Kohutek Konrad, Komentarz do rozporządzenia nr 1400/2002 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 Traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym

Sektor pojazdów samochodowych ("motor vehicle sector"; "Kraftfahrzeugsektor") stanowi dość specyficzną branżę działalności gospodarczej. Wbrew swojej nazwie, sektor ten obejmuje nie tylko samochody (jakkolwiek te bez wątpienia odgrywają w nim rolę wiodącą), ale także części zapasowe oraz usługi serwisowe (tych samochodów lub ich części), stąd - z językowego punktu widzenia - precyzyjniej byłoby posługiwać się szerszym sformułowaniem, czyli "sektor motoryzacyjny"; taki termin będzie także używany, "zamiennie" (synonimicznie) z pojęciem sektora pojazdów samochodowych. Uprzednie nabycie samochodu (względnie inna forma prawna korzystania z niego) ściśle wiąże się z późniejszym korzystaniem zarówno z części zamiennych, jak i wspomnianych usług. Pojazdy samochodowe - jako produkty o stosunkowo złożonej technologii - wymagają bowiem w okresie ich eksploatacji na drogach publicznych stosownych napraw (z koniecznością użycia odpowiednich części zamiennych). Wymóg ten wynika nie tylko z technicznego, ale także i prawnego punktu widzenia (zob. np. regulacje prawa krajowego nakładające obowiązek spełnienia określonych standardów bezpieczeństwa przez samochody poruszające się na wspomnianych drogach).

Z punktu widzenia nabywców pojazdy samochodowe stanowią zazwyczaj - obok domów, mieszkań czy gruntów - najbardziej kosztowny zakup. Dodatkowo - jak to zauważa Komisja w swej broszurze wyjaśniającej (szerzej na jej temat zob. niżej, teza nr 4) - koszty napraw oraz części samochodowych ponoszone w okresie eksploatacji/żywotności pojazdu ("the lifetime of a vehicle") w przybliżeniu równają się kosztowi jego nabycia; ściślej - cena zakupu oraz koszt napraw i przeglądów samochodu, stanowią każdy po około 40% całkowitego kosztu posiadania pojazdu, pozostałe 20% przypada na finansowanie, ubezpieczenie i inne koszty (badanie wpływu możliwych przyszłych scenariuszy legislacyjnych dotyczących dystrybucji pojazdów silnikowych na wszystkie zainteresowane strony. Andersen, grudzień 2001 r.). Ponadto zarówno ceny nabycia samochodów, ceny części zamiennych, jak i usług serwisowych są (a przynajmniej mogą być) dość istotnie zróżnicowane w poszczególnych państwach członkowskich. Przykładowo, zgodnie z raportem duńskich władz antymonopolowych, ceny części zamiennych do samochodów danej marki były w Dani o 55% wyższe niż w Niemczech; to również "wyróżnia" (choćby już z ekonomicznego punktu widzenia) prowadzenie działalności gospodarczej w omawianym sektorze. W ostatnich latach można jednak zaobserwować tendencję do wyrównywania się cen nowych pojazdów samochodów w Unii Europejskiej (zob. Raport Komisji Europejskiej dotyczący cen samochodów z kwietnia 2008 r., dostępny na: http://ec.europa.eu/comm/competition/sectors/motor_vehicles/prices/report.html); zob. też sprawozdanie Komisji Europejskiej wydane w wykonaniu obowiązku określonego w art. 11 ust. 2 komentowanego rozporządzenia; na jego temat, zob. zwłaszcza teza nr 3 komentarza do art. 11).

Obrót handlowy pojazdami samochodowymi (na rynku pierwotnym) odbywa się zazwyczaj z wykorzystaniem sieci dystrybucji organizowanych przez producenta danej marki. Duża konkurencja w sektorze motoryzacyjnym prowadzi do tego, iż producenci dążą do znalezienia jak najbardziej efektywnych form zbytu samochodów (a także części zamiennych oraz świadczenia usług naprawczych). Jednym zaś z najskuteczniejszych sposobów dotarcia do konsumenta jest dystrybucja wspomnianych towarów i prowadzenie ich obsługi serwisowej przez dystrybutorów (zwanych też dealerami) w ramach niezależnych, autoryzowanych sieci.

Powyższe cechy szczególne, a także doświadczenia zdobyte w sektorze motoryzacyjnym w zakresie dystrybucji nowych pojazdów samochodowych (jak również ich części zapasowych oraz usług serwisowych) pozwalają na określenie takich kategorii porozumień (mających charakter wertykalny, zob. niżej, teza nr 5.3), które mogą być uznawane za nieszkodliwe dla konkurencji na wspólnym rynku lub nawet przynoszące określone korzyści; porozumienia takie nie mogą być stąd uznane jako objęte zakazem zawartym w art. 81 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską [traktat sporządzony w dniu 27 marca 1957 r. w Rzymie (Dz. Urz. WE L C 325 z 24.12.2002, str. 33), zwany dalej TWE]. Wyróżnienie wspomnianych porozumień, a także warunków ich zgodności ze wspólnotowymi regułami konkurencji, nastąpiło w rozporządzeniu Komisji Europejskiej (WE) nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym (Dz. Urz. WE L 203 z 01.08.2002, str. 30); w dalszej części komentarza brak określania po powoływanym przepisie aktu prawnego, do którego przepis ów należy oznacza, że chodzi o cytowane rozporządzenie.

