Konert Anna, Odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego

"(...) przyszły rozwój międzynarodowego lotnictwa cywilnego może przyczynić się w znacznej mierze do stworzenia i utrzymania przyjaźni i zrozumienia między narodami i ludami świata, oraz że wszelkie jego nadużycie może zagrozić bezpieczeństwu powszechnemu;

(...) pożądane jest uniknięcie wszelkich nieporozumień i rozwijanie współpracy między narodami i ludami, od której zależy pokój świata ."

Każdego dnia liczne samoloty coraz szybsze, wygodniejsze, bezpieczniejsze i coraz doskonalsze łączą punkty na całym świecie, zmniejszając rozmiary naszego globu .

Transport lotniczy stanowi najdynamiczniej rozwijającą się gałąź transportu. Rozwój techniczny i technologiczny przemysłu lotniczego, produkcja samolotów o napędzie odrzutowym, zdolnych do pokonywania długodystansowych tras w rekordowym tempie, spowodował, że przewóz lotniczy stał się najnowocześniejszym i najbardziej masowym sposobem przemieszczania się ludzi i towarów. Samolotem, który najlepiej ukazuje stopień zaawansowania technologii lotnictwa jest Airbus A380 - dwupoziomowy, czterosilnikowy, o zasięgu 15 tys. km, osiągający prędkość maksymalną 1089 km/h i zabierający na pokład 840 pasażerów. Jest on największym samolotem pasażerskim świata, wyprzedzając pod względem powierzchni drugiego na liście Boeinga 747-400 o 50%. Nie można jednak zapomnieć o najszybszym samolocie pasażerskim Concorde, który przekroczył prędkość dźwięku i osiągał prędkość 2179 km/h i wysokość 15.000 m. Pozwolił on skrócić podróż przez Atlantyk do zaledwie 3,5 h .

Przed tą transformacją lotnictwo cywilne było powijakach. Pierwsze samoloty miały kadłuby drewniane z otwartą kabiną oraz silniki o małej mocy. Żaden z samolotów nie przekraczał prędkości 75 km/h i nie mógł się wznieść powyżej 150 m. Dopiero wybuch I wojny światowej przyspieszył rozwój technologiczny lotnictwa i zaczęły powstawać samoloty, których źródłem napędu były wielocylindrowe silniki. W 1918 r. samolot osiągnął prędkość 200 km/h i wysokość 8000 m.

"Żeby zrozumieć współczesność należy poznać przeszłość. "

Historia lotnictwa nie jest zbyt długa. Wprawdzie można by stwierdzić, że symbolicznie rozpoczyna ją lot Ikara lub też zaprojektowana w 1500 r. przez Leonarda da Vinci maszyna latająca (na tym projekcie opiera się konstrukcja dzisiejszego helikoptera), lecz w rzeczywistości sięga roku 1890, kiedy to podczas mszy biskup amerykański Wright stwierdził: "Jeśli Bóg chciałby, żebyśmy mogli latać, dałby nam skrzydła". Słowa te były skierowane przeciwko idei zbudowania pierwszego samolotu. Trzeba było czekać trzynaście lat, żeby zobaczyć pierwszy lot 17 grudnia 1903 r., którego bohaterami byli synowie biskupa, Orville i Wilbur Wright . W 1909 r. Francuz L. Bieriot dokonał przelotu samolotem nad Kanałem La Manche. 22 marca 1919 r. uruchomiono pierwszy lot międzynarodowy między Paryżem a Brukselą. Następnie 17 maja 1920 r. odbyła się inauguracja lotu Amsterdam - Londyn. Po I wojnie światowej lotnictwo weszło w etap handlowego wykorzystywania samolotów. Transport lotniczy stawał się coraz bardziej powszechny i otwierały się przed nim szerokie perspektywy. Zaistniała zatem potrzeba stworzenia regulacji prawnych. W 1919 r. rząd francuski zorganizował w Paryżu międzynarodową konferencję, na której opracowano konwencję regulującą zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej, zwaną konwencją paryską (13 października 1919 r.). Przyjęła ona zasadę suwerenności państwa nad jego przestrzenią powietrzną, ustanawiając jednocześnie wolność przelotu cywilnych samolotów prywatnych w przestrzeni powietrznej państw stron konwencji bez ich uprzedniej zgody. Konwencja paryska została zastąpiona konwencją chicagowską z dnia 7 grudnia 1944 r., która powołała do życia Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO) .

