Dział 3 - Trolejbusy - Warunki techniczne tramwajów i trolejbusów oraz zakres ich niezbędnego wyposażenia.

Dziennik Ustaw

Dz.U.2011.65.344

Akt obowiązujący

Wersja od: 29 marca 2011 r.

DZIAŁ  III

Trolejbusy

Rozdział  1

Wymagania ogólne

§ 19. Z zastrzeżeniem przepisów działu III, do trolejbusów mają odpowiednie zastosowanie przepisy w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, z tym że:

1) poziom dźwięku A na zewnątrz podczas postoju, przy pracujących silnikach pomocniczych, w odległości 6 m od ściany nadwozia trolejbusu, na wysokości 1,2 m ± 0,2 m nie może przekraczać 64 dB, z tym że w przypadku trolejbusu wyposażonego w układ jazdy autonomicznej z silnikiem spalinowym dopuszcza się dźwięk na poziomie 80 dB;

2) pierwszy stopień drzwi wejściowych powinien być pokryty materiałem dielektrycznym; dotyczy to również w trolejbusie niskopodłogowym obszaru podłogi w rejonie drzwi wejściowych o szerokości co najmniej równej szerokości otworu drzwiowego i długości co najmniej 800 mm w kierunku od krawędzi wejścia do środka pojazdu, przy czym rezystancja wykładziny dielektrycznej mierzona względem masy trolejbusu powinna wynosić co najmniej 2 MΩ dla pomiaru przeprowadzonego w warunkach suchych sondą o powierzchni stykowej 300 cm² ± 5 cm²;

3) poręcze drzwi wejściowych i wszystkie uchwyty znajdujące się w zasięgu ręki pasażera stojącego na ziemi przy krawędzi stopnia wejściowego muszą być wykonane z materiału dielektrycznego lub odizolowane od masy trolejbusu, przy czym rezystancja izolacji poręczy i uchwytów względem nadwozia powinna wynosić co najmniej 2 MΩ przy pomiarze sondą punktową w przypadku poręczy wykonanej z materiału przewodzącego lub sondą powierzchniową o powierzchni stykowej 50 cm² ± 5 cm² w przypadku poręczy wykonanej z materiału dielektrycznego;

4) układ wspomagania mechanizmu kierowniczego powinien w sytuacji wystąpienia zaniku napięcia w sieci trakcyjnej funkcjonować w zakresie prędkości powyżej 5 km/h przez co najmniej 10 s.

Rozdział  2

Instalacja elektryczna

§  20.

1. Dopuszcza się zasilanie trolejbusu z sieci trakcyjnej o napięciu znamionowym 600 V lub 750 V.

2. Urządzenia elektryczne i elektroniczne nie powinny emitować nadmiernych zaburzeń elektromagnetycznych promieniowanych do otoczenia.

3. Instalacja elektryczna powinna być zbudowana i utrzymana w następujący sposób:

1) części będące pod napięciem nie mogą być dostępne dla pasażerów i innych osób postronnych;

2) instalacja powinna być zabezpieczona przed uszkodzeniem mechanicznym, korozją i zalaniem;

3) instalacja niskiego napięcia powinna być wyposażona w łatwo dostępny dla kierowcy wyłącznik umożliwiający odłączenie akumulatora od instalacji bez użycia narzędzi;

4) instalacja zasilana bezpośrednio napięciem sieciowym powinna być wyposażona w wyłączniki, załączane i wyłączane ze stanowiska kierowcy bez konieczności użycia narzędzi, umożliwiające galwaniczne rozłączenie jej od obwodu odbieraków prądu;

5) rezystancja izolacji instalacji zasilanej napięciem sieciowym, galwanicznie integralnej, mierzona miernikiem o napięciu próby 1000 V względem masy trolejbusu powinna być nie mniejsza niż 1,3 MΩ, a dla trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji nie mniejsza niż 6 MΩ;

6) obwody zasilane napięciem sieciowym, pomocnicze i sterowania, a także obwody układu jazdy autonomicznej, o ile taki układ występuje, powinny posiadać zabezpieczenie nadmiarowe umożliwiające wyłączenie urządzeń spod napięcia w razie wystąpienia zwarcia lub nadmiernego wzrostu prądu;

7) obwody zasilane napięciem sieciowym powinny funkcjonować poprawnie przy dowolnej biegunowości napięcia sieci trakcyjnej, z tym że dopuszcza się, aby hamowanie odzyskowe, o ile występuje, było realizowane tylko przy jednej, uzgodnionej, biegunowości sieci trakcyjnej;

8) trolejbus przystosowany do zwrotu energii do sieci trakcyjnej powinien spełniać wymagania odnośnie do dopuszczalnych poziomów napięć określonych w normie wymienionej w pkt 3 załącznika nr 1 do rozporządzenia;

