Żylicz Marek (red.), Prawo lotnicze. Komentarz

Komentarze
Opublikowano: WK 2016
Stan prawny: 1 stycznia 2016 r.
Autorzy komentarza:

Prawo lotnicze. Komentarz

Autor fragmentu:

Słowo wstępne

Przypadł mi w udziale zaszczyt, a zarazem wielka przyjemność, zarekomendowania czytelnikom dzieła niepowszedniego - nie tylko ze względu na jego rozmiary, lecz także przede wszystkim z uwagi na zbiorowy wysiłek Autorów, którzy podjęli się tego niełatwego zadania, jakim było skomentowanie, właściwie po raz pierwszy, w sposób rzetelny, fachowy i wyczerpujący polskiej ustawy o prawie lotniczym.

Ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 z późn. zm.) nie miała dotychczas solidnego i pełnego komentarza prawnego. Jedyna wydana drukiem publikacja pod tytułem Polskie prawo lotnicze z komentarzem, autorstwa Tadeusza Uszyńskiego, ukazała się w 1966 r. i odnosiła się do ustawy - Prawo lotnicze z dnia 31 maja 1962 r. (Dz. U. Nr 32, poz. 153 z późn. zm.).

Warto też przypomnieć, że pierwszy polski akt prawny dotyczący prawa lotniczego został przyjęty w odrodzonej Polsce już w 1928 r. jako rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z 14 marca 1928 r. o prawie lotniczym, a następnie "zaopatrzony wstępem i objaśnieniami" przez Andrzeja Kaftala i wydrukowany jako dodatek do czasopisma Lot Polski w 1928 r.

Ponieważ zarówno rozporządzenie Prezydenta z 1928 r., jak i ustawa z 1962 r. ograniczały się - jak to słusznie zauważa w swym wprowadzeniu do niniejszego komentarza Profesor Marek Żylicz - raczej do ogólnych zasad i delegacji ustawowych, dało to możliwość stosowania zawartych w nich przepisów przez bardzo długi czas, bez istotnej utraty ich przydatności. Jednakże kilkudziesięcioletnie okresy ich stosowania zmusiły ustawodawców nie tylko do stopniowego wprowadzania niezbędnych korekt i uzupełnień, lecz także do dokonania całościowej reformy polskiego prawa lotniczego.

Konieczność tej reformy wynikała z wielu istotnych przyczyn natury prawnej, technicznej, ekonomicznej, organizacyjnej i politycznej. Rozwijająca się internacjonalizacja żeglugi powietrznej pociągnęła za sobą konieczność odpowiedniego rozwoju międzynarodowych i krajowych norm prawnych, regulujących nie tylko podstawowe, lecz także coraz bardziej szczegółowe zagadnienia żeglugi powietrznej.

Nie należy więc dziwić się, że o ile komentarz Tadeusza Uszyńskiego do polskiego prawa lotniczego, wydany w 1966 r., zmieścił się - wraz z ustawą - na 140 stronach druku, o tyle przygotowany obecnie przez zespół czołowych polskich specjalistów z dziedziny prawa lotniczego komentarz do ustawy - Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 r. obejmuje ponad tysiąc stron! Kilkanaście osób uczestniczących w przygotowaniu tej publikacji reprezentuje zarówno teorię prawa lotniczego, jak i jego praktykę, co daje czytelnikowi możliwość pełniejszego i bardziej wszechstronnego zapoznania się z tą dziedziną prawa.

Prezentując grono komentatorów, nie mogę powstrzymać się od pewnej refleksji. Tak się bowiem złożyło, że ponad połowa autorów to moi byli magistranci i doktoranci z Instytutu Prawa Międzynarodowego Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego. Działający w ramach tego Instytutu od 1992 r. Zakład Międzynarodowego Prawa Lotniczego i Kosmicznego, którego miałem zaszczyt być pierwszym kierownikiem przez 20 lat, kierowany jest obecnie przez Panią Profesor Katarzynę Myszonę-Kostrzewę (autorkę komentarza do działu I ustawy - Prawo lotnicze, zawierającego przepisy ogólne, odnoszące się do takich kluczowych zagadnień, jak: zakres regulacji, definicje, umowy i przepisy międzynarodowe oraz zwierzchnictwo w przestrzeni powietrznej i właściwość prawa).

