Zatwierdzenie norm eksploatacyjnych i instrukcji o przewozie ładunków ciężarowymi pojazdami samochodowymi.

Monitor Polski

M.P.1955.79.949

Akt utracił moc

Wersja od: 14 marca 1959 r.

ZARZĄDZENIE

MINISTRA TRANSPORTU DROGOWEGO I LOTNICZEGO

z dnia 20 sierpnia 1955 r.

w sprawie zatwierdzenia norm eksploatacyjnych i instrukcji o przewozie ładunków ciężarowymi pojazdami samochodowymi.

Na podstawie art. 1 i art. 2 pkt 9 zdanie pierwsze dekretu z dnia 8 stycznia 1946 r. o organizacji administracji i gospodarki motoryzacyjnej w Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej (Dz. U. Nr 7, poz. 58) oraz ustawy z dnia 26 lutego 1951 r. o organizacji władz w dziedzinie komunikacji (Dz. U. Nr 14, poz. 108 i Nr 41, poz. 310) zarządza się, co następuje:

§  1.

1. Zatwierdza się "Normy eksploatacyjne i instrukcję o przewozie ładunków ciężarowymi pojazdami samochodowymi", zwane w dalszym ciągu w skróceniu "Normami eksploatacyjnymi", stanowiące załącznik do zarządzenia.

1a. 1 Normy eksploatacyjne służą jako wytyczne w zakresie ustalania zdolności przewozowej ciężarowych pojazdów samochodowych i wstępnej kalkulacji kosztów przewozu oraz w zakresie racjonalizacji wykonywania ciężarowego transportu samochodowego.

2. Normy eksploatacyjne nie mogą być przyjmowane za podstawę do normowania pracy i wynagrodzeń robotników ładunkowych.

§  2.

1. Normy eksploatacyjne obowiązują użytkowników pojazdów:

1) administracji państwowej (urzędów i instytucji państwowych wchodzących do budżetu Państwa),

2) gospodarki uspołecznionej,

3) organizacji społecznych dotowanych ze Skarbu Państwa.

2. Normy eksploatacyjne nie obowiązują użytkowników ciężarowych pojazdów samochodowych należących do jednostek wojskowych i bezpieczeństwa publicznego.

§ 3. Traci moc zarządzenie Ministra Komunikacji z dnia 16 maja 1950 r. o zatwierdzeniu Tymczasowych instrukcji i norm dla przewozów samochodowych towarowych (Dz. T. i Z. K. Nr 18, poz. 164), zarządzenie Ministra Transportu Drogowego i Lotniczego z dnia 12 marca 1952 r. w sprawie zatwierdzenia instrukcji o ładowności pojazdów ciężarowych (Monitor Polski Nr A-28, poz. 418) i zarządzenie Ministra Transportu Drogowego i Lotniczego z dnia 20 lipca 1955 r. w sprawie zmiany dopuszczalnej ładowności samochodu ciężarowego Star-20 (Monitor Polski Nr 69, poz. 880).

§ 4. Zarządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.

ZAŁĄCZNIK 

NORMY EKSPLOATACYJNE I INSTRUKCJA O PRZEWOZIE ŁADUNKÓW CIĘŻAROWYMI POJAZDAMI SAMOCHODOWYMI

Przepisy ogólne.

§ 1.

1. Normy eksploatacyjne zawierają:

1) normy szybkości technicznej ciężarowych pojazdów samochodowych obejmujące normy dla różnych samochodów ciężarowych bez przyczep lub z przyczepami i ciągników siodłowych z naczepami używanych na ulicach miast i poza miastem na drogach o różnych klasach nawierzchni oraz normy szybkości technicznej dla ciągników typu rolniczego ciągnących przyczepy o różnym ciężarze całkowitym w mieście i poza miastem na drogach o różnych klasach nawierzchni (§ 3),

2) normy czasu postojów ładunkowych obejmujące normy postoju ładunkowego dla różnych kategorii ładunków przy użyciu różnych pojazdów i przy wykonywaniu naładunku lub wyładunku ręcznie lub w inny sposób (§§ 4 i 5),

3) normy wykorzystania ładowności obejmujące współczynniki wykorzystania ładowności dla pojazdów różnej ładowności w zastosowaniu do przewozu różnych ładunków i instrukcję w tym zakresie (§ 6).

2. Normy szybkości technicznej uważać należy za minimalne, a normy czasu postojów ładunkowych za maksymalne. Współczynniki wykorzystania ładowności, o ile są mniejsza niż 1,0, należy uważać za minimalne.