9) aby możliwy był przejazd przez myjnię przy napięciu zasilania w granicach 60-80 V;

10) trolejbus wieloczłonowy powinien mieć zainstalowane odpowiednie przewody zapewniające połączenie masowe pomiędzy poszczególnymi członami nadwozia;

11) wszystkie odsłonięte elementy wykonane z materiałów przewodzących, które są dostępne dla pasażerów lub osób postronnych, z zastrzeżeniem § 19 pkt 3, powinny mieć taki sam potencjał jak masa nadwozia trolejbusu - nie dotyczy elementów przewodzących odseparowanych odpowiednio od jakichkolwiek czynnych elementów przewodzących mogących spowodować porażenie prądem;

12) zanik napięcia w obwodzie odbieraków prądu lub w źródle zasilania układu jazdy autonomicznej trolejbusu powinien być sygnalizowany kierowcy odpowiednim sygnałem akustycznym;

13) przy odłączonych od sieci trakcyjnej odbierakach prądu napięcie na elementach instalacji elektrycznej, o stopniu ochrony mniejszym niż IP2X, nie może przekraczać wartości 60 V;

14) układ sterowania napędu trakcyjnego powinien uniemożliwiać rozpoczęcie jazdy, jeżeli drzwi wejściowe dla pasażerów trolejbusu pozostają otwarte lub nie domykają się;

15) napięcie instalacji sterującej prądu stałego nie powinno przekraczać wartości 60 V, natomiast napięcie znamionowe instalacji pomocniczej trójfazowej, wartości przewodowej 400 V.

4. Urządzenia elektryczne zasilane napięciem sieciowym powinny posiadać izolację dwustopniową względem masy pojazdu:

1) pierwszy stopień izolacji nowych urządzeń zasilanych napięciem sieciowym po zamontowaniu ich do trolejbusu powinien wytrzymać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 2,5 U + 1500 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s i wykonanym przed pierwszym wprowadzeniem trolejbusu do eksploatacji, przy czym U jest wartością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażoną w woltach, z tym że dla elektrycznych maszyn trakcyjnych prądu stałego wymagania odnośnie do wytrzymałości dielektrycznej izolacji tych maszyn są przedstawione w normie wymienionej w pkt 2 załącznika nr 1 do rozporządzenia (dopuszcza się odłączenie elektrycznych maszyn trakcyjnych w trakcie wykonywania testu wyposażenia elektrycznego po jego zamontowaniu do trolejbusu, o ile próby wytrzymałości izolacji dielektrycznej tych maszyn zostały wykonane wcześniej);

2) drugi stopień izolacji nowych urządzeń zasilanych napięciem sieciowym po zamontowaniu ich do trolejbusu powinien wytrzymywać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 2300 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s i wykonanym przed pierwszym wprowadzeniem trolejbusu do eksploatacji;

3) izolacja dwustopniowa nowych odbieraków prądu i wszystkich pozostałych nowych urządzeń zainstalowanych przed wyłącznikami sieciowymi, o których mowa w ust. 3 pkt 4, powinna wytrzymać test napięciem przemiennym o wartości skutecznej 3,5 U + 1900 V i częstotliwości 50 Hz, przyłożonym w czasie 60 s pomiędzy torem prądowym odbieraków a masą trolejbusu, gdzie U jest wartością nominalną napięcia sieci trakcyjnej wyrażoną w woltach; test przeprowadza się po zamontowaniu wyposażenia do trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji, przy otwartych wyłącznikach, o których mowa w ust. 3 pkt 4;

4) w przypadku regenerowanych elementów instalacji elektrycznej wytrzymałość izolacji tych elementów powinna być testowana przez czas 60 s napięciem przemiennym o częstotliwości 50 Hz i wartości skutecznej zmniejszonej do 80% odpowiednich wartości napięć testujących przyjętych dla nowych urządzeń trolejbusu;

5) każdy ze stopni izolacji powinien posiadać rezystancję izolacji wynoszącą co najmniej 1,5 MΩ, a dla trolejbusu przed jego pierwszym wprowadzeniem do eksploatacji co najmniej 6 MΩ;

6) dopuszcza się, z zastrzeżeniem ust. 6, możliwość stosowania tak zwanej izolacji wzmocnionej jako równoważnej izolacji dwustopniowej, o ile jej wytrzymałość napięciowa jest zweryfikowana poprzez test napięciowy o parametrach napięcia testującego, o którym mowa w pkt 3;