Pani Profesor z powodzeniem kontynuuje prace nad rozwojem prawa lotniczego i kosmicznego podjęte przed laty przez patrona naszego Instytutu - Profesora Cezarego Berezowskiego. A że historia lubi się powtarzać, to warto zauważyć, że jednym z komentatorów do aktualnego polskiego prawa lotniczego jest wnuk prof. Berezowskiego, Pan Maria Adam Berezowski, były Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego - w tej publikacji autor komentarzy do rozdziału ustawy dotyczącego zdatności statków powietrznych do lotu, a także do artykułów odnoszących się do ministra właściwego do spraw transportu (art. 16) oraz Rady Ochrony i Ułatwień Lotnictwa Cywilnego (art. 19).

Dokonana przeze mnie konstatacja, że staraliśmy się zawsze, aby teoria i praktyka prawa lotniczego miały równolegle swe odbicie w pracach naszego Instytutu i Zakładu, znalazła zatem swoje potwierdzenie także w udziale naszych pracowników i wychowanków zarówno w pracach nad przyjęciem samej ustawy o prawie lotniczym z 2002 r., jak i nad przygotowaniem prezentowanego obecnie obszernego komentarza do tej ustawy. Wydaje się, że komentarz ten będzie służył pomocą kolejnym pokoleniom studentów, magistrantów i doktorantów, pogłębiającym swą wiedzę oraz praktyczne umiejętności w tak obszernej, lecz jakże interesującej dziedzinie prawa lotniczego, zarówno polskiego, jak i międzynarodowego.

Prezentowany komentarz ma bardzo szeroki zakres przedmiotowy. Nie tylko uwzględnia on przepisy polskiego prawa wewnętrznego, oparte na ustawie z 2002 r., lecz także analizuje wiążące Polskę normy prawa międzynarodowego, wynikające z obowiązujących nasz kraj wielostronnych umów międzynarodowych dotyczących międzynarodowej żeglugi powietrznej.

Bardzo istotną wartość dodaną komentarza stanowi uwzględnienie w jego treści prawa europejskiego. W związku z przystąpieniem Rzeczypospolitej Polskiej do Unii Europejskiej niezbędne stało się poszerzenie zasobu aktów prawnych obowiązujących w naszym kraju o nowe źródło prawa, jakim jest prawo unijne. W odniesieniu do prawa regulującego żeglugę lotniczą normy prawa europejskiego okazały się szczególnie bogate, chociaż w praktyce nieco kłopotliwe.

Jak słusznie bowiem zauważył w swym Wprowadzeniu do komentarza Profesor Marek Żylicz: "pierwotny i tak mocno rozbudowany tekst ustawy uległ poważnym zmianom i uzupełnieniom w wyniku inflacji prawa Unii Europejskiej, która objęła również sektor lotnictwa". Jednakże w związku z tą "inflacją" konieczne było uzupełnienie pierwotnego tekstu projektu ustawy o prawie lotniczym o liczne nowe artykuły i ustępy odsyłające do przepisów unijnych.

W samym ujednoliconym tekście ustawy zdołano pomieścić i dodać jedynie kilkanaście przepisów implementujących zasady dwunastu unijnych dyrektyw (wymienionych na początku ustawy). Jak jednak łatwo zauważyć, w zamieszczonym na początku publikacji wykazie skrótów używanych w komentarzu wymieniono około czterdzieści rozporządzeń unijnych dotyczących lotnictwa oraz trzy dyrektywy unijne. Ponadto w tym samym zestawie stosowanych skrótów zamieszczono trzynaście konwencji i umów międzynarodowych dotyczących lotnictwa cywilnego oraz dziewiętnaście załączników do Konwencji Chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, przyjętych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Jak prawidłowo zauważyła Pani Doktor Magdalena Słok-Wódkowska, pisząc o praktyce traktatowej Unii Europejskiej i jej państw członkowskich w zakresie umów regulujących transport lotniczy: "prawo lotnicze w państwach członkowskich Unii Europejskiej jest przykładem dziedziny, gdzie wyjątkowo silnie przenikają się trzy systemy prawne - prawo międzynarodowe publiczne, prawo europejskie i prawo krajowe"1.

Przy takim "przenikaniu się" wymienionych trzech systemów prawnych nie sposób uniknąć pytania, czy w ramach polskiego prawa lotniczego powinny to być systemy uzupełniające się wzajemnie, czy konkurujące ze sobą. Wydaje się, że przy tak rozbudowanym materiale normatywnym nowego polskiego prawa lotniczego istnieje realna możliwość uniknięcia niepotrzebnej "konkurencyjności" między wspomnianymi trzema systemami prawnymi.