3. W miarę przekroczenia (polepszenia) norm powinny być ustalane normy zakładowe jako średnie, wynikające z osiągnięć przodujących pracowników.

Klasyfikacja nawierzchni drogowych.

§ 2. Do celów eksploatacyjnych nawierzchnie drogowe dzielą się na 4 klasy w zależności od oporów toczenia, jakie przeciwdziałają ruchowi pojazdów.

Tabela nr 1.

Klasyfikacja nawierzchni drogowych.

Klasa	Rodzaj nawierzchni	Uwagi
1	betonowa, kostka mozaikowa, asfaltowa typu ciężkiego lub średniego, smołowana typu ciężkiego lub średniego	Drogi 1 klasy znajdują się wszędzie w dobrym stanie.
2	asfaltowa typu lekkiego, smołowana typu lekkiego, klinkierowa, tłuczniowa gładka, gruntowa ulepszona gładka, układana z płyt kamienno-betonowych	Nawierzchnie asfaltowe i smołowane typu lekkiego są przeważnie mniej gładkie od podobnych nawierzchni typu ciężkiego lub średniego.
3	tłuczniowa w średnim stanie, brukowana kamieniem polnym lub łamanym, gruntowa ulepszona niegładka lub zabłocona
4	tłuczniowa lub brukowana w bardzo złym stanie, gruntowa nie ulepszona, nawierzchnia każdej klasy, o ile jest pokryta warstwą błota wskutek roztopów lub śniegiem o grubości warstwy co najmniej 10 cm

Normy szybkości technicznej ciężarowych pojazdów samochodowych.

§ 3. 2 Szybkość techniczna jest pojęciem umownym i oznacza stosunek przebiegu wykonanego w czasie jazdy do czasu jazdy. W czasie jazdy służącym za podstawą do określenia szybkości technicznej szybkość pojazdu może być zmienna i mogą następować postoje wynikające z warunków ruchowych (np. na skrzyżowaniu ulic itp.) lub technicznych (np. zmiana koła, przeczyszczenie filtra paliwowego, przetarcie zabrudzonych szkieł reflektorów itp. oraz awarie w drodze) oraz postoje z powodu odpoczynku kierowcy w drodze. Natomiast w tym czasie jazdy nie mogą mieć miejsca żadne postoje ładunkowe lub mające z nimi związek (np. oczekiwanie na przyjęcie ładunku).

Tabela nr 2.

Normy szybkości technicznej w km/godz. dla pojazdów na ulicach miasta.

W granicach miast oraz w zespole miast od Gliwic do Dąbrowy Górniczej w Zagłębiu Węglowym, w zespole miast Wybrzeża (Gdańsk-Sopot-Gdynia) i w promieniu do 10 km od granic miast, liczących powyżej 60 tysięcy mieszkańców	Samochody i ciągniki siodłowe z naczepą bez przyczepy			Samochody i ciągniki z przyczepami
	ładowność pojazdu			ciężar całkowity przyczep
	do 2,5 t	powyżej 2,5 do 4 t	powyżej 4 t	do 5,5 t	powyżej 5,5 do 8 t	powyżej 8 t
	20	19	17	16 (12)	15 (11)	14 (10)

Tabela nr 3.

Normy szybkości technicznej w km/godz. dla pojazdów poruszających się po wszystkich drogach poza ulicami miast oraz poza wymienionymi w tabeli nr 2.

Na drogach z nawierzchnią klasy	Samochody i ciągniki siodłowe z naczepą bez przyczepy			Samochody i ciągniki z przyczepami
	ładowność pojazdu			ciężar całkowity przyczep
	do 2,5 t	powyżej 2,5 do 4 t	powyżej 4 t	do 5,5 t	powyżej 5,5 do 8 t	powyżej 8 t
1	32	30	28	24	20	16
				(15)	(15)	(12)
2	30	26	24	21	18	15
				(15)	(14)	(12)
3	24	20	16	18	16	14
				(14)	(12)	(10)
4	18	12	12	14	10	10
				(10)	(8)	(8)

Wyjaśnienia do tabel nr 2 i 3.

1. W nawiasach podane są normy szybkości technicznej dla ciągników typu rolniczego (np. Ursus, Zetor itp.) ciągnących przyczepy o różnej łącznej ładowności.

2. W przebiegu między osiedlami stosuje się wyłącznie normy według tabeli nr 3 bez uwzględnienia przebiegu wykonanego w granicach miast.

