Umowa europejska o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC). Genewa.1991.02.01.
M.P.2004.3.50
Akt obowiązującyUMOWA EUROPEJSKA
sporządzona w Genewie dnia 1 lutego 1991 r.1)
o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC),
UMOWA EUROPEJSKA
o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących (AGTC)
Umawiające się Strony,
pragnąc ułatwić międzynarodowe przewozy ładunków,
wiedząc, że oczekiwany wzrost międzynarodowych przewozów ładunków jest wynikiem rosnącego handlu międzynarodowego,
zdając sobie sprawę z niekorzystnych skutków takiego rozwoju dla środowiska naturalnego,
podkreślając ważną rolę transportu kombinowanego dla zmniejszenia obciążenia europejskiej sieci drogowej, w szczególności komunikacji transalpejskiej, i dla ograniczenia szkód powodowanych w środowisku naturalnym,
będąc przekonane, że dla podniesienia efektywności międzynarodowego transportu kombinowanego w Europie i jego atrakcyjności dla użytkowników istotne znaczenie ma ustanowienie ram prawnych, określających uzgodniony plan rozwoju transportu kombinowanego i infrastruktury niezbędnej dla jego realizacji, na podstawie uzgodnionych międzynarodowych parametrów i standardów,
uzgodniły, co następuje:
Postanowienia ogólne
Postanowienia ogólne
Definicje
W rozumieniu niniejszej umowy:
Wyznaczanie sieci
Umawiające się Strony przyjmują postanowienia niniejszej umowy w charakterze uzgodnionego międzynarodowego planu rozwoju i funkcjonowania sieci ważnych linii międzynarodowego transportu kombinowanego i obiektów towarzyszących, zwanych dalej "siecią międzynarodowego transportu kombinowanego", który zamierzają one realizować w ramach programów narodowych. Sieć międzynarodowego transportu kombinowanego obejmuje linie kolejowe wymienione w załączniku I do niniejszej umowy oraz terminale transportu kombinowanego, przejścia graniczne, stacje zmiany szerokości toru i przystanie promowe/porty, ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego, wymienione w załączniku II do niniejszej umowy.
Dane techniczne sieci
Linie kolejowe sieci międzynarodowego transportu kombinowanego będą odpowiadać parametrom wymienionym w załączniku III do niniejszej umowy lub zostaną doprowadzone do stanu zgodnego z postanowieniami tego załącznika w wyniku przyszłych prac modernizacyjnych, przeprowadzanych zgodnie z programami narodowymi.
Cele operacyjne
W celu ułatwienia wykonywania międzynarodowego transportu kombinowanego na sieci międzynarodowego transportu kombinowanego Umawiające się Strony podejmą odpowiednie środki dla osiągnięcia parametrów eksploatacyjnych oraz minimalnych standardów dla pociągów wykorzystywanych w transporcie kombinowanym oraz obiektów towarzyszących, wymienionych w załączniku IV do niniejszej umowy.
Załączniki
Załączniki do niniejszej umowy stanowią integralną część umowy. Nowe załączniki, dotyczące innych aspektów transportu kombinowanego, mogą być dołączane do niniejszej umowy zgodnie z procedurą wnoszenia poprawek określoną w artykułach 15 i 16.
Przepisy końcowe
Przepisy końcowe
Wyznaczenie depozytariusza
Depozytariuszem niniejszej umowy jest Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych.
Podpisanie
Ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie
Przystąpienie
Wejście w życie
Ograniczenia w stosowaniu umowy
Rozstrzyganie sporów
Zastrzeżenia
Każde państwo może w momencie podpisywania niniejszej umowy lub złożenia dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia powiadomić depozytariusza, że nie uważa się za związane artykułem 12 niniejszej umowy.
Nowelizacja umowy
Nowelizacja załączników I i II
Nowelizacja załączników III i IV
{ECE/TRANS/88/Corr.1 obowiązuje od dnia 20 września 1992 r.}
Klauzula ochronna
Postanowienia niniejszej umowy nie mogą mieć pierwszeństwa przed wzajemnymi zobowiązaniami poszczególnych państw wynikającymi z traktatów wielostronnych, takich jak Traktat Rzymski z 1957 r. ustanawiający Europejską Wspólnotę Gospodarczą.
Wypowiedzenie
Wygaśnięcie
Jeżeli od dnia wejścia w życie niniejszej umowy w ciągu jakiegokolwiek okresu kolejnych dwunastu miesięcy liczba Umawiających się Stron będzie mniejsza niż osiem, wówczas umowa wygasa po upływie dwunastu miesięcy od daty, w której ósme Państwo przestało być Umawiającą się Stroną.
Notyfikacje i zawiadomienia dokonywane przez depozytariusza
Oprócz notyfikacji i zawiadomień wymienionych w niniejszej umowie funkcje Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych jako depozytariusza będą takie, jak postanowiono w części VII Konwencji wiedeńskiej o prawie traktatów, zawartej w Wiedniu dnia 23 maja 1969 r.
Teksty autentyczne
Oryginał niniejszej umowy, którego teksty angielski, francuski i rosyjski są jednakowo autentyczne, zostanie złożony Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.
Na dowód czego niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, podpisali niniejszą umowę.