Rozporządzenie nr 1400/2002 nie jest jednakże pierwszym aktem wtórnego prawa wspólnotowego, normującym warunki wyłączenia z zakazu z art. 81 ust. 1 TWE porozumień w sektorze motoryzacyjnym. Pierwszym aktem regulującym tę problematykę było rozporządzenie (EWG) nr 123/85 Komisji Europejskiej z dnia 12 grudnia 1984 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 traktatu do określonych grup porozumień dotyczących dystrybucji i serwisu pojazdów samochodowych (Dz. U. EWG 1985 L 15/16); obowiązywało ono w okresie od dnia 1 lipca 1985 r. do dnia 30 czerwca 1995 r. (zob. też niżej). Wydanie tego rozporządzenia stanowiło niejako "legislacyjną reakcję" Komisji Europejskiej (zwanej dalej Komisją) na znaczną ilość adresowanych do niej zgłoszeń o uzyskanie indywidualnego wyłączenia antykonkurencyjnych porozumień dystrybucji (przede wszystkim) pojazdów samochodowych. Do podstawowych celów tego rozporządzenia należało przede wszystkim poprawa funkcjonowania rynku wewnętrznego UE, otwarcie krajowych rynków motoryzacyjnych, a także rozwój efektywnych i elastycznych form dystrybucji w sektorze samochodowym. Cele te niestety nie zostały w pełni zrealizowane. Zwróciła na to uwagę Komisja po przeszło dziesięciu latach obowiązywania tego rozporządzenia (zob. Komunikat Prasowy Komisji z dnia 26 kwietnia 1995 r., IP/95/420). Taki stan rzeczy skłonił Komisję do modyfikacji rozwiązań prawnych w omawianej kwestii poprzez wydanie nowego rozporządzenia. Chodzi tu o rozporządzenie (EWG) nr 1475/95 Komisji z dnia 28 czerwca 1995 r. w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 traktatu do określonych grup porozumień dotyczących dystrybucji i serwisu pojazdów samochodowych (Dz. U. WE L 145 z 29.06.1995, str. 25), zwane dalej rozporządzeniem nr 1475/95. Rozporządzenie to obowiązywało od dnia 1 października 1995 r. do dnia 30 września 2002 r. Miało ono w zasadzie analogiczny zakres przedmiotowy, jak i podmiotowy co rozporządzenie nr 123/85 i w efekcie nie wprowadziło istotniejszych zmian w rozwiązaniach prawnych, podtrzymując ustanowiony na gruncie rozporządzenia nr 123/85 system "zamkniętej" (połączonej z elementami wyłączności), selektywnej dystrybucji samochodów. Nowe unormowania ustanowione w rozporządzeniu nr 1475/95 miały przede wszystkim zwiększyć konkurencję w sektorze samochodowym, zrównoważyć odmienne interesy producentów, dealerów i konsumentów, a także doprowadzić do wzrostu autonomii dystrybutorów w stosunku do producentów (np. przez przyznanie tym pierwszym uprawnienia do zbywania konkurencyjnych marek samochodów).

Z raportu wydanego w listopadzie 2000 r. przez działającą na podstawie art. 11 ust. 3 rozporządzenia nr 1475/95 Komisję, wynika, że - podobnie jak w przypadku rozporządzenia nr 123/85 - rozporządzenie nr 1475/95 nie zrealizowało należycie stawianych przed nim celów. Chodzi tu o raport Komisji dotyczący oceny rozporządzenia nr 1475/95 w sprawie stosowania art. 85 ust. 3 traktatu do określonych grup porozumień dotyczących dystrybucji i serwisu pojazdów samochodowych; tekst tego raportu jest dostępny w Internecie pod adresem: http://europa.eu.int/comm/competition/car_sector. Według Komisji konkurencja międzymarkowa wśród dystrybutorów różnych marek samochodów w dalszym ciągu była wystarczająco silna, a dystrybutorzy nadal pozostawali istotnie uzależnieni od producentów. Ponadto konsumenci wciąż mieli trudności z wykonywaniem prawa do swobodnego zakupu pojazdów na obszarze rynku wewnętrznego po jak najniższej cenie, zważywszy na poważne zróżnicowanie cen w państwach członkowskich UE. Nie uzyskali oni zatem bezpośrednich korzyści, o których mowa w art. 81 ust. 3 TWE (K. Schumm, Gumbs H., Motor Vehicles (w:) J. Faull, The EC Law of Competition, red. A. Nikpay, Oxford 2007, s. 1652).

Brak realizacji celów rozporządzenia nr 1475/95 wynikał także z faktu nieprzestrzegania jego warunków przez niektórych producentów (importerów). W okresie od 1998 r. do 2001 r. Komisja wydała 4 decyzje stwierdzające naruszenie art. 81 ust. 1 TWE, nakładając kary na ww. podmioty. Naruszenia te polegały na:

Brak spełnienia celów rozporządzenia wraz z dość niskim stopniem przestrzegania jego postanowień stały się podstawowymi przyczynami prowadzącymi do wydania przez Komisję rozporządzenia nr 1400/2002. Rozporządzenie to już w istotnym zakresie zmieniło stan prawny w przedmiocie warunków grupowego wyłączenia porozumień w sektorze motoryzacyjnym z zakazu ustanowionego w art. 81 ust. 1 TWE. Aktualnie można stwierdzić, iż zmiany te - jak się wydaje - już w należytym stopniu zrealizowały pokładane przed nimi oczekiwania. Z 46 oficjalnych skarg, które od 2002 r. wpłynęły do Komisji, żadna z nich nie doprowadziła do wydania decyzji zakazującej (cztery decyzje w sprawie zobowiązań przyjęte przez Komisję w sprawach Toyota, Fiat, Daimler-Chrysler i Opel wynikały z dochodzenia wszczętego z urzędu, zaś decyzja zakazująca Komisji w sprawie Peugeot z dnia 5 października 2005 r. wynikała ze skarg poprzedzających wejście w życie rozporządzenia nr 1400/2002). Dodatkowo z 322 nieoficjalnych skarg, które otrzymała Komisja w latach 2004-2007, zaledwie 36 z nich zasługiwało na podjęcie działań dochodzeniowych, jednakże żadne nie zakończyło się wszczęciem oficjalnego postępowania; jak się bowiem okazywało w rzeczywistości, znaczna większość skarg nieoficjalnych nie odnosiła się do kwestii naruszeń prawa konkurencji, lecz do sporów handlowych między stronami (zob. sprawozdanie Komisji wydane na podstawie art. 11 ust. 2; zob. teza nr 3 komentarza do art. 11).

Komentowane rozporządzenie z jednej strony wprowadza nowe rozwiązania w zakresie warunków wyłączeń antykonkurencyjnych porozumień w sektorze motoryzacyjnym, z drugiej zaś recypuje rozwiązania obowiązujące już w poprzednim stanie prawnym (czyli na gruncie rozporządzenia nr 123/85 oraz rozporządzenia nr 1475/95; zob. teza nr 2). Wśród ważniejszych instytucji (unormowań) komentowanego rozporządzenia wymienić można następujące:

Po pierwsze, rozporządzenie to wyłącza z zakazu jedynie te porozumienia, których udział rynkowy stron (zazwyczaj dostawcy) nie przekracza określonego progu, jakkolwiek z pewnymi wyjątkami w tym zakresie (zob. teza nr 4 komentarza do art. 3) oraz które nie zawierają podstawowych ograniczeń konkurencji (zob. teza nr 1 komentarza do art. 4). W tym miejscu przejawia się podobieństwo do unormowań przewidzianych w regulacjach "ogólnych" w zakresie porozumień wertykalnych, czyli w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 2790/1999 z dnia 22 grudnia 1999 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych (Dz. Urz. WE L 336 z 29.12.1999, str. 21; zob. też niżej, teza nr 9).