3. Dla pojazdów pracujących na odcinkach krótszych niż 1 km normy szybkości technicznej należy obniżyć o 30%.

Normy czasu postojów ładunkowych przy pełnym naładunku dla ciężarowych pojazdów samochodowych.

§  4.

1. Użyte w tabelach nr 4-7 określenie "czas postoju ładunkowego" obejmuje:

1) czas postoju na wykonanie naładunku i wyładunku pojazdu określonej ładowności (samochód ciężarowy, ciągnik siodłowy z naczepą, samochód ciężarowy z przyczepą oraz ciągnik z przyczepą lub z przyczepami),

2) czas potrzebny na manewrowanie pojazdem dla wykonania naładunku lub wyładunku,

3) czas potrzebny na umocowanie (olinowanie) i rozwiązanie ładunku lub na przykrycie ładunku opończą (plandeką) i zdjęcie opończy, na otwarcie i zamknięcie burt skrzyni lub drzwi furgonu,

4) czas postoju potrzebny na załatwienie czynności zdawczo-odbiorczych związanych z naładunkiem i wyładunkiem.

2. Ładunki podzielone są na 5 kategorii w zależności od pracochłonności prac wymienionych w ust. 1.

3. Normy czasu, postojów ładunkowych dla różnych pojazdów i dla różnych sposobów wykonywania czynności ładunkowych określają niżej podane tabele nr 4-7.

Tabela nr 4.

Normy czasu postojów ładunkowych w minutach przy ręcznie wykonywanych czynnościach ładunkowych dla pojazdów ciężarowych z nadwoziem otwartym.

Ładowność samochodu, samochodu z przyczepą lub składu przyczep	Kategoria ładunków	Czas w minutach na:
		naładunek	wyładunek	łącznie
do 2,5 t włącznie	I	14	10	24
	II	18	12	30
	III	22	14	36
	IV	29	19	48
	V	33	21	54
powyżej 2,5 t do 4 t włącznie	I	21	15	36
	II	25	17	42
	III	29	19	48
	IV	40	26	66
	V	43	20	72
powyżej 4 t do 7 t włącznie	I	29	19	48
	II	32	22	54
	III	36	24	60
	IV	47	31	78
	V	54	36	90
powyżej 7 t	I	35	23	58
	II	39	26	65
	III	43	29	72
	IV	56	37	93
	V	62	42	104

Orientacyjna najwyższa liczba pracowników ładunkowych potrzebnych do wykonania norm czasu postojów przy ręcznym naładunku i wyładunku ładunków całopojazdowych i przy przeciętnych warunkach pracy.

Dla pojazdów o łącznej ładowności	do 2,5 t	powyżej 2,5 t do 4 t	powyżej 4 t do 7 t	powyżej 7 t
Najwyższa liczba pracowników ładunkowych	3	4	5	6

Orientacyjne liczby pracowników ładunkowych nie dotyczą przewozu drobnicy, przeprowadzek i przewozu wyjątkowo ciężkich ładunków, jak również samochodów ciężarowych o ładowności poniżej 1,5 t.

Tabela nr 5.

Normy czasu postojów ładunkowych w minutach przy ręcznie wykonywanych czynnościach ładunkowych dla pojazdów ciężarowych zamkniętych (furgony i pojazdy kryte opończą i dostępne do wykonywania czynności ładunkowych tylko od tyłu).

Ładowność samochodu	Kategoria ładunków	Czas w minutach na:
		naładunek	wyładunek		łącznie
do 2,5 t	II	22	14		36
	III	24	16	40
	IV	32	22	54
	V	40	26		66
powyżej 2,5 t do 4 t włącznie	II	29	19		48
	III	32	22		54
	IV	43	29		72
	V	50	34		84
powyżej 4 t	II	36	24		60
	III	40	26		66
	IV	48	32		80
	V	63	42		105

Tabela nr 5.

Normy czasu postojów w minutach na naładunek i wyładunek dla pojazdów samowyładowczych ładowanych z maszyn ładujących (np. koparka) z wyjątkiem przenośników (transporterów).

Ładowność pojazdu	Rodzaje ładunków
	sypkie (piasek, żwir, kamienie, sucha ziemia, gruz, ziarno itp.)	półlepkie (mokra ziemia, glina itp.)	lepkie (materiały bitumiczne, ciasto wapienne itp.)
do 4 t włącznie	11	13	15
powyżej 4 t	14	6	18

Wyjaśnienie do tabeli nr 6.