Sporządzono w Genewie dnia pierwszego lutego 1991 r.
1) Uwaga:
Dokument ten zawiera tekst umowy AGTC ogłoszony w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 347. 1992. TREATIES-7 z dnia 30 grudnia 1992 r. oraz treść poprawek ogłoszonych w Obwieszczeniu Powierniczym C.N. 345. 1997. TREATIES-2, które weszły w życie dnia 25 czerwca 1998 r.
ZAŁĄCZNIKI
ZAŁĄCZNIK Nr II
OBIEKTY WAŻNE DLA MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
OBIEKTY WAŻNE DLA MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
AUSTRIA
Linz-Stadthafen
Messendorf
Salzburg Hauptbahnhof/Liefering
Villach Süd
Wels Vbf
Wien Freudenau Hafen
Wien Nordwestbahnhof
BELGIA
Antwerpen
Athus
Bressoux-Renory (Liége)
Bruxelles
Genk (Hasselt)
Muizen (Mechelen)
Zeebrugge
BUŁGARIA
Burgas
Dimitrovgrad Sever
Filipovo
Gorna Oriahovitza
Ruse
Sofija
Stara Zagora
Varna
CHORWACJA
Rijeka
Slavonski Brod
Split
Zagreb
CZECHY
Brno
České Budějovice
Cheb
Jihlava
Kolín
Lovosice
Ostrava
Plzeň
Praha Ukříněves
Praha Žižkov
Přerov
DANIA
Arhus
Glostrup
Kobenhavn
Padborg
FINLANDIA
Helsinki-Pasila
FRANCJA
Avignon-Courtine
Bordeaux-Bastide
Dunkerque
Hendaye
Le Havre
Lille-St.Sauveur
Lyon-Venissieux
Marseille-Canet
Paris-La Chapelle
Paris-Noisy-Le-Sec
Paris-Pompadour
Paris-Rungis
Paris-Valenton
Perpignan
Rouen-Sotteville
Strasbourg
Toulouse
NIEMCY
Augsburg-Oberhausen
Basel Bad GBF
Berlin
Bielefeld Ost
Bochum-Langendreer
Bremen-Grolland Roland
Bremerhaven-Nordhafen
Dresden
Duisburg-Ruhrort Hafen
Düsseldorf-Bilk
Frankfurt (Main) Ost
Freiburg (Breisgau) GBF
Hagen HBF
Hamburg-Rothenburgsort
Hamburg-Süd
Hamburg-Waltershof
Hamburg-Wilhelmsburg
Hannover-Linden
Ingoldstadt Nord
Karlsruhe HBF
Kiel HGBF
Köln Eifeltor
Leipzig
Lübeck HBF
Ludwigsburg
Mainz Gustavsburg
Mannheim RBF
München HBF
Neuss
Neu Ulm
Nürnberg HGBF
Offenburg
Regensburg
Rheine
Rostock
Saarbrücken HGBF
Schweinfurt HBF
Wuppertal-Langefeld
GRECJA
Aghii Anargyri (Athinai)
Alexandroupolis
Igoumenitsa
Patras
Thessaloniki
Volos
WĘGRY
Budapest - Jozsefváros
Debrecen
Miskolc-Gömöri
Sopron
Szeged - Kiskundorozsma
Szolnok
Záhony
IRLANDIA
Dublin-North Wall
WŁOCHY
Bari-Lamasinata
Bologna-Interporto
Brindisi
Busto Arsizio
Livorno
Milano-Greco Pirelli
Milano-Rogoredo
Modena
Napoli-Granili
Napoli Traccia
Novara
Padova-Interporto
Pescara-P.N.
Pomezia-S.P.
Rivalta Scrivia
Torino-Orbassano
Trieste
Verona-Q.E.