Po drugie, rozporządzenie nr 1400/2002 wprowadziło pewne dodatkowe warunki (w porównaniu do przepisów tego drugiego rozporządzenia), których spełnienie konieczne jest dla uzyskania wyłączenia z zakazu; są to warunki mające uwzględnić specyfikę działalności w sektorze motoryzacyjnym oraz mające zapobiegać zagrożeniom konkurencji w tym sektorze, tzw. warunki "pozytywne" (zob. zwłaszcza art. 3 ust. 2-6 oraz tezy nr 6-6.4 komentarza do art. 3).

Po trzecie, regulacje komentowanego rozporządzenia kładą duży nacisk na umożliwienie prowadzenia przez dealerów wielomarkowej dystrybucji ("multi-brand distribution") samochodów lub części zapasowych (zwłaszcza przez brak wyłączania ograniczeń sprzedaży pojazdów silnikowych różnych marek przez jednego dealera), mając zapewnić dystrybutorom większą niezależność od producentów, m.in. przez przyznanie im możliwości nabywania innych przedsiębiorstw dystrybucyjnych w ramach tej samej sieci oraz przez nałożenie na producenta obowiązku uzasadnienia wypowiedzenia umowy dystrybucyjnej zawartej z dealerem na czas nieoznaczony.

Po czwarte, komentowane rozporządzenie ma w większym zakresie chronić interesy konsumentów (nabywców i użytkowników pojazdów samochodowych), co ma być realizowane nie tylko przez stymulację rozwoju konkurencji, ale także przez poszerzenie możliwości wyboru w sektorze usług serwisowych oraz zwiększenie jakości tych usług, m.in. przez zapewnienie niezależnym warsztatom naprawczym dostępu do wszelkich niezbędnych informacji technicznych dotyczących serwisowanych samochodów oraz części zamiennych.

Kierując się stanowiskiem Komisji (zob. pkt 3.2 broszury) wśród pozostałych założeń (rozwiązań), które realizować ma komentowane rozporządzenie, wymienić należy:

Komentowane rozporządzenie promuje rozwiązania realizujące postulaty bardziej ekonomicznego podejścia ("more economic approach") do prawa konkurencji (tu: do dystrybucyjnych porozumień w sektorze motoryzacyjnym). Podejście to ma w założeniu koncentrować się przede wszystkim na rynkowych skutkach ocenianych praktyk (zob. też K. Kohutek (w:) K. Kohutek, M. Sieradzka, Ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów. Komentarz Warszawa 2008, s. 69). Bazując na tym podejściu, należy konstatować, iż to do samych podmiotów funkcjonujących na rynku motoryzacyjnym (producentów, dystrybutorów, dealerów) należy zorganizowanie sieci dystrybucji, zgodnie z ich potrzebami i oczekiwaniami. W odróżnieniu od poprzednio obowiązujących rozporządzeń w sektorze motoryzacyjnym (hołdujących podejściu formalnoprawnym) komentowane rozporządzenie ma charakter mniej nakazowy, sprzyja rozwijaniu innowacyjnych form dystrybucji oraz umożliwia uczestnikom porozumień w sektorze motoryzacyjnym swobodniejsze kształtowanie treści zawieranych umów (zob. R. Poździk, Dystrybucja produktów na zasadzie wyłączności w Polsce i Unii Europejskiej, Lublin 2006, s. 142).

W celu wyjaśnienia, ułatwienia interpretacji oraz bliższego sprecyzowania znaczenia pojęć oraz unormowań zawartych w komentowanym rozporządzeniu Komisja wydała specjalną broszurę wyjaśniającą ("explanatory brochure") - broszura wyjaśniająca do rozporządzenia Komisji Europejskiej WE Nr 1400/2002 z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 1 traktatu do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym (Dz. Urz. WE L 203 z 01.08.2002, str. 30) - zwaną dalej broszurą. Podobnego rodzaju broszury wydane zostały także w przypadku wcześniejszych rozporządzeń grupowych, czyli rozporządzenia nr 123/85 oraz rozporządzenia nr 1475/95.

Opracowana przez Dyrekcję Generalną ds. Konkurencji broszura stanowi wprawdzie jeden z rodzajów aktów tzw. "miękkiego prawa" (soft law), czyli regulacji, które nie mają charakteru prawnie wiążącego; potwierdza to także Komisja w treści tego aktu, wskazując, iż służyć ma ona jako prawnie niewiążący przewodnik ("legally non-binding guide") do regulacji rozporządzenia nr 1400/2002, którego celem jest dostarczenie porad i informacji różnym kategoriom zainteresowanych stron, w szczególności konsumentom, dealerom i osobom zajmującym się naprawami. Podkreślania jednak wymaga, iż istnieje szereg czynników, które sprawiają, że w praktyce zainteresowane podmioty (zwłaszcza przedsiębiorcy prowadzący działalność w sektorze motoryzacyjnym) faktycznie będą stosować się do wskazówek Komisji zamieszczonych w broszurze. Chodzi tu zwłaszcza o takie czynniki, jak:

Uzupełnieniem broszury wyjaśniającej jest sformułowany przez Komisję katalog odpowiedzi na określone pytania [zwany dalej FAQ - (Frequently Asked Questions) - "Często Zadawane Pytania"]. W okresie przejściowym trwającym od dnia 1 października 2002 r. do dnia 30 września 2003 r. do Komisji trafiło wiele pytań dotyczących zastosowania komentowanego rozporządzenia. Tym samym w odniesieniu do najczęściej zadawanych pytań oraz zagadnień, które mogą cieszyć się większym zainteresowaniem (przedsiębiorstw i konsumentów) Komisja sformułowała i opublikowała na stronie internetowej katalog 20 pytań i odpowiedzi (http://europeu.int/comm/competition/car_sector/distribution).