Należałoby raczej sugerować położenie nacisku na konieczność harmonizacji poszczególnych elementów tych systemów - przede wszystkim w praktyce ich stosowania - w ramach jednego, spójnego systemu polskiego prawa lotniczego.

Nie jest to zadanie łatwe, co - jak się wydaje - mogą poświadczyć zarówno twórcy, jak i komentatorzy nowego polskiego prawa lotniczego. Pozytywnie natomiast należy ocenić fakt, że przy sporządzaniu komentarza uniknięto zbytniego pośpiechu, przedkładając solidność działania nad tempo jego realizacji. W rezultacie można powiedzieć, że zdołano osiągnąć pozytywny efekt, tworząc nader pożyteczny i oczekiwany instrument prawny, istotnie ułatwiający procedurę praktycznego stosowania polskiego, międzynarodowego i europejskiego prawa lotniczego.

Nie należy jednak, niestety, popadać w zbytni optymizm, gdyż istnieje uzasadniona obawa, że pewne negatywne zjawiska, które podkreślił w swym wprowadzeniu Profesor Marek Żylicz, takie jak inflacja prawa Unii Europejskiej czy konieczność dodawania przepisów implementujących zasady unijnych dyrektyw, mogą dość szybko dezaktualizować dokonania twórców niniejszego opracowania. Zarazem należy żywić nadzieję, że komentarz ten przez długie lata będzie mógł się bronić przed dezaktualizacją i służyć efektywnie wszystkim zainteresowanym.

Obserwując od kilku lat rosnące zainteresowanie polskim, międzynarodowym i europejskim prawem lotniczym ze strony naszych studentów, seminarzystów, magistrantów i doktorantów, mam nadzieję (graniczącą z pewnością), że publikacja ta wyjdzie naprzeciw ich zainteresowaniom i oczekiwaniom oraz pomoże im w rozwijaniu dalszych przygód poznawczych i naukowych na rozległym polu prawa lotniczego. Komentarz pomoże poznać i zrozumieć funkcjonowanie nie tylko norm tego prawa, lecz także bardziej złożonych instrumentów i instytucji działających w obszarze prawa lotniczego.

Natomiast Autorów i Wydawców komentarza zachęcałbym do zastanowienia się, w jaki sposób zapewnić w przyszłości w miarę szybką jego aktualizację - jako reakcję na nieuchronne zmiany zachodzące w polskim, międzynarodowym i europejskim prawie lotniczym. Zmiany te niewątpliwie utrudniają nieco aktywne nadążanie za zmieniającymi się realiami tego prawa, ale potwierdzają jego żywotność i potrzebę dalszego rozwoju.

Prof. UW dr hab. Zdzisław Galicki

Przewodniczący Rady Naukowej

Instytutu Prawa Międzynarodowego

Wydziału Prawa i Administracji UW

Autor fragmentu:

Wprowadzenie

Komentarz do ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. - Prawo lotnicze (tekst jedn.: Dz. U. z 2013 r. poz. 1393 z późn. zm.) warto rozpocząć od przypomnienia pewnych pojęć ogólnych i ogólnej charakterystyki tej gałęzi prawa. Chodzi o prawo normujące stosunki w zakresie lotnictwa, tj. w związku z organizowaniem i wykonywaniem lotów urządzeń zdolnych do utrzymywania się w atmosferze dzięki oporowi powietrza i do przewożenia osób lub rzeczy. Urządzenia te nazwane są statkami powietrznymi. Prawo to określamy nazwą "prawo lotnicze" (aviation law, czasem mówi się "prawo żeglugi powietrznej", air navigation law, droit aéronautique), najczęściej w językach europejskich dla jego określenia używana jest nazwa "prawo powietrzne" (air law, droit aérien, wozdusznoje prawo). Nazwa jest nieco myląca, bo omawiane prawo nie ma normować stosunków dotyczących działań związanych używaniem przestrzeni powietrznej dla celów innych niż lotnictwo czy też dotyczących ochrony atmosfery.

