Stefański Ryszard A., Komentarz do niektórych przepisów Kodeksu wykroczeń, [w:] Wykroczenia drogowe. Komentarz, wyd. II

Naruszenia przepisów regulujących ruch drogowy niepociągające za sobą poważniejszych skutków były od dawna przez polskiego ustawodawcę traktowane jako wykroczenia. Artykuł 21 ustawy z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych (Dz. U. Nr 89, poz. 656 z późn. zm.) w pierwotnym brzmieniu przewidywał dla winnych przekroczenia przepisów porządkowych na drogach publicznych, o ile dane przekroczenie nie podlegało surowszemu przepisowi, karę grzywny w wysokości 100 000 marek lub areszt do 2 miesięcy, z możliwością zamiany grzywny, w razie jej nieściągalności, na areszt nie dłuższy niż 3 miesiące.

Ustawa z dnia 27 listopada 1961 r. o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych (Dz. U. Nr 53, poz. 295 z późn. zm.) przewidywała następujące wykroczenia: tamowanie ruchu (art. 24 pkt 1), samowolne usuwanie znaku (art. 24 pkt 2), zanieczyszczanie drogi (art. 24 pkt 3), nieoznaczenie przeszkody (art. 24 pkt 5), sprowadzenie zagrożenia w ruchu (art. 24 pkt 6), nieudzielenie pomocy ofierze wypadku (art. 24 pkt 7), niestosowanie się do znaku (art. 24 pkt 8), pozostawienie dziecka bez opieki na drodze publicznej (art. 24 pkt 10), prowadzenie pojazdu bez wymaganych świateł (art. 24 pkt 11), prowadzenie pojazdu w stanie wskazującym na użycie alkoholu (art. 24 pkt 12), naruszenie innych przepisów (art. 24 pkt 13), dopuszczenie do ruchu pojazdu bez dokumentów dopuszczenia do ruchu (art. 25 ust. 1 pkt 1), dopuszczenie do ruchu pojazdu niezaopatrzonego w wymagane urządzenia (art. 25 ust. 1 pkt 2), dopuszczenie do korzystania z pojazdu niezgodnie z jego przeznaczeniem (art. 25 ust. 1 pkt 3), dopuszczenie do prowadzenia pojazdu osoby nieposiadającej wymaganej sprawności (art. 25 ust. 1 pkt 4 lit. a), dopuszczenie do prowadzenia pojazdu osoby niemającej wymaganych uprawnień lub w stanie wskazującym na użycie alkoholu (art. 25 ust. 1 pkt 4 lit. b).

Kodeks wykroczeń w zasadzie nie rozszerza zakresu penalizacji naruszeń w ruchu drogowym, a przewiduje karalność tych samych zachowań, które były stypizowane jako wykroczenia w ustawie z dnia 27 listopada 1961 r. o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych, nadając im jedynie inny kształt i tworząc inne typy wykroczeń. W uzasadnieniu projektu wykroczeń stwierdzono wprost, że rozdział XI przejmuje w całości przepisy karne zawarte w tej ustawie (Prawo o wykroczeniach. Projekt, Warszawa 1970, s. 102).

W kodeksie wykroczeń przewidziane są wykroczenia: nieoznaczenie przeszkody w ruchu drogowym (art. 84), samowolne ustawienie znaku (art. 85), ustawienie znaku niezgodnie z przepisami (art. 85a), które staje się tym wykroczeniem od dnia 21 sierpnia 2012 r., sprowadzenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu (art. 86), prowadzenie pojazdu po użyciu alkoholu (art. 87), prowadzenie pojazdu bez wymaganych świateł (art. 88), pozostawienie małoletniego na drodze (art. 89), tamowanie ruchu (art. 90), zanieczyszczanie drogi (art. 91), niepodporządkowanie się znakowi (art. 92), niestosowanie się do ograniczenia prędkości (art. 92a), nieudzielenie pomocy ofierze wypadku (art. 93), prowadzenie pojazdu bez uprawnień (art. 94), prowadzenie pojazdu bez wymaganych dokumentów (art. 95), dopuszczenie do ruchu osoby nieposiadającej wymaganej sprawności lub niesprawnego pojazdu (art. 96 § 1 i 2), niewskazanie osoby, której powierzono pojazd do kierowania lub używania (art. 96 § 3), posiadanie bez uprawnień wyposażenia pojazdu uprzywilejowanego (art. 96a), naruszenie innych przepisów (art. 97), niezachowanie ostrożności poza drogą publiczną (art. 98), naruszenie substancji drogi (art. 99), uszkodzenie drogi (art. 100), nieoczyszczenie drogi (art. 101), nieutrzymanie w należytym stanie zjazdu (art. 102) i uchylanie się od świadczeń na rzecz komunikacji (art. 103).

Z przeglądu tego wynika, że kodeks wykroczeń wprowadził karalność niezachowania należytej ostrożności poza drogą publiczną (K. Nowak, Ustawy o wykroczeniach. Zagadnienia wybrane, Warszawa 1971, s. 31-32) oraz niestosowania się do przepisów regulujących korzystanie z dróg wewnętrznych lub innych miejsc dostępnych dla ruchu pojazdów (art. 98 k.w.).

Zmienione zostały znamiona niektórych wykroczeń oraz przewidziane różne sankcje za poszczególne wykroczenia, podczas gdy poprzednio takie samo zagrożenie było przewidziane dla różnych zachowań. W doktrynie podkreślano, że różnica między nowym ujęciem wykroczeń polega przede wszystkim na indywidualizacji zagrożeń, czego najlepszym przykładem jest zagrożenie za prowadzenie pojazdu bez uprawnień lub mimo braku dopuszczenia pojazdu do ruchu (art. 94 k.w.) oraz za prowadzenie pojazdu w sytuacji nieposiadania przy sobie wymaganych dokumentów, w tym uprawniających do prowadzenia pojazdu lub dopuszczających pojazd do ruchu. Wskazywano przy tym, że rozdział XI kodeksu wykroczeń zawiera pełny zbiór wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego i stwarza możliwość umiejętnego operowania tymi przepisami, bez pobłażania wykroczeniom zasługującym na represję, ale i bez zbędnego nadużywania represyjności przez formalistyczne odczytywanie przepisów (A. Bachrach, Przestępstwa i wykroczenia drogowe w nowym prawie polskim, Warszawa 1974, s. 434 i 437).

Ustawą z dnia 22 lipca 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 152, poz. 1018 z późn. zm.) wprowadzono do kodeksu wykroczeń nowe wykroczenie naruszenia przepisów dotyczących znakowania dróg wewnętrznych (art. 85a k.w.). Wprowadzenie tego wykroczenia jest związane z rozszerzeniem zakresu przedmiotowego ustawy - Prawo o ruchu drogowym przez utworzenie strefy ruchu, która może obejmować drogi wewnętrzne. Spowodowane to było koniecznością zaprowadzenia porządku w zakresie ruchu odbywającego się na tych drogach. Na drogach tych przepisy prawa o ruchu drogowym obowiązywały tylko w takim zakresie, w jakim było to konieczne dla uniknięcia zagrożenie bezpieczeństwa osób. Nie miały zastosowania przepisy o charakterze porządkowym. Każdy zarządca terenu (a w razie jego braku - jego właściciel), przez który przebiega droga wewnętrzna, był uprawniony do wprowadzenia regulaminu korzystania z tych dróg, z którego najczęściej nie korzystał, co w istocie prowadziło do tego, że nie obowiązywały na nich żadne reguły porządkowe. Obecnie, zgodnie z art. 1 ust. 1 p.r.d., przepisy tego prawa, a więc dotyczące zasad ruchu, zasad i warunków dopuszczenia pojazdów do ruchu, wymagań w stosunku do osób kierujących pojazdami i innych uczestników tego ruchu oraz zasad i warunków kontroli ruchu drogowego, obowiązują na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu.

Strefą ruchu - zgodnie z art. 2 pkt 16a p.r.d. - jest obszar obejmujący co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na który wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi. W myśl znowelizowanego cyt. wyżej ustawą art. 8 ust. 1 u.d.p. drogami wewnętrznymi są drogi, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg. Wjazd do strefy ruchu ma być oznaczony znakiem D-52 „strefa ruchu”, a wyjazd z niej znakiem D-53 „koniec strefy ruchu” (projektowany § 58 ust. 6 rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych). Znak D-52 „strefa ruchu” ma być umieszczony na początku strefy ruchu na wszystkich drogach doprowadzających do niej ruch, a znak D-53 „koniec strefy ruchu” ma być stosowany w celu wskazania wyjazdu z drogi wewnętrznej położonej w strefie ruchu na drogę publiczną zarządzaną przez administrację rządową lub samorządową. Ten drugi znak ma być umieszczony na wszystkich drogach wylotowych ze strefy oznakowanej znakami D-52, w tym samym przekroju poprzecznym drogi co znak D-52. Znak ten może być umieszczony po lewej stronie jezdni, na odwrotnej stronie znaku D-52 (projektowany pkt 5.2.55 i 5.2.56 załącznika nr 1 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach).