Obok ww. broszury spore znaczenie dla wykładni rozwiązań prawnych, obowiązujących na gruncie rozporządzenia nr 1400/2002, mają również wskazówki zawarte w wytycznych w sprawie porozumień wertykalnych [Obwieszenie Komisji Europejskiej: Wytyczne w sprawie ograniczeń wertykalnych (Dz. Urz. WE C 291 z 13.10.2001, str. 1)]. Dotyczy to zwłaszcza takich zagadnień, które charakteryzują porozumienia w sektorze motoryzacyjnym przede wszystkim z uwagi na ich "pionową relację", a zatem nie z uwagi na cechy specyficzne dla tegoż sektora; dotyczy to w szczególności kwestii umów agencyjnych oraz ich podziału na typowe oraz nietypowe, wyznaczenia rynku właściwego (zwłaszcza pod względem geograficznym), kształtowania cen odsprzedaży, równoległych sieci porozumień dystrybucyjnych prowadzących do powstania tzw. efektu skumulowanego.

Rozporządzenie nr 1400/2002 ma zastosowanie do przedsiębiorstw ("undertaking"; "Unternehmen"); tego rodzaju podmioty są bowiem stronami porozumień w sektorze pojazdów samochodowych, które objęte są unormowaniami komentowanego rozporządzenia (zob. też niżej, teza nr 5). Wynika to z regulacji art. 81 ust. 1 TWE, czyli reguły ustanawiającej ogólny zakaz zawierania oraz wykonywania przez przedsiębiorstwa porozumień, uzgodnień antykonkurencyjnych oraz podejmowania przez związki przedsiębiorstw decyzji o takim charakterze; rozporządzenie nr 1400/2002 jest zaś regulacją ustanawiającą wyjątek od wspomnianego zakazu (zob. też teza nr 3). Tym samym jego unormowania mają w zasadzie tożsamy zakres zastosowania jak uregulowanie przewidziane w art. 81 TWE. Inna sprawa, że w praktyce zakres podmiotowy tego rozporządzenia jest węższy, co wiąże się przede wszystkim z tym, iż porozumienia w sektorze motoryzacyjnym nie są zawierane przez tak szeroki krąg przedsiębiorstw (zróżnicowanych pod względem formy prawnej), jak w przypadku wszelkich porozumień objętych zakresem art. 81 ust. 1 TWE (zob. niżej).

Pod pojęciem "przedsiębiorstwa" rozumie się we wspólnotowym prawie konkurencji każdą jednostkę zaangażowaną w działalność gospodarczą bez względu na jej formę organizacyjno-prawną, sposób finansowania oraz charakter prywatny lub publiczny (sprawa 41/90 Hoefner, Zb. Orz. 1990, s. I-1979). W przypadku porozumień w sektorze motoryzacyjnym przedsiębiorstwami są zazwyczaj prywatne (niepaństwowe) osoby prawne zorganizowane w formie spółek kapitałowych; dotyczy to przede wszystkim dostawców (producentów) oraz firm dystrybucyjnych. Status przedsiębiorstwa posiadają jednak również jednostki nie posiadające osobowości prawnej, lecz wyposażone w zdolność prawną, tzw. "ułomne osoby prawne" (w polskim prawie chodzi tu np. o spółki jawne, spółki komandytowe) oraz osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą. W sektorze motoryzacyjnym taką formę organizacyjną będą mieć w szczególności niezależne zakłady serwisowe (jakkolwiek nie ma oczywiście przeszkód, aby i te prowadzone były np. w formie spółek kapitałowych) ale być może także i niektórzy dystrybutorzy - zwłaszcza ci prowadzący sprzedaż na mniejszą skalę. Generalnie wybór formy prawnej prowadzenia dystrybucji pojazdów silnikowych, części zapasowych czy też świadczenia usług naprawczych zależy od danego podmiotu zaangażowanego w działalność gospodarczą oraz jego potrzeb prawno-ekonomicznych (forma organizacyjno-prawna jej wykonywania nie jest kryterium rozstrzygającym).

Przepisy komentowanego rozporządzenia znacznie częściej niż "przedsiębiorstwo" posługują się innymi terminami, jak: "dostawca", "nabywca", "dystrybutor" czy "osoba zajmująca się naprawami". Każdy z ww. podmiotów posiada wszakże status "przedsiębiorstwa" jako osoby prowadzącej działalność gospodarczą (zob. też art. 1 ust. 2 zdanie pierwsze).

Zakresem zastosowania komentowanego rozporządzenia objęte są także porozumienia zawierane przez związki przedsiębiorców ("associations of undertakings"; "Unternehmensvereinigungen"), analogicznie jak w przypadku regulacji art. 81 TWE. Związki takie stanowią wszelkie zrzeszenia (zgrupowania) osób fizycznych lub prawnych, względnie innych jednostek organizacyjnych wyposażonych w zdolność prawną, które wykonują określoną działalność. Rozporządzenie to zawiera nawet przepis wprost odnoszący się do porozumień wertykalnych, zawieranych między związkami przedsiębiorstw a jego członkami lub między takim związkiem a jego dostawcami (zob. art. 2 ust. 2 lit. a).

W związku z analogicznym - jak w przypadku regulacji art. 81 ust. 1 TWE - podmiotowym zakresem zastosowania komentowanego rozporządzenia, tj. stosowania ich do "przedsiębiorstw", rozporządzenie to nie znajduje zastosowania także do tych przypadków, do których nie stosuje się zakazu przewidzianego w ww. przepisie, mimo że stronami danego porozumienia w sektorze motoryzacyjnym są "przedsiębiorstwa". Dotyczy to w szczególności następujących przypadków:

Na regulacje komentowanego rozporządzenia mogą powoływać się również przedsiębiorstwa mające swoją siedzibę poza Wspólnotą i/lub zostały założone zgodnie z prawem kraju nie będącego państwem członkowskim. Artykuł 81 TWE - czyli w zw. z art. 2 ust. 1 - również i przepisy rozporządzenia nr 1400/2002, stosuje się, o ile tylko dane porozumienie jest wykonywane na obszarze wspólnego rynku bądź też ma możliwość oddziaływania na handel między państwami członkowskimi. Ponadto przepisy te mogą znaleźć zastosowanie także do porozumień wykonywanych w państwach trzecich, jeżeli tylko będą w stanie wpłynąć na handel między państwami członkowskimi (zob. pkt 100 wytycznych dotyczących pojęcia wpływu na handel między państwami członkowskimi, o którym mowa w art. 81 i 82 TWE - Dz. Urz. WE C 101 z 27.04.2004, str. 81). Z powyższego wynika więc, iż unormowania rozporządzenia nr 1400/2002 mają eksterytorialny zakres zastosowania, mogąc stanowić podstawę do uzyskania wyłączenia z zakazu ustanowionego w art. 81 ust. 1 TWE również w odniesieniu do porozumień wertykalnych, których stronami są przedsiębiorstwa zarejestrowane lub mające siedzibę w państwach trzecich.