W razie naładunku zsypem bezpośrednio z zasobnika stałego powyższe normy obniża się o 10% z zaokrągleniem do pełnych liczb.

Tabela nr 7.

Normy czasu postojów w minutach na naładunek i wyładunek dla cysterny.

Ładowność cysterny	Rodzaje płynów:
	bardzo ciekłe	gęste	nieczystości
do 2,5 t	24	30	36
powyżej 2,5 t do 4 t włącznie	32	40	50
powyżej 4 t	40	50	60

Wyjaśnienie do tabeli nr 7.

Do płynów bardzo ciekłych należą np. benzyna, benzol, spirytus, mleko itp., do gęstych - oleje, a do nieczystości - np. fekalia itp.

4. Przy rozwózce przesyłek, tzn. gdy raz naładowany ładunek wyładowuje się nie jednorazowo, lecz częściowo w poszczególnych jazdach, lub gdy następują doładowania w poszczególnych jazdach, dodaje się do norm czasu postoju na czynności ładunkowe po 10 minut dodatkowo na każdy postój, niezależnie od ładowności pojazdu i od kategorii ładunku.

5. Przy ładowaniu ładunku złożonego z różnych przesyłek należących do różnych kategorii ładunków, normę czasu postoju dla wykonania czynności ładunkowych ustala się dla całego ładunku według tej części ładunku, dla której kategoria ładunkowa jest najwyższa, przy czym za najwyższą uważać należy kategorię V.

6. Dla czynności ładunkowych wykonywanych na stacjach kolejowych, w portach i przystaniach, jeśli ładunek jest przyjmowany lub wydawany w magazynach, przysługuje dodatkowa norma postoju 5 minut na każdy naładunek lub wyładunek.

7. Na ważenie ładunku na wadze wozowej dodaje się do normy czasu postoju na naładunek z ważeniem 5 minut i do normy czasu postoju na wyładunek z ważeniem również 5 minut. Na ważenie ładunku na innych wagach dodaje się na czynności ważenia po 25% normy czasu postoju na naładunek i wyładunek łącznie obowiązującej dla danej kategorii ładunku.

8. Przy zmechanizowanym naładunku ładunków nasypywanych i ręcznym ich wyładunku należy stosować 50% norm czasu postoju ustalonego w tabeli nr 6 na naładunek i pełne normy czasu na wyładunek, ustalonego w tabeli nr 4. W razie naładunku ręcznego i zmechanizowanego wyładunku należy dla naładunku stosować normy według tabeli nr 4, a dla wyładunku 50% normy według tabeli nr 6.

9. Początek postoju ładunkowego liczy się od chwili przybycia pojazdu na miejsce naładunku lub wyładunku. Wszelkie straty czasu z powodu oczekiwania na naładunek lub wyładunek należy wliczyć do czasu postoju przewidzianego na wykonanie czynności ładunkowych.

Przepisy wyjątkowe.

§ 5. 3 Przy przewozie ładunków wybuchowych butli z gazem wysoko sprężonym, chemikalii łatwopalnych oraz benzyny i benzolu, jak również przy przewozie wyjątkowo ciężkich niepodzielnych ładunków oraz żywych zwierząt nie należy stosować norm szybkości technicznej (§ 3).

§ 6. 4

1. Jako zasadą przyjmuje się konieczność całkowitego wykorzystania ładowności samochodów ciężarowych, naczep ciągników siodłowych i przyczep. Dopuszcza się niepełne wykorzystanie ładowności samochodu lub naczepy ciągnika siodłowego w okresie docierania samochodu lub ciągnika zgodnie z instrukcją wytwórni. Ponadto dopuszcza się niepełne wykorzystanie ładowności przyczepy do samochodu ciężarowego, gdy ładunek przewożony jednorazowo przekracza ładowność samochodu, a jest mniejszy od łącznej ładowności samochodu i posiadanej przyczepy o najbardziej odpowiedniej ładowności.

2. Jako zasadę przyjmuje się konieczność pełnego wykorzystania uciągu ciągników ze sprzęgiem dyszlowym. W związku z tym ładowność przyczep, które ciągnie ciągnik, musi być w pełni wykorzystana, a całkowity ciężar przyczep łącznie z ładunkiem powinien odpowiadać uciągowi ciągnika z wyjątkiem okresu docierania zgodnie z instrukcją wytwórni.