Zgodnie z art. 10 ust. 7 p.r.d. zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie zamieszkania i strefie ruchu, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami. Jednocześnie zarządca takiej drogi został upoważniony do jej oznakowania, z tym że obowiązany jest stosować znaki i sygnały drogowe oraz zasady ich umieszczania wynikające z prawa o ruchu drogowym i jego przepisów wykonawczych oraz ponosić koszt znakowania (art. 10 ust. 10a p.r.d.). Jak podkreślono w uzasadnieniu projektu noweli wprowadzającej to wykroczenie: „W celu zapewnienia właściwego oznakowania na leżących poza drogami publicznymi strefach ruchu oraz strefach zamieszkania, a w szczególności, aby ustawiane tam znaki drogowe nie były ze sobą wzajemnie sprzeczne, podmioty zarządzające drogami wewnętrznymi leżącymi w strefie zobowiązane będą do dostosowania oznakowania tych dróg do wymagań wynikających z przepisów prawa powszechnie obowiązującego w terminie 24 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. [...] Wymóg ten został spowodowany dotychczasowymi doświadczeniami, z których wynika, że zarządcy dróg wewnętrznych ustawiają tam znaki drogowe niezgodnie z przepisami (np. malując na jezdni linię warunkowego zatrzymania złożoną z trójkątów P-13 bez jednoczesnego ustawienia znaku pionowego A-7 «ustąp pierwszeństwa»)” (zob. uzasadnienie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz o zmianie niektórych innych ustaw wraz z projektami aktów wykonawczych, druk sejmowy nr 2816, s. 6).

Kontrola zgodności ustawienia znaków z powołanymi przepisami należy do wojewody, któremu został powierzony nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wewnętrznych położonych w strefach ruchu lub strefach zamieszkania (art. 10 ust. 2 pkt 5 p.r.d.). W ramach tego nadzoru wojewoda ma wpływ na sposób organizacji ruchu, polecając m.in. jego zmianę. Może to być niewystarczające dla wyegzekwowania tego obowiązku, dlatego też wprowadzono omawiane wykroczenie. Jak podkreślono w uzasadnieniu projektu noweli: „W celu zagwarantowania właściwego oznakowywania dróg usytuowanych na drogach wewnętrznych leżących w oznakowanych strefach ruchu oraz strefach zamieszkania, zaprojektowano nowy typ wykroczenia - art. 85a. W trakcie prac rozważano w tym celu nowelę art. 85 k.w., jednak z uwagi na fakt, że czyn wyczerpujący znamiona art. 85 jest zagrożony zbyt surową sankcją w stosunku do uchybień formalnych, których można się dopuścić w procesie znakowania drogi wewnętrznej, zaprojektowano nowy typ wykroczenia określony w art. 85a k.w. Konstrukcję pierwotnie proponowanego przepisu znacznie przebudowano, w taki sposób, aby sankcję np. za bezprawne ustawienie znaku ponosiły osoby fizyczne - osoba zlecająca i wykonująca znakowanie drogi wewnętrznej w sposób niezgodny z przepisami” (uzasadnienie..., s. 6-7). Przepis ten ma stanowić instrument pozwalający władzy państwowej na stosowną reakcję na niewłaściwe oznakowanie drogi (wypowiedź konsultanta KRBRD A. Jasińskiego na posiedzeniu Komisji Infrastruktury dniu 10 czerwca 2010 r., Biuletyn Komisji Sejmowych z posiedzenia Komisji Infrastruktury (nr 301) nr 3818/VI kad. 10 czerwca 2010 r., s. 7).

Ustawą tą rozszerzono miejsce popełnienia niektórych wykroczeń o strefę ruchu. Chodzi o wykroczenia spowodowania zagrożenia ruchu drogowego (art. 86 k.w.), prowadzenia innego pojazdu niż mechaniczny w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka (art. 87 § 2 k.w.), prowadzenia pojazdu bez wymaganych przepisami świateł (art. 88 k.w.), tamowania lub utrudniania ruchu (art. 90 k.w.), niestosowania się do znaku lub sygnału drogowego (art. 92 § 1 k.w.), prowadzenia pojazdu bez uprawnień (art. 94 § 1 k.w.), prowadzenia pojazdu niedopuszczonego do ruchu (art. 94 § 2 k.w.), prowadzenia pojazdu bez posiadania przy sobie wymaganych dokumentów (art. 95 k.w.), dopuszczenia przez właściciela, posiadacza, użytkownika lub prowadzącego pojazd:

Ponadto objęto wyraźną penalizacją naruszenie wszelkich innych przepisów regulujących ruch drogowy nie tylko na drodze publicznej, ale także w strefie zamieszkania i strefie ruchu oraz roszczenie odpowiedzialności na właściciela lub posiadacza pojazdu (art. 97 k.w.) oraz zrezygnowano z karalności niestosowania się do przepisów regulujących korzystanie z innych miejsc dostępnych dla ruchu pojazdów (art. 98 k.w.).

Ustawą z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 225, poz. 1466) dokonano odrębnej penalizacji jako wykroczenia niestosowania się do ograniczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym (art. 92a) oraz niewskazania na żądanie uprawnionego organu osoby, której został powierzony pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie (art. 96 § 3 k.w.).

Inaczej kształtowała się odpowiedzialność za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości. Do czasu wejścia w życie ustawy z dnia 10 grudnia 1959 r. o zwalczaniu alkoholizmu (Dz. U. Nr 69, poz. 434 z późn. zm.) prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości na drodze publicznej było wykroczeniem, gdyż stanowiło naruszenie przepisów porządkowych. Zakazu kierowania pojazdem w stanie nietrzeźwości nie zawierało rozporządzenie Ministra Robót Publicznych i Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 6 lipca 1922 r. o ruchu samochodów i innych pojazdów mechanicznych na drogach publicznych (Dz. U. Nr 65, poz. 587 z późn. zm.), a w związku z tym kierowanie pojazdem w takim stanie było bezkarne. Regulacja ta pojawiła się w rozporządzeniu Ministrów Robót Publicznych i Spraw Wewnętrznych, wydanym w porozumieniu z Ministrem Spraw Wojskowych z dnia 27 stycznia 1928 r. o ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych (Dz. U. Nr 41, poz. 396 z późn. zm.), które w § 51 lit. a zabraniało prowadzenia pojazdu przez kierowcę będącego w stanie nietrzeźwym. W § 53 ust. 2 lit. a rozporządzenia Ministrów Komunikacji, Spraw Wewnętrznych i Spraw Wojskowych wydanego w porozumieniu z Ministrem Opieki Społecznej z dnia 27 października 1937 r. w sprawie ruchu pojazdów mechanicznych na drogach publicznych (Dz. U. Nr 85, poz. 616 z późn. zm.) zabroniono kierowcy w czasie prowadzenia pojazdu mechanicznego lub w czasie postoju okolicznościowego używać lub znajdować się w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub innych podobnie działających środków. Naruszenie tych zakazów wyczerpywało znamiona wykroczenia określonego w art. 21 ustawy z dnia 7 października 1921 r. o przepisach porządkowych na drogach publicznych.

Zakaz ten zyskał rangę ustawowego w ustawie z dnia 27 listopada 1961 r. o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych. Ustawa ta w art. 19 ust. 1 zabraniała kierującym pojazdami znajdowania się w czasie prowadzenia pojazdu w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub innego podobnie działającego środka. Nakładała na kierującego w wypadku, gdy zachodzi podejrzenie znajdowania się w czasie prowadzenia pojazdu w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub innego podobnie działającego środka, obowiązek poddania się na żądanie upoważnionych do tego organów badaniom koniecznym do ustalenia zawartości tych środków w organizmie (art. 19 ust. 2). Jednocześnie rozporządzenie Ministrów Komunikacji i Spraw Wewnętrznych z dnia 1 października 1962 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (Dz. U. Nr 61, poz. 295 z późn. zm.) - ze względu na uregulowanie ustawowe - nie zawierało w tym zakresie żadnej normy.

W ustawie o zwalczaniu alkoholizmu stypizowano dwa przestępstwa: prowadzenie w stanie nietrzeźwości pojazdu mechanicznego służącego do komunikacji lądowej, wodnej lub powietrznej (art. 28 § 1) oraz prowadzenie w stanie nietrzeźwości na drodze publicznej innego pojazdu niż mechaniczny (art. 28 § 2). O ile w zakresie pojazdu mechanicznego poddano kryminalizacji jego prowadzenie we wszystkich sferach ruchu, tj. w ruchu lądowym (drogowym i kolejowym), wodnym (w żegludze śródlądowej i morskiej) lub powietrznym, w tym także kosmicznym, niezależnie od miejsca jego prowadzenia, o tyle co do innego pojazdu - zakres ten ograniczono do drogi publicznej, tym samym więc do ruchu drogowego. Prowadzenie pojazdu w stanie wskazującym na użycie alkoholu na drodze publicznej stanowiło dalej wykroczenie z art. 24 pkt 12 ustawy z dnia 27 listopada 1961 r. o bezpieczeństwie i porządku ruchu na drogach publicznych.