Komentowane rozporządzenie ma zastosowanie do określonej kategorii porozumień o charakterze wertykalnym. Dotyczy ono porozumień w sektorze pojazdów samochodowych. Z mającego tu podstawowe znaczenie art. 2 ust. 1 wynika, iż porozumieniami takimi są nie tylko te, których przedmiotem jest obrót nowymi pojazdami silnikowymi, ale także obrót częściami zapasowymi do takich pojazdów, jak i określenie warunków świadczenia usługi naprawczych albo przeglądowych w stosunku do pojazdów samochodowych. Zakres przedmiotowy rozporządzenia nr 1400/2002 determinowany jest więc zakresem takich pojęć jak zwłaszcza: "pojazd silnikowy" - nie obejmujący m.in. motocykli, traktorów, bolidów (zob. art. 1 ust. 1 lit. s oraz teza nr 16 komentarza do art. 1), czy też "części zapasowe" - obejmujące także oleje (zob. art. 1 ust. 1 pkt 21 oraz teza nr 21 komentarza do art. 1).

Komentowanego rozporządzenia nie stosuje się do porozumień, których przedmiotem jest obrót samochodami używanymi (szerzej o tym, zob. teza nr 2 komentarza do art. 2).

Zakresem rozporządzenia nr 1400/2002 nie są objęte także te porozumienia (umowy), których celem jest finansowanie nabywania pojazdów samochodowych, zatem porozumienia, które przecież przynajmniej w aspekcie ekonomicznym są powiązane z umowami dystrybucji tych pojazdów. W praktyce producenci pojazdów silnikowych często współpracują z określonymi bankami lub przedsiębiorstwami leasingowymi, oferującymi dogodne warunki finansowania transakcji nabycia pojazdów silnikowych. Tego rodzaju kontrakty, stanowiące podstawę finansowania transakcji, nie są jednak w ogóle objęte zakresem art. 81 ust. 1 TWE; stąd również i komentowane rozporządzenie nie ma do nich zastosowania.

Porozumienie w sektorze pojazdów samochodowych (w sektorze motoryzacyjnym) jest zazwyczaj porozumieniem dystrybucyjnym, będącym zarazem porozumieniem wertykalnym, co wynika z art. 2 ust. 1. Porozumienia wertykalne odznaczają się tym, iż jego strony prowadzą działalność na różnym szczeblu łańcucha produkcji lub dystrybucji ("at a different level of the production or distribution chain"; "auf einer unterschiedlichen Produktions- oder Vertriebsstufe tätig ist"); zob. art. 1 ust. 1 lit. c.

Komentowane rozporządzenie - co do zasady - nie ma zastosowania do porozumień zawieranych między przedsiębiorstwami konkurującymi, czyli działającymi na tym samym szczeblu obrotu gospodarczego. Stanowi o tym art. 2 ust. 3; przepis ten przewiduje jednak przypadki wprowadzające wyjątek od ww. zasady i dopuszczające stosowanie komentowanego rozporządzenia również do porozumień wertykalnych, zawartych przez przedsiębiorstwa konkurujące; zastosowanie to będzie mogło mieć miejsce po spełnieniu określonych przesłanek (zob. tezy nr 6 i 7 komentarza do art. 2).

Przewidziany w art. 81 TWE zakaz zawierania porozumień antykonkurencyjnych nie jest bezwzględny. W art. 81 ust. 3 TWE ustanowiono wyjątek od tego zakazu. Ten pierwszy przepis zakazuje wszelkich porozumień między przedsiębiorstwami, wszelkich decyzji związków przedsiębiorstw oraz wszelkich praktyk uzgodnionych, które mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi i których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji wewnątrz wspólnego rynku. Wymienione zachowania przedsiębiorstw (ich związków) są z mocy prawa nieważne (art. 81 ust. 2 TWE). Dopuszczenie się takich zachowań (praktyk) wywołuje także skutki administracyjno-prawne w postaci wydania przez Komisję nakazu zaprzestania dalszego stosowania takiej praktyki przez przedsiębiorstwa (ich związki) oraz możliwości nałożenia na nich kary pieniężnej przez Komisję (zob. art. 7 oraz art. 23 i 24 rozporządzenia Rady WE nr 1/2003 z dnia 16 grudnia 2002 r. w sprawie wprowadzenia w życie przepisów o konkurencji ustanowionych w art. 81 i 82 traktatu - Dz. Urz. WE L 1 z 04.01.2003, str. 1 - zwanego dalej rozporządzeniem nr 1/2003). Jednakże zarówno cywilnoprawna sankcja nieważności antykonkurencyjnego porozumienia, jak i ww. konsekwencje administracyjne, nie będą jednak wchodzić w rachubę, jeżeli zastosowanie znajdzie art. 81 ust. 3 TWE; w takim bowiem przypadku ustanowiony w art. 81 ust. 1 TWE zakaz jest wyłączony.

W świetle art. 81 ust. 3 TWE postanowienia art. 81 ust. 1 TWE mogą zostać uznane za nie mające zastosowania do: każdego porozumienia lub kategorii porozumień między przedsiębiorstwami, każdej decyzji lub kategorii decyzji związków przedsiębiorstw oraz każdej praktyki uzgodnionej lub kategorii praktyk uzgodnionych w razie łącznego spełnienia przewidzianych w (tym pierwszym) przepisie warunków. Warunkami tymi są:

Wymienione w art. 81 ust. 3 TWE przesłanki "zwalniające" (z zakazu z art. 81 ust. 1 TWE) w dużej mierze bazują na kryteriach ekonomicznych i nie mają jednoznacznego charakteru (np. takie sformułowania jak: "odpowiedni udział w korzyściach"; "niezbędność" ograniczeń").