3. Nie wolno przeciążać samochodów, naczep i przyczep ponad ich ładowność.

4. Ładowność samochodów, naczep do ciągników siodłowych oraz przyczep uwidoczniona jest w dowodzie rejestracyjnym. Tabela nr 8 wskazuje ładowność niektórych pojazdów ciężarowych. Uciąg ciągników ze sprzęgiem dyszlowym ustala wytwórnia.

5. Przybliżony uciąg ciągnika, o ile nie jest podany przez wytwórnię, można ustalić znając moc silnika w KM, największą szybkość, jaką ciągnik może osiągnąć w km/godz. oraz ciężar własny ciągnika w tonnach z pełnym wyposażeniem i kierowcą. Do obliczenia służy następujący wzór:

[WZÓR]

gdzie A oznacza mnożnik zależny od typu ciągnika,

N " moc silnika w KM

V " szybkość maksymalną w km/godz.

G " ciężar własny ciągnika wraz z wyposażeniem i kierowcą w tonnach;

pod pojęciem "uciąg" należy rozumieć sumę ciężaru ciągniętego w tonnach, tzn. ciężar własny przyczep oraz ciężar przewożonego ładunku.

Wartość mnożnika A należy przyjąć jako:

5,2 - dla ciągników typu rolniczego z silnikiem posiadającym głowicę żarową (na przykład Ursus),

8 - dla ciągników typu rolniczego z innymi silnikami spalinowymi,

10 - dla ciągników typu samochodowego.

6. Miarą wykorzystania ładowności jest stosunek ciężaru ładunku do ładowności. Należy dążyć do tego, by ciężar ładunku równał się ładowności pojazdu. Oznacza to 100-procentowe wykorzystanie ładowności (współczynnik wykorzystania ładowności równy 1,0).

7. Ładunki o ciężarze jednostki objętości większym od około 0,25 t/m³ (co oznacza, że 1 metr sześcienny ładunku waży 0,25 t czyli 250 kg) mieszczą się na każdej powierzchni ładunkowej pojazdu w sposób pozwalający na pełne wykorzystanie ładowności.

8. Ładunki o ciężarze jednostki objętości mniejszej od około 0,25 t/m³ jest tym trudniej umieścić na powierzchni ładunkowej w sposób zapewniający wykorzystanie ładowności, im mniejszy jest ciężar jednostki objętości (t/m³), a im większa jest objętość jednostki ciężaru (m³/t). Ładunki takie, zwane objętościowymi lub przestrzennymi, łatwiej jest umieścić w sposób zapewniający wykorzystanie ładowności na samochodach małej ładowności niż na samochodach dużej ładowności. Przy ładowaniu ładunków objętościowych należy starać się wykorzystywać największą dopuszczalną wysokość pojazdu z ładunkiem ponad jezdnię, która wynosi 4 m, oraz największą dopuszczalną szerokość powierzchni ładunkowej. W razie uzasadnionych trudności, jakie może napotkać umieszczenie wysokiego ładunku, albo jeśli wrażliwość ładunku nie pozwala na nawarstwianie, należy dbać o to, aby ciężar ładunku odpowiadał co najmniej normie, którą określają współczynniki wykorzystania ładowności (rubryki 7, 9, 11 tabeli nr 9).

9. Wysokość ładunków o bardzo dużym ciężarze jednostki objętości (t/m³), jak np. piasek, żwir, kamienie, wyroby żelazne itp., oraz ładunków o małym ciężarze jednostki objętości (t/m³), tzw. ładunków objętościowych, należy obliczać. Obliczenie wysokości ładunku jest potrzebne w pierwszym przypadku w tym celu, aby ciężar ładunku nie był większy od ładowności; w drugim przypadku - aby ciężar ładunku zapewniał osiągnięcie normy wykorzystania ładowności. Wysokość ładunku oblicza się przez podzielenie ładowności pojazdu w tonnach przez iloczyn jego powierzchni ładunkowej i ciężaru jednostki objętości ładunku (t/m³). Wysokości ładunków obliczone są jako orientacyjne wartości przybliżone.

Przykłady:

1) Wysokość ładowania piasku mokrego (2 t/m³) na samochód 3-tonnowy o powierzchni ładunkowej 8 m³ wynosi:

[WZÓR]

2) Wysokość ładowania przędzy różnej w belach lub w skrzyniach

(0,22 t/m³) na taki sam samochód wynosi:

[WZÓR]

Przędza w belach lub skrzyniach naładowana na wysokość 1,7 m (ponad powierzchnię platformy ładunkowej) zapewnia pełne wykorzystanie ładowności pojazdu.