Historia lotnictwa i pierwszych aktów prawa lotniczego (powietrznego) zaczęła się jeszcze w czasie pierwszych eksperymentów z balonami w XVIII w. Prawo to rozwijało się niebywale w wieku XX. W połowie tego stulecia skonfrontowane zostało z pierwszymi problemami i aktami dotyczącymi lotów urządzeń operujących poza przestrzenią powietrzną wykorzystywaną przez klasyczne lotnictwo, a więc w wyższych strefach atmosfery i w przestrzeni ponadatmosferycznej (kosmicznej). Problem z tym, że nie da się ściśle (fizycznie) rozgraniczyć tych obszarów, zaś niektóre operacje wykonywane są przez urządzenia (statki kosmiczne) zdolne do manewrowania także w przestrzeni powietrznej. Mimo trudności w rozgraniczeniu obu dziedzin zaczęto tworzyć elementy nowego prawa. Ponieważ prawo to miało dotyczyć lotów pozaatmosferycznych, określano je niekiedy nazwą prawa astronautycznego (droit astronautique). Później jednak loty ponadatmosferyczne poddano systemowi norm prawa dotyczących wszelkiej działalności w kosmosie (stąd rozpowszechniona w polskiej terminologii nazwa "prawo kosmiczne") czy też ogólnie w przestrzeni (stąd przyjęta w językach zachodnich nazwa space law czy droit de l’espace). W zasadzie nie ma ono obejmować lotów wykonywanych w samej przestrzeni powietrznej. Natomiast idea połączenia pod rządami jednego prawa przestrzeni czy prawa kosmicznego zarówno wszelkich lotów, jak i innych rodzajów działalności w przestrzeni powietrznej czy całym kosmosie znajduje niewielką liczbę zwolenników. Możliwe jest jednak rozwinięcie niektórych zasad i instytucji wspólnych dla lotnictwa klasycznego i kosmicznego. Nieco inne, chociaż również związane z różnym obszarem działania, są relacje między prawem lotniczym i prawem morskim, w których zakres regulacji może się zazębiać (w operacjach lotniczych nad morzem lub przy użyciu lotniskowców) lub też można się w nich doszukiwać analogii.

Na pojęcie lotnictwa, do którego odnoszą się stosunki prawne normowane przez prawo lotnicze, składają się jako podstawowe jego elementy:

-

przestrzeń powietrzna,

-

statki powietrzne,

-

załogi statków powietrznych,

-

właściciele i użytkownicy (operatorzy) statków powietrznych,

-

podmioty wykonujące przewóz lub inne usługi lotnicze,

-

podmioty obsługujące i zabezpieczające eksploatację i ruch statków powietrznych,

-

infrastruktura naziemna lotnictwa i jej strefy ochronne.

Stosunki prawne związane z lotnictwem obejmują jednak także:

-

osoby korzystające z usług lotnictwa,

-

osoby narażone na szkody ze strony lotnictwa,

-

osoby odpowiedzialne za akty bezprawne godzące w bezpieczeństwo lotnictwa,

-

środowisko chronione przed szkodami ze strony lotnictwa.

Komentowana polska ustawa - Prawo lotnicze stwierdza, że prawo to reguluje stosunki prawne z zakresu lotnictwa, przy tym przede wszystkim lotnictwa cywilnego, a w pewnej tylko części również lotnictwa państwowego. W polskim systemie, podobnie jak w większości innych systemów prawa lotniczego, o zaliczeniu lotnictwa do cywilnego i państwowego decyduje nie tylko (i nie zawsze) status prawny statków powietrznych, ich właścicieli, operatorów i załóg czy też lotnisk, lecz przede wszystkim cele, którym ono służy. Nie zawsze łatwe jest ustalenie, jak zakwalifikować dane cele (służby) w odniesieniu do określonych rodzajów operacji, serii lotów czy też poszczególnych lotów.

Zakres zawartych w prawie lotniczym regulacji wzrasta z czasem wraz z rozwojem techniki lotniczej i powstawaniem nowych zastosowań lotnictwa i nowych związanych z nim ryzyk. Stał się już niezwykle szeroki i złożony.

Złożoność regulacji prawa lotniczego przejawia się również w tym, że podlegają jej stosunki prawne wchodzące w zakres różnych wyodrębnianych w nauce prawa dyscyplin: prawa publicznego i prywatnego. Podlegać też mogą obowiązującym w tych dyscyplinach prawa ogólnym zasadom i regułom interpretacji - o ile nie zyskują pierwszeństwa jako lex specialis. Niektóre zasady prawa lotniczego znajdują przy tym zabezpieczenie w instrumentach należących do różnych dyscyplin prawa, jak zasady ochrony interesów pasażerów lotniczych zabezpieczone równocześnie przepisami prawa cywilnego i przepisami karnoadministracyjnymi.