Stosowanie przewidzianego w art. 81 ust. 3 TWE wyłączenia spod zakazu zachowań antykonkurencyjnych może odbywać się w dwojaki sposób:

Wyłączenie grupowe ("block exemption"; "Gruppenfreistellung") następuje w trybie przepisów określonego rozporządzenia, które wydane zostało na podstawie art. 81 ust. 3 TWE. Jednym z takich rozporządzeń jest właśnie komentowane rozporządzenie. Status takiego grupowego rozporządzenia "wyłączającego" ma oczywiście także rozporządzenie nr 2790/1999, a także kilka innych regulacji, np. rozporządzenie Komisji z dnia 29 listopada 2000 r. nr 2659/2000 w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 TWE do grup porozumień badawczo-rozwojowych (Dz. Urz. WE L 304 z 05.12.2000, str. 7), rozporządzenie Komisji nr 772/2004 z dnia 27 kwietnia 2004 r. w sprawie stosowania art. 81 ust. 3 TWE do niektórych kategorii porozumień o transferze technologii (Dz. Urz. UE C 101 z 27.04.2004, str. 2).

Do wyłączenia grupowego dochodzi w razie spełnienia przesłanek przewidzianych w danym rozporządzeniu zwalniającym. W takim przypadku przyjmuje się domniemanie, iż dane porozumienie spełnia wszystkie cztery przesłanki zawarte w art. 81 ust. 3 TWE (U. Schnelle, A. Bartosch, A. Hübner, Das neue EU-Kartellverfahrensrecht. Auswirkungen der Verordnung (EG) Nr 1/2003 auf die Kartellrechtpraxis, Stuttgart, München, Hannover, Berlin, Weimar, Dresden 2004, s. 58). Wyłączenie takie następuje z mocy samego prawa, tj. przepisów stosowanego w danym przypadku rozporządzenia (tu: rozporządzenia nr 1400/2002), czyli bez konieczności wydawania w tym celu przez Komisję żadnej decyzji; oceny, czy przesłanki zawarte w stosownym rozporządzeniu zwalniającym zostały spełnione dokonują przedsiębiorstwa.

Z kolei wyłączenia "indywidualne" (tzw. wyjątki legalne) na podstawie art. 81 ust. 3 TWE mają miejsce w przypadku, kiedy określone porozumienie (względnie uzgodniona praktyka) nie spełniają wymaganych przesłanek zamieszczonych w choćby jednym rozporządzeniu zwalniającym. W aktualnym stanie prawnym wyłączenia te - podobnie jak wyłączenia grupowe - także następują z mocy samego prawa; w tym jednak przypadku podstawą prawną wyłączenia jest bezpośrednio art. 81 ust. 3 TWE (zob. art. 1 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003, zgodnie z którym porozumienia, decyzje i praktyki uzgodnione, o których mowa w art. 81 ust. 1 traktatu, które spełniają warunki określone w art. 81 ust. 3 traktatu, nie są zakazane, bez konieczności podejmowania w tym celu uprzedniej decyzji). Przedsiębiorstwa same dokonują oceny przesłanek zamieszczonych w tym przepisie i w razie stwierdzenia, że planowane porozumienie spełnia te przesłanki, doprowadzają do jego zawarcia (i zazwyczaj) przystępują do jego wykonywania (samoocena sytuacji prawnej/self-assasement). Jest to tzw. system bezpośrednio stosowanych wyłączeń/wyjątków legalnych ("directly applicable exception system"; "Legalausnahmesystem"). Na przedsiębiorstwach ciąży więc ryzyko niewłaściwej oceny prawnej podejmowanej antykonkurencyjnej kooperacji. Celem zredukowania tego ryzyka, Komisja wydała stosowne obwieszczenia i wytyczne (zob. zwłaszcza wytyczne dotyczące stosowania art. 81 ust. 3 TWE - Dz. Urz. UE C 101 z 27.04.2004, str. 97 oraz obwieszczenie dotyczące nieformalnych wskazówek odnoszących się do nowych kwestii związanych z art. 81 i 82 TWE, które powstaną w indywidualnych sprawach - Dz. Urz. UE C 101 z 27.04.2004, s. 78). W odniesieniu do porozumień w sektorze motoryzacyjnym istotne znaczenie dla dokonywania właściwej samooceny przez przedsiębiorstwa będą mieć również obszerne wskazówki Komisji zawarte w jej wytycznych, dotyczących porozumień wertykalnych [zob. pkt 100-222 Wytycznych, zatytułowane: "Polityka stosowania prawa w indywidualnych przypadkach" ("Enforcement policy in individual cases")].

Konieczność dokonania przez przedsiębiorstwa samooceny zawartych przez nie antykonkurencyjnych porozumień motoryzacyjnych w celu legalizacji tych porozumień zachodzić będzie wówczas, gdy dane porozumienie nie będzie spełniać wszystkich przesłanek przewidzianych w komentowanym rozporządzeniu, np. udział rynkowy dostawcy przekraczać będzie progi określone w rozporządzeniu (zob. art. 3) albo porozumienie nie będzie spełniać tzw. "pozytywnych" warunków wyłączenia z zakazu antykonkurencyjnych porozumień motoryzacyjnych (zob. art. 3 ust. 3-6). W takich przypadkach niezwolnione ograniczenie wertykalne wymagać będzie indywidualnej oceny [zob. pkt 3.1 in fine broszury; Komisja zaznacza tam również, iż w razie zamieszczenia w porozumieniu najcięższych ograniczeń konkurencji wyłączenie indywidualne zwolnienie jest również mało prawdopodobne ("individual exemption is also unlikely")]. Przez umieszczenie porozumień wertykalnych zawieranych w sektorze pojazdów silnikowych w bardziej wymagających ramach prawnych ("By placing vertical agreements in the motor vehicle sector under a more demanding legal framework") rozporządzenie wskazuje, że zobowiązania sprzeczne z art. 5, czyli przepisem zawierającym warunki szczególne wyłączenia (zob. komentarz do tego przepisu) mogą rodzić poważne problemy związane z konkurencją, które należy oceniać tylko w indywidualnym badaniu ("that can only be assessed in an individual examination"). Przedsiębiorstwa są tym samym zachęcane do dokonywania własnych ocen ("own assessment"); zob. pkt 4.5.2 broszury.