Równocześnie ujawniła się potrzeba koordynacji i ujednolicenia podstawowych zasad dotyczących zagadnień cywilnoprawnych przewozu lotniczego (w zakresie tzw. prywatnego prawa lotniczego) .

Początkowo odpowiedzialność cywilna przewoźnika lotniczego była regulowana w poszczególnych krajach przepisami ogólnymi dotyczącymi odpowiedzialności deliktowej lub kontraktowej. Następnie państwa zaczęły tworzyć odrębne akty prawne regulujące tę kwestię.

Z uwagi na międzynarodowy charakter samego lotnictwa, którego działalność odbywa się w płaszczyźnie globalnej, zaistniała potrzeba stworzenia regulacji na szczeblu międzynarodowym, by uniknąć problemów związanych ze stosowaniem niejednorodnego prawa właściwego poszczególnych państw, co godziło w pewność i bezpieczeństwo obrotu.

Bez wątpienia lotnictwo jest instrumentem ponadnarodowym i ponadkontynentalnym, które w swej działalności wykorzystuje przestrzeń międzynarodową. Z tego też względu prawo lotnicze od początku swego istnienia odczuwało potrzebę stworzenia jednolitych, międzynarodowych rozwiązań .

Lotnictwo stanowi przedmiot konfliktu między nowoczesnością a tradycją: nowoczesnością środków i warunków jego rozwoju oraz tradycją zasad prawnych. Jest ono także przedmiotem innego konfliktu. Mianowicie prawo jest krajowe, wewnętrzne, zanim stanie się międzynarodowe, podczas gdy lotnictwo ma bez wątpienia "naturę międzynarodową".

G. Ripert pisał, że "prawo lotnicze musi być rozumiane jako prawo międzynarodowe. Jeśli chcemy uniknąć konfliktów, jednolite prawo stanowi konieczność dla żeglugi lotniczej" .

"Przewóz lotniczy, pokonujący od samego zarania w nader szybkim (dziś rekordowo szybkim) czasie przestrzenie i odległości na kuli ziemskiej, musiał być od początku nastawiony na miarę międzynarodową. "

Stworzenie jednolitych zasad prawnych na poziomie międzynarodowym stało się zatem głównym celem. Dlatego też została podjęta idea unifikacji. Owocem prac II Konferencji Międzynarodowej Prawa Lotniczego Prywatnego w Warszawie w 1929 r. było uchwalenie Konwencji o ujednostajnieniu niektórych prawideł, dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (12 października 1929 r.), zwanej konwencją warszawską , która stała się podstawowym źródłem prywatnego prawa lotniczego. Obowiązuje ona do dnia dzisiejszego i stanowi jedną z najpowszechniej przyjętych konwencji międzynarodowych prawa prywatnego (stronami konwencji są 152 państwa). Zasadniczym celem konwencji było ujednolicenie zasad międzynarodowego przewozu lotniczego, dotyczących samej umowy o przewóz, dokumentów przewozowych oraz odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego.

Dzięki zdobyczom II wojny światowej, po 1945 r. nastąpił znaczny rozwój lotnictwa cywilnego, wykorzystującego technologie wojskowe. Transport lotniczy rozwijał się bardzo dynamicznie. Sprzyjał temu ogromny postęp techniki. Zaczęto produkować ulepszone samoloty, tworzono nowe połączenia, stosowano nowoczesne metody wykonywania lotów, zwiększając ich bezpieczeństwo. W 1958 r. powstał Boeing 707 o długości 45 m, osiągający prędkość 1010 km/h, mogący zabrać na pokład 150 pasażerów. W zmieniających się warunkach przepisy konwencji stały się przestarzałe . Zrodziła się zatem potrzeba ich udoskonalenia. Konwencja warszawska była zmieniana lub uzupełniana kilkakrotnie, a zwłaszcza przez:

Powyższe akty wraz z samą konwencją składają się na tzw. system warszawski sensu stricto. Do systemu warszawskiego sensu largo zaliczamy natomiast:

Próby modernizacji systemu warszawskiego podejmowane na przestrzeni lat nie przyniosły oczekiwanego rezultatu w postaci zunifikowanego systemu międzynarodowego przewozu lotniczego. Poza tym nastąpiły kolejne znaczące zmiany w lotnictwie cywilnym. Podniósł się poziom techniki i organizacji lotnictwa, przedsiębiorstwa transportu lotniczego wzmocniły się ekonomicznie i stały się zdecydowanie silniejszą stroną umowy o przewóz. W celu zrewidowania i skonsolidowania systemu warszawskiego została zwołana przez ICAO konferencja montrealska (10-28 maja 1999 r.), na której uchwalono nową Konwencję o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (28 maja 1999 r.) . Zasadniczym celem nowej konwencji było ustanowienie jednolitych zasad, dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych, prowadzących do sprawiedliwości i równości w systemach odszkodowań poszczególnych państw. Nie jest ona kolejnym uzupełnieniem konwencji warszawskiej, lecz stanowi nową umowę międzynarodową, która wraz z powyższymi aktami tworzy system warszawsko-montrealski.

Na podkreślenie zasługuje znaczący rozwój prawa lotniczego na szczeblu europejskim. Wprawdzie zapisy o wspólnej polityce transportowej pojawiły się już w traktatach rzymskich, działania w ramach tej polityki zostały faktycznie podjęte w 1988 r., kiedy to wprowadzono Jednolity Dokument Administracyjny, zastępujący kilkadziesiąt rozmaitych formularzy, wymaganych dotychczas przy przekraczaniu granic Wspólnoty. Obecnie podstawą traktatową polityki transportowej są art. 3 ust. 1 lit. f, art. 70-80, art. 154-156 TWE. Celem wspólnej polityki transportowej jest usuwanie barier we wszystkich gałęziach transportu. Formalnie wspólny rynek transportowy zaczął funkcjonować od 1 stycznia 1993 r. (wraz z wejściem w życie jednolitego rynku wewnętrznego).

Dzięki stworzeniu wewnętrznego rynku lotniczego miliony osób wybrały podróż samolotem. Sprzyjało temu zniesienie granic oraz zwiększenie oferty transportowej. Jednak wobec braku prawodawstwa wspólnotowego, w pewnych okolicznościach pasażerów obowiązywały mało skuteczne przepisy krajowe. Niejednokrotnie nie byli oni objęci żadną skuteczną ochroną prawną. Pasażer powinien korzystać z minimalnej ochrony prawnej w dowolnym miejscu w Europie, a Wspólnota Europejska, która jest odpowiedzialna za swobodny przepływ osób, powinna ułatwiać egzekwowanie tego prawa. Dlatego też na szczeblu europejskim zostały wydane rozporządzenia regulujące kwestię odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego i związanych z tym praw pasażerów:

Rozporządzenia europejskie mają bezpośrednią moc obowiązywania w prawie krajowym państw członkowskich. Nie wymagają wydania aktów włączających je do systemu prawa wewnętrznego. Prawo lotnicze osiągnęło zatem pełną unifikację na szczeblu wspólnotowym.

Możemy wyróżnić trzy reżimy odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego:

Stworzenie jednolitych zasad prawnych na poziomie międzynarodowym jest rzeczą niezmiernie trudną, biorąc pod uwagę różnorodność regulacji i tradycji prawnych oraz sam "szowinizm prawniczy" w poszczególnych krajach. Szczególne różnice zarysowują się między systemami krajów common law i civil law. Międzynarodowe prawo prywatne lotnicze ma za zadanie pogodzenie interesów nie tylko poszczególnych państw, lecz także interesów pasażerów i przewoźników lotniczych. Niegdyś przemysł lotniczy potrzebował większej ochrony niż obecnie, gdy większy nacisk kładzie się na ochronę praw konsumentów. Pasażerowie chcą uzyskiwać odszkodowania "jak największe i jak najczęściej", podczas gdy celem przewoźników jest wypłata odszkodowań "jak najniższych i jak najrzadziej" . Należy zatem znaleźć rozwiązanie, które satysfakcjonowałoby obie strony. Czy nowa konwencja stanowi tego rodzaju kompromis? Czy spełniła ona długo oczekiwany cel w postaci osiągnięcia pełnej unifikacji i konsolidacji prawa lotniczego? Czy można mówić o zaistnieniu nowej ery w międzynarodowym prawie przewozu lotniczego?