Tego typu przestępstwa nie wprowadzono do kodeksu karnego z 1969 r. i był to zabieg świadomy. Argumentowano to tym, że dla zwalczania tego zjawiska wystarczająca jest represja przewidziana za wykroczenia. „Analiza polityki karnej w sprawach o przestępstwa z art. 28 ustawy z dnia 10 grudnia 1959 r. o zwalczaniu alkoholizmu (prowadzenie w stanie nietrzeźwości pojazdu mechanicznego i innego pojazdu) - czytamy w uzasadnieniu projektu kodeksu karnego z 1968 r. - wykazała, że za przestępstwa te orzekane są kary w granicach przewidzianych dla wykroczeń. Uznając więc, że w sprawach o te przestępstwa dostatecznie skuteczne represje stanowić mogą środki, jakimi dysponują kolegia karno-administracyjne, zespół postanowił nie wprowadzać do kodeksu karnego normy będącej odpowiednikiem tego przepisu” (Projekt kodeksu karnego oraz przepisów wprowadzających kodeks karny, Warszawa 1968, s. 136).

Po wejściu w życie kodeksu karnego z 1969 r., tj. w dniu 1 stycznia 1970 r., prowadzenie w stanie nietrzeźwości pojazdu mechanicznego, a także innego pojazdu na drodze publicznej pozostało dalej przestępstwem. Artykuł 28 ustawy o zwalczaniu alkoholizmu został bowiem utrzymany w mocy przez art. VII pkt 16 ustawy z dnia 19 kwietnia 1969 r. - Przepisy wprowadzające Kodeks karny (Dz. U. Nr 13, poz. 95 z późn. zm.). Stało się ono wykroczeniem dopiero z dniem wejścia w życie kodeksu wykroczeń, tj. z dniem 1 stycznia 1972 r. Przepis ten został uchylony przez art. VI pkt 10 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. - Przepisy wprowadzające Kodeks wykroczeń (Dz. U. Nr 12, poz. 115), który w art. 87 przewidział prowadzenie w stanie wskazującym na użycie alkoholu lub podobnie działającego środka pojazdu mechanicznego służącego do komunikacji lądowej, wodnej lub powietrznej (§ 1) oraz prowadzenie w takim stanie innego pojazdu niż mechaniczny na drodze publicznej (§ 2). Zakresem obu tych przepisów objęto również prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości (D. Egierska (w:) J. Bafia, D. Egierska, I. Śmietanka, Kodeks wykroczeń. Komentarz, Warszawa 1974, s. 258). Ustawodawca co do tej sytuacji zrównał bowiem oba wymienione stany, a jedynie w § 3 posłużył się terminem „stan nietrzeźwości”, który skutkował obowiązkiem orzeczenia zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych w razie popełnienia wykroczenia z § 1 tego przepisu. Orzeczenie tego zakazu w stosunku do sprawcy znajdującego się w stanie wskazującym na użycie alkoholu było fakultatywne. Rozszerzono też kryminalizację na znajdowanie się w stanie wskazującym na użycie innego, podobnie działającego środka, na przykład narkotyku.

Artykułem 6 ust. 1 pkt 17 ustawy z dnia 10 maja 1985 r. o zmianie niektórych przepisów prawa karnego i prawa o wykroczeniach (Dz. U. Nr 23, poz. 100) znowelizowano art. 87 k.w., zaostrzając odpowiedzialność za to wykroczenie poprzez:

Ponadto do kary dodatkowej zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych dodano nową jej postać, a mianowicie zakaz prowadzenia innych pojazdów, jak również podniesiono granice tej kary: dolną z 3 miesięcy do 6 miesięcy, a górną z 2 lat do 3 lat.

Ustawą z dnia 28 sierpnia 1998 r. o zmianie ustawy - Kodeks wykroczeń, ustawy - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia, ustawy o ustroju kolegiów do spraw wykroczeń, ustawy - Kodeks pracy i niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 113, poz. 717 z późn. zm.) rozszerzono znamiona wykroczenia z art. 87 § 2 k.w. o strefę zamieszkania. Obniżono za wykroczenie z § 2 górny próg kary aresztu z 2 miesięcy do 14 dni oraz zrezygnowano z rozróżniania zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych lub innych pojazdów, nadając mu formę zakazu prowadzenia pojazdów.

Ustawą z dnia 22 lipca 2010 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw - jak już wskazywano - miejsce popełnienia tego wykroczenia rozciągnięto na nowo utworzoną strefę ruchu.

Kontrawencjonalizację bezwypadkowego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości oceniano w doktrynie różnie. Akceptując to rozwiązanie, podkreślano, że nadmierna penalizacja takiego zachowania nie znajduje uzasadnienia i prowadziłaby do wzrostu spraw w sądach oraz powiększenia populacji w zakładach karnych (A. Krukowski, Przeciw przestępstwu - za wykroczeniem, PA 1982, nr 9, s. 13; J. Malec, Próg nietrzeźwości za wysoki, PA 1982, nr 10, s. 4-5). Uznawano, że zabieg ten jest chybiony (J. Skupiński, Model polskiego prawa o wykroczeniach, Ossolineum 1974, s. 329) lub budzący wątpliwości z tego względu, że rozwiązanie to pozostaje w wyraźnym dysonansie z przepisem art. 145 § 3 d.k.k. przewidującym surową karę za spowodowanie wypadku w stanie nietrzeźwości, mimo że często przyczyną wypadku jest jakieś drobne niedbalstwo kierowcy, a różnica surowości penalizacji tego nie uwzględnia (L. Falandysz, Przestępstwa i wykroczenia alkoholowe w prawie karnym za granicą, Warszawa 1973, s. 90-91). Zwracano też uwagę, że zmiana ta może wywołać w opinii publicznej fałszywe przekonanie o zwiększonej tolerancji dla zjawiska nietrzeźwości kierowców (Alkohol i nietrzeźwość w świetle prawa karno-administracyjnego. Węzłowe zagadnienia kodyfikacyjne, Alkohologia Łódzka 1968, t. 4, s. 35).

Rozwiązanie to uważano za niekonsekwentne, gdyż przestępstwem było dopuszczenie do prowadzenia pojazdu mechanicznego przez osobę znajdującą się w stanie nietrzeźwości (art. 146 d.k.k., art. 179 k.k.) oraz pełnienie w takim stanie czynności związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym (art. 147 d.k.k., art. 180 k.k.), prowadzenie zaś takiego pojazdu w stanie nietrzeźwości było tylko wykroczeniem (K. Buchała, Niektóre problemy stanu nietrzeźwości kierujących pojazdami, ZNASW 1974, nr 5, s. 35).

Proponowano kryminalizację takiego zachowania poprzez prosty powrót do stanu sprzed wejścia w życie kodeksu wykroczeń, ale przy progu nietrzeźwości podniesionym do 0,8‰, jak też wprowadzenie przestępstwa spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu przez znajdującego się w stanie nietrzeźwości albo bez tego skutku, ale przy zawartości alkoholu powyżej 1 lub 1,5‰ (zob. J. Skupiński, Ocena działalności legislacyjnej w zakresie alkoholu, Warszawa 1988 (maszynopis powielony), s. 18; A. Adamski, M. Filar, Analiza przepisów prawnych dotyczących przeciwdziałaniu nadużywaniu alkoholu, Toruń 1988 (maszynopis powielony), s. 14-15; J. Szumski, Prowadzenie pojazdu po użyciu alkoholu. Ewolucja ustawodawstwa oraz polityki karnej, SP 1989, nr 4, s. 58-59; tenże, O niektórych przestępstwach drogowych popełnionych w stanie nietrzeźwości w projekcie kodeksu karnego (w:) Problemy reformy prawa karnego. Materiały z sesji naukowej „Problemy prawa karnego”, Lublin-Kazimierz Dolny, 20-22 września 1993 r., red. T. Bojarski, E. Skrętowicz, Lublin 1993, s. 235-238; K. Buchała, Ekspertyza z dnia 13 lutego 1997 r. do projektu k.k. uwzględniająca zgłoszone uwagi przez Komisję Nadzwyczajną do Spraw Kodyfikacji karnych oraz ich rozpoznania na posiedzeniach w dniach 23 i 30 stycznia 1997 r. (maszynopis powielony), s. 16; W. Radecki, Przestępstwa narażenia życia i zdrowia człowieka na niebezpieczeństwo w kodeksie karnym PRL z 1969 r., Warszawa-Wrocław 1977, s. 184; tenże, Odpowiedzialność nietrzeźwych kierowców, PA 1988, nr 5, s. 17; M. Bojarski, W. Radecki, Oceny prawne obszarów stycznych wykroczeń i przestępstw, Wrocław 1989, s. 71).

Projekt zmian kodeksu karnego opracowany w Ministerstwie Sprawiedliwości w 1981 r. przewidywał kryminalizację prowadzenia pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości. W myśl tego projektu art. 147 § 1 k.k. miał mieć brzmienie: „Kto prowadzi pojazd mechaniczny w stanie nietrzeźwości, podlega karze pozbawienia wolności do 2 lat, ograniczenia wolności lub grzywny” (Projekt zmian przepisów kodeksu karnego, Warszawa, sierpień 1981 r., s. 19). Taką propozycję zawierał też projekt ustawy o przeciwdziałaniu alkoholizmowi (art. 47 ust. 3), lecz i ona nie została zaakceptowana przez Sejm.