Rozporządzenie nr 1400/2002 odnosi się do specyficznego rodzaju porozumień "sektorowych", tj. zawieranych w określonej branży działalności gospodarczej (tu: jest nią obrót nowymi pojazdami silnikowymi, częściami zapasowymi do tych pojazdów oraz świadczenie usług serwisowych do tych pojazdów). Porozumienia te mają charakter wertykalny; komentowane rozporządzenie ma charakter szczególny w relacji do rozporządzenia nr 2790/1999 zawierającego ogólne ("ponadsektorowe") unormowania. Stąd też przepisy rozporządzenia nr 1400/2002 wyłączają na zasadzie lex specialis stosowanie rozporządzenia nr 2790/1999 (zob. też art. 2 ust. 5 tego ostatnio wskazanego rozporządzenia, który wyraźnie stanowi, iż niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do porozumień wertykalnych, których przedmiot wchodzi w zakres innego rozporządzenia o wyłączeniu grupowym). Mimo że konstrukcja, struktura, a także treść poszczególnych przepisów komentowanego rozporządzenia jest bardzo podobna, a czasem wręcz identyczna jak w przypadku rozporządzenia nr 2790/1999, to jednak pomiędzy oboma tymi aktami zachodzą istotne różnice. Generalnie regulacje rozporządzenia nr 1400/2002 oceniać należy jako bardziej restrykcyjne, tj. ustanawiające bardziej liczne i surowsze ("more numerous and stricter") warunki grupowego wyłączenia spod zakazu niż rozporządzenie nr 2790/1999 (zob. też pkt 4.5.2 broszury). Przede wszystkim komentowane rozporządzenie - obok warunków wielkości udziału rynkowego, warunków wykluczających możliwość zamieszczania tzw. podstawowych ograniczeń konkurencji oraz tzw. warunków szczególnych wyłączenia (wszystkie te trzy kategorie występują na gruncie rozporządzenia nr 2790/1999) - wprowadza także tzw. warunki "pozytywne", tj. wymagania, które muszą być spełnione przez porozumienie w sektorze motoryzacyjnym, by mogło ono korzystać z wyłączenia w drodze komentowanego rozporządzenia, np. wymóg zgody dostawcy na zbycie przedsiębiorstwa dystrybucyjnego wewnątrz sieci, wymogi dotyczące trybu oraz warunków wypowiedzenia porozumienia (zob. art. 3 ust. 6 oraz tezy nr 6-6.5 komentarza do art. 3); wymagania takie nie są ustanowione w rozporządzeniu nr 2790/1999. Ponadto rozporządzenie to nie zawiera tak znacznie rozbudowanego - jak w rozporządzeniu nr 1400/2002 - katalogu najcięższych ograniczeń konkurencji (zob. art. 4). Wprowadzenie bardziej restrykcyjnych przesłanek wyłączenia (także surowszych niż te obowiązujące na gruncie rozporządzenia nr 1475/95) jest przede wszystkim następstwem negatywnej oceny przez Komisję sytuacji istniejącej na unijnym rynku samochodowym, która zaprezentowana została w jej raporcie z 2000 r.

Należy wszakże zaznaczyć, iż w komentowanym rozporządzeniu można również znaleźć unormowania, które są bardziej liberalne niż przesłanki wyłączenia grupowego na gruncie rozporządzenia nr 2790/1999 - chodzi tu w szczególności o "podwyższenie" progu udziału rynkowego dla porozumień ilościowej dystrybucji selektywnej do 40% (art. 3 ust. 1 akapit drugi) oraz o całkowite odstąpienie od wymogu nieprzekraczania określonego progu takiego udziału w przypadku jakościowej dystrybucji selektywnej (art. 3 ust. 1 akapit trzeci).

Przepisy komentowanego rozporządzenia nie mają wpływu na stosowanie art. 82 TWE. Jest to konsekwencją odmiennego zakresu oraz charakteru tego przepisu w porównaniu z art. 81 ust. 1 TWE (spod zakazu którego wyłączają unormowania tego rozporządzenia). Unormowania te dotyczą bowiem pewnej kategorii porozumień między przedsiębiorstwami, czyli zachowań kolektywnych, podczas gdy art. 82 TWE dotyczy praktyk indywidualnych - podejmowanych przez przedsiębiorstwo posiadające pozycję dominującą (jakkolwiek możliwe jest także istnienie, jak i nadużycie kolektywnej pozycji dominującej). "Neutralną" relację komentowanego rozporządzenia do art. 82 TWE potwierdza motyw 35 preambuły, zgodnie z którym wyłączenie powinno być udzielone z zastrzeżeniem stosowania przepisów art. 82 traktatu, dotyczącego nadużywania przez przedsiębiorstwo pozycji dominującej ("The exemption should be granted without prejudice to the application of the provisions of Article 82 of the Treaty on the abuse by an undertaking of a dominant position"; "Die Freistellung sollte der Anwendbarkeit von Artikel 82 des Vertrags auf die missbräuchliche Ausnutzung einer beherrschenden Stellung durch ein Unternehmen nicht entgegenstehen"). Oznacza to, że komentowane rozporządzenie nie wyklucza stosowania art. 82 TWE do porozumień w sektorze motoryzacyjnym, o ile oczywiście spełnione zostaną warunki przewidziane w tym przepisie. Możliwe jest zatem równoległe stosowanie odnośnie do tego samego zachowania rynkowego przedsiębiorstwa - zarówno rozporządzenia nr 2790/1999, jak i art. 82 TWE [zob. też pkt 1 in fine Wytycznych, w którym czytamy, iż postanowienia wytycznych Komisji pozostają bez uszczerbku dla ewentualnego równoległego zastosowania art. 82 TWE do porozumień wertykalnych ("These Guidelines are without prejudice to the possible parallel application of Article 82 of the Treaty to vertical agreements")]. Warto jednak wskazać, iż przedsiębiorstwo posiadające pozycję dominującą z reguły nie będzie spełniać "ilościowego" warunku zwolnienia spod zakazu przewidzianego w art. 3 (zob. art. 3 ust. 1 akapit pierwszy) i już z tej przyczyny jego zachowania (także kolektywne - mające postać kooperacji wertykalnej) nie będą objęte komentowanym rozporządzeniem. Nie wyklucza to jednak możliwości legalizacji porozumienia (ograniczenia) wertykalnego, stosowanego przez takie przedsiębiorstwo w drodze wyłączenia "indywidualnego" z zakazu z art. 81 ust. 1 TWE. Artykuł 3 ust. 1 akapit pierwszy jako warunek zastosowania zwolnienia z tego zakazu wymaga, aby udział w rynku relewantnym dostawcy (względnie kupującego) nie przekraczał 30%. W sytuacji przedsiębiorstwa dominującego na rynku w większości przypadków jego udział oscyluje wokół 50% w rynku właściwym. Należy jednak podkreślić, iż po pierwsze, wielkość udziału w takim rynku nie stanowi jedynego kryterium stwierdzenia posiadania/nieposiadania pozycji dominującej przez firmę; uwzględnione powinno być także tzw. kryterium dynamiczne, czyli stwierdzenie istnienia/nieistnienia barier wejścia na dany - rzekomo zdominowany - rynek. Po drugie, w przypadku jakościowej dystrybucji selektywnej wymagany próg udziału rynkowego wynosi już 40% (zob. art. 3 ust. 1 akapit drugi), a w przypadku jakościowej dystrybucji selektywnej w ogóle nie obowiązują progi udziału rynkowego (zob. art. 3 ust. 1 akapit trzeci).