LUKSEMBURG
Bettembourg
NIDERLANDY
Ede
Rotterdam-Haven
Rotterdam-Noord
Venlo
NORWEGIA
Oslo-Alnabru
POLSKA
Gdańsk
Gdynia
Gliwice
Kraków
Łódź
Małaszewicze
Poznań
Pruszków
Sosnowiec
Szczecin
Świnoujście
Warszawa
Wrocław
PORTUGALIA
Alcantara (Lisboa)
Espinho
Leixoes
Lisboa-Beirolas
RUMUNIA
Bucuresti
Constanta
Craiova
Oradea
FEDERACJA ROSYJSKA
Moskwa Kievskaya
Moskwa-Tovarnaya-Oktyabrskaya
Moskwa-Tovarnaya-Smolenskaya
Leningrad-Tovarny-Vitebsky
Leningrad Port
SŁOWACJA
Bratislava
Čierna nad Tisou
Košice
Žilina
SŁOWENIA
Koper
Ljubljana
HISZPANIA
Algeciras
Barcelona
Irun
Madrid
Port-Bou
Tarragona
Valencia (-Silla)
SZWECJA
Göteborg
Helsingborg
Malmö
Stockholm-Arsta
SZWAJCARIA
Aarau-Birrfeld
Basel SBB
Berne
Chiasso
Geneve
Lugano-Vedeggio
Luzern
Renens
Zürich
TURCJA
Bandirma
Derince
Iskenderun
Istanbul
Izmir
Mersin
Samsun
UKRAINA
Chop
Kijów
Lwów
ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO
Belfast
Birmingham
Bristol
Cardiff
Cleveland
Coatbridge (Glasgow)
Glasgow
Harwich
Holyhead
Ipswich
Leeds
Liverpool-Garston
London-Stratford
London-Willesden
Manchester-Trafford Park
Southampton
Tilbury
JUGOSŁAWIA
Beograd
Koper
Ljubljana
Rijeka
Zagreb
B. Przejścia graniczne ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego 1/
Vilar Formoso (CP) - Fuentes de Onoro (RENFE)
Marvao (CP) - Valencia de Alcantara (RENFE)
Irun (RENFE) - Hendaye (SNCF)
Port Bou (RENFE) - Cerbere (SNCF)
Dublin (CIE) - Holyhead (BR)
Dundalk (CIE) - Newry (NIR)
Dover (BR) - Calais (SNCF)
- Dunkerque (SNCF)
- Oostende (SNCB)
Harwich (BR) - Zeebrugge (SNCB)
Menton (SNCF) - Ventimiglia (FS)
Modane (SNCF) - Bardonecchia (FS)
Brig (SBB-CFF) - Domodossola (FS)
Bâle (SNCF) - Basel (SBB-CFF)
Strasbourg (SNCF) - Kehl (DB)
Forbach (SNCF) - Saarbrücken (DB)
Apach (SNCF) - Perl (DB)
Thionville (SNCF) - Bettembourg (CFL)
Feignies (SNCF) - Quévy (SNCB)
Jeumont (SNCF) - Erquelinnes (SNCB)
Tourcoing (SNCF) - Mouscron (SNCB)
Roosendaal (NS) - Essen (SNCB)
Emmerich (DB/NS)
Venlo (NS/DB)
Bad Bentheim (DB/NS)
Montzen (SNCB) - Aachen (DB)
Sterpenich (SNCB) - Kleinbettingen (CFL)
Basel (DB/SBB-CFF)
Flensburg (DB) - Padborg (DSB)
Puttgarden (DB) - Rodby (DSB)
Passau (DB/OBB)
Salzburg (DB/OBB)
Kufstein (DB/OBB)
Buchs (SBB-CFF/OBB)
Luino (SBB-CFF/FS)
Chiasso (SBB-CFF/FS)
Brennero (FS/OBB)
Tarvisio (FS) - Arnoldstein (OBB)
Charlottenberg (NSB/SJ)
Kornsjö (NSB/SJ)
Helsingborg (SJ) - Kobenhavn (DSB)
Trelleborg (SJ) - Sassnitz (DB)
Ystad (SJ) - Świnoujście (PKP)
Göteborg (SJ) - Frederikshavn (DSB)
Malmö (SJ) - Travemünde (DB)
Gedser (DSB) - Rostock (DB)
Ebenfurth (OBB) - Sopron (GYSEV/MAV)
Nickelsdorf (OBB) - Hegyeshalom (MAV)
Frankfurt/O. (DB) - Kunowice (PKP)
Görlitz (DB) - Zgorzelec (PKP)
Gyékényes (MAV) - Botovo (JZ)
Keleba (MAV) - Subotica (JZ)
Lököshaza (MAV) - Curtici (CFR)
Dimitrovgrad (JZ) - Dragoman (BDZ)
Gevgelia (JZ) - Idomeni (CH)
Giurgiu (CFR) - Ruse (BDZ)
Svilengrad (BDZ) - Kapikule (TCDD)
Vidin (BDZ) - Calafat (CFR)
Kulata (BDZ) - Promachon (CH)
Turku (VR) - Stockholm (SJ)
Kapiköy (TCDD) - Razi (RAI)
Nusaybin (TCDD) - Kamischli (CFS)
Marchegg (OBB) - Devínska Nová Ves (ŽSR)
Kittsee (OBB) - Bratislava (ŽSR)
Gdynia (PKP) - Ystad, Stockholm (SJ)/Helsinki (VR)
Chałupki (PKP) - Bohumin (ČD)
Schirnding (DB) -Cheb (ČD)
Bernhardsthal (OBB) - Břeclav (ČD)
Summerau (OBB) - Horní Dvoříště (ČD)
Bad Schandau (DB) - Děčin (ČD)
