej, którego nie dotknął dotychczasowy kryzys w zakresie przewozów samochodowych (notowany jest coroczny wzrost ilości tonokilometrów) .

Niniejsze opracowanie ma zatem za zadanie wypełnić w możliwie wysokim stopniu lukę, o której wyżej mowa. Jego celem jest przedstawienie problemów, jakie rodzą się w procesie stosowania konwencji CMR i próba ich rozwiązania z uwzględnieniem dyrektyw wykładni, obowiązujących przy interpretacji przepisów zawartych w konwencjach międzynarodowych. Chodzi zatem nie tylko o przytoczenie zróżnicowanych często poglądów na poszczególne problemy (z uwzględnieniem orzecznictwa i literatury różnych państw), ale także wypracowanie i uzasadnienie właściwych rozwiązań, które w możliwie najwyższym stopniu realizują unifikacyjny cel konwencji CMR. Wymaga to poszanowania dyrektyw wykładni przepisów konwencyjnych, w tym zasady wykładni autonomicznej, tj. oderwanej od wewnętrznych systemów prawnych, dokonywanej z uwzględnieniem treści autentycznych tekstów konwencji CMR.

Dla właściwego zrozumienia treści przepisów konwencji CMR niebagatelną rolę odgrywa wykładnia porównawcza, zwłaszcza w odniesieniu do konwencji międzynarodowych, obowiązujących już w momencie tworzenia konwencji CMR a regulujących umowę przewozu w innych gałęziach transportu, tj. w transporcie kolejowym (konwencja CIM) i lotniczym (konwencja warszawska) . Twórcy konwencji CMR z tych właśnie aktów prawnych czerpali wzorce poszczególnych regulacji, stąd też analiza ich podobieństw i różnic jest pomocna w procesie dochodzenia do właściwej treści norm wynikających z konwencji CMR. Uwagi porównawcze odniesione zostały do obu ww. konwencji w wersjach, jakie były znane w momencie tworzenia konwencji CMR (tj. konwencja CIM z 1952 r., konwencja warszawska z uwzględnieniem Protokołu haskiego z 1955 r.). Nie bez znaczenia jest również porównanie przepisów konwencji CMR do rozwiązań przyjętych w konwencjach powstałych już po jej podpisaniu i wejściu w życie, tj. konwencji RU/CIM w wersji z 1999 r. i konwencji montrealskiej. Pozwala ono z kolei m.in. na dostrzeżenie oddziaływania konwencji CMR na prawodawstwo międzynarodowe dotyczące umowy przewozu.

W niewielkim stopniu formułowane są natomiast w opracowaniu postulaty de lege ferenda (przynajmniej wprost). Wynika to z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszy, to świadomość ograniczonej możliwości realnego oddziaływania na proces stanowienia ujednoliconych w skali międzynarodowej norm. Druga przyczyna wynika z przekonania, że zmiany konwencji międzynarodowych, zawierających ujednolicone przepisy prawa prywatnego, powinny być ostatecznością. Prowadzą one bowiem do zjawiska odwrotnego w stosunku do unifikacyjnego celu, któremu konwencje te służą. Biorąc pod uwagę fakt, że nie wszystkie państwa–strony pierwotnej wersji konwencji przystępują (a przynajmniej nie w tym samym czasie) do umów międzynarodowych (protokołów), którymi zmiany te są wprowadzane, po ich dokonaniu występuje w obrocie kilka wersji konwencji a kwestia ustalenia, która z nich odnosi się do stosunku prawnego, będącego przedmiotem oceny, sama w sobie staje się nie lada problemem prawnym.

Opracowanie ma z założenia cywilistyczny charakter. Omówiona w nim regulacja składa się w przeważającej mierze z norm materialnoprawnych. Konwencja CMR reguluje jednak także niektóre zagadnienia proceduralne i kolizyjnoprawne, których nie sposób pominąć w całościowym, z założenia, omówieniu jej przepisów. Są one zresztą ściśle związane z regulacją materialnoprawną. Ze względu na pochodzenie omawianych przepisów, poruszone zostały także zagadnienia mieszczące się w zakresie zainteresowania nauki prawa międzynarodowego i konstytucyjnego.