Odrębnym czynnikiem powodującym niejednolitość systemu prawa lotniczego jest wielość i wielopoziomowość źródeł tego prawa, często odnoszących się do tych samych stosunków prawnych w podobnych sytuacjach faktycznych. Istnieją pewne zasady prawa zwyczajowego uznane za powszechnie obowiązujące państwa (niezależnie od ich zobowiązań traktatowych). Na przykład zasada suwerenności państwa w terytorialnej przestrzeni powietrznej, zasada zwierzchnictwa państwa flagi wobec statków powietrznych w państwie tym zarejestrowanych czy też zasada nieużywania broni wobec cywilnych statków powietrznych. Kolejną płaszczyznę prawa lotniczego stanowią kilkadziesiąt wielostronnych umów (konwencji międzynarodowych i protokołów je zmieniających), a także setki wydawanych na ich podstawie przez właściwe organizacje międzynarodowe przepisów technicznych. Obowiązują one tylko państwa strony danej umowy lub protokołu. Przy czym mogą podlegać lub nie podlegać ratyfikacji według ich postanowień oraz w systemie wewnętrznego prawa państw stron. Kolejny szczebel stanowią systemy prawa wiążącego państwa danego regionu, na ogół zgodne z wyżej wymienionymi wielostronnymi zobowiązaniami państw (chociaż czasem powstają związane z tym problemy), w szczególności potężnie rozbudowane i wciąż uzupełniane prawo Unii Europejskiej (pierwotne i pochodne). Odrębną pozycję w całym tym układzie zajmują dwustronne umowy lotnicze, dotyczące na ogół określonych służb powietrznych i operacji lotniczych (dotychczas w Polsce niepodlegające ratyfikacji, jednak wiążące władze lotnicze i w jakiejś mierze określające uprawnienia podmiotów państw stron umowy). Cały ten wielopłaszczyznowy układ źródeł prawa lotniczego zamykają ustawy i przepisy wykonawcze poszczególnych państw. Relacje między prawem krajowym a zobowiązaniami międzynarodowymi państw określane są postanowieniami traktatowymi, jednak także postanowieniami konstytucyjnymi państw. Powstają problemy określenia granic stosowania, ewentualnie hierarchii praw, tj. pierwszeństwa jednych wobec innych lub też dopuszczalności konkurencyjnego ich stosowania w przypadku zbiegu i kolizji praw. Jest to istotne z uwagi na współistnienie zwierzchniczych kompetencji i jurysdykcji państw, wynikających z różnych obszarów ich zwierzchnictwa: terytorialnego, osobowego, wynikającego z przynależności statku powietrznego czy też z jeszcze innych tytułów.

W przypadku Polski ustawa - Prawo lotnicze wraz z przepisami wykonawczymi reguluje stosunki prawne w zakresie lotnictwa cywilnego polskiego, częściowo też obcego, a częściowo także lotnictwa państwowego, co niekiedy - jak wyżej wspomniano - stwarza problemy z zakwalifikowaniem niektórych operacji lotnictwa. Niektóre przepisy wymienionej ustawy znajdują uzupełnienie w innych ustawach: z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 1641), z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 930 z późn. zm.), z dnia 2 lipca 2004 r. o swobodzie działalności gospodarczej (tekst jedn.: Dz. U. z 2015 r. poz. 584 z późn. zm.) i inne. W niektórych przypadkach prawo lotnicze odsyła wyraźnie do innych przepisów prawa administracyjnego, cywilnego czy karnego. W innych sytuacjach i bez tego inne przepisy muszą być uwzględnione przy stosowaniu prawa lotniczego (np. przepisy prawa prywatnego międzynarodowego).