Vainikkala (VR) - Luzhaika (RZD)
Orsha (BC) - Krasnoye (RZD)
Zernovo (UZ) - Suzemka (RZD)
Zebrzydowice (PKP) - Petrovice u Karviné (ČD)
Zawidów (PKP) - Frýdlant (ČD)
Międzylesie (PKP) - Lichkov (ČD)
Čadca (ŽSR) - Mosty u Jablunkova (ČD)
Lúky pod Makytou (ŽSR) - Horní Lideč (ČD)
Kúty (ŽSR) - Lanzhot (ČD)
Čierna nad Tisou (ŽSR) - Chop (UZ)
Komárno (ŽSR) - Komarom (MAV)
Štúrovo (ŽSR) - Szob (MAV)
Rusovce (ŽSR) - Rajka (MAV)
Čaňa (ŽSR) - Hindasnémeti (MAV)
Plaveč (ŽSR) - Muszyna (PKP)
Magyarbóly (MAV) - Beli Manastir (HZ)
Dikea (CH) - Svilengrad (BDZ)
Kristallopigi (CH) - .........(HSH)
Patras/Igoumenitsa (CH) - Brindisi (FS)
Patras/Igoumenitsa (CH) - Trieste (FS)
Patras /Igoumenitsa (CH) - Ancona (FS)
Patras/Igoumenitsa (CH) - Bari (FS)
Volos (CH) - Latakia (CFS)
Stamora Moravita (CFR) - Vrsac (JZ)
Halmeu (CFR) - Deakovo (UZ)
Vicsani (CFR) - Vadu Siret (UZ)
Uzunköprü (TCDD) - Pythion (CH)
Islahiye (TCDD) - Meydan Ekbez (CFS)
Dogukapi (TCDD) - Ahuryan (ARM)
Kotoriba (HZ) - Murakeresztur (MAV)
Koprivnica (HZ) - Gyekenyes (MAV)
Čakovec (HZ) - Središće (SZ)
Savski Marof (HZ) - Dobova (SZ)
Erdut (HZ) - Bogojevo (JZ)
Tovarnik (HZ) - Sid (JZ)
Slavonski Šamac (HZ) - Bosanski Šamac (ZBH)
Metkovič (HZ) - Čapljina (ZBH)
Volinja (HZ) - Dobrljin (ZBH)
Strmica (HZ) - Ripać (ZBH)
Šapjane (HZ) - Ilirska Bistrica (SZ)
Lupoglav (HZ) - Podoorje (SZ)
Rosenbach (OBB) - Jesenice (SZ)
Spielfeld Strass (OBB) - Šentilj (SZ)
Središče (SZ) - Čakovec (HZ)
Villa Opicina (FS) - Sežana (SZ)
Savski Marof (HZ) - Dobova (SZ)
Terespol (PKP) - Brześć (BC)
Medyka (PKP) - Mostiska (UZ)
Záhony (MAV) - Chop (UZ)
Ungeny (CFM) - Iasi (CFR)
______
1/ Po nazwie przejścia granicznego w nawiasach wskazano odpowiednią administrację kolejową, wykorzystującą tę stację. Jeśli wskazana jest tylko jedna stacja, oznacza to, że wykorzystywana jest ona wspólnie przez obie administracje.
C. Stacje zmiany szerokości toru ważne dla międzynarodowego transportu kombinowanego */
Stosowane techniki zamiany | |||
Stacje między systemami kołowymi o różnej szerokości toru | Dotyczy krajów | Wymiana osi lub zestawów kołowych | Przeładunek jednostek ładunkowych za pomocą dźwigów lub innego sprzętu |
Irún - | Hiszpania - | X | X |
Hendaye | Francja | ||
Port Bou - | Hiszpania - | X | X |
Cerbere | Francja | ||
Hanko | Finlandia | X | |
Čierna nad Tisou - | Słowacja - | X | |
Chop | Ukraina | ||
Zahony - | Węgry - | X | X |
Chop | Ukraina | X | X |
Iasi - | Rumunia - | X | |
Ungeny | Republika Mołdowy | X | X |
Vicsani - | Rumunia - | X | X |
Vadu Siret | Ukraina | X | X |
Halmeu**/ - | Rumunia - | X | |
Deakovo | Ukraina | X | X |
Małaszewicze***/- | Polska - | X | |
Brześć | Białoruś | X | X |
Medyka - | Polska - | X | X |
Mostiska | Ukraina | X | X |
UWAGA: stacje, na których następuje zmiana szerokości toru, są również przejściami granicznymi.
* / Jeżeli zmiana osi lub przeładunek jednostki ładunkowej na wagon przeznaczony dla innej szerokości toru ma miejsce tylko na jednej stacji, to stacja została podkreślona. W przypadku jednoczesnego stosowania zmiany szerokości toru i technik przeładunkowych na pewnych stacjach, to obie stacje są wymienione w wykazie.
**/ Między Halmeu (Rumunia) i Chop (Ukraina) usytuowane są tory zarówno o szerokości europejskiej, jak i szerokie (odcinek około 70 km). Z tego powodu wymiana osi / zestawów kołowych nie jest wymagana.
