Ambrożuk Dorota, Dąbrowski Daniel, Wesołowski Krzysztof, Prawo przewozowe. Komentarz, wyd. II

Prawo przewozowe zostało uchwalone w dniu 15 listopada 1984 r. i weszło w życie 1 lipca 1985 r. Założeniem twórców ustawy było wprowadzenie jednolitej regulacji umowy przewozu osób i rzeczy w czterech podstawowych gałęziach transportu: kolejowym, samochodowym, lotniczym i w żegludze śródlądowej. Ustawa zastąpiła wiele aktów prawnych, różnej rangi, zawierających regulacje umowy przewozu w ww. gałęziach transportu. Unifikacja regulacji miała sprzyjać m.in. rozwojowi przewozów multimodalnych, których wzrost był przewidywany w związku z postępującą konteneryzacją przewozów. Jej przepisy stanowią unormowanie szczególne w stosunku do przepisów kodeksu cywilnego, który w odniesieniu do gałęzi transportu objętych ustawą ma posiłkowe zastosowanie (zob. art. 775 k.c.).

Wzorem dla jednolitej regulacji były przepisy obowiązującego uprzednio dekretu z dnia 24 grudnia 1952 o przewozie przesyłek i osób kolejami (Dz. U. z 1953 r. Nr 4, poz. 7). W związku z tym zawarta w ustawie regulacja charakteryzowała się (i dalej się charakteryzuje, choć w nieco mniejszym stopniu) typowym dla kolei formalizmem. Od samego zatem początku pojawiły się głosy krytyczne, wskazujące na nieadekwatność takiej regulacji w odniesieniu do innych gałęzi transportu, zwłaszcza lotniczego. W istocie rzeczy jednolitość unormowania nie została nigdy w pełni osiągnięta. Kwestie bardziej szczegółowe, uwzględniające techniczno-technologiczną specyfikę poszczególnych gałęzi transportu, normowano bowiem przepisami wykonawczymi.

Z założenia ustawa miała mieć charakter cywilnoprawny. Występujące w niej, na początku jej obowiązywania, nieliczne elementy o charakterze administracyjnoprawnym były ściśle związane z samą umową przewozu i typowe dla obowiązującego wówczas nakazowo-rozdzielczego modelu gospodarki (unormowanie obowiązku zawarcia umowy przewozu i wyjątków od niego, upoważnienia do wydawania regulaminów i trybu ich zatwierdzania).

W ciągu ponad 30-letniego okresu obowiązywania ustawa była wielokrotnie nowelizowana. Zmiany podyktowane były m.in. potrzebą przystosowania jej regulacji do zaistniałych po 1989 r. nowych warunków społeczno-gospodarczych (co udało się osiągnąć w połowicznym zakresie), a także dostosowania polskiego prawa wewnętrznego do prawa unijnego. Zmieniono zakres obowiązywania ustawy – najważniejsza zmiana polegała na wyłączeniu spod jej regulacji transportu lotniczego i objęciu nią tzw. przewozów komunalnych. Jednocześnie zmieniono sposób określenia zakresu unormowania (zob. komentarz do art. 1). Inne istotne zmiany to:

Większość ww. zmian była naturalną konsekwencją odchodzenia od modelu nakazowo-rozdzielczego. Zmierzała także do wyrównania pozycji stron umowy przewozu. Preponderancja sytuacji przewoźnika była przedmiotem krytyki praktycznie od początku obowiązywania ustawy. Nowelizacja ustawy w tym zakresie nie została jednak przeprowadzona w sposób konsekwentny (przykładem jest choćby niezmieniona regulacja art. 51 ust. 1, naruszająca zasadę bezpieczeństwa obrotu). Nie wszystkie też zmiany można ocenić pozytywnie (np. nową regulację regulaminów, która przy braku wyraźnego unormowania charakteru przepisów ustawy rodzi pokusę umieszczania w nich postanowień odbiegających od treści ustawy m.in. w tak istotnych kwestiach jak odpowiedzialność przewoźnika, ustalenie wysokości odszkodowania czy tryb dochodzenia roszczeń – zob. komentarz do art. 4; krytycznie należy także ocenić zdjęcie z przewoźnika obowiązku sprawdzenia masy i liczby sztuk przesyłki – por. komentarz do art. 66). Ponadto, wprowadzając zmiany, które same w sobie poszły we właściwym kierunku (np. rezygnacja z formalnego i realnego charakteru umowy przewozu przesyłki towarowej), nie zawsze uwzględniano wszystkie skutki przyjętego początkowo modelu unormowania, co doprowadziło do przyjęcia rozwiązań niespójnych i niekonsekwentnych w stosunku do pozostałych przepisów.

Jednocześnie w wyniku kolejnych nowelizacji do ustawy wprowadzono wiele postanowień o administracyjnoprawnym charakterze, pozostających w bardzo luźnym związku z przedmiotem jej regulacji, czasem odnoszących się do jednej lub niektórych tylko gałęzi transportu objętych jej zakresem. Rozbiło to przyjętą koncepcję ustawy.

Praktycznie w niezmienionej od początku postaci obowiązują przepisy mające zasadnicze znaczenie dla umowy przewozu, dotyczące odpowiedzialności przewoźnika, ustalenia wysokości odszkodowania i dochodzenia roszczeń. Jedyna zmiana w zakresie odpowiedzialności przewoźnika przy przewozie osób wynika nie tyle z nowelizacji ustawy, co z wyroku Trybunału Konstytucyjnego (zob. uwaga do art. 62). Przepisy, o których mowa, w wielu aspektach rażą swoim anachronizmem. Nie są przystosowane do nowych warunków gospodarczych (w tym nowej tzw. otoczki prawnej) oraz współczesnego stanu techniki (np. dotyczącego protokolarnego dokumentowania szkód w przesyłce, ustalenia wysokości odszkodowania; zob. komentarz do art. 74 i 80). Niektóre z nich dawno straciły swój walor i dziś stanowią wręcz „hamulec” obrotu gospodarczego (obligatoryjny przesądowy tryb reklamacji i odpowiadający mu obligatoryjny tryb wezwania do zapłaty z 3-miesięcznymi terminami na rozpatrzenie reklamacji i wezwanie do zapłaty – zob. komentarz do art. 75).

Wskazane niespójności, braki i niedostatki regulacji zawartej w ustawie czy też jej nieadekwatność do współczesnych warunków stanowią poważną trudność w prawidłowej wykładni jej przepisów. Procesu tego nie ułatwia okoliczność objęcia części zagadnień regulowanych ustawą postanowieniami rozporządzeń prawa unijnego (nie zawsze klarownymi), mającymi pierwszeństwo przed regulacją ustawową (przewóz osób w transporcie kolejowym, autobusowym i w żegludze śródlądowej). Stąd też konieczność nowego spojrzenia na ustawę. Autorzy niniejszego komentarza, od lat zajmujący się problematyką przewozową, postawili sobie za cel przygotowanie w miarę zwięzłego opracowania, przydatnego przede wszystkim w praktyce. Do minimum ograniczony został tzw. aparat naukowy. Powoływane są z reguły prace nowsze, napisane w ostatnich latach. To samo dotyczy orzecznictwa. Uwagi natury historycznej zawarte zostały wyłącznie w zakresie pozwalającym na lepsze zrozumienie aktualnych problemów. W kwestiach dyskusyjnych prezentowane jest stanowisko autorów, a polemika z innymi zapatrywaniami sprowadzona została do najistotniejszych argumentów. Autorzy wyrażają nadzieję, że niniejsza publikacja okaże się przydatna w trudnym procesie stosowania prawa przewozowego.