Zadanie autorów komentarza do ustawy - Prawo lotnicze jest niezwykle utrudnione nie tylko ze względu na wskazaną wyżej złożoność materii i układu źródeł prawa oraz problemy kolizji praw i kompetencji (np. kompetencji organów krajowych i unijnych). Sama ta ustawa różni się od poprzedzających ją aktów. Rozporządzenie Prezydenta Rzeczypospolitej z dnia 14 marca 1928 r. o prawie lotniczym (tekst jedn.: Dz. U. z 1935 r. Nr 69, poz. 437 z późn. zm.) było aktem niezwykle zwięzłym, ustalającym jedynie najważniejsze zasady oraz delegacje ustawowe. Przetrwało też bez istotnych zmian i bez potrzeby obszernych komentarzy do 1962 r. Ustawa z dnia 31 maja 1962 r. - Prawo lotnicze (Dz. U. Nr 32, poz. 153 z późn. zm.) była nieco obszerniejsza, bo i kontekst nowych konwencji międzynarodowych się rozszerzył. Ponieważ ograniczała się do ogólnych zasad i delegacji ustawowych, przetrwała przez lat 40 z dwiema tylko istotnymi zmianami (dotyczącymi zastosowania ogólnych przepisów prawa cywilnego oraz przepisów o koncesjonowaniu przewoźników). Jej komentarz napisany przez Tadeusza Uszyńskiego w 1966 r. mógł być odpowiednio zwięzły . Niestety, postulatu zwięzłości komentarza nie da się zrealizować w odniesieniu do ustawy - Prawo lotnicze z 2002 r. Po pierwsze, dlatego że została ona mocno rozbudowana przez szczegółowe regulacje, częściowo mające powtarzać niektóre przepisy międzynarodowe, częściowo dzięki umiłowaniu posłów do dodawania przepisów ich autorstwa do zwięźlejszych projektów wnoszonych do Sejmu przez Radę Ministrów. Po drugie, pierwotny, i tak mocno rozbudowany tekst ustawy uległ poważnym zmianom i uzupełnieniom w wyniku inflacji prawa Unii Europejskiej, która objęła również sektor lotnictwa. Tekst ustawy został więc uzupełniony przez liczne nowe artykuły i ustępy odsyłające do przepisów unijnych, a ponadto dodano przepisy implementujące zasady unijnych dyrektyw. Po trzecie, powstały w praktyce liczne problemy i wątpliwości dotyczące zarówno kompetencji polskich i unijnych organów, jak i stosowania szczegółowych przepisów ICAO oraz unijnych, a także wydanych na podstawie delegacji z polskiej ustawy.

Wszystko, co wyżej powiedziano, wskazuje, jak trudnego zadania podjęli się młodzi prawnicy, eksperci w zakresie międzynarodowego i krajowego prawa lotniczego, komentujący kolejne działy i przepisy ustawy. Ażeby właściwie wyjaśnić znaczenie komentowanego przepisu czy grupy przepisów, muszą przecież

-

uwzględnić jego znaczenie w kontekście innych przepisów ustaw,

-

wskazać obowiązujące w danym zakresie przepisy międzynarodowe, w tym unijne, przynajmniej z najzwięźlejszym określeniem ich treści,

-

w podobny sposób uwzględnić krajowe przepisy "związkowe" oraz rozporządzenia wykonawcze,

-

wskazać też w miarę potrzeby odpowiednie orzeczenia i pozycje literatury.

Komentarze wykazują różnice, gdy chodzi o uwzględnienie tła historycznego regulacji międzynarodowych czy też orzecznictwa i doktryny, zależnie od materii. Autorzy kierowali się przede wszystkim własnym przekonaniem o najlepszej prezentacji przedmiotu poddanego analizie.

Wszystko to sprawia, że nasz komentarz nie mógł być szczuplejszy.

Dr hab. Marek Żylicz

Autor fragmentu:
Art. 1art(1)

Przepisy ustawy - Prawo lotnicze stosuje się do lotnictwa cywilnego, za które zgodnie z art. 1 ust. 3 pr. lot. uważa się wszystkie rodzaje lotnictwa, z wyjątkiem lotnictwa państwowego. Podział lotnictwa na cywilne i państwowe nawiązuje do podziału na statki powietrzne cywilne i państwowe przyjętego w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 zał. z późn. zm.), który wszedł w miejsce nieco innego, wcześniejszego podziału na statki prywatne i państwowe zawartego w Konwencji urządzającej żeglugę powietrzną, podpisanej w Paryżu dnia 13 października 1919 r. (Dz. U. z 1929 r. Nr 6, poz. 54 z późn. zm.).

Lotnictwo cywilne jest działalnością polegającą na wykorzystaniu statków powietrznych do różnych celów - transportu lotniczego, innych usług lotniczych (rolnictwa, leśnictwa), a także sportu (szybownictwa, spadochroniarstwa, sportu balonowego, lotniarstwa), szkoleń lotniczych i badań naukowych...

Full content available after logging in to LEX

Log in to LEX | Don't use LEX programs yet? Order test access