***/ Stacja przeładunkowa niebędąca przejściem granicznym.
D. Przystanie promowe / porty wchodzące w skład sieci międzynarodowego transportu kombinowanego
Holyhead | - Dublin | (Zjednoczone Królestwo - Irlandia) |
Calais | - Dover | (Francja - Zjednoczone Królestwo) |
Oostende | - Dover | (Belgia - Zjednoczone Królestwo) |
Dunkerque | - Dover | (Francja - Zjednoczone Królestwo) |
Stanrear | - Larne | (Zjednoczone Królestwo) |
Zeebrugge | - Harwich | (Belgia - Zjednoczone Królestwo) |
Zeebrugge | - Dover | (Belgia - Zjednoczone Królestwo) |
Puttgarden | - Rodby | (Niemcy - Dania) |
Kobenhavn | - Helsingborg | (Dania - Szwecja) |
Lübeck-Travemünde | - Hanko | (Niemcy - Finlandia) |
Gedser | - Rostock (Warnemünde) | (Dania - Niemcy) |
Göteborg | - Frederikshavn | (Szwecja - Dania) |
Malmö | - Travemünde | (Szwecja - Niemcy) |
Trelleborg | - Sassnitz | (Szwecja - Niemcy) |
Ystad | - Świnoujście | (Szwecja - Polska) |
Helsinki | - Gdynia | (Finlandia - Polska) |
Helsinki | - Stockholm | (Finlandia - Szwecja) |
Turku | - Stockholm | (Finlandia - Szwecja) |
Samsun | - Constanta | (Turcja - Rumunia) |
Mersin | - Venezia | (Turcja - Włochy) |
Gdynia | - Ystad | (Polska - Szwecja) |
Gdynia | - Sztokholm | (Polska - Szwecja) |
Gdynia | - Helsinki | (Polska - Finlandia) |
Patras/Igoumenitsa | - Brindisi | (Grecja - Włochy) |
Patras/Igoumenitsa | - Trieste | (Grecja - Włochy) |
Patras/Igoumenitsa | - Ancona | (Grecja - Włochy) |
Patras/Igoumenitsa | - Bari | (Grecja - Włochy) |
Volos | - Latakia | (Grecja - Syria) |
Calafat | - Vidin | (Rumunia - Bułgaria) |
Uwaga: Przystanie promowe są również przejściami granicznymi, z wyjątkiem połączeń między Stanrear - Larne i Messina - Villa S. Giovani.
ZAŁĄCZNIK Nr III
CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNE SIECI WAŻNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
CHARAKTERYSTYKI TECHNICZNE SIECI WAŻNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
Parametry są wskazane w poniższej tabeli. Wartości wskazane w kolumnie A tabeli powinny być traktowane jako docelowe; powinny być one osiągnięte zgodnie z narodowymi planami rozwoju kolei. Jakiekolwiek odchylenia od tych wartości należy rozpatrywać jako wyjątek.
Linie podzielono na dwie podstawowe kategorie:
(a) istniejące linie, które w przypadku konieczności mogą być modernizowane; modernizacja tych linii jest trudna, a czasem wręcz niemożliwa, ze względu na ich geometryczne charakterystyki, dlatego wymagania dla tych linii powinny być bardziej elastyczne;
(b) nowe linie, które będą budowane.
Przez analogię, dane wyszczególnione w poniższej tabeli odnoszą się także, w odpowiednich przypadkach, do przewozów na promach kolejowych jako integralnej części sieci kolejowych.
PARAMETRY INFRASTRUKTURY SIECI WAŻNYCH LINII MIĘDZYNARODOWEGO TRANSPORTU KOMBINOWANEGO
A | B | ||
Istniejące linie, które odpowiadają wymaganiom stawianym odnośnie do infrastruktury, i linie podlegające modernizacji lub rekonstrukcji | Nowe linie | ||
Obecne wskaźniki | Docelowe wskaźniki | ||
1. Liczba torów | nie podano | nie podano | 2 |
2. Skrajnia ładunkowa | UIC B 2/ | UIC C 2/ | |
3. Minimalna odległość między osiami torów 1/ | 4,0 m | 4,2 m | |
4. Nominalna prędkość minimalna | 100 km/h 3/ | 120 km/h 3/ | 120 km/h 3/ |
5. Dopuszczalne naciski na oś: | |||
wagony ≤ 100 km/h | 20 t | 22,5 t | 22,5 t |
≤ 120 km/h | 20 t | 20 t | 20 t |
6. Maksymalne nachylenie 1/ | nie podano | nie podano | 12,5 mm/m |
7. Minimalna użyteczna długość torów mijankowych | 600 m | 750 m | 750 m |
1/ Nie ma szczególnego znaczenia dla transportu kombinowanego, ale zaleca się dla realizacji efektywnego międzynarodowego transportu kombinowanego.
2/ UIC - Międzynarodowy Związek Kolei.
3/ Minimalne parametry dotyczące pociągów dla transportu kombinowanego (patrz załącznik IV).
Wyjaśnienia dotyczące parametrów zawartych w powyższej tabeli
1. Ilość torów
Międzynarodowe linie transportu kombinowanego powinny charakteryzować się wysoką przepustowością i umożliwiać szczegółowe rozplanowanie operacji w czasie.
W zasadzie te dwa powyższe wymagania mogą być spełnione tylko na liniach mających co najmniej dwa tory; jednak linie jednotorowe zostaną dopuszczone do eksploatacji, jeżeli zgodne są pozostałe parametry wskazane w Umowie.
2. Skrajnia ładunkowa
Jest to minimalna skrajnia ładunkowa dla linii międzynarodowego transportu kombinowanego.
Przyjęcie większych skrajni ładunkowych na nowych liniach z reguły nie wymaga dużych nakładów inwestycyjnych i dlatego wybrano skrajnię UIC C.
Skrajnia C dopuszcza w szczególności:
- przewozy samochodów ciężarowych i zestawów transportu samochodowego (samochody ciężarowe z przyczepami, pojazdy przegubowe, ciągniki i naczepy) odpowiadające europejskiej skrajni drogowej (wysokość 4 m i szerokość 2,5 m) na specjalnych wagonach-platformach, których powierzchnia ładunkowa znajduje się na wysokości 60 cm nad poziomem szyn;
- przewozy zwykłych naczep samochodowych o szerokości 2,5 m i wysokości 4 m na wagonach-platformach kieszeniowych wyposażonych w zwykłe wózki;
- przewozy kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na zwykłych platformach kolejowych;
- przewozy wymiennych nadwozi o szerokości 2,5 m na zwykłych platformach kolejowych;
- przewozy kontenerów/ wymiennych nadwozi o szerokości 2,6 m i wysokości 2,9 m na przystosowanych wagonach.