Używana w książce terminologia zasadniczo odpowiada siatce pojęciowej występującej w oficjalnym przekładzie konwencji CMR, opublikowanym w załączniku do Dziennika Ustaw, nawet jeśli w nowszych aktach prawnych z dziedziny transportu przyjęto inną terminologię (np. „towar” – „przesyłka”, „zaginięcie” – „utrata” „opóźnienie dostawy” – „opóźnienie w przewozie”). W większości wypadków kwestia nie ma merytorycznego znaczenia. Problemem jest natomiast zgodność tej terminologii z pojęciami użytymi w autentycznych językach konwencji CMR (francuskim i angielskim). Polski przekład tej konwencji w większej mierze opiera się na francuskiej wersji językowej, stąd w opracowaniu częściej wskazuje się na różnice w stosunku do tekstu angielskiego. Nie oznacza to oczywiście nadawania mu jakiegokolwiek priorytetu.

Książka składa się z pięciu części podzielonych na rozdziały. Część pierwsza poświęcona jest samej konwencji CMR, jej genezie, miejscu w systemie prawa, zasadom wykładni, oraz zakresowi zastosowania. Część druga dotyczy zawarcia i wykonania umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w tym zagadnień listu przewozowego, rozporządzania towarem, przeszkód w przewozie i wydaniu towaru. W części trzeciej omówiona została problematyka odpowiedzialności przewoźnika z tytułu niewykonania lub nienależytego wykonania umowy wraz z problematyką ustalenia wysokości odszkodowania. Problemów dochodzenia roszczeń dotyczy czwarta część. W ostatniej części omówione zostały kwestie wykonywania umowy przez kilku przewoźników.

Problematyce ubezpieczeń transportowych, związanych z międzynarodowym transportem drogowym towarów, nie została poświęcona wyodrębniona część opracowania . Nie oznacza to jednak, że kwestie te zostały całkowicie pominięte. Są one przedmiotem szeregu uwag zawartych w poszczególnych częściach pracy, dotyczących zwłaszcza dochodzenia roszczeń. Fakt ubezpieczenia towarów na czas przewozu (ubezpieczenie cargo) czy też ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej przewoźnika nie zmienia w niczym sytuacji prawnej stron umowy przewozu we wzajemnych relacjach. Bezwzględnie obowiązujący charakter postanowień konwencji CMR (zob. uwagi zawarte w części 1.3. opracowania) powoduje, że w międzynarodowym transporcie drogowym nie jest możliwe skuteczne uzależnienie odpowiedzialności przewoźnika (czy to w ogóle, czy też ponad określoną kwotę) od zawarcia za jego pośrednictwem umowy ubezpieczenia towaru na czas przewozu. Podobnie należałoby ocenić klauzulę umowną, nakazującą osobie uprawnionej dochodzenie roszczeń wyłącznie od ubezpieczyciela OC przewoźnika. Sama konwencja problematykę ubezpieczeń zasadniczo pomija. Wyjątek stanowi postanowienie art. 41 ust. 2 konwencji CMR, stanowiące o nieważności klauzuli zawartej w umowie przewozu, ustępującej na rzecz przewoźnika korzyści wynikające z ubezpieczenia towaru. Chodzi o uniemożliwienie obchodzenia przepisów o odpowiedzialności przewoźnika, poprzez scedowanie na niego praw wynikających z ubezpieczenia cargo czy też zawierania umów przewozu, w których warunkuje się przyjęcie towaru do przewozu od ubezpieczenia go na rzecz przewoźnika . Postanowienie to w istocie służy interesom ubezpieczycieli, zapobiegając pozbawieniu ich tzw. regresu ubezpieczeniowego.

Autor pragnie podziękować wszystkim osobom, które przyczyniły się do powstania tego opracowania i nadania mu ostatecznego kształtu. Szczególne słowa wdzięczności kierowane są do recenzentów pracy – Pana Prof. Zdzisława Brodeckiego i Pana Prof. Henryka Goika. Gorące podziękowania należą się także Panu Prof. Władysławowi Górskiemu, Dr Dorocie Ambrożuk i Dr Danielowi Dąbrowskiemu, za uwagi zgłaszane w trakcie tworzenia książki, zachętę oraz pomoc przy wyszukaniu źródeł, a wszystkim Bliskim – za cierpliwość i stworzenie warunków do pracy.