Wydawane przez instytucje wspólnotowe rozporządzenia mają zasięg ogólny, są wiążące w całości i bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich (art. 249 akapit drugi TWE). Dotyczy to także rozporządzenia nr 1400/2002. Antykonkurencyjne zachowania przedsiębiorstw będą zatem mogły być bezpośrednio oceniane na podstawie przepisów tego rozporządzenia; w wielu przypadkach zachowania te podlegać będą zarazem regulacjom krajowego prawa ochrony konkurencji. Stosunek między tymi regulacjami a przepisami komentowanego rozporządzenia należy określać, kierując się ogólnymi regułami kolizyjnymi odnoszącymi się do relacji wspólnotowego oraz krajowego prawa konkurencji (zob. też sprawę 14/68: Walt Wilhelm i inni przeciwko Bundeskartellamt, Zb. Orz. 1969, s. 1). Reguły te wynikają zarówno z prawa pierwotnego (przepisy traktatowe), jak i z rozporządzenia nr 1/2003, w którym przyjęte unormowania bazują na stosownych orzeczeniach ETS. Z art. 81 TWE wynika, iż zawarty w nim zakaz kolektywnych praktyk antykonkurencyjnych ma zastosowanie, jeżeli praktyki te mogą wpływać na handel między państwami członkowskimi ("may affect trade between Member States"; "den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen geeignet sind"). Jednocześnie z orzecznictwa ETS oraz Komisji wynika, iż przytoczone tu sformułowanie z art. 81 ust. 1 TWE zawężać należy jedynie do przypadków, kiedy dane praktyki w sposób odczuwalny ("appreciable"; "spǖrbar") mogą oddziaływać na ten handel. Kryterium, na podstawie którego ustalać należy, czy warunek odczuwalności został spełniony, jest wielkość udziału w rynku właściwych stron porozumienia; z racji niskiego takiego udziału tzw. porozumienia "bagatelne" (porozumienia o małym znaczeniu; zob. wyżej, teza nr 5) nie są objęte zakresem wspólnotowego prawa konkurencji (tu: art. 81 ust. 1 TWE).

Przesłanka możliwości odczuwalnego wpływu danej praktyki na handel między państwami członkowskim stanowi zatem warunek stosowania art. 81 TWE. Przesłanka ta określa zarazem granicę stosowania wspólnotowego prawa konkurencji do regulacji antymonopolowych państw członkowskich (sprawy połączone 56 i 58/64 Costen i Grundig przeciwko Komisji, Zb. Orz. 1966, s. 496). Jej wystąpienie warunkuje tym samym stosowanie przepisów rozporządzenia nr 1400/2002. Przy interpretacji przesłanki odczuwalnego wpływu porozumienia w sektorze motoryzacyjnym na handel między państwami członkowskimi kierować należy się wytycznymi Komisji Europejskiej, dotyczącymi pojęcia "wpływu na handel między Państwami Członkowskimi", o którym mowa w art. 81 i 82 TWE (Dz. Urz. UE C 101 z 27.04.2004, str. 81), a także Obwieszczeniem Komisji w sprawie porozumień o mniejszym znaczeniu, które nie ograniczają istotnie konkurencji zgodnie z art. 81 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską (Dz. Urz. WE C 368 z 22.12.2001, str. 13).

Jeśli określona antykonkurencyjna kooperacja między przedsiębiorstwami może "w sposób odczuwalny" wpłynąć na handel między państwami członkowskimi, wówczas podlega ona ocenie na podstawie art. 81 TWE (zatem także w oparciu o unormowania przyjęte w komentowanym rozporządzeniu). Nie oznacza to wszakże wykluczenia stosowania do danego porozumienia regulacji właściwego krajowego prawa antymonopolowego, czyli - w przypadku prawa polskiego - przepisów ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. z 2007 r. Nr 50, poz. 331 z późn. zm.), zwanej dalej u.o.k.k., oraz przede wszystkim rozporządzenia Rady Ministrów z dnia z dnia 28 stycznia 2003 r. w sprawie wyłączenia określonych porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów samochodowych spod zakazu porozumień ograniczających konkurencję (Dz. U. Nr 382, poz. 329 z późn. zm.). We wskazanej sytuacji nierzadko będą zachodzić podstawy do "równoległego" stosowania wspólnotowego oraz krajowego prawa konkurencji. Mimo że krajowe regulacje antymonopolowe zasadniczo mają zbliżoną, a niejednokrotnie wręcz analogiczną konstrukcję i treść do unormowań wspólnotowych, w niektórych przypadkach może dochodzić do rozwiązań konfliktowych, tj. kolidujących ze sobą wymaganych od przedsiębiorstw norm postępowania - w zależności od tego, czy podstawą takiej normy będą regulacje wspólnotowe, czy też krajowe. W przypadku takim zastosowanie ma ogólna zasada nadrzędności prawa wspólnotowego nad prawem krajowym. Na zasadzie tej bazują - mające swą wyraźną podstawę normatywną - tzw. reguły konwergencji, odnoszące się już wprost do relacji między wspólnotowym a krajowym prawem antymonopolowym. Reguły te przewidziane zostały w art. 3 ust. 2 rozporządzenia nr 1/2003 (na temat tych reguł zob. np. K. Kohutek, Stosunek między art. 81 i 82 Traktatu a krajowym prawem konkurencji (reguły konwergencji), Przegląd Ustawodawstwa Gospodarczego 2006, nr 4, s. 15-19).