Biorąc pod uwagę wysokość platformy ładunkowej pojazdu naładowanego ponad jezdnię, która wynosi około 1 m dla samochodu ciężarowego 3-tonnowego, wysokość całego pojazdu wraz z ładunkiem przędzy wyniesie:

1,7 m + 1 m = 2,7 m,

a więc poniżej największej dopuszczalnej wysokości pojazdu z ładunkiem, która wynosi 4 m.

Dla uniknięcia częstych obliczeń, wysokości różnych ładunków podane są w rubrykach pionowych 8, 10 i 12 tabeli nr 9.

Wysokości różnych ładunków w cm obliczone są tak, aby odpowiadały normom wykorzystania ładowności. Wysokości różnych ładunków są obliczone dla samochodów ciężarowych: Lublin-51 (GAZ 51) w rubryce pionowej 8, Star-20 w rubryce 10 oraz Skoda-706 w rubryce 12. Zastosowanie wysokości ładunków obliczonych dla tych samochodów również i dla innych samochodów lub przyczep o ładownościach do 2,5 t włącznie (rubryka 8), od 2,5 do 4 t włącznie (rubryka 10) i powyżej 4 t (rubryka 12) powoduje tym większy błąd, im bardziej stosunek ładowności do powierzchni ładunkowej samochodu ciężarowego (przyczepy) różni się od stosunku ładowności do powierzchni ładunkowej samochodów ciężarowych wybranych jako wzorcowe, tzn. samochodów Lublin-51, Star-20 i Skoda-706. Podane w rubrykach 8, 10 i 12 wysokości ładunków mogą być przekraczane aż do dozwolonej wysokości pojazdu wraz z ładunkiem (4 m), o ile współczynnik wykorzystania ładowności (rubryki 7, 9 i 11) jest mniejszy niż 1,0.

10. W razie powtarzających się przewozów ładunków o dużym ciężarze jednostki objętości (t/m³) należy na jednej z burt pojazdu oznaczyć trwale najwyższe wysokości tych ładunków, obliczone w sposób podany w ust. 9 lub podane w rubrykach 8, 10 i 12 tabeli nr 9.

11. W razie często powtarzających się przewozów ładunków objętościowych o małym ciężarze jednostki objętości (t/m³) należy podwyższyć burty skrzyni ładunkowej. Jeśli ten środek okazałby się nie wystarczający, należy do przewozu takich ładunków zastosować pojazd o większym stosunku powierzchni ładunkowej do ładowności.

12. Ładunki podzielone są na klasy w zależności od możności wykorzystania ładowności pojazdu, na którym są przewożone:

1) do klasy 1 zalicza się ładunek, który pozwala na wykorzystanie ładowności pojazdu w granicach od 91 do 100%,

2) do klasy 2 - od 71 do 90%,

3) do klasy 3 - od 51 do 70%,

4) do klasy 4 - od 31 do 50%,

5) do klasy 5 - 30% i poniżej.

Tabela nr 9 zawiera klasy ładunków dla pojazdów o ładowności do 2,5 t włącznie (rubryka 13), od 2,5 do 4 t włącznie (rubryka 14) i powyżej 4 t (rubryka 15).

Odpowiedzialność za wykonanie norm szybkości technicznej, czasu postojów na wykonanie czynności ładunkowych oraz norm wykorzystania ładowności.

§ 7. 5 (skreślony).

¹ § 1 ust. 1a dodany przez § 1 pkt 1 zarządzenia z dnia 27 lutego 1959 r. (M.P.59.22.101) zmieniającego nin. zarządzenie z dniem 14 marca 1959 r.

² Załącznik § 3 zmieniony przez § 1 pkt 2 lit. a) zarządzenia z dnia 27 lutego 1959 r. (M.P.59.22.101) zmieniającego nin. zarządzenie z dniem 14 marca 1959 r.

³ Załącznik § 5 zmieniony przez § 1 pkt 2 lit. b) zarządzenia z dnia 27 lutego 1959 r. (M.P.59.22.101) zmieniającego nin. zarządzenie z dniem 14 marca 1959 r.

⁴ Załącznik § 6 zmieniony przez § 1 pkt 2 lit. c) zarządzenia z dnia 27 lutego 1959 r. (M.P.59.22.101) zmieniającego nin. zarządzenie z dniem 14 marca 1959 r.

⁵ Załącznik § 7 skreślony przez § 1 pkt 2 lit. d) zarządzenia z dnia 27 lutego 1959 r. (M.P.59.22.101) zmieniającego nin. zarządzenie z dniem 14 marca 1959 r.