Na istniejących liniach przebiegających przez rejony górskie (na przykład Pireneje, Masyw Centralny, Alpy, Jurę, Apeniny, Karpaty) znajdują się liczne tunele, spełniające wymogi skrajni ładunkowej Jednostki Technicznej lub skrajni o nieco większej wysokości w osi toru. Praktycznie we wszystkich przypadkach ich zwiększenie do skrajni UIC C nie jest możliwe z ekonomicznego i finansowego punktu widzenia.
Dlatego dla istniejących linii wybrano skrajnię UIC B, która dopuszcza w szczególności:
- przewozy kontenerów ISO o szerokości 2,44 m i wysokości 2,9 m na platformach kolejowych, przeznaczonych do przewozu kontenerów, których powierzchnia znajduje się na wysokości 1,18 m nad poziomem szyn;
- przewozy nadwozi wymiennych o szerokości 2,5 m i wysokości 2,6 m na zwykłych platformach kolejowych (powierzchnia ładunkowa znajduje się na wysokości 1,246 m);
- przewozy naczep na specjalnych wagonach-platformach kieszeniowych;
- przewozy kontenerów/ nadwozi wymiennych o szerokości 2,6 m i wysokości 2,9 m specjalnymi wagonami niskopodwoziowymi.
Większość istniejących linii międzynarodowych posiada co najmniej skrajnię UIC B. Zapewnienie powyższej skrajni na liniach, które nie odpowiadają tej normie, nie wymaga z reguły większych nakładów inwestycyjnych.
4. Nominalna prędkość minimalna
Nominalna prędkość minimalna określa geometryczne parametry trasy (promień łuku i pochylenia), urządzenia bezpieczeństwa (droga hamowania) i współczynnik hamowania taboru kolejowego.
5. Dopuszczalny nacisk na oś
Jest to dopuszczalny nacisk na oś, który muszą spełniać linie międzynarodowego transportu kombinowanego.
Na liniach międzynarodowego transportu kombinowanego powinien odbywać się ruch najbardziej nowoczesnych istniejących i przyszłych środków taboru kolejowego, a w szczególności:
wagonów mających nacisk na oś 20 t, co odpowiada obciążeniu klasy UIC C; zgodnie z niedawnymi decyzjami UIC przyjęto nacisk na oś 22,5 t przy prędkości do 100 km/h. Przepisy UIC ustalają ograniczenia nacisku na oś do 20 t przy prędkości 120 km/h.
Zgodnie z przepisami UIC wymieniony nacisk na oś dopuszczany jest przy średnicy kół nie mniejszej niż 840 mm.
7. Minimalna użyteczna długość torów mijankowych
Minimalna użyteczna długość torów stacyjnych na liniach międzynarodowego transportu kombinowanego ma znaczenie jedynie dla pociągów w transporcie kombinowanym (patrz załącznik IV).
ZAŁĄCZNIK Nr IV
PARAMETRY EKSPLOATACYJNE POCIĄGÓW I MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INFRASTRUKTURY
PARAMETRY EKSPLOATACYJNE POCIĄGÓW I MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE INFRASTRUKTURY
A.
Wymagania dotyczące efektywności usług międzynarodowego transportu kombinowanego
Wymagania dotyczące efektywności usług międzynarodowego transportu kombinowanego
(a) odjazd/przyjazd zgodnie z wymaganiami użytkowników (w szczególności ustanowienie późnych godzin zamknięcia dla załadunku i wcześniejszej pory odprawienia ładunku), realizowanie regularnych przewozów;
(b) krótki czas trwania przewozu od drzwi do drzwi, dokładne przestrzeganie rozkładu jazdy, gwarantowany termin dostawy;
(c) wiarygodna i aktualna informacja o procedurach transportowych, prosta dokumentacja, małe ryzyko uszkodzenia;
(d) zdolność realizacji przewozu standardowych kontenerów wszystkich typów, a także wszystkich jednostek ładunkowych, które mogą być przewożone międzynarodowym transportem samochodowym w Europie. W tym kontekście należy mieć na uwadze możliwe do przewidzenia tendencje w zakresie pomiaru masy i gabarytów jednostek ładunkowych.
2. Spełnienie powyższych wymagań powinno być zapewnione przez:
(a) wysoką prędkość przewozu (od punktu odprawy do punktu przeznaczenia, z uwzględnieniem wszystkich przystanków), która powinna odpowiadać lub w miarę możliwości przewyższać prędkość przewozu transportem samochodowym od drzwi do drzwi;
(b) wykorzystanie wolnych godzin odbiorców ładunków (na przykład wykonywanie przewozu w nocy), aby ładunki można było dostarczać w godzinach rannych zgodnie z życzeniem użytkowników;
(c) zapewnienie odpowiedniego wyposażenia i właściwej infrastruktury (na przykład odpowiednich skrajni ładunkowych);
(d) wykorzystanie w miarę możliwości pociągów bezpośrednich (tj. wyłączenie lub zmniejszenie do minimum przeładunku przesyłek na inne pociągi w trakcie przewozu);
(e) podjęcie działań organizacyjnych zmierzających do udoskonalenia usług transportowych przez wykorzystanie nowoczesnych systemów łączności.