Propozycję przekształcenia w przestępstwo prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego przewidywały kolejne projekty kodeksu karnego, z tym że próg nietrzeźwości ustalały na poziomie powyżej 0,8‰ (art. 169 projektu w redakcji z dnia 5 marca 1990 r., art. 159 projektu z listopada 1990 r., art. 160 projektu w redakcji z września 1991 r. i z grudnia 1991 r., art. 159 projektu w redakcji z listopada 1992 r. i z marca 1993 r., art. 163 projektu w redakcji z lutego 1994 r., art. 163 projektu w redakcji z lutego 1995 r., art. 161 projektu w redakcji z sierpnia 1995 r.). Uzasadniając taką propozycję, w projekcie kodeksu karnego wskazano, że: „Przeniesienie tego przestępstwa do kodeksu wiąże się z jego dużą szkodliwością oraz wzrastającym szerzeniem się wypadków spowodowanych intoksykacją alkoholową” (uzasadnienie projektu kodeksu karnego w redakcji z sierpnia 1995 r., s. 78).

Przepis został wyeliminowany w toku prac sejmowych. Sejm na posiedzeniu w dniu 20 marca 1997 r. przyjął wniosek mniejszości o skreślenie z projektu kodeksu karnego art. 183 przewidującego odpowiedzialność karną za te czyny (Sprawozdanie stenograficzne ze 103 posiedzenia Sejmu w dniu 20 marca 1997 r., s. 17). Jego wprowadzenie proponował Senat w uchwale z dnia 26 kwietnia 1997 r. w sprawie ustawy - Kodeks karny, lecz poprawka ta nie została przyjęta przez Sejm.

Do kwestii tej powrócono w 1999 r. Został wówczas złożony poselski projekt ustawy o zmianie kodeksu karnego, który przewidywał dodanie art. 178a w brzmieniu:

„Artykuł 178a. § 1. Kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym,

podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

§ 2. Kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, prowadzi na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania inny pojazd niż określony w § 1,

podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku” (Sejm RP, III kadencja, druk nr 109).

W uzasadnieniu tej zmiany stwierdzono, że: „Uzasadnieniem dla karalności samego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego jest poważne zagrożenie, jakie ono stwarza dla osoby prowadzącej pojazd oraz innych osób. Kierowanie każdym pojazdem, a zwłaszcza pojazdem mechanicznym na drogach publicznych wymaga pełnej sprawności psychomotorycznej - czujności, napięcia uwagi, zdolności do natychmiastowego prawidłowego reagowania na powstające sytuacje na drodze. Tymczasem - jak dowiodły liczne badania - nawet małe ilości alkoholu (poniżej 0,5‰) w organizmie człowieka powodują istotne zaburzenia percepcji i uwagi, upośledzenie koordynacji ruchów, osłabienie ostrości wzroku, zwężenie pola widzenia i akomodacji. Do tego dochodzi odhamowanie psychiczne, spotęgowanie reakcji popędowych, osłabienie samokrytycyzmu i poczucia odpowiedzialności, większa skłonność do ryzyka. Przy stężeniu przekraczającym 0,5‰, od którego to progu kodeks karny w art. 115 § 16 pkt 1, przyjmuje istnienie stanu nietrzeźwości, wspomniane wyżej zaburzenia funkcji psychicznych i psychomotorycznych są regułą. Nagminność tego rodzaju zachowań oraz to, że bardzo często jazda w stanie nietrzeźwości kończy się tragicznymi skutkami w postaci wypadków powodujących śmierć i kalectwo ludzi, w tym dzieci, zobowiązuje władzę państwową do zastosowania surowszych sankcji, celem przeciwdziałania im. Dotychczas stosowane środki nie są skuteczne, ponieważ - jak wiadomo - wielu ukaranym brak prawa jazdy nie przeszkadza w dalszym prowadzeniu pojazdów mechanicznych” (Sejm RP, III kadencja, druk nr 1019). Projekt ten został uchwalony w dniu 14 kwietnia 2000 r., a art. 178a k.k. wszedł w życie w dniu 15 grudnia 2000 r. (zob. ustawę z dnia 14 kwietnia 2000 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny, Dz. U. Nr 48, poz. 548).

W obecnym stanie prawnym mamy do czynienia z tzw. przepołowieniem czynu polegającego na prowadzeniu pojazdu po spożyciu alkoholu lub środka odurzającego. Granicę stanowi stopień intoksykacji tymi środkami. Osiągnięcie stanu nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego rodzi odpowiedzialność za przestępstwo z art. 178a § 1 lub 2 k.k., a stanu po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka - za wykroczenie z art. 87 § 1 lub 2 k.w.

Nie sposób nie ustosunkować się do tego zabiegu legislacyjnego. Niewątpliwie sytuacja na naszych drogach w zakresie udziału nietrzeźwych uczestników w ruchu wymagała podjęcia radykalnych środków. Jednym z nich, aczkolwiek ultima ratio, jest represja karna wobec sprawców przestępstw drogowych popełnionych w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, a także prowadzących pojazdy w takim stanie. Jednakże czy kryminalizacja bezwypadkowego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego jest słuszna?

Prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości - jak już wskazano - stanowiło przestępstwo w latach 1959-1971, tj. w okresie obowiązywania art. 28 ustawy o zwalczaniu alkoholizmu - jako przestępstwo prowadzenia w stanie nietrzeźwości pojazdu mechanicznego służącego do komunikacji lądowej, wodnej lub powietrznej było zagrożone karą aresztu do lat 2 lub karą grzywny albo obu tymi karami łącznie (§ 1), a jako przestępstwo prowadzenia w stanie nietrzeźwości innego pojazdu na drodze publicznej było zagrożone karą aresztu do roku lub karą grzywny do 5000 zł (§ 2). Za przestępstwa te z reguły była orzekana przede wszystkim kara grzywny, na przykład z art. 28 § 1 stanowiła ona w 1963 r. 79% orzeczonych kar, a w 1971 r. - 88%. Bezwzględna kara aresztu była orzekana w minimalnym stopniu (w 1963 r. stanowiła ona 13%, a w 1969 r. - 2%).

Z dniem 1 stycznia 1972 r. czyny te zostały przekwalifikowane w wykroczenia określone odpowiednio w art. 87 § 1 i 2 k.w. Od samego początku obowiązywania tego kodeksu za wykroczenia była wymierzana przede wszystkim kara grzywny, a wyjątkowo kara aresztu. Grzywna stanowiła ponad 99% orzeczonych kar, na przykład w 1995 r. - 99,7%, w 1996 r. - 99,9% i w 1997 r. - 99,9%.

Tendencje w zakresie wymiaru kary musiały być brane pod uwagę przy ocenie decyzji w kwestii przekształcenia wykroczeń stypizowanych w art. 87 k.w. w przestępstwa. Ważne jest udzielenie odpowiedzi na pytanie, czy zmiana ta spowodowała istotne podwyższenie orzeczonych kar za te czyny.

Skazania z art. 178a § 1 i 2 k.k. obrazuje tabela 9.

Analiza tych danych wskazuje, że nastąpiło istotne zaostrzenie represji karnej. Nastąpił przede wszystkim wzrost orzeczonych kar pozbawienia wolności, z tym że ich wykonanie z reguły jest warunkowo zawieszane. Spośród orzeczonych kar pozbawienia wolności za przestępstwo z art. 178a § 1 k.k. zawieszono ich wykonanie w 2001 r. w 97,39%, w 2002 r. w 97,65%, w 2003 r. w 97,95%. Dane te, dotyczące przestępstwa z art. 178a § 2 k.k., kształtują się odpowiednio: w 2001 r. - 98,07%, w 2002 r. - 98,09%, w 2003 r. - 96,60%. Nie bez znaczenia jest też skutek tej zmiany powodujący zwiększenie populacji więziennej; w 2009 r. niemal 2000 skazanych odbywało karę pozbawienia wolności za prowadzenie innego pojazdu niż mechaniczny w stanie nietrzeźwości (art. 178a § 2 k.k.). Słusznie podkreśla się w literaturze, że przepisy te nie są, mimo swej surowości skuteczne w znaczeniu działania odstraszającego (M. Jankowski, Prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego (art. 178a k.k. - wyniki badania aktowego) (w:) Prawo w działaniu. Sprawy karne, red. A. Siemaszko, t. 8, Warszawa 2010, s. 45).

Istotną rolę w represjonowaniu sprawców tych czynów odgrywa zakaz prowadzenia pojazdów. Jego granice czasowe zakreślone są prawnie i wynoszą w kodeksie wykroczeń od 6 miesięcy do 3 lat (art. 29 § 1 k.w.), a w kodeksie karnym - od roku do lat 10 (art. 43 § 1), a nawet na zawsze (art. 42 § 3 i 4 k.k.). Granice ustawowe zakazu mogą wskazywać, że w razie przekwalifikowania wykroczeń z art. 87 k.w. na przestępstwa, zakaz ten może być orzekany na dłuższy okres. Z uwagi na różnice w zakresie dolnych granic, jest oczywiste, że nastąpiło zaostrzenie represji w zakresie tego środka.