7) instalacja pomocnicza trójfazowa powinna spełniać następujące warunki:

a) wytrzymałość napięciowa tej instalacji względem masy trolejbusu powinna być równa wytrzymałości napięciowej, o której mowa w pkt 2, z tym że dla trolejbusu wyprodukowanego przed dniem 1 lipca 2011 r. dopuszcza się stosowanie urządzeń pomocniczych trójfazowych o wytrzymałości dielektrycznej zweryfikowanej przez test napięciem przemiennym o wartości skutecznej obniżonej do 1800 V,

b) wytrzymałość izolacji od obwodów sieciowych powinna być zweryfikowana poprzez test napięciem przemiennym zgodnie z wymaganiami, o których mowa w pkt 1,

c) rezystancja izolacji tej instalacji mierzona względem masy trolejbusu, jak i obwodów sieciowych, powinna być nie mniejsza od podanej w pkt 5;

8) w przypadku gdy instalacja sterująca urządzeń zasilanych napięciem sieciowym nie posiada dwustopniowej izolacji względem instalacji sieciowej, to powinna być ona odizolowana od masy trolejbusu, przy czym wytrzymałość i rezystancja izolacji tej instalacji względem masy trolejbusu oraz instalacji sieciowej powinna być zgodna z wymaganiami, o których mowa w pkt 7.

5. Dla trolejbusu wyposażonego w układ jazdy autonomicznej powinny być spełnione następujące warunki:

1) załączenie tego układu powinno być możliwe tylko przy wyłączonych wyłącznikach, o których mowa w ust. 3 pkt 4;

2) instalacja obejmująca autonomiczne źródło energii może mieć jednostopniową izolację względem masy trolejbusu zgodną z wymaganiami w zakresie wytrzymałości i rezystancji, o których mowa w ust. 4 pkt 2 i 5, pod warunkiem że jest ona w trakcie jazdy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyjnej galwanicznie odseparowana od instalacji sieciowej, przy czym parametry tej separacji odnośnie do wytrzymałości i rezystancji izolacji powinny spełniać wymagania, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 5;

3) ładowanie akumulatorów trakcyjnych w czasie jazdy z wykorzystaniem zasilania z sieci trakcyjnej powinno odbywać się poprzez przetwornicę zapewniającą galwaniczną separację obwodu baterii od obwodu sieciowego trolejbusu, przy czym wytrzymałość napięciowa i rezystancja izolacji wspomnianej separacji powinna być zgodna z wymaganiami, o których mowa w ust. 4 pkt 1 i 5;

4) pomieszczenie, w którym są zainstalowane baterie trakcyjne, powinno być oddzielone od przedziału pasażerskiego i stanowiska kierowcy oraz wentylowane powietrzem pobieranym z zewnątrz trolejbusu;

5) autonomiczny zasobnik energii powinien być wyposażony w wyłączniki odłączające go w sposób galwaniczny od instalacji elektrycznej trolejbusu, przy czym odłączenie zasobnika powinno następować samoczynnie po wyłączeniu instalacji elektrycznej niskiego napięcia, o której mowa w ust. 3 pkt 3.

6. Izolacja wzmocniona, o której mowa w ust. 4 pkt 6, nie może być traktowana jako równorzędna izolacji dwustopniowej w odniesieniu do następujących urządzeń zasilanych napięciem sieciowym: silników trakcyjnych i pomocniczych, rezystorów rozruchu i hamowania, odbieraków prądu i odgromnika. W przypadku trolejbusu wprowadzonego po raz pierwszy do eksploatacji po dniu 30 czerwca 2011 r. stosowanie izolacji wzmocnionej w obwodach zasilanych napięciem sieciowym jest dozwolone tylko w odniesieniu do przewodów, o ile spełniają one wymagania odnośnie do wytrzymałości izolacji wzmocnionej, o których mowa w ust. 4 pkt 6.

7. Odbieraki prądu powinny być tak zbudowane, aby:

1) zapewniały swobodę poruszania się trolejbusu w granicach ± 4,5 m od osi sieci trakcyjnej;

2) siła docisku statycznego odbieraków do sieci trakcyjnej, w granicach wysokości roboczej 4-6 m zawieszenia sieci trakcyjnej ponad powierzchnią drogi, zawierała się w przedziale 80-140 N;

3) były one zabezpieczone przed niezamierzonym opadnięciem poniżej poziomu dachu;

4) w przypadku utraty kontaktu odbieraka z siecią trakcyjną działał natychmiastowo układ automatycznego ściągania odbieraka, przy czym w trakcie działania urządzenia ściągającego nie powinno występować zjawisko uderzenia odbieraka o dach pojazdu lub inne elementy osprzętu zainstalowane na dachu;

5) możliwe było ich manualne ściągnięcie za pomocą odpowiednich linek, wyposażonych w odpowiedni mechanizm zwijający;

6) linki, o których mowa w pkt 5, posiadały wytrzymałość na siłę rozciągającą o wartości co najmniej 10 kN;

7) w przypadku drążków wykonanych z materiału przewodzącego linka ściągająca była odizolowana elektrycznie od drążka.