Niniejsza praca dotyczy odpowiedzialności przewoźnika lotniczego w przewozie międzynarodowym za szkody na osobie pasażera, w bagażu, towarach oraz za opóźnienie, odwołanie lotów i overbooking. Ustawodawca polski przyjął jednak w ustawie z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze , że za szkody w przewozie pasażerów, zarówno krajowym, jak i międzynarodowym, niepodlegającym umowom międzynarodowym, a rozpoczynającym się lub kończącym się na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub z wykonaniem lądowania handlowego na tym terytorium, przewoźnik lotniczy odpowiada na zasadach określonych w umowach międzynarodowych. Oznacza to jednolity reżim odpowiedzialności zarówno w przewozie międzynarodowym, jak i krajowym.

W celu pełnego zrozumienia koncepcji odpowiedzialności cywilnej przewoźnika lotniczego w przewozie międzynarodowym w rozdziale I dokonano dogłębnej analizy systemu warszawsko-montrealskiego oraz systemu europejskiego, całego procesu tworzenia międzynarodowego prawa prywatnego lotniczego, począwszy od 1929 r., ciągłych kompromisów różnych państw, jak również unowocześniania prawa lotniczego odpowiednio do unowocześniania samego lotnictwa cywilnego. Omówiono także zakres stosowania nowej konwencji z doprecyzowaniem niejasnych pojęć i ze stworzeniem niektórych definicji. W rozdziale II i III zostały przedstawione przesłanki odpowiedzialności przewoźnika oraz osób za niego działających za szkody spowodowane pasażerom, jak również za opóźnienie, uszkodzenie lub utratę bagaży i towarów, przy jednoczesnym dokonaniu szczegółowej analizy pojęć niejasnych lub też budzących wątpliwości interpretacyjne oraz, w miarę możliwości, stworzono ich definicje prawne, analizując ich ujęcie w poszczególnych systemach prawnych. Omówiono także odpowiedzialność w przypadku przewozu dokonanego przez inne osoby aniżeli przewoźnik umowny, tj. przez przewoźnika faktycznego, zwłaszcza czarter lotniczy. Następnie zbadano problematykę niezmiernie ważną dla tak szybkiego środka transportu, mianowicie odpowiedzialność przewoźnika za opóźnienie, odwołanie lotów i overbooking (rozdział IV). Z kolei zamierzeniem rozdziału V było przedstawienie ewolucji odpowiedzialności cywilnej przewoźnika od uchwalenia konwencji warszawskiej w 1929 r., opartej na zasadzie domniemania winy, aż do uchwalenia konwencji montrealskiej w 1999 r., która wprowadza zaostrzoną odpowiedzialność.

Literatura światowa na temat konwencji, umowy przewozu lotniczego, odpowiedzialności przewoźnika lotniczego jest olbrzymia, podobnie orzecznictwo, zwłaszcza amerykańskie, co autorka starała się zbadać. W Polsce także doktryna poświęciła powyższym zagadnieniom sporo miejsca .

Praca ta jako rozprawa doktorska została obroniona na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Mikołaja Kopernika w Toruniu w maju 2009 r. Pragnę bardzo gorąco podziękować promotorowi, Panu Profesorowi Mirosławowi Nesterowiczowi, za inspiracje, cenne uwagi, dyskusje oraz wsparcie, dzięki którym powstała niniejsza praca. Chciałabym również podziękować recenzentom, Pani Profesor Marii Dragun-Gertner oraz Panu Profesorowi Mieczysławowi Goettelowi, za ich szczegółowe i jakże pomocne uwagi, które uwzględniłam w pracy oraz za okazaną życzliwość i poparcie. Dziękuję serdecznie rodzinie za nieustające wsparcie, otuchę i miłość, która dodawała mi sił w trudnych chwilach.

Anna Konert