Mając na uwadze zwiększenie represyjności, trzeba przyznać, że cel przekształcenia bezwypadkowego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego w przestępstwo został osiągnięty. Nie sprawdziły się moje obawy w tej kwestii (R.A. Stefański, Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu powszechnemu i w komunikacji. Rozdział XX i XXI Kodeksu karnego. Komentarz, Warszawa 2000, s. 393-394).

Ponadto za ustanowieniem przestępstwa prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości może przemawiać analiza prawnoporównawcza. W ustawodawstwach państw zachodnich samo prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości jest uznawane za przestępstwo, tak jest na przykład w Danii, Finlandii, Norwegii, Szwecji, Niemczech, Francji, Szwajcarii i Wielkiej Brytanii. Przykładowo przestępstwo prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu określone w § 316 niemieckiego kodeksu karnego zagrożone jest karą pozbawienia wolności do roku lub karą grzywny samoistnej, zaś w Holandii ten sam czyn zagrożony jest karą pozbawienia wolności do 3 miesięcy albo karą grzywny (art. 26 § 1 holenderskiej ustawy - Prawo o ruchu drogowym). W praktyce holenderskiej z reguły wymierza się kary w dolnych granicach; pozbawienie wolności orzeka się na ogół w wymiarze 2 tygodni. W zaleceniach Urzędu Prokuratora Publicznego stwierdza się, że orzeczenia kary pozbawienia wolności (na 2 tygodnie) można żądać dopiero przy zawartości alkoholu przekraczającej 2‰ w połączeniu z pozbawieniem uprawnień do prowadzenia pojazdów na 12 miesięcy. W niektórych ustawodawstwach dodatkowe okoliczności wpływają na zaostrzenie odpowiedzialności karnej, na przykład duże stężenie alkoholu czy sprowadzenie realnego zagrożenia w ruchu drogowym (zob. art. 315a niemieckiego kodeksu karnego). W praktyce często dochodzi do wymierzania krótkoterminowych kar pozbawienia wolności w granicach 1 miesiąca lub 2 miesięcy, tzw. kar szokowych, na przykład w Szwecji i Danii.

Konstatując, że w ustawodawstwach zachodnich tego rodzaju czyny są traktowane jako przestępstwa, trzeba mieć na uwadze, że w systemach tych państw istnieje inny podział czynów zabronionych. W systemie francuskim wykroczenia (contravention) zaliczane są do przestępstw, z tym że czyny zagrożone karą policyjną podlegają wyłącznej właściwości sądowej, w systemie angielskim nie ma wyodrębnionej grupy wykroczeń, a wszystkie czyny karalne są przestępstwami, jednakże drobniejsze przestępstwa rozpoznawane są przez niższy sąd karny, tzw. małej sesji (court of petty sesion, Magistrates' Court w trybie uproszczonym i z ograniczeniami co do wymiaru kary). W systemie germańskim wyróżnia się wykroczenia (Ubertretungen) oraz wykroczenia porządkowe (Ordnungswidrigkeiten).

W wybranych państwa świata próg trzeźwości wynosi:

Niektóre państwa przewidują różne progi w zależności od rodzaju prowadzonego pojazdu lub okresu posiadania prawa jazdy. Przewiduje się próg 0,2 %o dla młodych kierowców (Austria, Holandia, Hiszpania). Badania przeprowadzone w Niemczech przez Renault wykazały, że 79% kierowców w wieku 16-20 lat poparło wprowadzenie całkowitego zakazu spożywania alkoholu przed jazdą podczas pierwszych 2 lat posiadania prawa jazdy (I. Butler, Działania Unii Europejskiej na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, BRD 2005, nr 2, s. 10). Próg ten jest też niższy co do niektórych kierowców. Przykładowo w Hiszpanii zawartość ta nie może przekraczać:

W krajach Unii Europejskiej propaguje się obniżenie progu do 0,5‰. Rezolucja nr 7 Rady Europy, uchwalona przez Komitet Ministrów w dniu 22 marca 1973 r. stanowi, iż: „Kierujący pojazdem silnikowym na drodze publicznej, który znajduje się pod wpływem napojów alkoholowych, odpowiada karnie, gdy udowodni się jego niezdatność do prowadzenia pojazdów lub gdy stężenie alkoholu wynosi co najmniej 0,8 promila. Niemniej, państwa członkowskie mają dowolność w wyborze niższej granicy”. Rada Unii Europejskiej w decyzji z dnia 26 czerwca 2000 r. rekomenduje państwom członkowskim ustanowienie górnej granicy dozwolonego spożycia alkoholu przez kierowców wynoszącej 0,5 mg/ml z możliwością ustanowienia niższych granic dla określonej kategorii kierowców (decyzja Rady z dnia 26 czerwca 2000 r. o wzmocnieniu bezpieczeństwa drogowego, Dz. Urz. WE C 218 z 21.07.2000, s. 1). Przyjęta w 2001 r. Biała Księga Transportu miała na celu zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych do roku 2010. Podjęto go na nowo w Europejskim programie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego (COM(2003) 311 wersja końcowa, Bruksela, 2.06.2003). Takie założenie przyjęto je też w Rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 12 lutego 2003 r. (Dz. Urz. UE C 43E z 19.02.2004, s. 250).

Wysokość progu trzeźwości pozostaje w korelacji z modelem picia; model skandynawski, w którym preferuje się mocne napoje alkoholowe wypijane jednorazowo w dużych ilościach, uzasadnia całkowity zakaz prowadzenia pojazdu po użyciu alkoholu (w Szwecji w 1990 r. próg ten obniżono z 0,5‰ do 0,2‰). Obniżenie progu trzeźwości jest najbardziej efektywną metodą redukującą ilość wypadków drogowych spowodowanych alkoholem. W krajach europejskich zmniejsza się dopuszczalną zawartość alkoholu w organizmie (Blood Alcohol Concentration Limit - BAC) do 0,5 g/l (dla kierowców amatorów) i 0,2 g/l dla kierowców zawodowych lub tuż po uzyskaniu prawa jazdy. Wiąże się to z faktem, że ryzyko wypadków drogowych zwiększa się wraz ze wzrostem dopuszczalnego BAC. Przy BAC równym 0,5 g/l ryzyko wypadków samochodowych wzrasta o 38%, a przy BAC równym 1,0 g/l - pięciokrotnie. Kiedy Szwecja obniżyła BAC z 0,5 g/l do 0,2 g/l w 1990 r., liczba wypadków drogowych spowodowanych alkoholem obniżyła się o 10%. Podobne wyniki zaobserwowano w Austrii, Belgii i Francji. Uznaje się, że maksymalny dopuszczalny BAC na poziomie 0,5 g/l, zaproponowany przez Komisję Europejską w roku 1988, powinien być rekomendowany jako maksymalny legalny wskaźnik w krajach Unii Europejskiej. Natomiast wskaźnik BAC dla kierowców po egzaminie oraz zawodowych powinien być obniżony do 0,2 g/l. Trzeba mieć na uwadze, że docelowo chodzi o ustalenie we wszystkich krajach UE dla wszystkich kierowców dopuszczalnego BAC na poziomie nie wyższym niż 0,2 g/l.

Komisja Europejska wezwała rządy czterech państw członkowskich do zaostrzenia przepisów dotyczących dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi kierowców. W tym czasie w Wielkiej Brytanii, Irlandii, Włoszech i Luksemburgu stężenie to wynosiło 0,8 mg/ml, podczas gdy w pozostałych państwach Wspólnoty górną granicą jest najczęściej 0,5 mg/ml. Celem Komisji jest zrównanie przepisów we wszystkich krajach, chociaż nie może ona zmusić żadnego z wezwanych rządów do zmiany obowiązującego prawa. Członkowie Komisji planują też rekomendację wprowadzenia innego przepisu - ograniczenia dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi do 0,2 mg/ml w przypadku niedoświadczonych kierowców. W reakcji na to zalecenie rząd brytyjski potwierdził chęć wspólnych działań na rzecz ograniczenia ilości pijanych kierowców na drogach, po uprzednim jednak przyjrzeniu się szczegółom zalecenia Komisji i wysondowaniu stanowiska innych państw członkowskich (www.news.bbc.co.uk/1/hi/world/europe/1124425.stm).

Z przeprowadzonego w 2002 r. badania postaw i świadomości społecznej na temat nietrzeźwości kierowców Sartre-3 wynika, iż 91% spośród nich uważa, że nigdy nie można kierować pod wpływem alkoholu, 75% - że kierowcy nie powinni pić alkoholu, 40% kierowców nie zdaje sobie sprawy z dopuszczalnej normy alkoholu we krwi, 90% kierowców popiera natychmiastowe zatrzymanie prawa jazdy za prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości, zaś 99,3% kierowców twierdzi, że nie byli zatrzymani za jazdę pod wpływem alkoholu (Nietrzeźwość na drogach w Polsce i w Europie, www.parpa.pl).

Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów (Komisja Wspólnot Europejskich Bruksela, dnia 24.10.2006 KOM(2006) 625, s. 10-11, http://eurex.europa.eu/LexUriServ/site/pl/com/2006/com2006_0625pl01.pdf) stwierdza, że: „Mniej więcej jeden wypadek na cztery można powiązać ze spożyciem alkoholu, a przynajmniej 10 tys. osób ginie corocznie na drogach UE w wypadkach spowodowanych spożyciem alkoholu. Młodzież w wieku od 18 do 24 lat jest szczególnie narażona na wypadki. Od 35% do 45% wypadków śmiertelnych w tej grupie wiekowej stanowią wypadki drogowe. Są one najbardziej powszechną przyczyną zgonów wśród młodzieży w tym wieku (według niektórych źródeł jest to 47%). Dwie trzecie uczestników wypadków drogowych spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców to osoby w wieku od 15 do 34 lat, przy czym 96% stanowili mężczyźni”. Podkreśla się w nim, iż „Liczne badania wykazały, że ryzyko wypadku drogowego związanego ze spożyciem alkoholu wzrasta wraz ze wzrostem stężenia alkoholu we krwi kierowcy. Wszystkie państwa członkowskie podjęły działania w kierunku wprowadzenia maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi. Badania wskazują na ogół, że pożądane byłoby przyjęcie obowiązkowego limitu w wysokości 0,5 mg/ml lub niższej 28. Skuteczne egzekwowanie środków przeciwdziałających prowadzeniu pojazdu pod wpływem alkoholu może znacznie ograniczyć ilość wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym (spadek sięgający 25% w przypadku mężczyzn i 10% w przypadku kobiet), a także zmniejszyć liczbę obrażeń i kalectw. Przykłady skutecznej polityki krajowej polegają na wprowadzeniu i egzekwowaniu częstego i systematycznego, losowego badania kierowców na obecność alkoholu w wydychanym powietrzu z jednoczesnym organizowaniem programów szkoleniowych i kampanii informacyjnych z udziałem wszystkich zainteresowanych stron. Kluczem do sukcesu jest surowe egzekwowanie przepisów w połączeniu z aktywnym podnoszeniem świadomości społecznej. Młodzi i początkujący kierowcy są częściej uczestnikami wypadków drogowych spowodowanych spożyciem alkoholu. Innym przykładem skutecznej polityki jest wprowadzenie dla tej grupy kierowców maksymalnego dopuszczalnego stężenia alkoholu we krwi na niższym lub zerowym poziomie, przy czym ze względów bezpieczeństwa taki limit powinien również obowiązywać kierowców środków transportu publicznego i samochodów dostawczych i ciężarowych, zwłaszcza przewożących towary niebezpieczne”.

Nie mniejsze zagrożenie niż osoby pod wpływem alkoholu wywołują kierujący pojazdami będący pod działaniem środków odurzających. Wprawdzie rola takich środków jako przyczyna wypadków drogowych nie jest dostatecznie poznana, lecz niektóre badania wykazały, że używanie narkotyków wiąże się ze zwiększonym ryzykiem wypadku (State of Knowledge of Drugged Driving. Final Report, U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration; B.E. Smink [i in.], Drug use and the severity of traffic accident, Accident, Analysis and Prevention 2005, vol. 37, s. 427-433). Kierowcy pod wpływem narkotyków zwiększają ryzyko spowodowania śmiertelnych wypadków drogowych w porównaniu do trzeźwego kierowcy. Jednak to ryzyko jest około trzy razy mniejsze niż ryzyko związane z prowadzeniem pojazdu w pobliżu lub powyżej ustawowego progu trzeźwości (F. Grotenhermen, Drugs and Driving. Review for the National Treatment Agency, UK, Nova-Institut 2007).

Z uwagi na zapewnienie sprawności postępowania, jak też zagrożenie, jakie niesie ze sobą prowadzenie pojazdu przez kierującego niesprawnego z powodu spożycia alkoholu lub środka odurzającego, uzasadnione jest objęcie kryminalizacją tylko prowadzenia pojazdu przez kierowcę, który z tego powodu jest całkowicie niezdolny do bezpiecznego prowadzenia go, przez co stwarza realne zagrożenie bezpieczeństwa ruchu. Wyraźne zaburzenia psychomotoryczne i psychosensoryczne występują w fazie euforycznej, czyli przy zawartości alkoholu 1,0-2,0‰. Zatem przestępstwem powinien być czyn polegający na prowadzeniu pojazdu przez osobę, w której organizmie zawartość alkoholu przekracza 1,5‰. Stan ten można byłoby nazwać „stanem odurzenia alkoholowego”. Wobec tego należałoby w art. 115 dodać § 16¹ w brzmieniu:

„§ 16¹. Stan odurzenia alkoholem w rozumieniu tego kodeksu zachodzi, gdy:

Przepis statuujący tego rodzaju przestępstwo powinien brzmieć:

„Art. 178¹. § 1. Kto, znajdując się w stanie odurzenia alkoholowego lub odurzenia innym środkiem, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym,

podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.

§ 2. Kto, znajdując się w stanie odurzenia alkoholowego lub odurzenia innym środkiem, prowadzi na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania inny pojazd niż określony w § 1,

podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do roku”.

Przy niższych progach wystarczające są środki przewidziane w kodeksie wykroczeń.

Wykroczenia drogowe stanowią specyficzną grupę wykroczeń, charakteryzującą się tym, że są popełnione w ruchu drogowym lub w związku z nim. Wykroczenia drogowe są stypizowane w kodeksie wykroczeń w rozdziale XI zatytułowanym „Wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji”. Wyodrębnienie tej grupy wykroczeń w osobnym rozdziale nastąpiło ze względu na wzrastającą rolę ruchu drogowego we współczesnym życiu i konieczność zaakcentowania wagi bezpieczeństwa ruchu (A. Gubiński, Prawo wykroczeń, Warszawa 1985, s. 292).

Intytulacja tego rozdziału wskazuje, że umieszczone są w nim wykroczenia skierowane przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi we wszystkich sferach ruchu, tj. w ruchu lądowym (drogowym i kolejowym), wodnym i powietrznym. Jednakże dyspozycje niektórych przepisów są tak zbudowane, że obejmują tylko jedną sferę ruchu, na przykład spowodowanie zagrożenia w ruchu drogowym (art. 86 § 1 k.w.) lub wszystkie sfery ruchu, na przykład prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka (art. 87 § 1 k.w.); sfera ruchu drogowego jest jednak dominująca.

Wykroczenia dotyczące innych sfer ruchu zawarte są w ustawach szczególnych. I tak określone są wykroczenia:

Ustawa o transporcie kolejowym w art. 65 penalizuje jako wykroczenia:

W myśl ustawy o żegludze śródlądowej odpowiedzialności za wykroczenie podlega ten, kto:

Wykroczeniem jest też występowanie przeciw obowiązkowi:

Wykroczenie popełnia ten kto:

jak też ten, kto wykracza przeciw przepisom w zakresie:

Wykroczenia z art. 210 ust. 1 prawa lotniczego dopuszcza się ten, kto:

Karalne jest też podżeganie do popełnienia określonych wykroczeń, pomocnictwo oraz usiłowanie dokonania tych czynów (art. 210 ust. 3 prawa lotniczego).

Wykroczeniem jest też niedopełnienie ciążącego obowiązku i dopuszczenie do popełnienia wyżej opisanych czynów (art. 210 ust. 2 prawa lotniczego).

W rozdziale XI kodeksu wykroczeń znajdują się wykroczenia dotyczące ruchu drogowego (art. 84-98 k.w.), godzące w niego, w zasadzie sankcjonujące naruszenia przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908 z późn. zm.) oraz dotyczące drogi publicznej (art. 99-103), które godzą w należyty stan dróg publicznych, w zasadzie represjonujące naruszenia przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jedn.: Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115 z późn. zm.). Obie te grupy chronią jednak bezpieczeństwo i porządek ruchu drogowego.

Wykroczenia określone w rozdziale XI kodeksu wykroczeń można poddać, posługując się różnymi kryteriami, odpowiedniej klasyfikacji.