3. Aby sprostać opisanym wyżej wymaganiom, pociągi i infrastruktura powinny posiadać odpowiedni poziom sprawności, tj. odpowiadać niektórym minimalnym wymaganiom, które na danym kierunku przewozu powinny być przestrzegane przez wszystkie zainteresowane władze.
4. Podane niżej parametry i wymagania odnoszą się w szczególności do tras z dużym natężeniem przewozów, tj. kierunków, na których realizowane są regularne przewozy pociągami bezpośrednimi lub przynajmniej dużymi grupami wagonowymi.
Przewozy pojedynczych wagonów lub przesyłek specjalizowanych mogą być nadal realizowane zwykłymi pociągami towarowymi, jeśli odpowiada to potrzebom użytkowników i odpowiednich zarządów kolei.
B.
Charakterystyki eksploatacyjne pociągów
Charakterystyki eksploatacyjne pociągów
Minimalne wymagania | Obecnie | Docelowe wartości */ |
Znamionowa prędkość minimalna | 100 km/h | 120 km/h |
Długość pociągu | 600 m | 750 m |
Masa pociągu | 1.200 t | 1.500 t |
Nacisk na oś (wagony) | 20 t | 20 t (22,5 t przy prędkości 100 km/h) |
Jeśli zorganizowanie ruchu bezpośrednich połączeń jest niemożliwe, to pociągi powinny, w miarę możliwości, składać się tylko z niewielkich grup wagonowych, przy czym wagony każdej grupy powinny jechać tylko do jednego punktu przeznaczenia. Należy także, w miarę możliwości, wyeliminować postoje w drodze z przyczyn eksploatacyjnych lub kontroli granicznej.
6. Tabor kolejowy powinien spełniać podane wyżej standardy odnośnie do prędkości i nacisku osi na szynę, a także zapewniać możliwości przewozu wszystkich jednostek ładunkowych, uwzględniając ich masę i wymiary.
7. Pociągom transportu kombinowanego zostanie nadany najwyższy priorytet. Rozkłady jazdy będą ustalane w taki sposób, aby odpowiadały wymaganiom użytkowników w zakresie niezawodności i regularności przewozów.
______
*/ Wskaźniki te powinny być osiągnięte do 2000 roku. Wyższe wskaźniki mogą być wprowadzone wcześniej niż to podano, jeśli to nie utrudnia rozwoju międzynarodowego transportu kombinowanego.
C.
Minimalne wymagania dotyczące linii kolejowych
Minimalne wymagania dotyczące linii kolejowych
9. W celu polepszenia stanu linii kolejowych będą one dostosowane do parametrów infrastruktury zawartych w załączniku III.
D.
Minimalne wymagania dotyczące terminali
Minimalne wymagania dotyczące terminali
(a) okres pomiędzy końcowym terminem przyjęcia ładunków a odjazdem pociągów, jak również pomiędzy przyjazdem pociągów a gotowością wagonów do wyładunku jednostek ładunkowych, nie powinien przekraczać jednej godziny, o ile wymagania użytkowników odnośnie do końcowego terminu przyjęcia lub oddania ładunków nie mogą być spełnione w inny sposób;
(b) postój środków transportu drogowego, zapewniających dostawę lub odbiór jednostek ładunkowych, powinien być możliwie krótki (20 minut maksimum);
(c) terminal powinien być zlokalizowany tak, aby:
- był do niego łatwy i szybki dojazd drogowy z ośrodków gospodarczych;
- w ramach sieci kolejowej miał on dobrą łączność z głównymi dalekobieżnymi liniami kolejowymi, a w przypadku przewozów grup wagonów miał dobre połączenie z szybkimi pociągami towarowymi wykorzystywanymi w transporcie kombinowanym.
11. Przytoczone poniżej minimalne wymagania dotyczące pośrednich stacji odnoszą się także do terminali.
E.
Minimalne wymagania dotyczące pośrednich stacji
Minimalne wymagania dotyczące pośrednich stacji
Infrastruktura takich pośrednich stacji powinna odpowiadać następującym wymaganiom:
- Linie dowozowe (lokalne) powinny mieć dostateczną przepustowość dobową dla umożliwienia płynnego ruchu pociągów wykorzystywanych dla transportu kombinowanego
- Wjazdy na i wyjazdy z linii dojazdowych (lokalnych) powinny zapewniać ruch pociągów bez postojów w obu kierunkach. Ich przepustowość powinna być dostatecznie duża, aby uniknąć opóźnień przyjeżdżających i odjeżdżających pociągów wykorzystywanych w transporcie kombinowanym.
- Różne typy torów powinny mieć dostateczną przepustowość wymaganą dla realizacji konkretnych robót na stacji, co w szczególności dotyczy torów przyjazdowo-odjazdowych, torów zestawienia pociągów, torów rozrządowych i wyciągowych, torów ładunkowych oraz torów dla wymiany zestawów kołowych.