8. Trolejbus powinien być dodatkowo wyposażony w urządzenie umożliwiające wykrycie pojawienia się niebezpiecznego potencjału nadwozia względem powierzchni drogi, przy czym:

1) odpowiednia sygnalizacja wizualna i akustyczna powinna informować kierowcę o sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi przekroczy poziom plus 60 V lub spadnie poniżej poziomu minus 60 V;

2) w sytuacji, gdy potencjał nadwozia względem powierzchni drogi znajdzie się poza zakresem, o którym mowa w pkt 1, i jednocześnie dowolna para drzwi wejściowych pozostaje otwarta, powinno następować automatyczne rozłączenie wyłączników, o których mowa w ust. 3 pkt 4, lub automatyczne opuszczenie odbieraków prądu.

Rozdział  3

Hamulce

§  21.

1. Trolejbus powinien być wyposażony w następujące rodzaje hamulców:

1) roboczy elektrodynamiczny, wykorzystujący siłę hamowania silnika trakcyjnego, działający na koła osi napędowej - przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk;

hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien mieć pierwszeństwo działania w stosunku do rozruchu, powinien być uruchamiany tym samym pedałem co hamulec roboczy mechaniczny, o którym mowa w pkt 2, w pierwszej fazie ruchu pedału;

2) roboczy mechaniczny działający na wszystkie koła pojazdu - przeznaczony do zmniejszania prędkości pojazdu i zatrzymywania go w sposób niezawodny, szybki i skuteczny, niezależnie od jego prędkości i obciążenia oraz od kąta wzniesienia lub spadku jezdni, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy bez użycia rąk;

3) awaryjny działający na koła co najmniej jednej osi - przeznaczony do zatrzymywania trolejbusu w razie awarii hamulca roboczego, z możliwością:

a) regulowania intensywności hamowania,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy z możliwością trzymania kierownicy przynajmniej jedną ręką;

4) postojowy - przeznaczony do unieruchamiania pojazdu na wzniesieniu i spadku, z możliwością:

a) działania podczas nieobecności kierowcy, przy czym robocze części hamulca powinny pozostać w położeniu zahamowania za pomocą wyłącznie mechanicznego urządzenia,

b) dokonywania hamowania z miejsca kierowcy;

hamulca postojowego nie wymaga się, jeżeli hamulec awaryjny, o którym mowa w pkt 3, spełnia warunki określone w niniejszym punkcie.

2. Hamulce powinny zachowywać wymaganą sprawność w każdych warunkach eksploatacji.

3. Hamulce powinny ponadto odpowiadać następującym warunkom:

1) równoczesne uruchomienie hamulca roboczego i awaryjnego nie może ujemnie wpływać na działanie żadnego z nich, zarówno gdy oba hamulce są sprawne, jak i w razie uszkodzenia jednego z nich;

2) zużycie hamulców powinno być łatwo kompensowane systemem ręcznej lub samoczynnej regulacji; elementy układu hamulcowego powinny mieć taki zapas ruchu, aby po nagrzaniu hamulców lub po osiągnięciu określonego stopnia zużycia okładzin możliwe było hamowanie bez konieczności natychmiastowej regulacji;

3) w przypadku hamulca uruchamianego za pomocą energii znajdującej się w zbiorniku, jeżeli hamowanie z wymaganą skutecznością nie jest możliwe bez użycia zgromadzonej energii, pojazd powinien być wyposażony, poza manometrem, w urządzenie wysyłające świetlne lub akustyczne sygnały, ostrzegające o obniżeniu zapasu energii do poziomu równego lub mniejszego niż 65% normalnego poziomu;

4) pierwszeństwo działania hamulca roboczego elektrodynamicznego przy równoczesnym naciśnięciu pedałów rozruchu i hamowania powinno polegać na:

a) dalszym utrzymaniu w bezruchu pojazdu stojącego,

b) rozpoczęciu hamowania, jeżeli pojazd jest w ruchu.

4. Hamulec roboczy elektrodynamiczny powinien zapewniać uzyskanie średniego opóźnienia hamowania nieobciążonego trolejbusu z prędkości 30 km/h do prędkości 5 km/h na drodze poziomej o nawierzchni twardej, równej, suchej i czystej nie mniejszego niż 1,4 m/s², a dla trolejbusu z klasycznym komutatorowym silnikiem prądu stałego, nie mniejszego niż 0,8 m/s².