Ze względu na rodzaj sfery ruchu można wyróżnić dwie grupy wykroczeń:

Te ostatnie mogą być popełnione:

Przyjmując za kryterium miejsce popełnienia wykroczenia, można wydzielić te, które są popełnione:

W doktrynie zauważa się, że różna nomenklatura pojęciowa używana w tym rozdziale stwarza trudności w zaszeregowaniu niektórych wykroczeń do określonej grupy. Przykładowo wskazuje się, że w art. 84 i 86 k.w. mowa jest o ruchu drogowym, w art. 87 § 1 k.w. o ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, w art. 88, 89, 90, 91, 94, 95, 97 k.w. o drodze publicznej, co jednoznacznie wskazuje, o jakiego rodzaju ruch chodzi, ale w art. 85 k.w. mowa jest tylko o różnych formach oddziaływania na znaki, bez wiązania tych zachowań z określoną sferą ruchu. Ponadto w wypadkach, gdy kodeks używa pojęcia „droga”, rodzi się pytanie, czy chodzi tylko o drogę publiczną, czy każdą drogę (A. Gubiński (w:) A. Gubiński, T. Grzegorczyk, Prawo wykroczeń, Warszawa 1995, s. 213). W doktrynie problem ten nie został rozwiązany jednoznacznie. Podnosi się, że wykroczenia zawarte w rozdziale XI kodeksu wykroczeń dotyczą zachowań mających miejsce na drogach publicznych, chyba że ze sformułowań przepisu wynika, iż ma szerszy zakres. Jako uzasadnienie podaje się, że treść art. 97 k.w. jednoznacznie wskazuje, iż w rozdziale tym sankcjonowane są naruszenia przepisów regulujących bezpieczeństwo lub porządek ruchu na drogach publicznych. Ponadto przemawia za tym wykładnia historyczna i cały system regulacji. Prezentowany jest też pogląd, że w wypadku, gdy przepis nie ogranicza wprost zachowań do drogi publicznej, ma zastosowanie także na drodze niepublicznej lub w innych sferach ruchu (zob. A. Gubiński (w:) A. Gubiński, T. Grzegorczyk, Prawo wykroczeń..., s. 213).

Ten ostatni pogląd jest - moim zdaniem - słuszny. W procesie wykładni priorytetowe znacznie ma wykładnia językowa (zob. A. Redelbach, S. Wronkowska, Z. Ziembiński, Zarys teorii państwa i prawa, Warszawa 1992, s. 206; M. Zieliński, Wykładnia prawa. Zasady, reguły, wskazówki, Warszawa 2002, s. 317; tenże, Wyznaczniki reguł wykładni prawa, RPEiS 1998, z. 3-4, s. 3 i n.; tenże, Interpretacja jako proces dekodowania tekstu prawnego, Poznań 1972, s. 65 i n.; J. Wróblewski, Sądowe stosowanie prawa, Warszawa 1972, s. 124 i n.; wyrok TK z dnia 14 listopada 2000 r., K 7/00, OTK 2000, nr 7, poz. 259; wyrok TK z dnia 28 czerwca 2000 r., K 25/99, OTK 2000, nr 5, poz. 141; wyrok TK z dnia 8 czerwca 1999 r., SK 12/98, OTK 1999, nr 5, poz. 96; uchwała SN z dnia 20 czerwca 2000 r., I KZP 14/00, OSNKW 2000, nr 7-8, poz. 59; uchwała SN z dnia 28 marca 1996 r., I PZP 40/95, OSNAP 1996, nr 22, poz. 331). Wynika z tego, że jeżeli wykładnia językowa prowadzi do jasnego i jednoznacznego rezultatu, nie ma potrzeby dokonywania dalszych zabiegów interpretacyjnych (dyrektywa pierwszeństwa wykładni językowej), a jedynie w wypadku, gdy wykładnia językowa nie usuwa wszystkich wątpliwości interpretacyjnych, należy się odwołać do wykładni systemowej i funkcjonalnej (dyrektywa subsydiarności wykładni systemowej i funkcjonalnej) (L. Morawski, Wykładnia w orzecznictwie sądowym, Toruń 2002, s. 82). Dyrektywy wykładni gramatycznej najpełniej uzewnętrzniają wolę ustawodawcy, szczególnie wtedy, gdy przepis jest jednoznaczny (uchwała SN z dnia 18 września 1998 r., III CZP 32/98, OSNC 1999, nr 1, poz. 2). Pierwszeństwo językowych reguł wykładni jest wręcz podstawowym warunkiem funkcjonowania prawa w państwie prawnym. Jeżeli wbrew jasnemu pod względem językowym sformułowaniu przepisu nadawałoby mu się jakieś inne znaczenie językowe, wówczas rola ustawodawcy byłaby tylko pozorna (uchwała SN z dnia 20 czerwca 2000 r., I KZP 16/00, OSNKW 2000, nr 7-8, poz. 60).

Ponadto, rozstrzygając tę kwestię, trzeba mieć na uwadze, że taki sam typ wykroczenia może być określony w przepisach regulujących daną sferę ruchu; na przykład przestępstwem z art. 212 ust. 1 pkt 5 prawa lotniczego jest uszkadzanie lub czynienie niezdolnym do użycia lotniska albo znajdujących się na lotnisku lub poza nim urządzeń służących dla potrzeb ruchu lotniczego, a niektóre z tych zachowań penalizowane są także w art. 85 k.w.

Celem typizacji określonych zachowań w ruchu drogowym jako wykroczeń - o czym będzie mowa w następnym rozdziale - jest ochrona bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym. Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest też przedmiotem ochrony przepisów określających przestępstwa drogowe. Przestępstwami drogowymi są te, które są popełnione w ruchu drogowym oraz związane bezpośrednio z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Do pierwszych należą: sprowadzenie katastrofy w ruchu drogowym, zagrażającej życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach (art. 173 k.k.); sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa takiej katastrofy (art. 174 k.k.); spowodowanie wypadku drogowego ze skutkiem w postaci obrażeń ciała, powodujących naruszenie czynności narządu ciała lub rozstrój zdrowia na okres powyżej 7 dni (art. 177 § 1 k.k.) albo śmierci lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu (art. 177 § 2 k.k.); prowadzenie pojazdu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego (art. 178a k.k.).

Przestępstwami związanymi z bezpieczeństwem ruchu drogowego są: dopuszczenie, wbrew szczególnemu obowiązkowi, do ruchu drogowego pojazdu w stanie bezpośrednio zagrażającym bezpieczeństwu tego ruchu lub do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu przez osobę znajdującą się w stanie nietrzeźwości, będącą pod wpływem środka odurzającego lub osobę nieposiadającą wymaganych uprawnień (art. 179 k.k.); pełnienie w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego czynności związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa ruchu pojazdów mechanicznych (art. 180 k.k.).

Z przeglądu tego wynika, że w kodeksie karnym określone są jako przestępstwa czyny poważniejsze, które wywołują groźne następstwa, aczkolwiek warunkiem sine qua non uznania określonego czynu za przestępstwo skierowane przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego jest naruszenie zasad bezpieczeństwa tego ruchu. Ten ostatni element charakteryzuje właśnie wykroczenia.

Od wykroczeń drogowych przestępstwa drogowe popełnione w ruchu różnią się tym, że skutkiem naruszenia zasad bezpieczeństwa ruchu jest katastrofa (art. 173 k.k.), bezpośrednie niebezpieczeństwo katastrofy (art. 174 k.k.), obrażenia ciała naruszające funkcję organizmu na okres powyżej 7 dni, ciężkie uszkodzenie ciała lub śmierć (art. 177 k.k.) albo różnią się stopniem intoksykacji alkoholowej lub środkiem odurzającym (art. 178a k.k.).

Przestępstwa bezpośrednio związane z tym ruchem różnią się od wykroczeń rodzajem ciążących na sprawcy obowiązków, które mają mieć charakter szczególny (art. 179 k.k.), stopniem intoksykacji alkoholowej lub środkiem odurzającym (art. 179 i 180 k.k.).

Z reguły między przepisami typizującymi określone przestępstwo a zawierającymi opis znamion wykroczenia zachodzić będzie pomijalny (pozorny) zbieg przepisów; przepis określający przestępstwo będzie zawierał wszystkie znamiona wykroczenia, na przykład art. 177 § 1 k.k. - zgodnie z zasadą lex consumens derogat legi consumptae - pochłania art. 86 § 1 k.w.

Może dojść do rzeczywistego zbiegu przepisów, przy którym znamiona przestępstwa, jak też wykroczenia nie oddają całości treści zachowania sprawcy, na przykład w takim zbiegu może pozostawać art. 178a k.k. z art. 86 § 2 k.w.; przepis art. 178a § 1 lub 2 k.k. nie obejmuje spowodowania zagrożenia w ruchu drogowym.

Tytuł rozdziału expressis verbis wskazuje, że obejmuje on wykroczenia skierowane przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji. Nie oznacza to, że chodzi o wykroczenia, które naruszają jednocześnie bezpieczeństwo i porządek w ruchu drogowym. Użycie funktora zdaniowego „i” było uzasadnione tym, że w ramach rozdziału znajdują się różne typy wykroczeń, tj. takie, które skierowane są tylko przeciwko bezpieczeństwu ruchu, jedynie przeciwko porządkowi ruchu, jak i naruszające oba te dobra lub zagrażające im.