- Skrajnia ładunkowa dla wskazanych wyżej torów powinna odpowiadać skrajni wykorzystywanych linii kolejowych (UIC B lub UIC C).
- Długość torów powinna być wystarczająca dla przyjęcia pociągów z pełnym składem wagonów, wykorzystywanych w transporcie kombinowanym.
- W przypadku wykorzystania trakcji elektrycznej tory powinny być dostępne dla elektrowozów (na stacjach granicznych dla elektrowozów odpowiedniej sąsiedniej kolei).
- Zdolność przeładunku, wymiany grup wagonów, zmiany zestawów kołowych, a także środki przeprowadzania kontroli granicznej powinny zapewniać najkrótszy możliwy postój.
(a) Stacje wymiany grup wagonów
13. Przewozy kombinowane między stacjami nadania i odbioru powinny w miarę możliwości być realizowane przy pomocy pociągów bezpośrednich. W przypadku gdy to jest ekonomicznie nieracjonalne z powodu małego zakresu odpraw i jeśli w związku z tym przeładunek przesyłek kombinowanych jest konieczny, powinny być one realizowane przynajmniej grupami wagonów. Czas trwania postojów dla realizacji tych operacji nie powinien przekraczać 30 minut w każdym przypadku. Można by to było osiągnąć poprzez odpowiednie zestawienie pociągów (których relacja powinna być w miarę możliwości maksymalnie długa, włączając przekroczenie granic), jednocześnie ze stworzeniem właściwej infrastruktury stacji wymiany grup wagonów.
(b) Przejścia graniczne
14. Pociągi transportu kombinowanego, w miarę możliwości, powinny jechać bez zatrzymania po całej trasie łącznie z przekroczeniem granic do stacji, na której konieczna jest realizacja wymiany grup wagonów, lub do punktu końcowego przeznaczenia.
Postoje na granicy powinny być w miarę możliwości wyeliminowane, a jeśli są nieuchronne, to ich czas trwania powinien być bardzo ograniczony (nie więcej niż 30 minut). Powinno się to osiągać:
- poprzez odstąpienie od czynności zwykle prowadzonych na granicy lub, jeśli jest to niemożliwe, poprzez ich wykonanie w punktach wewnętrznych, na których pociągi muszą się zatrzymywać w każdym przypadku z przyczyn technicznych i/lub administracyjnych;
- poprzez zrealizowanie tylko jednego postoju lub pełne zaniechanie postojów na wspólnych stacjach granicznych.
(c) Stacje zmiany szerokości toru
15. Z punktu widzenia kosztów i czasu należy opracować efektywne procedury w celu zaspokojenia przyszłych potrzeb. Odnośnie do przeładunku jednostek ładunkowych na wagony przeznaczone dla innej szerokości toru powinny być także zastosowane wskazane wyżej wymagania dotyczące przeładunku w terminalach.
Czas trwania postojów na takich stacjach w celu wymiany zestawów kołowych powinien być, w miarę możliwości, jak najkrótszy. Istniejące środki do wymiany zestawów kołowych lub przeładunku powinny odpowiednio zagwarantować skrócenie postojów.
(d) Przystanie promowe / porty
16. Usługi transportowe będą skorelowane z ofertą przewoźników promowych. Czas postoju w portach przy przewozach kombinowanych powinien być jak najkrótszy (w miarę możliwości nie dłuższy niż godzina). Oprócz stworzenia odpowiedniej infrastruktury stacji w portach promowych i odpowiednich statków promowych (patrz pkt 17 niżej) można to osiągnąć przy pomocy następujących środków:
- zastosowania wymagań wymienionych w punkcie 14, odnoszących się do niezbędnych środków kontroli granicznej;
- drogą uzgadniania rozkładów jazdy promów i pociągów na przeprawach promowych oraz dostarczenia zawczasu informacji w celu przyspieszenia załadunku statków i/lub zestawienia pociągów.
17. Promy wykorzystywane w transporcie kombinowanym powinny spełniać następujące wymogi:
- rozmiary i typy statków powinny odpowiadać przewożonym jednostkom ładunkowym i wagonom towarowym;
- należy zapewnić szybki załadunek i rozładunek promów, a także magazynowanie jednostek ładunkowych/wagonów zgodnie z wymaganiami dalszego przewozu kolejowego (oddzielenie transportu kombinowanego od transportu pasażerskiego i/lub transportu samochodowego);
- jeśli w trakcie przewozu jednostki ładunkowe pozostają na wagonach, to promy powinny być łatwo dostępne, przy czym należy unikać przeprowadzania operacji rozrządowych wymagających dużych nakładów czasu. Skrajnia ładunkowa, nacisk na oś itp. powinny odpowiadać wskaźnikom dla linii podanym w załączniku III;
- jeśli przewóz jednostek ładunkowych musi zostać przeprowadzony bez użycia wagonów, to dla zrealizowania przewozu samochodowego między terminalem promowym i kolejowym powinny istnieć krótkie i dobre połączenia drogowe.
Dokumenty powiązane
Jeżeli chcesz mieć dostęp do wszystkich dokumentów powiązanych, zaloguj się do LEX-a Nie korzystasz jeszcze z programów LEX? Zamów dostęp testowy »