W doktrynie prezentowany jest pogląd, że rozdział XI kodeksu wykroczeń obejmuje swym zakresem wykroczenia, których przesłanką penalizacji są dobra prawne w postaci zdrowia, które może być naruszone przez uszkodzenie ciała uczestników ruchu i osób postronnych oraz w postaci mienia, a także że chroni identyczne wartości, jakie są w rozdziale XX kodeksu karnego, z tym że różnią się one stopniem społecznej szkodliwości (K. Buchała, Przestępstwa i wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji drogowej. Komentarz, Bydgoszcz 1997, s. 200). Wskazuje się, że przedmiotem ochrony tych przepisów jest bezpieczeństwo zdrowia lub życia ludzi albo mienia, a nadto służą one ochronie porządku w komunikacji, który ma znaczenie dla bezpieczeństwa (T. Bojarski, Polskie prawo wykroczeń. Zarys wykładu, Warszawa 2003, s. 176; tenże (w:) T. Bojarski, A. Michalska-Warias, J. Piórkowska-Flieger, M. Szwarczyk, Kodeks wykroczeń. Komentarz, Warszawa 2007, s. 224). Podnosi się, że wykroczenia te mają ten sam przedmiot ochrony, co zgrupowane w rozdziale X „Wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu osób lub mienia”, a wyodrębnienie ich w osobnym rozdziale wiąże się ze społecznym znaczeniem problematyki ochrony bezpieczeństwa i porządku w komunikacji (A. Marek, Polskie prawo wykroczeń, Warszawa 1981, s. 171).

Niewątpliwie sankcjonowanie naruszeń przepisów chroniących bezpieczeństwo lub porządek w ruchu drogowym ma na celu niedopuszczenie do ujemnych skutków, jakich może doznać osoba lub mienie, lecz nie przesądza to o tym, że przedmiotem ochrony są właśnie te dobra. Dobro chronione jest określone z reguły w tytule rozdziału przez wskazanie, przeciwko jakiemu dobru są skierowane czyny w nim stypizowane. Typy wykroczeń grupowane są w rozdziały ze względu na tożsame lub podobne dobra chronione, a tytuł rozdziału nawiązuje wprost do chronionego dobra; zamieszczenie określonego typu wykroczenia w danym rozdziale w zasadzie odbywa się na podstawie kryterium dobra prawnego. Mając powyższe na uwadze, nie sposób nie przyjąć, że dobrami chronionymi przez przepisy zawarte w rozdziale XI kodeksu wykroczeń są bezpieczeństwo oraz porządek ruchu. Przyjmując, iż zasadny jest podział przedmiotu ochrony na główny (bliższy, bezpośredni) oraz na dodatkowy (dalszy, uboczny, oboczny) (I. Andrejew, Ustawowe znamiona czynu. Typizacja i kwalifikacja przestępstw, Warszawa 1978, s. 148), należy skonstatować, że tym pierwszym jest bezpieczeństwo lub porządek ruchu, a drugim - lecz odległym - życie, zdrowie lub mienie. Trafnie podkreśla się w doktrynie, że wykroczenia zawarte w tym rozdziale chronią bezpieczeństwo oraz porządek ruchu, a zamachy na bezpieczeństwo ruchu stwarzają stan zagrożenia dla życia, zdrowia oraz mienia (A. Gubiński, Prawo wykroczeń..., s. 292).

Analiza przepisów omawianego rozdziału wskazuje, że przedmiotem ochrony tych wykroczeń są:

W kontekście tak wyróżnionego przedmiotu ochrony niezbędne jest określenie znaczenia przywoływanych pojęć. Pojęcia te nie są jednoznaczne i nie są jednolicie definiowane w literaturze.

Przyjmuje się, że „bezpieczeństwo ruchu” na drogach jest stanem faktycznym, „który umożliwia uczestnikom ruchu normalne współuczestniczenie w nim bez naruszania życia, zdrowia i mienia indywidualnie nieokreślonych jednostek, niezależnie od tego, jaka byłaby przyczyna jego naruszenia” (Z. Szmidt, Administracyjnoprawna działalność MO w ochronie bezpieczeństwa i porządku publicznego, Warszawa 1981, s. 12). Bezpieczeństwo ruchu określa się też jako „taki stan faktyczny na drogach publicznych, który umożliwia ogółowi użytkowników dróg, bez narażania z jakiejkolwiek przyczyny, normalne funkcjonowanie lokomocji, a w szczególności zachowanie życia, zdrowia, mienia oraz korzystanie przez jednostki z przysługujących praw podmiotowych” (K. Rajchel, Porządek i bezpieczeństwo w ruchu drogowym, Rzeszów 1997, s. 15).

Wskazuje się, że „porządek ruchu drogowego” to „taki stan faktyczny, regulowany przez zespół norm prawnych i pozaprawnych, których przestrzeganie umożliwia uczestnikom ruchu drogowego normalne współuczestniczenie w nim bez naruszenia mienia oraz którego nie zakłócają działania mające inne przyczyny” (Z. Szmidt, Administracyjnoprawna działalność..., s. 13). Określa się go też jako: „zjawisko wtórne do bezpieczeństwa ruchu i oznacza ono układ zjawisk, przedmiotów, działań, uregulowanych przez zespół norm prawnych, norm społecznie akceptowanych, których przestrzeganie gwarantuje bezpieczeństwo na drogach” (K. Rajchel, Porządek..., s. 15). Żadne z tych określeń nie oddaje istoty definiowanego pojęcia.

Trudno zgodzić się z oceną, że bezpieczeństwo ruchu powiązane jest z jednostką i mieniem, a porządek ruchu tylko z mieniem albo że porządek ma znaczenie wtórne (tak też uważa J. Lipski, Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach - problematyka pojęciowa, PnD 2003, nr 8, s. 9).

Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest stanem ruchu, w którym zapewnione jest niezagrożone uczestniczenie w nim różnych podmiotów, porządek ruchu zaś charakteryzuje się harmonijnym, należytym układem.

W kodeksie wykroczeń chodzi o niebezpieczeństwo spodziewane, abstrakcyjne (T. Bojarski, Polskie prawo..., s. 176), niemające charakteru bezpośredniego (M. Bojarski (w:) M. Bojarski, Z. Sienkiewicz, Z. Świda-Łagiewska, Z. Siwik, Prawo wykroczeń, red. Z. Siwik, Wrocław 1980, s. 158; M. Bojarski (w:) M. Bojarski, Z. Świda, Podstawy materialnego i procesowego prawa o wykroczeniach, Wrocław 2008, s. 152), jeszcze względnie odległe, stanowiące potencjalną groźbę (A. Gubiński (w:) T. Grzegorczyk, A. Gubiński, Prawo wykroczeń..., s. 211), niebędące powszechnym zagrożeniem bezpieczeństwa (A. Marek, Prawo wykroczeń (materialne i procesowe), Warszawa 2008, s. 127).

W literaturze do wykroczeń naruszających:

Z zakresu wykroczeń chroniących bezpieczeństwo ruchu wyłącza się prowadzenie pojazdu w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka (art. 87 k.w.), a z wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi ruchu - wykroczenie dopuszczenia pojazdu do ruchu przez osobę niesprawną lub niesprawnego pojazdu (art. 96 k.w.) (K. Buchała, Przestępstwa i wykroczenia..., s. 199).

Z tak kategorycznym zaszeregowaniem niektórych wykroczeń do naruszających określone dobro trudno się zgodzić. Wskazanie bowiem in abstracto przedmiotu ochrony niektórych typów wykroczeń jest wprost niemożliwe. Słusznie podkreśla się w doktrynie, że nie da się niekiedy precyzyjnie dokonać tego odróżnienia, gdyż z reguły wykroczenia przeciwko porządkowi godzą również w bezpieczeństwo (A. Gubiński, Prawo wykroczeń..., s. 292; W. Radecki (w:) M. Bojarski, W. Radecki, Kodeks wykroczeń. Komentarz, Warszawa 2011, s. 512).

Do określenia właściwego przedmiotu ochrony może dojść dopiero podczas analizy okoliczności konkretnej sprawy (in concreto).

Nie budzi wątpliwości, że do wykroczeń, które skierowane są przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego, należy zaliczyć: spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, do którego znamion należy już sprowadzenie niebezpieczeństwa (art. 86 § 1 k.w.). Uszkodzenie lub zniszczenie albo usunięcie znaku drogowego (art. 85 § 1 k.w.) nie musi wcale powodować zagrożenia w ruchu drogowym, gdyż w sytuacji, gdy przedmiotem zamachu był znak informacyjny, na przykład D-18 „parking”, naruszony zostaje porządek ruchu, jednakże usunięcie znaku D-2 „koniec drogi z pierwszeństwem” stwarza realne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Podobnie jest z niezastosowaniem się do sygnału osoby uprawnionej do kontroli ruchu drogowego, nakazującej zatrzymanie pojazdu (art. 92 § 2 k.w.), które to zachowanie może nie stwarzać żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu, na przykład gdy kierujący zmieni kierunek jazdy i dalej będzie jechał drogą, na której nie ma żadnego ruchu. Nie stwarza zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu nieudzielenie pomocy ofierze wypadku (art. 93 § 1 k.w.), a może stanowić niebezpieczeństwo dla tej osoby. Bezpieczeństwo osób, a nie bezpieczeństwo ruchu drogowego jest przedmiotem ochrony art. 98 k.w. Z kolei tamowanie ruchu (art. 90 k.w.) może w konkretnych wypadkach stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.